แผ่นจำกัดการไหลของ อากาศ หรือตัวจำกัดอากาศคืออุปกรณ์ที่ติดตั้งบริเวณช่องรับอากาศของเครื่องยนต์เพื่อจำกัดกำลังของเครื่องยนต์ ระบบประเภทนี้บางครั้งใช้ในยานพาหนะบนท้องถนน (เช่น รถจักรยานยนต์) เพื่อวัตถุประสงค์ด้านประกันภัย แต่ส่วนใหญ่ใช้ในการแข่งขันรถยนต์เพื่อจำกัดความเร็วสูงสุด เพื่อให้การแข่งขันมีความเท่าเทียมกันและเพื่อลดต้นทุน วัตถุประสงค์ด้านประกันภัยก็เป็นปัจจัยหนึ่งที่ถูกนำมาพิจารณาในการแข่งขันมอเตอร์สปอร์ต เช่น กัน

การแข่งขันระดับสูงสุดบางรายการ เช่นฟอร์มูล่าวัน จำกัดเฉพาะปริมาตรกระบอกสูบและขนาดช่องรับอากาศเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ในปี 2006 ทีม Scuderia Toro Rossoได้ใช้ตัวจำกัดปริมาณอากาศ (รวมถึงตัวจำกัดรอบเครื่องยนต์) เพื่ออำนวยความสะดวกในการเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์สูตรใหม่

การแข่งขันรายการอื่นๆ อีกมากมายใช้ตัวจำกัดอากาศเพิ่มเติม

• ฟอร์มูล่า 3 , 2000 ซีซี, 215 แรงม้า
• สูตร SAE 710 ซีซี ตัวจำกัด 20 มม. ^{[ 1 ]}
• ดอยช์ ตูเรนวาเก้น มาสเตอร์ 4000cc 470 แรงม้า
• การแข่งขัน FIA GT Championship (ปัจจุบันคือFIA GT1 World Championship ) และการแข่งขันอื่นๆ ที่ใช้กฎระเบียบ FIA GT
• รถแข่งต้นแบบเลอม็องที่ใช้ในการแข่งขันเลอม็องของอเมริกาและเลอม็องซีรีส์มีตัวจำกัดกำลังเครื่องยนต์ที่คำนวณจากตารางที่กำหนดไว้ล่วงหน้า โดยขึ้นอยู่กับประเภทและขนาดของเครื่องยนต์และเชื้อเพลิง
  • ALMS ในฤดูกาล 2010ได้รวมทั้ง LMP1 และ LMP2 เข้าไว้ในคลาส LMP เดียวในการแข่งขันทั้งหมด ยกเว้นการแข่งขัน12 ชั่วโมงที่เซบริงและเปอตีเลอมองส์รถยนต์ประเภท LMP1 ใช้ตัวจำกัดอากาศที่เล็กกว่ารถยนต์ประเภท LMP2 ถึง 5% เพื่อรักษาสมดุลของประสิทธิภาพในการแข่งขัน^{[ 2 ]}

หลังจากที่ รถยนต์ กลุ่ม Bถูกห้ามไม่ให้เข้าร่วมการแข่งขันแรลลี่ เนื่องจากมีกำลังมากเกินไป (มีข่าวลือว่ามีถึง 600 แรงม้า) เร็วเกินไป และอันตรายเกินไป สหพันธ์ ยานยนต์ นานาชาติ (FIA)จึงตัดสินใจว่ารถยนต์แรลลี่ควรมีกำลังไม่เกิน 300 แรงม้า (220 กิโลวัตต์) ในช่วงแรกไม่มีข้อจำกัดพิเศษใดๆ (เช่น รถLancia Delta HF 4WD กลุ่ม A มีกำลังประมาณ 250 แรงม้าในปี 1987) แต่ด้วยการพัฒนาในช่วงทศวรรษ 1990 มีข่าวลือว่า รถยนต์ กลุ่ม Aมีกำลังถึง 405 แรงม้าหรือมากกว่านั้น ดังนั้นFIAจึงกำหนดให้มีการติดตั้งอุปกรณ์จำกัดกำลังสำหรับ เครื่องยนต์ ซูเปอร์ชาร์จและเทอร์โบชาร์จในทุกประเภท ( รถยนต์แรลลี่โลกกลุ่ม Aและกลุ่ม N )

นั่นหมายความว่ารถยนต์รุ่นที่ใช้ในการแข่งขันแรลลี่ เช่นMitsubishi Lancer Evolutionอาจมีกำลังน้อยกว่ารุ่นที่ใช้บนท้องถนนทั่วไป (Evo VII รุ่น "280" แรงม้า เชื่อกันว่ามีกำลังมากกว่า 300 แรงม้า และในบางตลาดมีการจำหน่ายรุ่น FQ-320, FQ-340, FQ-360, FQ-400 โดยตัวเลขแสดงถึงกำลังแรงม้าทั้งหมด) ตัวจำกัดกำลังยังทำให้กราฟแรงบิดและกำลังของเครื่องยนต์รถแรลลี่มีลักษณะที่แตกต่างจากรถยนต์ส่วนใหญ่ เครื่องยนต์จะสร้างแรงบิดสูงสุดและกำลังสูงสุดเกือบทั้งหมดที่รอบเครื่องยนต์ค่อนข้างต่ำ และจากนั้นไปจนถึงรอบเครื่องยนต์สูงสุดแรงบิดจะลดลงและกำลังจะไม่เพิ่มขึ้นมากนัก

ในปี 1995 ทีมโตโยต้า ยุโรปถูกตรวจพบว่าใช้อุปกรณ์ผิดกฎหมายเพื่อหลีกเลี่ยงตัวจำกัดกำลัง (ซึ่งทำให้ได้กำลังเพิ่มขึ้นประมาณ 50 แรงม้า) ด้วยเหตุนี้ ทีมจึงเสียผลการแข่งขันในฤดูกาล WRC ปีนั้นและถูกห้ามเข้าร่วมการแข่งขันแรลลี่ในปีถัดไป

ตั้งแต่ปี 1988 เป็นต้นมา NASCAR Cup SeriesและO'Reilly Auto Parts Seriesได้กำหนดให้ใช้แผ่นจำกัดความเร็ว (restrictor plate) ในสนามDaytona International SpeedwayและTalladega Superspeedwayจนกระทั่งถึงการแข่งขันDaytona 500 ปี 2019เฉพาะใน Cup Series เท่านั้น แผ่นจำกัดความเร็วถูกนำมาใช้ในปี 1988 อันเป็นผลมาจากอุบัติเหตุในการแข่งขันWinston 500 ปี 1987ที่ Talladega ซึ่งรถของBobby Allisonพุ่งชนรั้วกั้นด้านหน้าด้วยความเร็วสูงมากจนทำลายรั้วไปเกือบ 100 ฟุต (30 เมตร) และทำให้การแข่งขันต้องหยุดชั่วคราวด้วยธงแดงเป็นเวลาสองชั่วโมง การแข่งขันครั้งต่อไปที่ Talladega ในปีนั้นจะใช้คาร์บูเรเตอร์ขนาดเล็กกว่า แต่ NASCAR ก็ได้กำหนดให้ใช้แผ่นจำกัดความเร็วในตอนท้ายฤดูกาล

ข้อจำกัดเหล่านี้มีขึ้นเพื่อความปลอดภัยของนักแข่งและแฟนๆ เพราะความเร็วที่สูงกว่า 190 ไมล์ต่อชั่วโมง (310 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งเป็นช่วงความเร็วที่ใช้ในการแข่งขันที่เดย์โทนาและทัลลาเดกา อาจทำให้รถพลิกคว่ำได้จากแรงต้านอากาศเพียงอย่างเดียว ความรุนแรงของการชนที่ความเร็วสูงก็มากขึ้นเช่นกัน ดังที่เห็นได้จากข้อมูลการวัดระยะทางของการชน เช่น ของเอลเลียต แซดเลอร์ที่สนามแข่งโพโคโน เรซเวย์และไมเคิล แมคดาว เวลล์ ที่ สนาม แข่งเท็กซัส มอเตอร์ สปีดเวย์ซึ่งสูงกว่าที่บันทึกไว้ในสนามแข่งที่มีแผ่นจำกัดความเร็วมาก นักแข่งอย่างรัสตี วอลเลซได้อ้างข้อมูลที่แสดงให้เห็นว่าแผ่นปิดหลังคาที่ใช้กับรถแข่งไม่สามารถช่วยให้รถอยู่บนพื้นได้ที่ความเร็วเกิน 204 ไมล์ต่อชั่วโมง (328 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

ข้อเสียของการใช้แผ่นจำกัดความเร็วคือขนาดของกลุ่มรถที่ใหญ่ขึ้นเนื่องจากกำลังที่ลดลงประกอบกับแรงต้านอากาศที่รถยนต์สร้างขึ้นตามธรรมชาติ ที่เดย์โทนาและทัลลาเดกา การแข่งขันส่วนใหญ่มักมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นอย่างน้อยหนึ่งครั้ง ซึ่งมักเรียกว่า"อุบัติเหตุใหญ่"เนื่องจากรถยนต์แทบจะไม่แยกออกจากกันเลย ทัลลาเดกาถือเป็นสนามที่มีโอกาสเกิดเหตุการณ์เหล่านี้มากกว่า เนื่องจากสนามกว้างมากพอที่จะให้รถวิ่งเคียงข้างกันได้สามถึงสี่แถว ด้วยพื้นผิวถนนใหม่ที่เดย์โทนา การแข่งขันแบบสามคันเรียงกันจึงง่ายขึ้นมาก และอุบัติเหตุรถชนกันหลายคันจึงเกิดขึ้นบ่อยขึ้น การแข่งขันเดย์โทนา 500 ปี 2011มีการหยุดการแข่งขันเป็นจำนวนมากเป็นประวัติการณ์ รวมถึงอุบัติเหตุรถชนกัน 17 คันในช่วงต้น อุบัติเหตุเหล่านี้มักถูกวิพากษ์วิจารณ์เป็นพิเศษ แม้ว่าจะมีอุบัติเหตุรถชนกันหลายคันในสนามอื่น ๆ และความรุนแรงของการชนโดยทั่วไปจะมากกว่าในสนามที่ไม่มีการจำกัดความเร็วก็ตาม นอกจากนี้ กลุ่มรถแข่งยังมีขนาดเล็กกว่ามากในช่วงปี 1988 ถึง 1990 จนกระทั่งทีมต่างๆ เริ่มเชี่ยวชาญในรายละเอียดปลีกย่อยของการแข่งขันประเภทนี้ และปรับปรุงรถ (และนักขับ) ของตนให้ดีขึ้นตามไปด้วย

ฤดูกาล Sprint Cup ปี 2011 เป็นฤดูกาล Cup ที่สมบูรณ์ครั้งสุดท้ายที่ใช้เครื่องยนต์แบบคาร์บูเรเตอร์ ในตอนท้ายของฤดูกาล 2011 NASCAR ประกาศว่าจะเปลี่ยนไปใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์สำหรับฤดูกาลแข่งขันปี 2012 ^{[ 3 ]}ระบบฉีดเชื้อเพลิงที่ NASCAR ใช้เป็นระบบที่แตกต่างจากที่ใช้ในการแข่งขัน IndyCarและการแข่งขันมอเตอร์สปอร์ตซีรีส์อื่นๆ ระบบ EFI ที่ NASCAR นำมาใช้นั้นเข้ากันได้กับแผ่นจำกัดแบบเก่า ทำให้ NASCAR สามารถใช้แผ่นจำกัดต่อไปได้เพื่อรักษาระดับความเร็วให้ต่ำลงในสนามแข่งความเร็วสูงและประหยัดค่าใช้จ่ายสำหรับทีมแข่ง แผ่นจำกัดถูกยึดไว้ใต้ตัวเรือนปีกผีเสื้อซึ่งอยู่ในตำแหน่งเดียวกับคาร์บูเรเตอร์แบบเดิม^{[ 4 ]}

การแข่งขันครั้งสุดท้ายที่ใช้แผ่นจำกัดการไหลของอากาศแบบดั้งเดิมคือการ แข่งขัน Daytona 500 ปี 2019หลังจากนั้น รถแข่งได้เปลี่ยนไปใช้ตัวเว้นระยะแบบเรียวที่มีขนาดแปรผันได้ ซึ่งใช้กันอยู่แล้วในสนามแข่งอื่นๆ โดยมีข้อแตกต่างคือ ตัวเว้นระยะจะมีรูเล็กกว่าที่ใช้ในสนามแข่งขนาดเล็ก เพื่อให้ความเร็วไม่เกิน 200 ไมล์ต่อชั่วโมง (320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) รูปทรงของตัวเว้นระยะช่วยให้รถสามารถส่งอากาศเข้าสู่ท่อร่วมไอดีได้อย่างราบรื่นมากขึ้น เพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ในขณะที่ยังคงจำกัดการไหลของอากาศไว้ ด้วยการเปลี่ยนแปลงนี้ NASCAR ยังกำหนดให้ใช้สปอยเลอร์หลังขนาดใหญ่ขึ้น สปลิตเตอร์หน้าขนาดใหญ่ขึ้น และท่ออากาศด้านหน้าที่มีตำแหน่งพิเศษ การรวมกันของคุณสมบัติเหล่านี้ทำให้แรงต้านของรถเพิ่มขึ้น ซึ่งหักล้างกับกำลังม้าที่เพิ่มขึ้น ทำให้รถมีความเร็วใกล้เคียงกับก่อนที่จะเปลี่ยนมาใช้ตัวเว้นระยะแบบเรียว ในขณะที่คุณภาพการแข่งขันดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และการแซงทำได้ง่ายขึ้นด้วยแรงม้าที่มากขึ้นและรอบที่ยาวขึ้น ความเร็วก็เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเกิน 200 ไมล์ต่อชั่วโมง (320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) และสูงถึง 205 ไมล์ต่อชั่วโมง (330 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 5 ]}

ตั้งแต่ปี 2022 เป็นต้นมาสนามแข่งรถแอตแลนตา มอเตอร์ สปีดเวย์ ได้นำกฎการใช้แผ่นจำกัดความเร็วมาใช้ เนื่องจากมีความกังวลเกี่ยวกับความเร็วหลังจากที่สนามได้รับการปรับปรุงพื้นผิวใหม่และจัดรูปทรงใหม่ให้มีมุมเอียง 28 องศา

NASCARเริ่มใช้แผ่นจำกัดความเร็ว (restrictor plate) ครั้งแรกในปี 1970 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนผ่านจากเครื่องยนต์ขนาด 7 ลิตร (430 ลูกบาศก์นิ้ว) ไปสู่เครื่องยนต์ขนาด 6 ลิตร (370 ลูกบาศก์นิ้ว) ซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในปลายฤดูกาล 1973 หลังจากทำการทดสอบและรับข้อมูลจากนักแข่งอย่างDavid Pearson , Bobby IsaacและBobby Allison แล้ว NASCAR จึงกำหนดให้ใช้แผ่นจำกัดความเร็วสำหรับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ 7 ลิตร ส่วนเครื่องยนต์ขนาดเล็กในช่วง 358 ลูกบาศก์นิ้ว (ซึ่งยังคงใช้ใน NASCAR ในปัจจุบัน) ได้รับการยกเว้นจากแผ่นจำกัดความเร็ว รถคันแรกที่ลงแข่งด้วยเครื่องยนต์ขนาดเล็กคือรถของDick Brooksในการแข่งขันDaytona 500 ปี 1971โดยเขาใช้รถDodge Charger Daytona ปี 1969 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ขนาด 5 ลิตร (305 ลูกบาศก์นิ้ว) ช่วงเปลี่ยนผ่านกินเวลาจนถึงปี 1974 เมื่อมีการกำหนดขีดจำกัดปัจจุบันที่ 358 ลูกบาศก์นิ้ว (5870 ซีซี) เนื่องจากการใช้แผ่นจำกัดปริมาตรกระบอกสูบในช่วงต้นทศวรรษ 1970 ถือเป็นกระบวนการเปลี่ยนผ่าน และเนื่องจากไม่ใช่รถทุกคันที่ใช้แผ่นจำกัดปริมาตรกระบอกสูบ ดังนั้นนี่จึงไม่ใช่สิ่งที่แฟนๆ ส่วนใหญ่เรียกว่า "การแข่งรถโดยใช้แผ่นจำกัดปริมาตรกระบอกสูบ" นี่คล้ายกับฤดูกาลฟอร์มูล่าวันปี 2006ที่ทีมที่ใช้เครื่องยนต์ V10 ใช้ตัวจำกัดอากาศและตัวจำกัดรอบเครื่องยนต์ ในขณะที่ทีมที่ใช้เครื่องยนต์ V8 ไม่ได้ใช้

การใช้งานครั้งที่สองเกิดขึ้นหลังจากอุบัติเหตุของBobby Allisonในการแข่งขันWinston 500 ปี 1987ที่Talladega Superspeedway รถ Buick LeSabreของ Allison ยางระเบิดขณะเข้าโค้งรูปสามเหลี่ยมด้วยความเร็ว 200 ไมล์ต่อชั่วโมง (320 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) หมุนและลอยขึ้นไปในอากาศ พุ่งชนรั้วกั้นโดยเอาท้ายรถลงก่อน^{[ 6 ]}แม้ว่ารถจะไม่เข้าไปในอัฒจันทร์ แต่ก็พังรั้วกั้นยาวเกือบ 100 ฟุต และเศษซากที่กระเด็นออกมาทำให้ผู้ชมหลายคนได้รับบาดเจ็บ หลังจากฤดูร้อนที่การแข่งขันซูเปอร์สปีดเวย์สองครั้งถัดมาใช้คาร์บูเรเตอร์ ขนาดเล็กกว่า (390 ลูกบาศก์ฟุตต่อนาที (cfm) แทนที่จะเป็น 830 cfm) ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าไม่เพียงพอที่จะชะลอความเร็วของรถได้ NASCAR จึงบังคับใช้แผ่นจำกัดอีกครั้ง คราวนี้ที่สนามแข่งที่เร็วที่สุดสองแห่ง ซึ่งทั้งสองแห่งเป็นซูเปอร์สปีดเวย์ได้แก่Daytonaสำหรับการแข่งขันที่ได้รับการรับรองจาก NASCAR ทั้งหมด และTalladegaสำหรับการแข่งขัน Cup สมาคมแข่งรถแห่งอเมริกา (Automobile Racing Club of America)ก็ได้บังคับใช้แผ่นจำกัดความเร็วในการแข่งขันที่สนามแข่งทั้งสองแห่งเช่นกัน ในปี 1992 เมื่อ การแข่งขัน Busch Grand National series เริ่มขึ้นที่ Talladega ก็ได้มีการนำแผ่นจำกัดความเร็วมาใช้เช่นเดียวกับที่ใช้ที่ Daytona

ความกังวลของ NASCAR เกี่ยวกับความเร็วเนื่องจากอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักส่งผลให้มีการใช้แผ่นจำกัดความเร็วในสนามแข่งอื่นๆซีรีส์ Goody's Dash (ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อซีรีส์ ISCARS ภายใต้เจ้าของใหม่) ใช้แผ่นจำกัดความเร็วที่บริสตอลอย่างน้อยในช่วงปีสุดท้ายของการก่อตั้งซีรีส์ เมื่อรถยนต์ใช้เครื่องยนต์หกสูบ (เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์สี่สูบแบบดั้งเดิม) รวมถึงการแข่งขันที่เดย์โทนาด้วย

อย่างไรก็ตาม ในช่วงแรกไม่ได้มีการใช้แผ่นจำกัดการไหลของอากาศสำหรับ รถบรรทุก ในรายการ Craftsman Truck Seriesแต่ใช้วิธีลดปริมาณอากาศเข้าเครื่องยนต์ด้วยหลักอากาศพลศาสตร์โดยใช้คาร์บูเรเตอร์ขนาด 390 cfm และในที่สุดก็ใช้ตัวเว้นระยะคาร์บูเรเตอร์แบบเรียวสำหรับรถแข่งเหล่านั้น เมื่อรวมกับข้อเสียเปรียบด้านอากาศพลศาสตร์ของรถบรรทุก ทำให้ NASCAR สามารถหลีกเลี่ยงการใช้อุปกรณ์ดังกล่าวสำหรับรถบรรทุกได้จนถึงปี 2008 ในปี 2008 รายการ Nationwide Series (ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ O'Reilly Auto Parts Series) และ Truck Series เริ่มนำตัวเว้นระยะแบบเรียวมาใช้ในเครื่องยนต์เพื่อจำกัดกำลังเมื่อเทียบกับรถ Sprint Cup ในการแข่งขันทั้ง 35 รายการ (NNS) และ 25 รายการ (NCTS) ปัจจุบันทั้งสองรายการของ NASCAR นี้ใช้ทั้งแผ่นจำกัดการไหลของอากาศและตัวเว้นระยะแบบเรียวในสนามแข่งทั้งสองแห่ง

การใช้งานครั้งที่สามเกิดขึ้นในปี 2000 หลังจากอุบัติเหตุร้ายแรงของอดัม เพ็ตตี้และเคนนี่ เออร์วิน จูเนียร์ที่สนามแข่งนิวแฮมป์เชียร์ อินเตอร์เนชั่นแนล ส ปีดเวย์ ใน การแข่งขัน บุชซีรีส์ เดือนพฤษภาคม และวินสตันคัพซีรีส์ เดือนกรกฎาคม ตามลำดับ NASCAR จึงนำแผ่นจำกัดความเร็วขนาดหนึ่งนิ้ว (2.54 ซม.) มาใช้เพื่อลดความเร็วของรถที่เข้าโค้งแคบๆ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปฏิรูปเพื่อแก้ไขปัญหาคันเร่งค้าง ซึ่งถูกกล่าวหาว่าเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุร้ายแรงทั้งสองครั้ง สำหรับการแข่งขันวินสตันคัพนั้น มีการใช้เพียงครั้งเดียวในการแข่งขันดูรา ลูบ 300 ปี 2000เจฟฟ์ เบอร์ตันนำตลอด 300 รอบในการแข่งขันครั้งนั้น แม้ว่าจะมีการต่อสู้กันอย่างดุเดือดระหว่างรถ 23 คันในสิบรอบแรก การแซงอย่างน่าทึ่งของจอห์น แอนเดรตติ (ซึ่งจบอันดับที่เจ็ด) ที่แซงรถ 22 คันใน 100 รอบ และการแซงสองครั้งของบ็อบบี้ ลาบอนเต้ใน 50 รอบสุดท้ายที่เขาขึ้นนำ แต่เบอร์ตันก็เอาชนะเขากลับมาได้ การใช้แผ่นจำกัดความเร็ว ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นมาตรการฉุกเฉินในระหว่างรอการเปลี่ยนมาใช้แผ่นจำกัดความเร็วถาวรนั้น ถูกยกเลิกที่สนามนิวแฮมป์เชียร์สำหรับการแข่งขันครั้งถัดไป ยกเว้นการแข่งขันในรุ่นคัพเท่านั้น อย่างไรก็ตาม รถแข่งรุ่นโมดิฟายด์ยังคงใช้แผ่นจำกัดความเร็วอยู่ เนื่องจากความเร็วสูงเกินไปสำหรับรถแข่งในรุ่นนี้หากไม่มีแผ่นจำกัดความเร็ว สนามแข่งได้ถูกปรับปรุงใหม่โดยติดตั้งแผงกั้น SAFER เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการแข่งขัน แผ่นจำกัดความเร็วยังคงเป็นส่วนประกอบถาวรของรถแข่งรุ่นโมดิฟายด์ และการแข่งขันมักมีการเปลี่ยนผู้นำอย่างเป็นทางการมากกว่า 20 ครั้ง ในการแข่งขัน 100-125 รอบ

Rusty Wallaceทดสอบรถที่Talladega Superspeedwayโดยไม่มีแผ่นจำกัดความเร็วในปี 2004 โดยทำความเร็วสูงสุดได้ 240 ไมล์ต่อชั่วโมง (390 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ในทางตรงยาว และความเร็วเฉลี่ยต่อรอบอยู่ที่ 221 ไมล์ต่อชั่วโมง (356 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ^{[ 7 ]}แม้จะยอมรับว่าตื่นเต้นกับความสำเร็จนี้ แต่ Wallace ก็ยอมรับว่า "ไม่มีทางที่เราจะแข่งกันด้วยความเร็วขนาดนั้นได้... มันคงบ้าไปแล้วที่จะคิดว่าเราจะมีรถหลายคันวิ่งด้วยความเร็วขนาดนั้น" ^{[ 7 ]}

ในปี 2016 หลังจากการแข่งขันที่ไม่สูสีกันหลายรายการที่สนามแข่งอินเดียนาโพลิส มอเตอร์ สปีดเวย์ NASCAR จึงเริ่มทำการทดสอบสำหรับรายการ Xfinity Series (ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ O'Reilly Auto Parts Series) โดยใช้แผ่นจำกัดความเร็วที่เล็กกว่าที่ใช้ที่เดย์โทนาและทัลลาเดกา รวมถึงอุปกรณ์ช่วยด้านอากาศพลศาสตร์ หลังจากที่การทดสอบประสบความสำเร็จ กฎดังกล่าวจึงถูกนำมาใช้ในการแข่งขันที่อินเดียนาโพลิสในปี 2017 และในปี 2018 กฎดังกล่าวถูกนำมาใช้ที่อินเดียนาโพลิส มิชิแกน และโพโคโน สำหรับรายการ O'Reilly Auto Parts Series และในการแข่งขัน All-Star Race ในรายการ Cup Series

ข้อวิจารณ์ที่พบบ่อยเกี่ยวกับแผ่นจำกัดความเร็วคือขนาดของกลุ่มรถที่ใหญ่มากในการแข่งขัน โดยอุบัติเหตุ "บิ๊กวัน" ดังที่กล่าวมาข้างต้น มักถูกประณาม แม้ว่าอุบัติเหตุขนาดเล็กกว่าในสนามแข่งที่ไม่จำกัดความเร็วจะมีความรุนแรงมากกว่าก็ตาม ในการแข่งขันที่ใช้แผ่นจำกัดความเร็ว กลุ่มรถที่ใหญ่ขึ้นทำให้มีการแซงกันมากขึ้นอย่างมหาศาล ที่สนามแข่งทัลลาเดกา ซูเปอร์สปีดเวย์รถแข่งสปรินต์คัพมีการเปลี่ยนตำแหน่งนำอย่างเป็นทางการเกิน 40 ครั้งถึง 16 ครั้งตั้งแต่ปี 1988 เป็นต้นมา รวมถึงการแข่งขันสปรินต์คัพทั้งสองรายการที่ทัลลาเดกาในปี 2010 ซึ่งมีการเปลี่ยนตำแหน่งนำอย่างเป็นทางการ 87 ครั้งใน 188 รอบการแข่งขันตามกฎ (รถAaron's 499 ในปี 2010มีการเปลี่ยนตำแหน่งนำ 88 ครั้ง แต่ครั้งที่ 88 ซึ่งเป็นการแซงเพื่อคว้าชัยชนะของเควิน ฮาร์วิค เกิด  ขึ้นในรอบสุดท้ายของการพยายามจบการแข่งขันแบบกรีน-ไวท์-เช็คเกอร์ ครั้งที่สาม ) สนามแข่งเดย์โทนา อินเตอร์เนชั่นแนล ส ปีดเว ย์ โดยทั่วไปแล้วมีการแข่งขันที่ดุเดือดน้อยลง เนื่องจากอายุของพื้นผิวแอสฟัลต์ (สนามได้รับการปูใหม่ในปี 1978 และอีกครั้งในปี 2010) ทำให้การยึดเกาะของรถลดลง ส่งผลให้การควบคุมรถทำได้ยากขึ้นและขัดขวางความสามารถในการแซงอย่างมาก การแข่งขันที่นิวแฮมป์เชียร์ในปี 2000 ถูกวิพากษ์วิจารณ์เพราะเจฟฟ์ เบอร์ตันนำตั้งแต่ต้นจนจบ โดยมีการกล่าวถึงแผ่นจำกัดความเร็วว่าเป็นอุปสรรคต่อการแซง ซึ่งเป็นคำวิจารณ์ที่ขัดแย้งกับการใช้แผ่นจำกัดความเร็วใน การแข่งขันสนับสนุน ของบุช นอร์ทในวันก่อนหน้า ที่มีการเปลี่ยนผู้นำถึงเจ็ดครั้งใน 100 รอบ และจากลักษณะการแข่งขันที่ดุเดือดของการแข่งขันรถดัดแปลงที่ใช้แผ่นจำกัดความเร็ว ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น การแข่งขัน 300 ไมล์ยังมีการต่อสู้กันของรถ 23 คันเพื่อแย่งชิงอันดับสามในสิบรอบแรก และการพุ่งทะยานของรถ 22 คันจากจอห์น แอนเดรตติ

คำวิจารณ์ดังกล่าวเกิดจากการที่การตอบสนองของคันเร่งลดลงอันเนื่องมาจากข้อจำกัดนั้น อย่างไรก็ตาม การตอบสนองของคันเร่งที่ลดลงนั้นไม่เคยแสดงให้เห็นว่าเป็นอุปสรรคต่อความสามารถในการแซงแต่อย่างใด คำวิจารณ์นี้ถูกหักล้างไปในการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบแบบ "สมัยใหม่" ครั้งแรกอย่างเดย์โทนา 500 ปี 1988เนื่องจากมีการเปลี่ยนผู้นำอย่างเป็นทางการถึง 25 ครั้ง และมีการแข่งขันที่ผู้นำเปลี่ยนมือหลายครั้งต่อรอบหลายครั้ง รวมถึงการแข่งขันแบบขับเคียงข้างกันอย่างต่อเนื่องหลายช่วง โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน 50 รอบสุดท้ายระหว่างบ็อบบี้ อัลลิสัน , ดาร์เรล วอลทริป , นีล บอนเน็ตต์และบัดดี้ เบเกอร์

ก่อนการแข่งขัน วอลทริปกล่าวว่า "ในฐานะนักขับ ผมรู้สึกว่าตอนนี้ผมสามารถทำอะไรได้มากกว่าที่เคยทำมาก่อน [การใช้แผ่นกั้น] ตอนนี้ แทนที่จะมีรถคันอื่นพุ่งแซงผมไปด้วยความเร็วและแรงม้ามหาศาล เขาต้องคิดหาวิธีขับแซงผม"

ในช่วงปีเปลี่ยนผ่าน (1971–76) ที่เครื่องยนต์ขนาด 7 ลิตร (430 ลูกบาศก์นิ้ว) มีแผ่นจำกัดกำลัง สนามเดย์โทนาและทัลลาเดกาทำลายสถิติการเปลี่ยนผู้นำอย่างเป็นทางการ 40 ครั้งถึง 6 ครั้ง ในขณะที่สนามมิชิแกนอินเตอร์เนชั่นแนลสปีดเวย์ทำลายสถิติการเปลี่ยนผู้นำอย่างเป็นทางการ 35 ครั้งในการแข่งขันทั้งสองรายการในปี 1971