สถานีรุยสลิป

ภาพถ่ายแสดงส่วนปลายของสถานี Ruislip ในลอนดอน โดยมีโรงทำความสะอาดรถไฟอยู่ตรงกลาง รถไฟรุ่นปี 1992 จอดอยู่บนรางหลีก และรถไฟของหน่วยงานต่างๆ จอดอยู่ทางด้านซ้ายบน
แผนที่แบบอินเทอร์แอคทีฟของสถานีรถไฟรุยสลิป
ที่ตั้ง
ที่ตั้ง	ฮิลลิงดอนสหราชอาณาจักร
พิกัด	51°33′50″เหนือ0°25′30″ตะวันตก / 51.564°เหนือ 0.425°ตะวันตก / 51.564; -0.425
ลักษณะเฉพาะ
เจ้าของ	รถไฟใต้ดินลอนดอน
พิมพ์	สต็อกท่อ
ประวัติศาสตร์
เปิดแล้ว	1948

อู่ซ่อมบำรุงรถไฟ รุยสลิป (Ruislip Depot)เป็นอู่ซ่อมบำรุงรถไฟใต้ดินลอนดอน สายเซ็นทรัล (Central Line ) ตั้งอยู่ระหว่างสถานีรุยสลิปการ์เดนส์ (Ruislip Gardens)และ สถานี เวสต์รุยสลิป (West Ruislip)ในเขตฮิลลิงดอน (Hillingdon) ของลอนดอน อู่แห่งนี้สามารถเข้าถึงได้จากทั้งสองฝั่ง และถูกสร้างขึ้นเพื่อรองรับการขยายเส้นทางรถไฟสายเซ็นทรัลภายใต้โครงการก่อสร้างใหม่ปี 1935-1940 (New Works Programme) การก่อสร้างเกือบเสร็จสมบูรณ์ในปี 1939 แต่การระบาดของสงครามโลกครั้งที่สองทำให้ต้องหยุดการก่อสร้าง ในช่วงสงคราม อู่แห่งนี้ถูกใช้เป็นโรงงานผลิตปืนต่อต้านอากาศยาน และเปิดทำการอย่างเป็นทางการในปี 1948 โรงเก็บรถไฟ หลัก มี 16 ราง และยังมีโรงทำความสะอาดรถไฟอีก 3 รางด้วย

ในปี 1969 ได้มีการสร้างโรงงาน เชื่อมรางแบบแฟลชบัตต์ขึ้นที่โรงเก็บรถไฟ เพื่อให้สามารถผลิตรางเชื่อมที่มีความยาวได้ถึง 600 ฟุต (180 เมตร) ในเวลาเดียวกันนั้น ได้มีการติดตั้งรางหลีกเพิ่มเติมบนที่ดินทางใต้ของอาคารเดิม ซึ่งหนึ่งในนั้นเชื่อมต่อกับ รางรถไฟ สาย Piccadilly LineและMetropolitan Lineไปยังเมือง Uxbridge นับตั้งแต่มีการติดตั้งระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ (Automatic Train Protection) และระบบเดินรถอัตโนมัติ (Automatic Train Operation) บนสาย Central Line โรงเก็บรถไฟแห่งนี้ยังได้จัดแสดงรถไฟรุ่นปี 1960ซึ่งเป็นกรรมสิทธิ์ส่วนตัวของบริษัท Cravens Heritage Trains อีก ด้วย

ส่วนหนึ่งของโรงเก็บรถไฟได้รับการปรับปรุงใหม่ด้วยหลังคาสีเขียวในปี 2012 เพื่อทดลองก่อนนำไปใช้ในวงกว้างทั่วระบบรถไฟใต้ดินลอนดอน โครงการนี้ได้รับการตรวจสอบโดยมหาวิทยาลัยอีสต์ลอนดอน

หลังจากก่อตั้งขึ้นในปี 1933 คณะกรรมการขนส่งผู้โดยสารลอนดอนได้ริเริ่มโครงการก่อสร้างใหม่ระยะเวลาห้าปี ซึ่งจะดำเนินการตั้งแต่ปี 1935 ถึง 1940 ส่วนสำคัญของโครงการนี้คือการขยายเส้นทางรถไฟสายเซ็นทรัลไลน์ ทั้งทางทิศตะวันออกไปยังเลย์ตันสโตน วู ดฟอร์ดเอปปิงและอองการ์ และทางทิศตะวันตกจากนอร์ทแอคตันจังก์ชันไปยังรุยสลิป การขยายเส้นทางไปทางทิศตะวันตกจะวิ่งไปตามรางใหม่ที่วางอยู่ข้างๆเส้นทางหลักของรถไฟสายเกรตเวสเทิร์น ไปยัง เบอร์มิงแฮมสโนว์ฮิลล์ [ ^{1 ] การ}ขยายเส้นทางนี้จะทำให้มีระยะทางเพิ่มขึ้น 45 ไมล์ (72 กิโลเมตร) ^{[ 2 ]}ซึ่งหมายความว่าจะต้องมีโรงจอดรถไฟใหม่สำหรับรถไฟที่เพิ่มขึ้น และโรงจอดรถไฟเหล่านี้จะตั้งอยู่ที่ไฮนอลต์และรุยสลิป งานได้เริ่มขึ้นแล้ว แต่การขยายเส้นทางรถไฟสายเซ็นทรัลไลน์ก็ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ก่อนเกิดสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 3 ]}

ทางรถไฟสาย Great Western Railway ใกล้กับ Ruislip วิ่งในทิศทางตะวันออกเฉียงใต้ไปยังตะวันตกเฉียงเหนือ และโรงจอดรถไฟจะถูกสร้างขึ้นทางทิศตะวันตกของทางรถไฟที่มีอยู่และรางรถไฟสาย Central Line ใหม่ อย่างไรก็ตาม พื้นที่บริเวณนั้นอยู่ในระดับต่ำ และเพื่อยกระดับพื้นที่ จึงต้องขนส่งหินปูนประมาณ 220,000 ลูกบาศก์หลา (170,000 ลูกบาศก์เมตร⁾โดยทางรถไฟและกระจายไปทั่วพื้นที่ โครงการนี้มีการใช้เครื่องจักรกลอย่างกว้างขวาง ทั้งในการกระจายหินปูนและการขุดร่องและฐานราก มีการติดตั้งระบบระบายน้ำบนพื้นผิวทั่วทั้งพื้นที่ และหินปูนถูกคลุมด้วยเถ้าหนา 12 นิ้ว (30 เซนติเมตร) โรงจอดรถไฟหลักได้รับการออกแบบให้มี 16 ราง แต่ละรางมีหลุมตรวจสอบ เพื่ออำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษารถไฟ หลุมมีความยาว 440 ฟุต (130 เมตร) และมีท่อระบายน้ำดินเผา ซึ่งส่งน้ำไปยังท่อขนาด 6 นิ้ว (15 เซนติเมตร) ที่วางอยู่ระหว่างรางรถไฟที่อยู่ติดกัน ดินเหนียวใต้พื้นที่นั้นมีซัลเฟตอยู่ ดังนั้นระบบระบายน้ำส่วนใหญ่ รวมถึงท่อขนาด 18 นิ้ว (46 ซม.) และ 24 นิ้ว (61 ซม.) ยาวประมาณ 900 หลา (820 ม.) จึงถูกสร้างขึ้นจากส่วนคอนกรีตปั่นขึ้นรูปที่ทำจากซีเมนต์อะลูมิเนียม^{[ 4 ]}

โรงเก็บรถไฟเกือบเสร็จสมบูรณ์ในปี 1939 แต่เนื่องจากโครงการทั้งหมดล่าช้าเพราะสงคราม จึงถูกใช้เป็นโรงงานผลิตปืนต่อต้านอากาศยาน [ ^{5 ]}และยังใช้เป็นที่เก็บรถไฟสำรองและรถไฟที่ถูกปลดประจำการอีกด้วย^{[ 6 ]}เมื่อสงครามสิ้นสุดลง งานก่อสร้างส่วนต่อขยายทางทิศตะวันตกก็กลับมาดำเนินการต่อ โดยส่วนใหญ่สร้างบนสะพานและทางยกระดับ เพื่อข้ามถนน ทางรถไฟ และคลองต่างๆ งานนี้ดำเนินการโดย Great Western Railway แต่หลังจากที่การรถไฟถูกโอนเป็นของรัฐในปี 1948 ความรับผิดชอบสำหรับเส้นทางนี้ก็ค่อยๆ ถูกโอนไปยัง London Transport ซึ่งกระบวนการนี้เสร็จสมบูรณ์ในที่สุดในปี 1963 ^{[ 7 ] โรง}เก็บรถไฟซึ่งเปิดในปี 1948 มีการเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟที่ปลายทั้งสองด้าน และได้รับการออกแบบมาในตอนแรกเพื่อจอดรถไฟ 150 คัน แต่มีแผนที่จะขยายให้สามารถจอดรถไฟได้ถึง 350 คัน โรงจอดรถไฟหลักมีความยาว 941 ฟุต (287 ม.) และมีรางรถไฟ 16 รางเข้าสู่โรงจอดรถไฟทางด้านทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ซึ่งมีความกว้าง 241 ฟุต (73 ม.) รางรถไฟเก้ารางมีหลังคาคลุมเพียงประมาณครึ่งหนึ่งของความยาวทั้งหมด หลังจากนั้นอาคารจะแคบลง และรางรถไฟจะรวมกันเป็นสามรางเพื่อเข้าสู่โรงทำความสะอาดรถไฟ ซึ่งมีความยาว 450 ฟุต (140 ม.) และกว้าง 58 ฟุต (18 ม.) อาคารชั้นเดียวที่มีหลังคาแบน ซึ่งใช้เป็นสำนักงาน ร้านค้า และโรงซ่อม ตั้งอยู่ตามแนวกำแพงด้านทิศตะวันตกเฉียงใต้ของอาคารหลัก ในช่วงทศวรรษ 1970 มีรางรถไฟยาวประมาณ 6 ไมล์ (9.7 กม.) ที่เป็นเส้นทางเข้า และอีก 2.5 ไมล์ (4.0 กม.) ของรางรถไฟภายในโรงจอดรถไฟ^{[ 4 ]}อาคารต่างๆ แยกออกจากเส้นทางเดินรถโดยมีรางหลีกเจ็ดราง ซึ่งใช้สำหรับจอดรถไฟกลางแจ้ง^{[ 7 ]}

บริษัท London Transport เป็นผู้บุกเบิกการใช้รางเชื่อมในสหราชอาณาจักร โดยซื้อเครื่องเชื่อมแบบแฟลชบัตต์ เครื่องแรก ในปี 1937 และติดตั้งที่คลังเก็บรถไฟลิลลีบริดจ์ทำให้พวกเขาสามารถผลิตรางเชื่อมสำหรับระบบของตนเอง และจนถึงปี 1947 ก็ผลิตให้กับ British Railways ด้วย เนื่องจากการเข้าถึงจากลิลลีบริดจ์ไปยังนอร์ธัมเบอร์แลนด์พาร์คทำได้ยาก จึงได้ซื้อเครื่องเชื่อมใหม่จากบริษัท HA Schlatter ของสวิตเซอร์แลนด์ในปี 1964 และติดตั้งที่นอร์ธัมเบอร์แลนด์พาร์คเพื่อผลิตรางสำหรับสายวิคตอเรีย ซึ่งกำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง คลังเก็บรถไฟที่ลิลลีบริดจ์มีพื้นที่จำกัด และในปี 1969 London Transport จึงตัดสินใจสร้างโรงงานอัตโนมัติเต็มรูปแบบที่รุยส์ลิปสำหรับการเชื่อมแบบแฟลชบัตต์ของรางยาว พวกเขามีที่ดินทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ของโรงจอดรถหลักอยู่แล้ว และมีพื้นที่เพียงพอที่จะผลิตรางยาว 600 ฟุต (180 เมตร) ได้ สถานที่ดังกล่าวมีข้อได้เปรียบคือสามารถเข้าถึงได้ง่ายสำหรับรถไฟที่ขนส่งรางยาว 60 ฟุต (18 เมตร) ที่จะใช้ในกระบวนการ และรถไฟที่ขนส่งผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปสามารถเข้าถึงทุกส่วนของระบบได้ผ่านทางสายเซ็นทรัล^{[ 8 ]}

รางรถไฟซึ่งผลิตเป็นประจำในความยาวตั้งแต่ 60 ฟุต (18 ม.) ถึง 300 ฟุต (91 ม.) เพื่อรองรับตำแหน่งของวงจรสัญญาณราง สามารถมีได้ถึงหกส่วนที่แตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับตำแหน่งที่จะติดตั้งและว่าเป็นรางวิ่งหรือรางตัวนำ^{[ 9 ]}รางที่เข้ามาจะถูกจัดการโดยเครนเหนือศีรษะขนาด 5 ตัน และวางซ้อนกันเพื่อเตรียมการเชื่อม เครื่องตัดและเจาะแยกต่างหากจะเตรียมปลายราง จากนั้นจึงทำการพ่นทรายแห้งเพื่อทำความสะอาดขณะที่รางเคลื่อนผ่านสายพานลำเลียงไปยังเครื่องเชื่อม เครื่องเชื่อม Schlatter ซึ่งถูกย้ายมาจาก Northumberland Park เมื่อโรงงานถูกสร้างขึ้น ใช้ไฟฟ้าเฟสเดียวที่ 14 โวลต์และ 40,000 แอมป์ เมื่ออุณหภูมิของปลายรางถึง 1350°C ปลายรางจะถูกกระแทกเข้าด้วยกันด้วยแรงกระแทกและแรง 32 ตันเพื่อให้กระบวนการเชื่อมเสร็จสมบูรณ์ รางที่ไม่เรียบใดๆ จะถูกกำจัดออกโดยเครื่องกดรางให้ตรง หลังจากนั้นรางจะถูกเก็บไว้ในลานเก็บรางหรือบรรทุกขึ้นรถไฟรางยาวโดยตรง^{[ 10 ]}

มีรางรถไฟเพิ่มเติมอีก 3 รางทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ของโรงงานเชื่อม และหนึ่งในนั้นเชื่อมต่อกับ รางรถไฟสาย Metropolitan LineและPiccadilly Lineระหว่าง Uxbridge และ Rayners Lane ผ่านรางสับเปลี่ยนแบบลาก^{[ 11 ]}รางเหล่านี้ถูกติดตั้งในช่วงเวลาเดียวกับที่โรงงานเชื่อมถูกสร้างขึ้น เนื่องจากไม่ปรากฏในแผนที่ Ordnance Survey ปี 1962 แต่ปรากฏในแผนที่ปี 1968-1974 แผนที่ทั้งสองแสดงให้เห็นรางทางออกของคลังที่ปลาย West Ruislip ต่อเนื่องข้ามราง Piccadilly และ Metropolitan เพื่อเข้าสู่RAF West Ruislipซึ่งเป็นคลังของกองทัพอากาศอังกฤษ^{[ 12 ] [ 13 ]}

แม้ว่าสถานีจะใหม่ในปี 1948 และสายเซ็นทรัลได้รับการขยายออกไปทั้งสองด้าน แต่ขบวนรถไฟนั้นไม่ใช่ของใหม่ รถไฟรุ่นปี 1938 จำนวน 1,121 คัน ถูกซื้อภายใต้โครงการก่อสร้างใหม่ปี 1935/40 ^{[ 14 ]}แต่รถไฟเหล่านี้ถูกนำไปใช้เพื่อปรับปรุงสายนอร์เทิร์นและสายเบเคอร์ลูส่วนใหญ่ รถไฟ รุ่นมาตรฐานที่ถูกย้ายออกไปได้รับการปรับปรุงและนำไปใช้ในการให้บริการที่ขยายออกไปบนสายเซ็นทรัล^{[ 15 ]}ดังนั้นรถไฟขบวนแรกที่จอดอยู่ที่รุยสลิปจึงประกอบด้วยรถไฟรุ่นมาตรฐาน โดยส่วนใหญ่เป็นรถไฟเจ็ดตู้ แม้ว่าจะมีรถไฟแปดตู้จำนวนจำกัด เนื่องจากรถไฟที่สั้นกว่าไม่มีความจุเพียงพอสำหรับการให้บริการในช่วงเวลาเร่งด่วน การซื้อรถไฟรุ่นปี 1949ทำให้สามารถต่อขยายขบวนรถไฟสายเซ็นทรัลไลน์ได้มากขึ้นด้วยตู้พ่วงที่ถูกย้าย และขบวนรถไฟทั้งหมดที่จอดอยู่ที่สถานีรุยสลิปมีทั้งหมดแปดตู้ภายในเดือนกันยายนปี 1960 เมื่อเริ่ม ส่งมอบ รถไฟรุ่นปี 1959 ^{[ 15 ]}แทนที่รถไฟรุ่นมาตรฐานที่ใช้ในสายพิคคาดิลลีไลน์^{[ 16 ]}

หลังจากส่งมอบรถไฟรุ่นปี 1959 จำนวน 19 ขบวนให้กับสาย Piccadilly แล้ว ปัญหาการบำรุงรักษารถไฟรุ่นมาตรฐานส่งผลให้รถไฟขบวนต่อๆ ไปถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังสาย Central เนื่องจากสาย Central ต้องการรถไฟแปดตู้ London Transport จึงสั่งซื้อรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติเพิ่มเติมอีก 57 คัน โดยจะส่งมอบพร้อมกับรถไฟเจ็ดตู้แต่ละขบวน และ Ruislip พร้อมกับ Hainault กลายเป็นสถานีแรกที่ได้รับ รถไฟ รุ่นปี 1962เนื่องจากรถยนต์เพิ่มเติมเหล่านั้นเป็นประเภทดังกล่าวอย่างเป็นทางการ ต่อมา รถไฟรุ่นปี 1962 ถูกนำมาใช้เพื่อปรับปรุงสาย Central ทั้งหมด และมีการสั่งซื้อรถไฟทั้งหมด 676 คัน รวมถึงรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ 57 คัน เพื่อประกอบเป็นรถไฟแปดตู้จำนวน 84.5 ขบวน^{[ 17 ]}รถไฟรุ่นปี 1959 ขบวนสุดท้ายออกจาก Ruislip ไปยังสาย Piccadilly หลังจากส่งมอบรถไฟรุ่นปี 1962 เสร็จสมบูรณ์ในวันที่ 17 พฤษภาคม 1964 ^{[ 18 ]}

สถานี Ruislip ยังคงเป็นที่ตั้งของรถไฟรุ่นปี 1962 จนกระทั่งเริ่มมีการส่งมอบรถไฟรุ่นปี 1992มีการสั่งซื้อรถไฟแปดตู้ทั้งหมด 85 ขบวน โดยแต่ละตู้มีสี่ประเภทที่แตกต่างกัน รถไฟเหล่านี้ถูกจัดเป็นขบวนสองตู้ในสามรูปแบบ และเนื่องจากรถไฟทุกขบวนสามารถสลับทิศทางได้อย่างสมบูรณ์ รถไฟแปดตู้จึงสามารถประกอบได้ถึง 36 วิธี^{[ 19 ]}รถไฟขบวนแรกเริ่มให้บริการในวันที่ 7 เมษายน 1993 และภายในวันที่ 20 กุมภาพันธ์ 1995 รถไฟบริการทั้งหมดที่จอดอยู่ที่ Ruislip เป็นรถไฟรุ่นปี 1992 ^{[ 20 ]}มีการซื้อรถไฟรุ่นปี 1992 เพิ่มอีก 20 ตู้สำหรับสาย Waterloo and City Line ซึ่งในขณะนั้นดำเนินการโดย Network SouthEast และส่งมอบให้กับสถานี Ruislip ในสามชุดในช่วงเดือนมีนาคม 1993 รถไฟเหล่านี้ได้รับการตรวจสอบที่ Ruislip ก่อนการทดสอบวิ่ง และถูกขนส่งทางถนนจากสถานีไปยัง Waterloo ในเดือนพฤษภาคมและมิถุนายน 1993 ^{[ 21 ]}

วี ที อี สถานีรุยสลิป
ค.ศ. 2002
เมโทรโพลิแทนและพิคคาดิลลี เส้นทางไปยังเรย์เนอร์สเลน ไปยังเส้นทางหลักชิลเทิร์น เวสต์ รุยสลิป 31 สวนรุยสลิป 32 33 34 35 ผนัง Perm Way 36 37 38 โรงจอดรถ (38-53) 39 71 40 41 ล้างรถ 42 43 44 72 45 73 โรงเก็บของทำความสะอาด 46 74 47 75 48 64 49 65 50 66 51 67 52 68 53 69 70 56 57 58 รว โรงงานเชื่อมรางรถไฟ 59 เมโทรโพลิแทนและพิคคาดิลลี เส้นทางไปยังUxbridge

นอกจากขบวนรถที่ใช้ในสายเซ็นทรัลแล้ว โรงซ่อมบำรุงแห่งนี้ยังเคยเห็นรถไฟประเภทอื่นๆ อีกด้วย ในปี 1949 มีการสั่งซื้อรถไฟใหม่ 91 คัน เพื่อให้สามารถปรับปรุงขบวนรถรุ่นปี 1938 ที่วิ่งอยู่ในสายเบเคอร์ลู สายนอร์เทิร์น และสายพิคคาดิลลีได้ 20 คันเป็นรถพ่วง แต่อีก 71 คันเป็นรถไฟแบบไม่มีเครื่องยนต์ขับเคลื่อน ซึ่งมีดีไซน์ใหม่ รถไฟเหล่านี้รู้จักกันในชื่อรถไฟแบบไม่มีเครื่องยนต์ขับเคลื่อนที่สามารถปลดพ่วงได้ และติดตั้งข้อต่อ Wedglock อัตโนมัติ พร้อมตัวควบคุมการสับเปลี่ยนที่ติดตั้งอยู่ที่แผงกั้นด้านท้าย โดยทั่วไปแล้ว รถไฟเหล่านี้จะประกอบเป็นส่วนท้ายของขบวนรถสามคัน และต่อพ่วงกับรถไฟแบบมีเครื่องยนต์ขับเคลื่อนปกติในขบวนรถสี่คัน^{[ 22 ]}เนื่องจากความล่าช้าในการส่งมอบอุปกรณ์บางอย่างที่จำเป็นสำหรับการติดตั้งในรถไฟใหม่ หลายคันจึงถูกส่งไปยังโรงซ่อมบำรุงรุยสลิป จากนั้นจึงย้ายไปยังอีลิงคอมมอน ซึ่งเป็นที่ที่ติดตั้งเครื่องยนต์และทำการทดสอบระบบ หลังจากประกอบเสร็จแล้ว พวกมันถูกเก็บไว้ที่แฮมเมอร์สมิธจนกว่าจะถึงเวลาใช้งาน^{[ 23 ]}

รถไฟ ทั้งหมดในปี 1967ที่เตรียมเปิดให้บริการสายวิคตอเรียถูกส่งจากMetropolitan-Cammellที่เบอร์มิงแฮมไปยัง Ruislip งานเตรียมรถไฟให้พร้อมใช้งานดำเนินการที่โรงเก็บรถไฟ และเมื่อพร้อมแล้ว รถไฟจะถูกย้ายไปยัง Hainault เพื่อทดสอบอุปกรณ์การเดินรถอัตโนมัติบนเส้นทาง Woodford ถึง Hainault จากนั้นจึงถูกย้ายไปยัง Northumberland Park โดยหัวรถจักรไฟฟ้าผ่านเส้นทางเชื่อมต่อกับรางรถไฟของ Eastern Region ที่ Leytonstone เมื่อส่วนแรกของสายวิคตอเรียเปิดให้บริการ รถไฟจะถูกย้ายจาก Ruislip ไปยังสายดังกล่าวผ่านสาย Piccadilly และจุดตัดที่ Finsbury Park ^{[ 24 ]}

เมื่อรถไฟรุ่นปี 1938 ใกล้จะหมดอายุการใช้งาน จึงมีการสั่งซื้อรถไฟขบวนใหม่สำหรับสายนอร์เทิร์นไลน์ เดิมทีตั้งใจว่าจะใช้รถไฟแบบต่อพ่วง 8 โบกี้ โดยให้ปลายของสองโบกี้อยู่บนแชสซีเดียวกัน แต่ความต้องการรถไฟถูกประเมินใหม่เมื่อได้รับอนุญาตให้สร้างส่วนต่อขยายของสายพิคคาดิลลีไลน์ไปยังสนามบินฮีทโธรว์ แนวคิดการต่อพ่วงจึงถูกยกเลิก และ มีการสั่งซื้อ รถไฟรุ่นปี 1972ซึ่งคล้ายกับรุ่นปี 1967 แต่ได้รับการออกแบบให้ใช้งานโดยพนักงานขับรถไฟสองคน นอกจากนี้ รถไฟยังสามารถวิ่งย้อนกลับได้ เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาในการปฏิบัติงานเมื่อวิ่งผ่าน Kennington Loop ^{[ 25 ]}รถไฟขบวนใหม่ ซึ่งได้รับการกำหนดให้เป็นรถไฟรุ่น 1972 Mark I ได้ถูกส่งไปยังศูนย์ซ่อมบำรุง Ruislip เพื่อทำการทดสอบระบบ ก่อนที่จะถูกโอนไปยังสายนอร์เทิร์นไลน์^{[ 26 ]}

รถไฟรุ่นปี 1995บางส่วนที่สั่งซื้อจาก GEC Alsthom Metro Cammell สำหรับสาย Northern Line ก็ถูกส่งมายังโรงเก็บรถไฟเช่นกัน รถไฟขบวนแรกมาถึงเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 1996 แต่มีปัญหาในการใช้งาน และรถไฟขบวนที่สองจึงมาถึงในเดือนเมษายน 1997 ปัญหาดังกล่าวส่งผลให้รถไฟรุ่นปี 1995 จำนวน 26 ขบวนถูกย้ายไปเก็บรักษาที่MoD Kinetonและรถไฟใหม่จำนวน 8 ขบวนถูกส่งมายัง Kineton และในที่สุดก็มาถึง Ruislip เพื่อใช้งานในฤดูใบไม้ร่วงปี 1999 เมื่อปัญหาทางเทคนิคได้รับการแก้ไขแล้ว^{[ 27 ]}

รถไฟใต้ดินลอนดอนรุ่นปี 1935 จำนวน 6 คัน ซึ่งเป็นรถไฟทดลองเพื่อทดสอบคุณสมบัติที่นำมาใช้ในรุ่นปี 1938 ถูกสร้างขึ้นโดยมีปลายแบน แทนที่จะเป็นปลายลู่ลม และหลังจากถูกปลดประจำการจากการให้บริการผู้โดยสารในปี 1966 ก็ถูกเก็บไว้ที่อู่ Hainault ต่อมาได้ย้ายไปที่ Ruislip จากนั้นรถไฟ 2 คันถูกย้ายไปยัง Acton Works ในวันที่ 15 พฤษภาคม 1969 เพื่อทดสอบข้อต่อ ในช่วงหลัง รถไฟรุ่นปี 1935 ที่มี 2 คัน ได้ถูกต่อเติมให้ยาวขึ้นโดยการเพิ่มรถพ่วงที่ดัดแปลงมาจากปี 1927 และรถพ่วงทั้งสามคันก็ถูกเก็บไว้ที่ Ruislip เช่นกัน รถไฟขับเคลื่อน 4 คันและรถพ่วงปี 1927 อีก 3 คันยังคงอยู่ที่อู่จนถึงวันที่ 10 ตุลาคม 1971 เมื่อถูกตัดแยกชิ้นส่วนและนำไปทำลายอย่างเป็นทางการ^{[ 28 ]}

ในปี 2555 อาคารคลังสินค้าบางส่วนถูกคลุมด้วยหลังคาสีเขียวซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการประเมินเพื่อดูว่าปริมาณน้ำฝนจะลดลงหรือไม่ และจะช่วยบรรเทาปัญหาการระบายน้ำได้หรือไม่ มีการเลือกพื้นที่สองแห่งแยกจากกัน เพื่อให้สามารถตรวจสอบการไหลของน้ำจากหลังคาได้ นอกจากนี้ยังมีการวัดการไหลของน้ำจากหลังคามาตรฐานเพื่อเปรียบเทียบ วัสดุพืชที่ใช้ประกอบด้วยพืชสกุล Sedum เสริมด้วยดอกไม้ป่าประจำปีและไม้ยืนต้น โครงการนี้ได้รับการตรวจสอบโดยมหาวิทยาลัยอีสต์ลอนดอนและได้รับเงินทุนบางส่วนจากหน่วยงานมหานครลอนดอนซึ่งเป็นผู้จ่ายค่าใช้จ่ายในส่วนของการตรวจสอบการทดลอง การสังเกตเบื้องต้นแสดงให้เห็นถึงการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญของประชากรแมลง เช่นผึ้งบัม เบิลบี และด้วงเต่าทองหากผลประโยชน์ในแง่ของการกันน้ำและการควบคุมการระบายน้ำมีนัยสำคัญ โครงการนี้จะทำหน้าที่เป็นต้นแบบสำหรับการติดตั้งในขนาดที่ใหญ่ขึ้น^{[ 29 ]}

นอกจากขบวนรถไฟที่ใช้งานอยู่สำหรับสายเซ็นทรัลแล้ว ยังมีขบวนรถไฟที่เป็นกรรมสิทธิ์ของเอกชนจอดอยู่ที่โรงเก็บรถไฟแห่งนี้ด้วย บริษัท Cravens Heritage Trains ได้ซื้อขบวนรถไฟ 3 โบกี้รุ่นปี 1960 และได้นำขบวนนี้ไปจอดที่ Hainault หลังจากใช้งานเป็นขบวนสุดท้ายในเส้นทาง Epping ไปยัง Ongar มีการจัดทัวร์รถไฟหลายครั้งที่ปลายด้านตะวันออกของสายเซ็นทรัลในช่วงปี 1995 และ 1996 แต่ได้ย้ายไปที่โรงเก็บรถไฟ Ruislip ในปี 1996 เมื่อระบบสัญญาณของสายเซ็นทรัลได้รับการอัปเกรดเป็นระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติและระบบเดินรถอัตโนมัติ ซึ่งหมายความว่าขบวนรถไฟที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ไม่สามารถใช้งานบนสายเซ็นทรัลได้อีกต่อไป เนื่องจากไม่เข้ากันกับระบบใหม่ ทัวร์รถไฟในครั้งต่อๆ มามักจะเริ่มต้นจาก Uxbridge ซึ่งสามารถเดินทางไปถึงได้ง่ายจาก Ruislip ผ่านทางเชื่อมไปยังรางรถไฟสาย Piccadilly ที่อยู่เลยโรงงานเชื่อมไป ขบวนรถไฟนี้ถูกส่งมาที่ Ruislip ในเดือนสิงหาคม 1960 เมื่อยังใหม่^{[ 30 ] [ 31 ]}

นอกจากนี้ โรงเก็บรถไฟแห่งนี้ยังเป็นสถานที่ประกอบรถไฟรุ่นปี 1938 ก่อนที่จะขายให้กับ British Rail เพื่อใช้ในเกาะไอล์ออฟไวท์ รถไฟจำนวน 34 คันออกจากโรงเก็บรถไฟในฤดูใบไม้ร่วงปี 1988 มุ่งหน้าไปยังโรงงานวิศวกรรมที่อีสต์ลีห์ซึ่งรถไฟเหล่านี้ได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อใช้ใน เส้นทาง รถไฟเกาะ^{[ 32 ]}