S-AWC (Super All Wheel Control)เป็นชื่อทางการค้า ของระบบ ขับเคลื่อนสี่ล้อแบบเต็มเวลาขั้นสูงที่พัฒนาโดยมิตซูบิชิ มอเตอร์ ส เทคโนโลยีนี้ได้รับการพัฒนาขึ้นโดยเฉพาะสำหรับLancer Evolution รุ่นใหม่ ปี 2007 ^{[ 1 ]} รวมถึง Outlander ปี 2010 ( หากติดตั้ง) Outlander ปี 2014 (หากติดตั้ง) Outlander PHEV และ Eclipse Cross ซึ่งมีระบบAWC เวอร์ชันขั้นสูงของมิตซูบิชิ ^{[ 2 ] [ 3 ]}มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ได้จัดแสดงเทคโนโลยีการควบคุมแบบบูรณาการ S-AWC เป็นครั้งแรกใน แบบจำลอง Concept-X ในงาน โตเกียวมอเตอร์โชว์ครั้งที่ 39 ในปี 2005 ^{[ 4 ]}ตามที่มิตซูบิชิกล่าวไว้ว่า"การแสดงออกขั้นสูงสุดของปรัชญา AWC ของบริษัทคือระบบ S-AWC ซึ่งเป็นระบบควบคุมพลวัตยานยนต์แบบบูรณาการบนพื้นฐาน 4WD " ^{[ 3 ]}

ระบบนี้ผสานรวมการจัดการของActive Center Differential (ACD), Active Yaw Control (AYC), Active Stability Control (ASC) และ ส่วนประกอบ Sports ABS เข้าด้วยกัน พร้อมทั้งเพิ่ม การควบคุมแรง เบรกให้กับระบบ AYC ของมิตซูบิชิเอง ทำให้สามารถควบคุมแรงบิด และแรงเบรกที่ ล้อแต่ละ ล้อ ได้ S-AWC ใช้ การควบคุมการป้อนกลับ อัตราการหมุน ซึ่งเป็นเทคโนโลยีควบคุมแรงบิดการหมุนโดยตรงที่มีผลต่อ การกระจายแรง บิดซ้ายขวา(เทคโนโลยีนี้เป็นแกนหลักของระบบ S-AWC) และควบคุมการเข้าโค้งตามต้องการในระหว่างการเร่งความเร็วการขับขี่ในสภาวะคงที่และการลดความเร็ว^{[ 3 ] [ 5 ]}มิตซูบิชิอ้างว่าผลลัพธ์ที่ได้คือ กำลังขับ ประสิทธิภาพการเข้าโค้ง และเสถียรภาพ ของรถที่เพิ่มขึ้น ไม่ว่าสภาพการขับขี่จะเป็นอย่างไร^{[ 1 ] [ 3 ]}

ระบบ Active Center Differentialประกอบด้วย คลัตช์ไฮดรอ ลิกแบบหลายแผ่นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ระบบจะปรับแรงกดของฝาครอบคลัตช์ให้เหมาะสมกับสภาพการขับขี่ที่แตกต่างกัน โดยควบคุมการทำงานของการจำกัดเฟืองท้ายระหว่างสถานะอิสระและสถานะล็อกเพื่อปรับสมดุลแรงบิดของล้อหน้า/ล้อหลังให้เหมาะสมที่สุด และทำให้ได้สมดุลที่ดีที่สุดระหว่างการยึดเกาะและการตอบสนองของพวงมาลัย^{[ 1 ]}

ระบบควบคุมการหมุนตัวแบบแอคที ฟ (Active Yaw Control)ใช้กลไกการถ่ายโอนแรงบิดในเฟืองท้ายด้านหลังเพื่อควบคุมแรงบิดของล้อหลังที่แตกต่างกันไปตามสภาพการขับขี่ต่างๆ เพื่อจำกัดแรงบิดการหมุนตัวที่กระทำต่อตัวถังรถและเพิ่มประสิทธิภาพในการเข้าโค้ง AYC ยังทำหน้าที่คล้ายกับเฟืองท้ายแบบจำกัดการลื่นไถลโดยการลดการลื่นไถลของล้อหลังเพื่อเพิ่มแรงยึดเกาะ ในรูปแบบล่าสุด AYC มีการควบคุมการป้อนกลับอัตราการหมุนตัวโดยใช้เซ็นเซอร์อัตราการหมุนตัวและยังเพิ่มการควบคุมแรงเบรกอีกด้วย ระบบจะกำหนดพลวัตการเข้าโค้งแบบเรียลไทม์อย่างแม่นยำ และทำงานเพื่อควบคุมพฤติกรรมของรถขณะเข้าโค้งและทำให้พฤติกรรมของรถสะท้อนความตั้งใจของผู้ขับขี่ได้ดียิ่งขึ้น^{[ 1 ]}

ระบบควบคุมเสถียรภาพแบบแอคทีฟ (ASC) ยกระดับเสถียรภาพของรถยนต์ไปอีกขั้นด้วยการรับประกันการยึดเกาะที่ดีที่สุดและรักษาเสถียรภาพของตัวรถ ระบบนี้บรรลุเป้าหมายดังกล่าวได้ด้วยการควบคุมกำลังเครื่องยนต์และแรงเบรกที่ล้อแต่ละล้ออย่างพิถีพิถัน โดยต่อยอดจากความก้าวหน้าของรุ่น Lancer Evolution ก่อนหน้านี้ การรวมเซ็นเซอร์แรงดันเบรกที่ล้อแต่ละล้อช่วยเพิ่มความแม่นยำในการควบคุม ทำให้สามารถปรับแรงเบรกได้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น ประโยชน์ของ ASC นั้นเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษในด้านความสามารถในการเพิ่มการยึดเกาะระหว่างการเร่งความเร็ว ป้องกันการหมุนฟรีของล้อบนพื้นผิวที่ลื่นได้อย่างมีประสิทธิภาพ และเสริมสร้างเสถียรภาพของรถยนต์ให้ดียิ่งขึ้น นอกจากนี้ยังช่วยเพิ่มเสถียรภาพของรถยนต์ด้วยการระงับการลื่นไถลใน การหลบหลีก ฉุกเฉินหรือผลจากการบังคับเลี้ยวอย่างกะทันหันอื่นๆ^{[ 1 ]}

ระบบ ABSสำหรับรถสปอร์ตช่วยสนับสนุนการเบรกเมื่อเข้าโค้งโดยควบคุมกำลังส่งไปยังล้อ ทั้งสี่ ตามลักษณะการควบคุมรถ การเบรกสามารถควบคุมเพื่อให้ได้การหน่วงที่เหมาะสมที่สุดในแต่ละล้อโดยอาศัยข้อมูลจากเซ็นเซอร์ความเร็วล้อทั้งสี่และเซ็นเซอร์มุมพวงมาลัย^{[ 2 ]}การเพิ่มเซ็นเซอร์อัตราการหมุนและเซ็นเซอร์แรงดันเบรกเข้าไปในระบบ ABS สำหรับรถสปอร์ตได้ปรับปรุงประสิทธิภาพการเบรกขณะเข้าโค้งเมื่อเทียบกับ Lancer Evolution IX ^{[ 1 ]}

ระบบต้นแบบยังมีส่วนประกอบเพิ่มเติมอีกสองส่วนที่ควบคุมระบบกันสะเทือนและระบบบังคับเลี้ยวซึ่งไม่ผ่านการผลิตในระบบ S-AWC เวอร์ชันการผลิต: ^{[ 4 ]}

ระบบ Active Steering System ช่วยให้การควบคุมรถมีการตอบสนองเชิงเส้นมากขึ้นโดยการควบคุมมุมการหมุนของล้อหน้าตามการป้อนข้อมูลการบังคับเลี้ยวและความเร็วของรถ เมื่อความเร็วรถต่ำ ระบบจะปรับปรุงการตอบสนองโดยการเปลี่ยนไปใช้อัตราทดเกียร์ การบังคับเลี้ยวที่เร็วขึ้น ในขณะที่เมื่อความเร็วสูง ระบบจะปรับปรุงเสถียรภาพอย่างมากโดยการเปลี่ยนไปใช้อัตราทดเกียร์ที่ช้าลง สำหรับการป้อนข้อมูลการบังคับเลี้ยวอย่างรวดเร็ว S-AWC จะเพิ่มมุมการหมุนของล้อหน้าชั่วขณะ และการควบคุม Super AYC จะช่วยให้การตอบสนองคมชัดยิ่งขึ้น ใน สถานการณ์ การหักเลี้ยวสวนทาง S-AWC จะเพิ่มการตอบสนองให้มากขึ้นเพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่มีความแม่นยำในการบังคับเลี้ยว^{[ 6 ]}

RCS ช่วยลดการเอียงและการโยกตัว ของตัวถังรถได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยการเชื่อมต่อ โช้คอัพทั้งหมดเข้าด้วยกันทางไฮดรอลิกและควบคุม แรงดัน การหน่วงตามความจำเป็น RCS สามารถควบคุมความแข็งในการเอียงและการโยกตัวแยกกันได้ จึงสามารถทำงานได้หลากหลายวิธี ตัวอย่างเช่น สามารถลดการเอียงตัวเฉพาะเมื่อจำเป็นในระหว่างการเลี้ยวหรือในสถานการณ์อื่นๆ ในขณะที่ตั้งค่าให้มีความนุ่มนวลเพื่อเน้นการสัมผัสของยางและความสบายในการขับขี่ เนื่องจากระบบควบคุมความแข็งในการเอียงตัวทางไฮดรอลิก จึงไม่จำเป็นต้องใช้เหล็กกันโคลงในการควบคุมแบบบูรณาการของระบบส่วนประกอบ S-AWC ใช้ข้อมูลจากระบบไฮดรอลิกของ RCS เพื่อประมาณภาระของยางที่ล้อแต่ละล้อ^{[ 6 ]}

การใช้ข้อมูลแรงบิดของเครื่องยนต์และแรงดันเบรกในการควบคุมส่วนประกอบ ACD และ AYC ช่วยให้ระบบ S-AWC สามารถระบุได้เร็วขึ้นว่ารถกำลังเร่งความเร็วหรือลดความเร็ว นอกจากนี้ S-AWC ยังใช้การป้อนกลับอัตราการหมุนรอบแกน (yaw rate feedback)เป็นครั้งแรก ระบบนี้ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถขับตามเส้นทางที่เลือกได้อย่างใกล้ชิดยิ่งขึ้น โดยการเปรียบเทียบการวิ่งของรถ ซึ่งกำหนดจากข้อมูลจากเซ็นเซอร์อัตราการหมุนรอบแกน และพฤติกรรมที่ผู้ขับขี่ต้องการ ซึ่งกำหนดจากข้อมูลการบังคับเลี้ยว และดำเนินการแก้ไขความเบี่ยงเบนใดๆ ตามนั้น การเพิ่มการควบคุมแรงเบรกให้กับบทบาทหลักของ AYC ในการถ่ายโอนแรงบิดระหว่างล้อซ้ายและขวา ช่วยให้ S-AWC สามารถควบคุมพฤติกรรมของรถได้มากขึ้นในสถานการณ์การขับขี่ที่ถึงขีดจำกัด การเพิ่มแรงเบรกที่ล้อด้านในระหว่างอาการอันเดอร์สเตียร์ และที่ล้อด้านนอกในระหว่างอาการโอเวอร์สเตียร์ คุณสมบัติการควบคุมแรงเบรกใหม่ของ AYC ทำงานร่วมกับการควบคุมการถ่ายโอนแรงบิดเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพการเข้าโค้งและความเสถียรของรถในระดับที่สูงขึ้น^{[ 1 ]}

การใช้ระบบการจัดการแบบบูรณาการของ ASC และ ABS ช่วยให้ S-AWC สามารถควบคุมพลวัตของรถได้อย่างมีประสิทธิภาพและราบรื่น ไม่ว่าจะเป็นการเร่งความเร็ว การลดความเร็ว หรือการเข้าโค้ง ภายใต้สภาวะการขับขี่ทุกรูปแบบ S-AWC มีโหมดการทำงานสามโหมด:

• ยางมะตอยสำหรับพื้นผิวแห้งและปูเรียบ;
• กรวดสำหรับพื้นผิวที่เปียกหรือไม่ได้ลาดยาง;
• หิมะสำหรับพื้นผิวที่ปกคลุมด้วยหิมะ

เมื่อผู้ขับขี่เลือกโหมดที่เหมาะสมที่สุดกับสภาพพื้นผิวถนนปัจจุบัน S-AWC จะทำงานเพื่อควบคุมพฤติกรรมของยานพาหนะตามนั้น และอนุญาตให้ผู้ขับขี่ดึงประสิทธิภาพไดนามิกสูงสุดจากยานพาหนะของตน^{[ 1 ]}

หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) สอง หน่วย ควบคุมการเคลื่อนที่ของยานพาหนะ หน่วยหนึ่งเป็น ECU ที่พัฒนาโดยMitsubishi Electricเพื่อควบคุม ACD และ AYC อีกหน่วยหนึ่งเป็น ECU ที่พัฒนาโดยContinental Automotive Systemsของเยอรมนีซึ่งควบคุม ASC และ ABS ^{[ 4 ]} ECU ทั้งสองสามารถสื่อสารกับ ECU อื่นๆ ได้ผ่านCAN ซึ่งเป็นมาตรฐาน อินเทอร์เฟซLAN ในรถยนต์นอกจากนี้ ECU ทั้งสองยังสื่อสารกันผ่าน CAN เฉพาะ ทำให้สามารถควบคุมการเคลื่อนที่ของยานพาหนะได้รวดเร็วยิ่งขึ้นสายเคเบิลและ มาตรฐาน การสื่อสารสำหรับ CAN เฉพาะนั้นเหมือนกับที่ใช้สำหรับ CAN อื่นๆ^{[ 4 ]}

เซ็นเซอร์วัดความเร่งตามแนวยาว เซ็นเซอร์วัดความเร่ง ตามแนวขวางและเซ็นเซอร์วัดอัตราการหมุนรอบแกนตั้ง จะถูกติดตั้งเป็นโมดูลเดียวใกล้กับจุดศูนย์ถ่วงของรถ ซึ่งอยู่ระหว่างที่นั่งคนขับและที่นั่งผู้โดยสาร เซ็นเซอร์อื่นๆ เช่น เซ็นเซอร์วัดความเร็วล้อและเซ็นเซอร์วัดมุมพวงมาลัย จะถูกติดตั้งในตำแหน่งที่แตกต่างกัน อย่างไรก็ตาม ไม่มีการใช้เซ็นเซอร์วัดความเร่งในแนวตั้ง^{[ 4 ]}

นอกจากนี้ เมื่อรถติดตั้ง ระบบส่งกำลัง Twin Clutch SST ของมิตซูบิชิ ระบบ S-AWC จะวิเคราะห์พฤติกรรมการเลี้ยวของรถ และหากระบบตัดสินว่าการไม่เปลี่ยนเกียร์จะปลอดภัยกว่า ระบบจะส่งสัญญาณไปยัง Twin Clutch SST ว่าไม่ควรเปลี่ยนเกียร์ อย่างไรก็ตาม ระบบ S-AWC ไม่ได้ควบคุมการเคลื่อนที่ของรถโดยใช้ข้อมูลควบคุมจาก Twin Clutch SST การทำงานร่วมกันเป็นการสื่อสารทางเดียว^{[ 4 ]}

อัลกอริทึมควบคุมการเคลื่อนที่ของยานพาหนะได้รับการพัฒนาโดยมิตซูบิชิภายในองค์กรโดยใช้MATLABและSimulinkซึ่งเป็นเครื่องมือสร้างแบบจำลองระบบควบคุม มิตซูบิชิใช้วิธีการแบบจำลอง ซึ่งรวมอัลกอริทึมและแบบจำลองทางกายภาพของยานพาหนะเพื่อทำการจำลองแบบจำลองทางกายภาพของยานพาหนะถูกสร้างขึ้นด้วย CarSim ซึ่งเป็นซอฟต์แวร์แพ็กเกจการจำลองที่พัฒนาโดย Mechanical Simulation Corporation (ซึ่งถูกซื้อกิจการโดย Applied Intuition) ^{[ 7 ]}ของสหรัฐอเมริกาอัลกอริทึมได้รับการพัฒนาสำหรับแต่ละฟังก์ชัน เช่น ACD และ AYC ไม่ใช่สำหรับยานพาหนะแต่ละประเภท ดังนั้นอัลกอริทึมจึงสามารถนำไปใช้กับยานพาหนะประเภทต่างๆ ได้^{[ 4 ]}

รถ Mitsubishi Outlander รุ่นปี 2010 ใช้ระบบ S-AWC (Super All Wheel Control) ใหม่ ที่เพิ่มและปรับปรุงเฟืองท้ายหน้าแบบแอคทีฟ ซึ่งควบคุมแรงจำกัดของเฟืองท้ายระหว่างล้อหน้าซ้ายและขวา โดยอาศัยระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ที่กระจายแรงขับไปยังล้อหลัง และผสานรวมระบบควบคุมเสถียรภาพแบบแอคทีฟ (ASC) และระบบเบรก ABS เข้าด้วยกัน ผลลัพธ์ที่ได้คือสมรรถนะการเลี้ยว ความเสถียร และสมรรถนะการขับขี่ที่ดีขึ้น ในขณะที่ยังคงประหยัดน้ำมันได้เทียบเท่ากับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบอิเล็กทรอนิกส์ทั่วไป

หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ของระบบ S-AWC จะคำนวณปริมาณการควบคุมตามสภาพการขับขี่และพฤติกรรมของรถ โดยอาศัยข้อมูลจากเซ็นเซอร์และสวิตช์ รวมถึงข้อมูลการทำงานของ ECU คำสั่งควบคุมจะถูกส่งไปยังเฟืองท้ายหน้าแบบแอคทีฟและข้อต่อควบคุมอิเล็กทรอนิกส์

ข้อต่อควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้ในระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์นั้น ติดตั้งอยู่ในชุดเกียร์ถ่ายทอดกำลัง เพื่อจำกัดความแตกต่างระหว่างล้อหน้าซ้ายและขวา และควบคุมการกระจายแรงขับเคลื่อนในแต่ละด้าน

ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ภายในเฟืองท้ายด้านหลังจะกระจายแรงขับไปยังล้อหลังตามสภาพการขับขี่ ระบบนี้เหมือนกับระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ขับเคลื่อนสี่ล้อที่ใช้ในรถยนต์ Outlander รุ่นปี 2009

ปริมาณแรงขับที่เหมาะสมที่สุดจะถูกคำนวณจากข้อมูลเซ็นเซอร์ที่ได้จากการสื่อสารผ่าน CAN เป็นต้น เพื่อควบคุมเฟืองท้ายหน้าแบบแอคทีฟและข้อต่อควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ เมื่อเทียบกับ Outlander รุ่นปี 2009 ประสิทธิภาพของไมโครคอมพิวเตอร์ได้รับการปรับปรุง และความเร็วและความแม่นยำในการคำนวณได้รับการพัฒนาให้ดีขึ้น

เมื่อเปรียบเทียบกับระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ได้รับการพัฒนาอย่างมากเพื่อประเมินสภาพการขับขี่ของรถได้อย่างแม่นยำ และทำให้สามารถควบคุมได้อย่างละเอียดอ่อนและตอบสนองได้อย่างรวดเร็ว

ระบบ S-AWC ในรถ Outlander รุ่นปี 2010 มีโหมดควบคุมให้เลือก 3 โหมด (ปกติ/หิมะ/ออฟโรด) ซึ่งได้รับการปรับแต่งให้เหมาะสมกับสภาพถนน การเปลี่ยนโหมดตามสภาพถนนจะช่วยให้ควบคุมรถได้อย่างเหมาะสม

ข้อมูลการควบคุม S-AWC จะแสดงอย่างต่อเนื่องที่ส่วนบนของจอแสดงผลข้อมูลแบบมัลติฟังก์ชั่น มีหน้าจอเฉพาะสำหรับแสดงข้อมูลการทำงานของ S-AWC โดยตรงกลางจะแสดงสภาวะการควบคุมแรงฉุด ในขณะที่ด้านข้างทั้งสองข้างจะแสดงสภาวะการควบคุมการเคลื่อนที่แบบหมุนรอบแกนตั้ง

การเปลี่ยนแปลงระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ของ Outlander รุ่นปี 2009

1) การเพิ่มระบบควบคุมแบบบูรณาการร่วมกับเฟืองท้ายหน้าแบบแอคทีฟ

นอกเหนือจากการกระจายแรงขับเคลื่อนด้านหน้าและด้านหลังแล้ว การควบคุมการกระจายแรงขับเคลื่อนแบบบูรณาการไปยังล้อหน้าทั้งสองข้างยังมอบประสิทธิภาพการขับขี่ที่เหนือกว่าในทุกด้าน (สมรรถนะการเลี้ยว ความเสถียร และสมรรถนะบนท้องถนน) เมื่อเทียบกับ Outlander รุ่นปี 2009

2) การนำระบบควบคุมป้อนกลับอัตราการหมุนรอบแกนแนวดิ่งมาใช้

การควบคุมพฤติกรรมของรถให้สอดคล้องกับการควบคุมจากผู้ขับขี่นั้น เกิดขึ้นได้จากการประเมินการเลี้ยวของรถอย่างแม่นยำ โดยอาศัยข้อมูลจากเซ็นเซอร์วัดอัตราการหมุนตัว และการทำให้รถมีพฤติกรรมใกล้เคียงกับค่าเป้าหมายที่ได้จากความเร็วและมุมการเลี้ยว

3) วิวัฒนาการของการควบคุม ASC/ABS ที่ประสานกัน

การควบคุมเฟืองท้ายหน้าแบบแอคทีฟและระบบส่งกำลังควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์อย่างเหมาะสมตามสถานะการทำงานของ ASC และ ABS จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพและความเสถียรในการเลี้ยว

ฟังก์ชันต่อไปนี้เพิ่งถูกเพิ่มเข้ามา

เมื่อเกิดภาวะอันเดอร์สเตียร์ การตอบสนองการเลี้ยวจะเริ่มขึ้นโดยการควบคุมพวงมาลัย

ประสิทธิภาพดีขึ้นอย่างมากเมื่อเพิ่มแรงเบรกให้กับล้อด้านใน

นอกจากนี้ ยังช่วยลดการลื่นไถลของล้อขณะเริ่มเคลื่อนที่อีกด้วย

ลดการเคลื่อนไหวของพวงมาลัยที่เกิดจากถนนลื่น

ส่งผลให้ประสิทธิภาพการยึดเกาะถนนดีขึ้น เนื่องจากสามารถเพิ่มปริมาณการควบคุมของระบบเฟืองท้ายหน้าแบบแอคทีฟ (Active Front Differential: AFD) ได้

เมื่อเลือกโหมด ECO ระบบเครื่องยนต์และระบบควบคุมสภาพอากาศจะถูกควบคุมในโหมด "ประหยัดพลังงาน"

โหมด" ในทำนองเดียวกัน การควบคุม S-AWC ก็จะเปลี่ยนเป็น AWC ECO ด้วยเช่นกัน

จากผลการควบคุมนี้ ผู้ขับขี่สามารถเปิดใช้งาน "โหมดประหยัดพลังงาน" ได้อย่างง่ายดาย

โหมดควบคุม S-AWC

สามารถเปลี่ยนโหมดการควบคุมได้โดยการกดสวิตช์ควบคุม S-AWC

การตรวจจับข้อผิดพลาด

หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) จะทำการตรวจสอบต่อไปนี้ในเวลาที่เหมาะสม ECU จะระบุว่าเกิดข้อผิดพลาดเมื่อตรงตามเงื่อนไขการตรวจจับข้อผิดพลาด จากนั้น ECU จะบันทึกรหัสการวินิจฉัยและตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถยังสามารถขับได้ เมื่อตรงตามเงื่อนไขการกลับมาทำงานต่อ ECU จะระบุว่าสถานะเป็นปกติและกลับมาทำงานต่อ การเริ่มต้นระบบ (การตรวจสอบเบื้องต้นทันทีหลังจากเปิดโหมดจ่ายไฟของสวิตช์มอเตอร์ไฟฟ้า)

• ตรวจสอบ CPU

• ดำเนินการตรวจสอบ ROM และ RAM

ตลอดเวลา (ขณะที่โหมดจ่ายไฟของสวิตช์มอเตอร์ไฟฟ้าเปิดอยู่ ยกเว้นระหว่างการตรวจสอบครั้งแรก)

1. ตรวจสอบ CPU

• ทำหน้าที่สื่อสารและตรวจสอบแบบโต้ตอบผ่านระบบ CAN ระหว่าง CPU ต่างๆ

2. ตรวจสอบแหล่งจ่ายไฟ

• ตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับ CPU และตรวจสอบว่าแรงดันไฟฟ้านั้นอยู่ในช่วงที่กำหนดหรือไม่

3. ตรวจสอบการเชื่อมต่อสายไฟภายนอก

• ตรวจสอบว่าจุดเชื่อมต่อสายไฟภายนอกแต่ละจุด ทั้งขาเข้าและขาออก ขาดหรือลัดวงจรหรือไม่

สวิตช์ล็อคระบบขับเคลื่อนสี่ล้อ (4WD lock) อยู่ที่คอนโซลกลาง เมื่อกดสวิตช์ล็อคระบบขับเคลื่อนสี่ล้อพร้อมกับสวิตช์มอเตอร์ไฟฟ้าที่เปิดอยู่ "4WD LOCK" จะเปิดและปิดสลับกัน เมื่อเปิดสวิตช์ล็อคระบบขับเคลื่อนสี่ล้อในขณะที่โหมดการขับขี่อยู่ที่ ECO หรือเปิดสวิตช์โหมด ECO ในขณะที่โหมดการขับขี่อยู่ที่ 4WD lock โหมดการขับขี่จะเปลี่ยนเป็น "ECO MODE/4WD LOCK" ผู้ขับขี่สามารถเลือกโหมดการขับขี่ระหว่าง "4WD LOCK" และ "ECO MODE/4WD LOCK" เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพการขับขี่ที่ดีขึ้น เมื่อปิดสวิตช์โหมด ECO โหมดการขับขี่จะกลับจาก "ECO MODE/4WD LOCK" ไปเป็น "4WD LOCK" อีกครั้ง

เป็นการปรับอัตราส่วนการกระจายแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลังให้เหมาะสมขณะเข้าโค้ง เพื่อรักษาเสถียรภาพในการเข้าโค้งให้คงที่แม้ในทิศทางที่พวงมาลัยหมุนไปบนถนนที่ลื่น

การปรับค่าควบคุมสำหรับระบบควบคุมการทรงตัวแบบแอคทีฟ (AYC) ร่วมกับการเบรก เพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการขับขี่ยานพาหนะ

ประสิทธิภาพในการออกตัวบนเนินน้ำแข็งได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้น

S-AWC (Super All Wheel Control) คือการบูรณาการระบบควบคุมพลวัตของยานยนต์ ซึ่งมีเป้าหมายในการออกแบบโดยคำนึงถึงความปลอดภัยและความสะดวกสบายเป็นหลัก

ระบบ S-AWC ของ NEW ECLIPSE CROSS ใช้ระบบบูรณาการที่ควบคุมด้วยระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวแบบแอคทีฟ (ASC) และระบบเบรก ABS โดยอิงจากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อแบบควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ (ECWD) ที่กระจายแรงบิดในการขับเคลื่อนไปยังล้อหลัง และระบบควบคุมการหมุนตัวแบบแอคทีฟ (AYC) ที่ควบคุมแรงบิดในการขับเคลื่อน/เบรกระหว่างล้อซ้ายและขวา เป้าหมายของการออกแบบคือการป้องกันการสูญเสียการควบคุมขณะเบรกหรือเร่งความเร็วมากเกินไปบนถนนที่ลื่น AYC ของ ECLIPSE CROSS ควบคุมแรงบิดในการขับเคลื่อน/เบรกระหว่างล้อซ้ายและขวาด้วยแรงเบรกเพิ่มเติม มีโหมดการทำงานสามโหมด:

• อัตโนมัติ - โหมดนี้ให้ประสิทธิภาพการขับเคลื่อนสี่ล้อที่เหมาะสมในสภาพถนนต่างๆ

• โหมดหิมะ - โหมดนี้ช่วยเพิ่มความเสถียรบนพื้นผิวถนนที่ลื่น

• โหมด GRAVEL - โหมดนี้เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการขับขี่บนถนนขรุขระและการหลุดพ้นจากสถานการณ์ติดหล่ม

ระบบส่งกำลังแบบควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์ที่ติดตั้งอยู่ภายในชุดเฟืองท้ายด้านหลัง จะกระจายแรงขับเคลื่อนที่เหมาะสมที่สุดระหว่างเพลาหน้าและเพลาหลัง ส่งผลให้การเร่งความเร็วและเสถียรภาพในการขับขี่ดีขึ้น

AWC-ECU คือคอมพิวเตอร์ที่ใช้ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ต่างๆ เพื่อประเมินสถานะความเสถียรของยานพาหนะ และหากจำเป็น จะชดเชยความไม่เสถียรโดยการควบคุมแรงเบรกของล้อซ้ายและขวาเพื่อสร้างแรงบิดหมุนรอบแกนตั้ง (yaw moment)

*ระบบ EPS ไม่ได้ใช้สำหรับการควบคุม S-AWC

หน้าที่หลักของ AWC-ECU มีดังต่อไปนี้:

1. ฟังก์ชันการสื่อสาร

• การสื่อสาร CAN กับ ECU อื่นๆ (Engine-ECU, CVT-ECU, ASC-ECU, ETACS, EPS-ECU)

• การสื่อสารกับตัวเลือกโหมดการขับขี่: สัญญาณจากตัวเลือกโหมดการขับขี่จะเปลี่ยนโหมดการขับขี่

• หน้าจอแสดงผลมาตรวัดรวม: แสดงโหมดการขับขี่

2. ฟังก์ชันควบคุมการเชื่อมต่อ

• เอาต์พุตปัจจุบัน: ฟังก์ชันควบคุมเชิงอนุพันธ์ของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ตามสภาพของยานพาหนะ

3. ฟังก์ชันการวินิจฉัยตนเองของ ECU

• การตรวจสอบเบื้องต้น: ตรวจสอบ ROM, ตรวจสอบรีเลย์ ฯลฯ

• ฟังก์ชันบันทึกรหัสข้อผิดพลาดในการวินิจฉัยและข้อมูลเฟรมหยุดนิ่งในกรณีที่เกิดความล้มเหลว

• หากเกิดข้อผิดพลาด ระบบจะหยุดทำงานและจะแสดงไอคอนเตือน

• การตรวจสอบปกติ: ความผิดปกติของแหล่งจ่ายไฟ CPU, การตรวจสอบรีเลย์, วงจรเปิดหรือลัดวงจรของสัญญาณ I/O, การสื่อสาร CAN ผิดปกติ

แผนผังวงจร S-AWC

• "ระบบควบคุมล้อทั้งสี่แบบขั้นสูง S-AWC - การจัดการ S-AWC"ไฟล์ .pdf ข่าวประชาสัมพันธ์จากมิตซูบิชิ มอเตอร์ส อเมริกาเหนือ
• "ระบบควบคุมล้อทั้งสี่แบบขั้นสูง S-AWC - ระบบ S-AWC แบบอัตโนมัติ"ไฟล์ .pdf ข่าวประชาสัมพันธ์จากมิตซูบิชิ มอเตอร์ส อเมริกาเหนือ
• "ระบบควบคุมการขับเคลื่อนสี่ล้อขั้นสูง S-AWC - ACD (Active Center Differential)"ไฟล์ .pdf ข่าวประชาสัมพันธ์จากมิตซูบิชิ มอเตอร์ส อเมริกาเหนือ
• "ระบบควบคุมการทรงตัวแบบซูเปอร์ออลวีล S-AWC - AYC (Active Yaw Control)"ไฟล์ .pdf ข่าวประชาสัมพันธ์จากมิตซูบิชิ มอเตอร์ส อเมริกาเหนือ

ข้อมูลโปรแกรม ACD/AYC

• "การปรับแต่ง ACD/AYC-ECU - ภาษาเยอรมัน"

' ทังกิเมะ'