โครงการทางด่วนทางทะเล (ภาษาอินโดนีเซีย: Tol Laut ) บางครั้งเรียกว่าโครงการทางหลวงทางทะเล^{[ 1 ]}เป็นโครงการที่ริเริ่มโดยอดีตประธานาธิบดีอินโดนีเซียโจโก วิโดโดจุดประสงค์คือเพื่อลดความเหลื่อมล้ำด้านราคาระหว่างเกาะหลักของอินโดนีเซียและเกาะเล็กๆ ที่ห่างไกล โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกาะทางตะวันออกของอินโดนีเซีย โครงการนี้เปิดตัวในปี 2558 และมีพื้นฐานทางกฎหมายภายใต้พระราชกฤษฎีกาประธานาธิบดีฉบับที่ 106 ปี 2558 และพระราชกฤษฎีกากระทรวงคมนาคมฉบับที่ 4 ปี 2559 โครงการนี้ประกอบด้วยการก่อสร้างท่าเรือคอนเทนเนอร์ใหม่ในภูมิภาคเล็กๆ และเส้นทางเดินเรือที่ได้รับการอุดหนุนอย่างมากตามกำหนดเวลาจากท่าเรือหลักของอินโดนีเซียไปยังท่าเรือขนาดเล็กและห่างไกล^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

เนื่องจากสภาพทางภูมิศาสตร์ของอินโดนีเซีย เกาะเล็กๆ ที่แยกตัวออกไปจึงขาดโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นสำหรับการกระจายทรัพยากรมาเป็นเวลานาน ส่งผลให้เกาะเหล่านี้ขาดแคลนสินค้าพื้นฐาน ส่งผลให้ราคาสินค้าสูงกว่าเกาะ^หลักอย่างชวาสุมาตราและบอร์เนียว [ ^{5 ]}

ระบบโลจิสติกส์เฉพาะสำหรับอินโดนีเซียได้รับการเสนอครั้งแรกในสมัย ประธานาธิบดี ยูโดโยโนแต่ไม่เคยดำเนินการอย่างเต็มที่^{[ 6 ]}โจโก วิโดโด เสนอวิสัยทัศน์ในการพัฒนาอินโดนีเซียจาก "พื้นที่รอบนอก" โดยเน้นว่าประเทศควรให้ความสำคัญกับการพัฒนาพื้นที่ที่ห่างไกลและโดดเดี่ยวซึ่งมักถูกละเลย ในระหว่างการโต้วาทีประธานาธิบดีในปี 2014 เขาเสนอวิสัยทัศน์ที่เรียกว่า "นาวาซิตา" ซึ่งเป็นกลยุทธ์ 9 ข้อที่รวมถึงแผนการที่จะกระจายการพัฒนาให้เท่าเทียมกันระหว่างพื้นที่รอบนอก ชายแดน และพื้นที่โดดเดี่ยว กับเมืองใหญ่ๆ ของอินโดนีเซีย ซึ่งรวมถึงการลดความเหลื่อมล้ำด้านราคา การพัฒนาเศรษฐกิจแบบมีส่วนร่วม และการเข้าถึงสินค้าและการขนส่งที่มากขึ้นสำหรับผู้ที่อาศัยอยู่ในพื้นที่รอบนอกของอินโดนีเซีย^{[ 7 ] [ 8 ]} นอกจากนี้ เขายังต้องการเสริมสร้างเอกลักษณ์ของ อินโดนีเซียในฐานะประเทศทางทะเล^{[ 9 ]}

ในปี 2558 วิโดโดกล่าวสุนทรพจน์เสนอโครงการเก็บค่าผ่านทางทางทะเลเพื่อลดความเหลื่อมล้ำของราคาสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเกาะเล็กๆ และภูมิภาคชายแดน โครงการนี้ได้รับการจัดตั้งขึ้นในปีเดียวกัน โดยมีเส้นทางการขนส่งเริ่มต้น 3 เส้นทาง^{[ 10 ] [ 11 ]}

KM Logistik Nusantara 3 หนึ่งในเรือคอนเทนเนอร์หลัก

เรือขนส่งปศุสัตว์ KM Camara Nusantara I ลำแรก เปิดตัวในปี 2015

KM Kendhaga Nusantara 13 เรือป้อน

กม. สระบุคนุสันตรา 59 เรือบุกเบิกภายใต้โครงการ Sea Toll

KM Gandha Nusantara 18 เรือดาดฟ้าเปิดภายใต้โครงการ Sea Toll

เรือ KM Banawa Nusantara 58 ซึ่งเป็นเรือขนาดเล็กอีกลำหนึ่งที่อยู่ภายใต้โครงการ Sea Toll

เรือส่วนใหญ่ที่ใช้ในโครงการนี้สร้างขึ้นตามวัตถุประสงค์ตามคำสั่งของรัฐบาล เรือส่วนใหญ่ตั้งชื่อตามชั้นเรือตามด้วยลำดับการสร้าง มีเรือทั้งหมดหกชั้นที่ดำเนินการภายใต้โครงการนี้^{[ 12 ] [ 13 ] [ 6 ]}ในปี 2020 มีเรือนำร่อง 116 ลำ เรือคอนเทนเนอร์ 14 ลำ เรือขนส่งปศุสัตว์ 6 ลำ เรือดาดฟ้าเปิด 18 ลำ และเรือประชาชน 138 ลำ^{[ 14 ]}

เรือขนส่งปศุสัตว์ (ภาษาอินโดนีเซีย: Kapal ternak) เป็นเรือประเภทหนึ่งที่ใช้ขนส่งปศุสัตว์ มีชีวิต เช่น วัว หมู และแพะ เรือประเภทนี้มีการใช้งานอย่างแพร่หลายและมีเส้นทางเดินเรือประจำระหว่าง จังหวัด นูซาเต็งการาตะวันตกและ ตะวันออก ทั้งสองจังหวัดมีประชากรปศุสัตว์และอุตสาหกรรมปศุสัตว์จำนวนมาก^{[ 15 ]}เรือประเภทนี้ยังติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการให้อาหารสัตว์ คอกสัตว์ คลินิกสัตวแพทย์ และสถานที่กักกันสัตว์ เรือแต่ละลำมักจะสามารถบรรทุกวัวได้มากถึง 500 ตัว^{[ 16 ] [ 17 ]}

เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์หลักคือเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่สามารถบรรทุกได้ถึง 100 หน่วยเทียบเท่าตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตความยาวท่าเทียบเรือขั้นต่ำสำหรับเรือลำนี้คือ 100 เมตร เรือเหล่านี้เป็นเรือแม่ในโครงการ ซึ่งโดยปกติแล้วไม่สามารถเข้าถึงท่าเรือขนาดเล็กได้ ซึ่งส่วนใหญ่ดำเนินการระหว่างท่าเรือหลัก ด้วยเหตุนี้ เรือเหล่านี้จึงได้รับการสนับสนุนจากเรือป้อนสินค้า^{[ 18 ]}

เรือป้อนสินค้า หรือบางครั้งเรียกว่าเรือเชื่อมต่อ (ภาษาอินโดนีเซีย: Kapal penghubung) เป็นเรือคอนเทนเนอร์หลักที่มีขนาดเล็กกว่า^{[ 19 ]}นอกจากนี้ยังบรรทุกคอนเทนเนอร์จำนวนน้อยกว่าและมีขนาดเล็กกว่า^{[ 20 ]}

เรือนำร่องคือเรือที่ให้บริการเส้นทางขนาดเล็กซึ่งยังมีมูลค่าทางการค้าน้อยหรือไม่มีเลย พวกมันขนส่งสินค้าและผู้คน^{[ 13 ]}นอกจากนี้ยังใช้ในการขนส่งสินค้าจากท่าเรือขนาดเล็กไปยังท่าเรือขนาดใหญ่และในทางกลับกัน เรือเหล่านี้สามารถบรรทุกผู้คนได้ประมาณ 250-500 คนและสินค้าได้ระหว่าง 200 ถึง 400 ตันในเวลาเดียวกัน^{[ 21 ] [ 22 ]}

เรือเปิดดาดฟ้า (ภาษาอินโดนีเซีย: Kapal rede) คือเรือที่สร้างขึ้นโดยเฉพาะโดยมีดาดฟ้าเปิดและประตูทางลาดเปิด โดยทั่วไปมีขนาดใกล้เคียงกับเรือนำร่อง และยังขนส่งผู้คนและสินค้าไปพร้อมกันได้อีกด้วย เรือเปิดดาดฟ้ายังใช้สำหรับการท่องเที่ยวอีกด้วย^{[ 23 ]}

เรือประเภทนี้มักประกอบด้วยเรือขนาดเล็กที่ได้รับบริจาคจากคนในท้องถิ่นหรือองค์กรต่างๆ และดำเนินการโดยรัฐบาลท้องถิ่น โดยส่วนใหญ่ใช้เพื่อเชื่อมต่อเกาะเล็กๆ และขนส่งผู้คนในขนาดเล็ก^{[ 24 ]}

นับตั้งแต่ปี 2015 จำนวนเส้นทางได้ขยายจาก 3 เส้นทางเป็นมากกว่า 26 เส้นทาง ครอบคลุมท่าเรือมากกว่า 100 แห่ง นอกจากนี้ยังมีการสร้างท่าเรือใหม่ประมาณ 50 แห่ง และกองเรือที่จัดสรรให้กับโครงการนี้โดยเฉพาะมีจำนวน 293 ลำในปี 2020 ^{[ 25 ]}ในปี 2021 มีการประกาศเส้นทางใหม่ 4 เส้นทาง ทำให้มีเส้นทางรวมทั้งหมด 30 เส้นทาง^{[ 26 ]}เส้นทางเหล่านี้เริ่มต้นจากท่าเรือฐาน ( ปังกะลัน ) และท่าเรือคอนเทนเนอร์หลักในภูมิภาค ก่อนที่จะไปยังท่าเรือขนาดเล็กกว่า แล้วจึงใช้เส้นทางเดิมกลับ ในปี 2023 เส้นทางที่ดำเนินการทั้งหมดมี 39 เส้นทาง ซึ่งดำเนินการโดยทั้งบริษัทของรัฐและบริษัทร่วมทุนเอกชน^{[ 27 ]}ในปี 2024 มีการประกาศเส้นทางใหม่เพิ่มอีก 3 เส้นทาง^{[ 28 ]}ตารางด้านล่างแสดงข้อมูลเกี่ยวกับเส้นทาง ณ ปี 2025

นอกจากเส้นทางขนส่งสินค้าแล้ว ยังมีเครือข่ายเรือนำร่องที่กำลังเพิ่มขึ้น ซึ่งครอบคลุมท่าเรือขนาดเล็กและรับทั้งผู้โดยสารและสินค้า เรือนำร่องส่วนใหญ่ดำเนินการโดยบริษัทเอกชน ในขณะที่ส่วนน้อย (30 ลำ) ดำเนินการโดยPelni [ ^{30 ]}การทำสัญญาเส้นทางเดินเรือสำหรับบริษัทเอกชนจะดำเนินการเป็นรายปีและสามารถมองเห็นได้ผ่านสถาบันนโยบายการจัดซื้อจัดจ้างสินค้า/บริการของรัฐบาล ( ^LKPP )เส้นทางจะถูกวางแผนเป็นรายเดือนและอาจมีการเปลี่ยนแปลงของท่าเรือที่แวะจอดภายในเส้นทาง ณ ปี 2025 มีเส้นทางทั้งหมด 118 เส้นทาง ดังแสดงในตารางด้านล่าง

ในปี 2017 การวิเคราะห์แสดงให้เห็นถึงผลกระทบเชิงบวกในรูปแบบของการลดลงของดัชนีราคาสินค้าโภคภัณฑ์ ได้แก่ น้ำมันปรุงอาหารลดลงโดยเฉลี่ย 4.652% และเนื้อวัวลดลงโดยเฉลี่ย 4.85% ^{[ 32 ]}ในจังหวัดนูซาเต็งการาตะวันออกราคาปูนซีเมนต์ลดลงมากกว่า 50% ต่อกระสอบในปีเดียวกัน^{[ 33 ]}ในเขตปกครองโรเตเอ็นดาวราคาสินค้าอุปโภคบริโภค เช่น เนื้อไก่ น้ำมันปรุงอาหาร ไข่ และข้าว ลดลงโดยเฉลี่ย 11-20% ^{[ 34 ]}ใน เขตปกครอง ติโดเรและฟักฟักราคาสินค้าพื้นฐานลดลง 14% และ 10% ตามลำดับ^{[ 1 ]} Pelniบริษัทขนส่งทางเรือแห่งชาติ พบว่าการขนส่งสินค้าขากลับเพิ่มขึ้น 147% ในปี 2020 ซึ่งอาจสร้างโอกาสทางธุรกิจใหม่ๆ ให้กับผู้ประกอบการและธุรกิจจากพื้นที่ห่างไกล^{[ 35 ]}ในปี 2017 ราคาไก่แช่แข็งบนเกาะโมโรไตลดลงจาก 40,000 รูเปียห์ เหลือ 34,000 รูเปียห์ ในปีเดียวกันนั้น ที่เมืองเมราอุเกะราคาแป้งสาลีลดลงจาก 185,000 รูเปียห์ ต่อ 25 กิโลกรัม เหลือ 172,000 รูเปียห์^{[ 6 ]}ในปี 2018 พบว่าโครงการนี้ช่วยลดการพึ่งพาผลิตภัณฑ์จากมาเลเซียของภูมิภาคชายแดนในกาลิมันตันได้มากถึง 20% ^{[ 36 ]}ในเขตนาตูนาราคาเสื้อผ้าลดลงมากถึง 45% และราคาเกลือในเขตฮัลมาเฮราเหนือลดลง 50% ต่อกิโลกรัม พบว่าสินค้าส่วนใหญ่ที่ร้องขอไปยังภูมิภาคที่ห่างไกลและท่าเรือขนาดเล็กเป็นสินค้าพื้นฐาน เช่น น้ำมันปรุงอาหาร ข้าว หรือน้ำตาล รวมถึงเหล็กสำหรับก่อสร้าง ในขณะเดียวกัน สินค้าที่ส่งกลับมาส่วนใหญ่เป็นผลิตภัณฑ์ประมง ผลิตภัณฑ์ป่าไม้ และมะพร้าวแห้ง^{[ 37 ]}

ในระดับประเทศ คาดการณ์โดยเฉลี่ยว่าโครงการนี้ลดราคาสินค้าพื้นฐานและของชำลงมากถึง 30% ^{[ 38 ] [ 39 ]}

โครงการนี้ถูกวิพากษ์วิจารณ์ด้วยเหตุผลหลายประการ หนึ่งในนั้นคือโครงการนี้ไม่ได้ช่วยอุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือของอินโดนีเซีย แม้ว่าเรือส่วนใหญ่จะถูกสร้างขึ้นในอินโดนีเซีย แต่ในปี 2018 ส่วนประกอบของเรือประมาณ 60-75% ยังคงนำเข้าจากต่างประเทศ อู่ต่อเรือในประเทศก็แทบจะไม่ถูกใช้สำหรับการซ่อมแซมและบำรุงรักษาเลย นอกจากนี้ เรือที่สร้างใหม่เพียง 10% เท่านั้นที่ใช้อู่ต่อเรือในประเทศ ในด้านการบำรุงรักษาและซ่อมแซม คำขอซ่อมแซมและบำรุงรักษา 80% มาจากเรือที่ดำเนินการโดยรัฐ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงการขาดแคลนธุรกิจจากบริษัทขนส่งทางเรือเอกชน^{[ 6 ]}

ตามที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมบูดิ การ์ยา สุมาดีกล่าว แม้ว่าโครงการนี้จะช่วยลดราคาโดยรวมและต้นทุนด้านโลจิสติกส์ลง แต่อินโดนีเซียก็ยังคงมีโลจิสติกส์ที่แพงกว่าเมื่อเทียบกับประเทศเพื่อนบ้าน เช่นญี่ปุ่นและจีนข้อมูลจากธนาคารโลกในปี 2018 เปิดเผยว่า การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากจาการ์ตาไปยังสิงคโปร์ฮ่องกงกรุงเทพฯและเซี่ยงไฮ้มี ค่าใช้จ่ายระหว่าง 100-200 ดอลลาร์ สหรัฐในขณะที่ค่าใช้จ่ายในการขนส่งจากจาการ์ตาไปยังปา ดัง เมดัน บันจาร์มาสินและมากัสซาร์ยังคงมีค่าใช้จ่ายมากกว่า 1,400 ดอลลาร์สหรัฐ^{[ 6 ]}

ข้อวิจารณ์อีกประการหนึ่งคือจำนวนท่าเรือที่ใช้ประโยชน์ยังคงมีน้อย ณ ปี 2017 มีเพียง 97 จาก 570 ท่าเรือที่ใช้งานได้เท่านั้นที่ถูกใช้โดยโครงการนี้ ดัชนีการเชื่อมต่อการขนส่งทางเรือของอินโดนีเซียอยู่ในอันดับที่ 36 จาก 178 ประเทศ แม้ว่าจะดีขึ้น แต่ก็ยังห่างไกลจากประเทศเพื่อนบ้าน เช่น มาเลเซียและเวียดนาม ซึ่งอยู่ในอันดับที่ 5 และ 19 ตามลำดับ^{[ 40 ] [ 6 ] [ 41 ] [ 42 ]}

การขาดแคลนสินค้าขากลับก็ถูกวิพากษ์วิจารณ์เช่นกัน ผู้ประกอบการท้องถิ่นและธุรกิจจากท่าเรือปลายทางไม่ได้ใช้โปรแกรมนี้เพื่อเข้าถึงตลาดในเมือง^{[ 1 ] [ 43 ]}ในปี 2020 ขนาดของสินค้าขากลับมีเพียง 34% ของสินค้าที่ส่งมอบ^{[ 44 ]}เพื่อเป็นการตอบสนอง กระทรวงคมนาคมได้จัดตั้งทีมพิเศษเพื่อแก้ไขปัญหาและเพิ่มสินค้าขากลับ^{[ 45 ]}นักเศรษฐศาสตร์ชาวอินโดนีเซียFaisal Basriวิพากษ์วิจารณ์โปรแกรมนี้ว่าเป็นประโยชน์เฉพาะกับผู้ค้าและธุรกิจที่มีอำนาจควบคุมท่าเรือเท่านั้น^{[ 46 ]}