โครงการร่องน้ำเดินเรือเซทูซามุดรัม

รัฐมนตรีนิติน กัดการี ตรวจเยี่ยมพื้นที่โครงการเซทูซามุดรัมโดยเรือโฮเวอร์คราฟต์
พิมพ์	รัฐบาลอินเดีย
อุตสาหกรรม	โครงการคลอง
ก่อตั้ง	2548
สำนักงานใหญ่	เชนไน , ทมิฬนาฑู, อินเดีย
พื้นที่ให้บริการ	รัฐทมิฬนาฑูประเทศอินเดีย
บุคคลสำคัญ	นายเอ. สุบบิอาห์ ข้าราชการพลเรือนระดับสูง (IAS) ประธานกรรมการท่าเรือทูติโคริ่น และประธานกรรมการบริหาร บริษัท เซทูซามุดรัม คอร์ปอเรชั่น จำกัด

โครงการคลองเดินเรือเซทูซามุดรัม ( หรือ' โครงการคลองเดินเรือข้ามมหาสมุทรเซ ทู ' ) เป็นโครงการที่เสนอขึ้นเพื่อสร้างเส้นทางเดินเรือในช่องแคบตื้นๆ ระหว่างอินเดียและศรีลังกาซึ่งจะทำให้มีเส้นทางเดินเรือที่ต่อเนื่องรอบคาบสมุทรอินเดียได้ คลองนี้จะถูกขุดลอกในทะเลเซทูซามุดรัมระหว่างรัฐทมิฬนาฑูและศรีลังกา โดยผ่านแนวหินปูนของรามาเซทู

โครงการนี้เกี่ยวข้องกับการขุดคลองน้ำลึกยาว 44.9 ไมล์ทะเล (51.7 ไมล์; 83.2 กิโลเมตร) เพื่อเชื่อมช่องแคบ Palk ที่ตื้นเขิน กับอ่าว Mannar โครงการ นี้ริเริ่มโดยAlfred Dundas Taylor ในปี 1860 และได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลอินเดียในปี 2005 ^{[ 1 ]}

เส้นทางที่เสนอผ่านแนวหินทรายของรามาเสตุถูกคัดค้านโดยบางกลุ่มด้วยเหตุผลทางศาสนา สิ่งแวดล้อม และเศรษฐกิจ มีการพิจารณาเส้นทางทางเลือกห้าเส้นทางที่หลีกเลี่ยงความเสียหายต่อแนวหินทราย^{[ 2 ] [ 3 ]}

เนื่องจากน่านน้ำตื้น ทะเลเสถุสมุดรัม ซึ่งเป็นทะเลที่คั่นระหว่างศรีลังกากับอินเดีย จึงเป็นอุปสรรคต่อการเดินเรือผ่านช่องแคบปาล์ก แม้ว่าการค้าข้ามพรมแดนระหว่างอินเดียและศรีลังกาจะดำเนินมาอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ช่วงสหัสวรรษแรกก่อนคริสต์ศักราช แต่ก็จำกัดอยู่เพียงเรือเล็กและเรือพาย เรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ที่มาจากทางตะวันตกต้องแล่นอ้อมศรีลังกาเพื่อไปยังชายฝั่งตะวันออกของอินเดีย^{[ 4 ​​]} พันตรีเจมส์ เรนเนล ล์ นักภูมิศาสตร์ชาวอังกฤษผู้มีชื่อเสียง ได้ สำรวจภูมิภาคนี้ในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 เขาเสนอว่า "ทางเดินเรือสามารถรักษาไว้ได้โดยการขุดลอกแม่น้ำรา มิสเซรัม [sic]" ข้อเสนอของเขาไม่ค่อยได้รับความสนใจ อาจเป็นเพราะมันมาจาก "นายทหารหนุ่มที่ไม่เป็นที่รู้จัก" และความคิดนี้ได้รับการฟื้นฟูอีกครั้งในอีก 60 ปีต่อมา^{[ 5 ]}มีความพยายามที่จะขุดลอกคลองในปี 1838 แต่ทางเดินเรือก็ไม่สามารถเดินเรือได้สำหรับเรือลำใดเลย ยกเว้นเรือที่มีท้องเรือตื้น^{[ 6 ]}

โครงการนี้ริเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2403 โดยผู้บัญชาการAD Taylorแห่งกองทัพเรืออินเดีย และได้รับการทบทวนหลายครั้งโดยไม่มีการตัดสินใจใดๆ^{[ 1 ]}โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของนโยบายหาเสียงของทุกพรรคการเมืองในช่วงการเลือกตั้ง รัฐบาลอินเดียได้แต่งตั้งคณะกรรมการโครงการเซธุสมุทรัมในปี พ.ศ. 2498 โดยมี ดร. A. Ramasamy Mudaliar เป็นประธาน ซึ่งมีหน้าที่ตรวจสอบความเหมาะสมของโครงการ หลังจากประเมินต้นทุนและผลประโยชน์แล้ว คณะกรรมการนี้พบว่าโครงการนี้มีความเป็นไปได้และคุ้มค่า อย่างไรก็ตาม คณะกรรมการแนะนำอย่างยิ่งให้สร้างทางบกแทนการตัดคลองผ่านสะพานรามา ทางบกจะมีข้อดีหลายประการ เช่น หลีกเลี่ยงเนินทรายที่เคลื่อนตัวและอันตรายในการเดินเรือ^{[ 7 ]}มีการทบทวนข้อเสนอหลายครั้งจนกระทั่ง รัฐบาล พันธมิตรก้าวหน้าแห่งอินเดีย นำโดยนายกรัฐมนตรีมันโมฮัน ซิงห์ประกาศเปิดโครงการในวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2548

ในปี 2551 นายกรัฐมนตรีมันโมฮัน ซิ งห์ ได้แต่งตั้งราเจนดรา เค. ปาชูรีเป็นหัวหน้าคณะกรรมการ 6 คน เพื่อพิจารณาแนวเส้นทางทางเลือกที่หลีกเลี่ยงช่วงสะพานรามาเสตุที่อ่อนไหว^{[ 8 ]}ในปี 2556 คณะกรรมการได้เผยแพร่รายงานโดยระบุว่าโครงการนี้ "ไม่สามารถดำเนินการได้ทั้งในแง่เศรษฐกิจและระบบนิเวศ" รัฐบาลอินเดียปฏิเสธรายงานของคณะกรรมการและตัดสินใจดำเนินการโครงการต่อไปในรูปแบบปัจจุบัน^{[ 9 ]}ในปี 2557 รัฐบาลโมดีตัดสินใจว่าจะดำเนินการโครงการโดยการขุดลอกช่องเขาปัมบันให้ลึกขึ้น ซึ่งจะช่วยปกป้องสะพานรามาเสตุจากการถูกทำลาย ณ เดือนธันวาคม 2563 โครงการยังคงไม่เสร็จสมบูรณ์ ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2563 นายทีอาร์ บาลูผู้นำรัฐสภาได้ยื่นจดหมายถึงนายกรัฐมนตรีโมดีเพื่อเร่งให้โครงการนี้เสร็จสิ้นก่อนปี พ.ศ. 2567 ในจดหมาย บาลูได้อ้างถึงความตึงเครียดระหว่างอินเดียและจีนเกี่ยวกับอิทธิพลในศรีลังกาโดยอ้างว่าจีนจะได้รับอิทธิพลทางการทูตและเศรษฐกิจในศรีลังกามากขึ้น หากรัฐบาลอินเดียไม่ดำเนินการพัฒนาในภูมิภาคนี้ต่อไป^{[ 10 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2564 มีการประกาศปิดโครงการ^{[ 11 ]}เมื่อวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2566 รัฐบาลทมิฬนาฑูได้ลงมติเป็นเอกฉันท์เรียกร้องให้ฟื้นฟูโครงการนี้

นักอุทกศาสตร์และผู้เชี่ยวชาญด้านกองทัพเรือบางคนแนะนำว่าโครงการนี้ไม่น่าจะมีความคุ้มค่าทางการเงินหรือให้บริการเรือได้อย่างมีนัยสำคัญ การประหยัดเวลาสำหรับเรือที่แล่นจาก Kanyakumari หรือ Tuticorin อยู่ระหว่าง 10 ถึง 30 ชั่วโมง เรือจากจุดหมายปลายทางในตะวันออกกลาง แอฟริกา มอริเชียส และยุโรป จะประหยัดเวลาได้โดยเฉลี่ย 8 ชั่วโมงเมื่อใช้คลองนี้ ในอัตราค่าธรรมเนียมปัจจุบัน เรือจากแอฟริกาและยุโรปจะขาดทุน4,992 ดอลลาร์สหรัฐต่อการเดินทางแต่ละครั้ง เนื่องจากเวลาที่ประหยัดได้สำหรับเรือเหล่านี้ต่ำกว่าที่คำนวณไว้ใน DPR อย่างมาก การขาดทุนนี้มีนัยสำคัญเนื่องจาก 65% ของผู้ใช้คลองที่คาดการณ์ไว้มาจากแอฟริกาและยุโรป หากลดอัตราค่าธรรมเนียมลงจนถึงจุดที่เรือจากแอฟริกาและยุโรปจะไม่ขาดทุนจากการใช้คลอง อัตราผลตอบแทนภายในของโครงการจะลดลงเหลือ 2.6% ^{[ 14 ]}ซึ่งเป็นระดับที่แม้แต่โครงการโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะก็ยังถูกรัฐบาลปฏิเสธ

คลองนี้ออกแบบมาสำหรับเรือที่มีน้ำหนัก 30,000 ตันเมตริกหรือเบากว่า เรือใหม่ส่วนใหญ่ที่มีน้ำหนักมากกว่า 60,000 ตันและเรือบรรทุกน้ำมันที่มีน้ำหนักมากกว่า 150,000 ตันไม่สามารถใช้คลองนี้ได้^{[ 15 ]}

Axis Bank Ltd. ได้รับการแต่งตั้งให้เป็น "ผู้จัดหาเงินกู้" สำหรับโครงการนี้ในปี 2548 นับตั้งแต่เริ่มโครงการในปี 2547 ต้นทุนได้เพิ่มขึ้นเป็นอย่างน้อย4,000 ล้านรูปี (420 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) อัตราดอกเบี้ยเพิ่มขึ้น และเงื่อนไขเงินกู้เดิมหมดอายุลง การอนุมัติเงินกู้ซึ่งมีอายุเพียง2,400 ล้านรูปี (250 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) หมดอายุลง เพื่อให้ได้เงินเพิ่ม Sethusamudram Corp. Ltd. จะต้องจัดทำรายงานใหม่ เข้าพบคณะกรรมการรัฐสภา และได้รับการอนุมัติใหม่^{[ 16 ]} แหล่งข่าวจากกระทรวงการขนส่งทางทะเลกล่าวว่า ต้นทุนโครงการซึ่งเดิมอยู่ที่24,700 ล้านรูปี (2.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) จะเพิ่มขึ้นเกือบ4,500 ล้านรูปี (470 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ^{[ 17 ]}

โครงการนี้จะรบกวนความสมดุลทางนิเวศวิทยา ทำลายปะการัง และฆ่าสิ่งมีชีวิตในทะเล บริเวณนี้เป็นแหล่งประมงที่สำคัญของรัฐทมิฬนาฑู และอุทยานแห่งชาติทางทะเลอ่าวมานนาอยู่ใกล้กับโครงการที่เสนอ^{[ 18 ]}การคัดค้านเส้นทางคลองที่วางแผนไว้มาจากชาวประมงท้องถิ่นที่เรียกร้องให้มีช่องทางอื่นให้เลือกใช้ พวกเขากล่าวว่าเส้นทางที่วางแผนไว้จะทำลายสิ่งมีชีวิตในทะเลและปะการัง และจะส่งผลกระทบต่อการค้าหอยสังข์ซึ่งมีมูลค่าเกือบ150 ล้านรูปี (16 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ต่อปี แหล่งแร่ทอเรียมซึ่งมีความสำคัญต่อความต้องการเชื้อเพลิงนิวเคลียร์ก็จะได้รับผลกระทบเช่นกัน^{[ 18 ]}ผู้คัดค้านยังกล่าวอีกว่าการทิ้งวัสดุที่ขุดลอกจากช่องแคบปาล์กและอ่าวมานนาลงในน้ำลึกจะ "เป็นอันตรายต่อพื้นที่เหล่านั้น ซึ่งเป็นแหล่งสำรองที่อุดมสมบูรณ์ซึ่งมีสัตว์ใกล้สูญพันธุ์ 400 ชนิด รวมถึงวาฬ เต่าทะเล พะยูน และโลมา" ^{[ 19 ]}

ศาสตราจารย์Tad Murty ผู้เชี่ยวชาญด้านสึนามิ ซึ่งให้คำแนะนำแก่รัฐบาลอินเดียเกี่ยวกับระบบเตือนภัยสึนามิ กล่าวว่าเส้นทางที่วางแผนไว้อาจส่งผลให้คลื่นสึนามิส่งผลกระทบมากขึ้น เขาเขียนว่า "ในช่วง สึนามิใน มหาสมุทรอินเดียเมื่อวันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2547 ทางตอนใต้ของรัฐเกรละโดยทั่วไปรอดพ้นจากสึนามิครั้งใหญ่ ส่วนใหญ่เป็นเพราะคลื่นสึนามิจากภูมิภาคสุมาตราที่เดินทางลงใต้ของเกาะศรีลังกา ได้หักเหไปทางเหนือบางส่วนและส่งผลกระทบต่อชายฝั่งตอนกลางของรัฐเกรละ เนื่องจากสึนามิเป็นคลื่นแรงโน้มถ่วงที่ยาว (คล้ายกับน้ำขึ้นน้ำลงและคลื่นพายุซัดฝั่ง) ในระหว่างกระบวนการหักเห การเลี้ยวที่ค่อนข้างกว้างทำให้ชายฝั่งทางใต้ของรัฐเกรละรอดพ้น ในทางกลับกัน การขุดคลองเซทูให้ลึกขึ้นอาจทำให้สึนามิมีเส้นทางตรงมากขึ้น และอาจส่งผลกระทบต่อทางใต้ของรัฐเกรละ" ^{[ 18 ]}

เมื่อวันที่ 21 เมษายน พ.ศ. 2553 ศาลฎีกาของอินเดียได้ตัดสินใจเลื่อนโครงการออกไปจนกว่า จะมี การวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของเส้นทางผ่านธนูสโกฏิแทนสะพานพระราม^{[ 20 ]}

การคัดค้านโครงการนี้มาจากกลุ่มฮินดูบางกลุ่มที่ต้องการอนุรักษ์สะพานพระราม ไว้ เนื่องจากพวกเขาเชื่อว่าสะพานนี้สร้างขึ้นโดยพระรามตามที่บรรยายไว้ในมหากาพย์รามเกียรติ์ โบราณ ^{[ 21 ] [ 22 ]}

• เศรษฐสมุทร คอร์ปอเรชั่น จำกัด
• นัยยะเชิงภูมิรัฐศาสตร์ของเซทูซามุดรัม
• รายงานระหว่างกาลของมนิธรรมเกี่ยวกับโครงการคลองเรือเศรษฐสมุทร

9°05′38″เหนือ79°32′48″ตะวันออก / 9.09389°N 79.54667°E / 9.09389; 79.54667