อุโมงค์ซัมมิท
| อุโมงค์ซัมมิท | |
|---|---|
 รถไฟ Northern Rail รุ่น Class 158ออกจากอุโมงค์ Summit Tunnel ทางด้านทิศใต้ ใกล้กับ Littleborough | |
 แผนที่แบบอินเทอร์แอคทีฟของอุโมงค์ซัมมิท | |
| ภาพรวม | |
| เส้น | เส้นทางหุบเขาแคลเดอร์ |
| พิกัด | 53°41′02″เหนือ2°05′31″ตะวันตก / 53.68389°N 2.09194°W |
| พิกัดกริด OS | เอสดี940208 |
| สถานะ | เปิด |
| การดำเนินการ | |
| เปิดแล้ว | 1 มีนาคม พ.ศ. 2484 |
| ปิด | 20 ธันวาคม พ.ศ. 2527 |
| เปิดทำการอีกครั้ง | 19 สิงหาคม 2528 |
| ทางเทคนิค | |
| วิศวกรออกแบบ | โทมัส ลองริดจ์ กูช |
| ความยาว | 1 ไมล์ 1,125 หลา (2.638 กิโลเมตร) |
| จำนวนแทร็ก | 2 |
| ระดับ | 1 ใน 330 (ไปทางทิศใต้) |
อุโมงค์ซัมมิทในประเทศอังกฤษเป็นหนึ่งในอุโมงค์รถไฟที่เก่าแก่ที่สุดในโลก สร้างขึ้นระหว่างปี 1838 ถึง 1841 โดย บริษัท รถไฟแมนเชสเตอร์และลีดส์เพื่อเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟสายตรงระหว่างลีดส์และแมนเชสเตอร์เมื่อสร้างเสร็จ อุโมงค์ซัมมิทเป็นอุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในโลก
อุโมงค์ซัมมิท ซึ่งเชื่อมระหว่างลิตเติลโบโรห์และวอลส์เดนใกล้กับทอดมอร์เดนถูกเจาะลอดใต้เทือกเขาเพนไนน์ซึ่งเป็นสิ่งกีดขวางทางธรรมชาติสำหรับการจราจรส่วนใหญ่ อุโมงค์มีความยาวกว่า 1.6 ไมล์ (2.6 กิโลเมตร) และมี รางรถไฟ ขนาดมาตรฐาน สอง รางอยู่ในท่อรูปทรงเกือกม้าเดียว กว้างประมาณ 24 ฟุต (7.2 เมตร) และสูง 22 ฟุต (6.6 เมตร) อุโมงค์ซัมมิทได้รับการออกแบบโดยโทมัส ลองริดจ์ กูชโดยมีบาร์นาร์ด ดิกคินสันเป็นผู้ช่วย ความคืบหน้าในการก่อสร้างช้ากว่าที่คาดไว้ ส่วนใหญ่เป็นเพราะการขุดเจาะยากกว่าที่คาดไว้ เมื่อวันที่ 1 มีนาคม ค.ศ. 1841 อุโมงค์ซัมมิทได้เปิดทำการโดยเซอร์จอห์น เฟรเดอริก ซิกิสมุนด์ สมิธ โดยมีค่าใช้จ่าย 251,000 ปอนด์ และมีคนงานเสียชีวิต 41 คน
เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ. 2527 เกิด เหตุเพลิงไหม้อุโมงค์ซัมมิทไม่มีผู้เสียชีวิต และห้าเดือนต่อมา อุโมงค์ก็เปิดให้บริการอีกครั้งหลังจากซ่อมแซมเสร็จ อุโมงค์แห่งนี้ยังคงใช้งานอย่างต่อเนื่องโดยแทบไม่มีการหยุดชะงักนับตั้งแต่เปิดให้บริการ
การพัฒนา
อุโมงค์ซัมมิท ระหว่างลิตเติลโบโรห์และทอดมอร์เดน[ 1 ]เป็นส่วนที่สูงที่สุดของทางรถไฟแมนเชสเตอร์และลีดส์ที่ มีความยาว 51 ไมล์ (82 กม.) ซึ่งสร้างขนานกับคลองรอชเดลเมื่อสร้างเสร็จ อุโมงค์นี้เป็นอุโมงค์รถไฟที่ยาวที่สุดในโลกและเป็นองค์ประกอบสำคัญของเส้นทางข้ามเพนไนน์สายแรก[ 1 ]
อุโมงค์นี้ได้รับการออกแบบโดยวิศวกรโยธา โทมัส ลองริดจ์ กูชผู้ร่วมงานของจอร์จ สตีเฟนสันและโรเบิร์ต สตีเฟนสัน บุตรชายของเขา ในโครงการทางรถไฟหลายโครงการ[ 1 ]ระหว่างฤดูใบไม้ผลิปี 1835 ถึงปี 1844 กูชเป็นวิศวกรของทางรถไฟแมนเชสเตอร์และลีดส์ในนามของจอร์จ สตีเฟนสัน ซึ่งกำลังทำงานในโครงการอื่น ๆ ในเดือนกันยายนปี 1837 ในช่วงที่กูชดำรงตำแหน่ง งานขุดอุโมงค์ได้เริ่มต้นขึ้น[ 1 ]กูชได้รับความช่วยเหลือจากบาร์นาร์ด ดิกคินสัน เมื่อพูดถึงอุโมงค์ ดิกคินสันอุทานว่า "อุโมงค์นี้จะต้านทานความโกรธเกรี้ยวของพายุ ไฟไหม้ สงคราม หรือความเสื่อมโทรมของยุคสมัย" [ 2 ]
อุโมงค์มีความยาว 1 ไมล์ 1,125 หลา (2.638 กิโลเมตร) และสูง 22 ฟุต (6.6 เมตร) ช่องอุโมงค์รูปเกือกม้ากว้าง 26 ฟุต (7.9 เมตร) และมีรางรถไฟสองราง[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]อุโมงค์มีความลาดชัน 1 ใน 330 ไปทางทิศใต้ (ไปยังลิตเติลโบโรห์ ) [ 6 ]อุโมงค์นี้ถูกขุดด้วยมือผ่านหินดินดาน ถ่านหิน และหินทราย หลังจากนั้นผนังอุโมงค์ถูกบุด้วยอิฐหกชั้น โดยใช้อิฐมากกว่า 23 ล้านก้อน[ 7 ]อิฐเหล่านี้ทำด้วยมือในท้องถิ่น และวางได้มากถึง 60,000 ก้อนในวันเดียว[ 1 ] มีการใช้ปูนซีเมนต์โรมัน เนื่องจาก ไม่สามารถซึมผ่านน้ำได้ มีการประมาณการว่ามีการขนส่งปูนซีเมนต์ประมาณ 8,100 ตัน (น้ำหนักแห้ง) ไปยังอุโมงค์จากฮัลล์[ 1 ]ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2381 เจมส์ วูด ประธานบริษัทรถไฟแมนเชสเตอร์และลีดส์ ได้วางอิฐก้อนแรกในพิธี[ 1 ]
ผู้รับเหมาดั้งเดิมคือ Evans, Stewart และ Copeland [ 1 ]ในช่วงที่มีการก่อสร้างสูงสุด มีคนงานประมาณ 800 ถึง 1,250 คนที่เป็นผู้ชายและเด็กชายทำงานอยู่ โดยได้รับความช่วยเหลือจากม้าประมาณ 100 ตัวและเครื่องจักรไอน้ำ แบบอยู่กับที่ 13 เครื่อง ซึ่งใช้ในการขนวัสดุออกจากปล่อง[ 1 ]หินฐานถูกสกัดโดยใช้กำลังกายและเครื่องมือช่าง โดยอาศัยแสงเทียนส่องสว่างเท่านั้น ในช่วงแรกของการวางราง รางถูกวางลงบนหินที่ขุดออกมาโดยตรง แต่ก็มีการใช้หมอนรอง รางไม้แบบธรรมดาด้วย [ 1 ]เศษหินที่ขุดได้ถูกนำไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์อื่น รวมถึงในการก่อสร้างBlackpool Promenade [ 1 ]
การวางแนวอุโมงค์ทำได้โดยการเจาะปล่องแนวตั้ง 14 แห่งเพื่อกำหนดจุดสำรวจ[ 1 ]เมื่ออุโมงค์สร้างเสร็จแล้ว ปล่องสองแห่งถูกปิดผนึก และอีก 12 แห่งที่เหลือถูกเก็บไว้เพื่อระบายอากาศปล่องระบายอากาศมีความลึก 92 ถึง 308 ฟุต (28 ถึง 94 เมตร) ในระหว่างอายุการใช้งานของอุโมงค์ ปล่องหมายเลข 6 ถูกปิดผนึกหลังจากหินถล่ม[ 1 ]
ความคืบหน้าในการก่อสร้างช้ากว่าที่คาดไว้หินแข็งและหินดินดานสีน้ำเงินที่เจาะผ่านนั้นยากต่อการขุดมากกว่าที่คาดคิด[ 1 ]ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2482 เนื่องจากความคืบหน้าช้า ผู้รับเหมาเดิมจึงถูกปลดออก และจอร์จ สตีเฟนสันเข้ามารับช่วงต่อ หลังจากนั้นอัตราการทำงานก็เพิ่มขึ้นจนกระทั่ง เกิด การประท้วง หยุดงาน ของช่างก่ออิฐในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2483 [ 2 ]อิฐก้อนสุดท้ายถูกวางในวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2483 [ 1 ]
อุโมงค์ซัมมิทควรจะเปิดในวันส่งท้ายปีเก่า 1840 แต่การเปิดถูกเลื่อนออกไปหลังจากการค้นพบพื้นอุโมงค์ที่ชำรุด ห่างจากปลายด้านหนึ่ง 0.5 ไมล์ (0.8 กม.) ซึ่งทำให้ท่อระบายน้ำกลางรางรถไฟเคลื่อนที่[ 8 ]หลังจากซ่อมแซมแล้ว อุโมงค์ก็เปิดอย่างเป็นทางการโดยเซอร์จอห์น เฟรเดอริก ซิกิสมุนด์ สมิธ ผู้ตรวจการรถไฟของรัฐบาล เมื่อวันที่ 1 มีนาคม 1841 [ 9 ]อุโมงค์ซัมมิทมีค่าใช้จ่าย 251,000 ปอนด์ และมีผู้เสียชีวิต 41 ราย[ 1 ]ค่าใช้จ่ายนั้นมากกว่าที่บริษัทรถไฟคาดไว้มาก[ 2 ]
ทางเข้าอุโมงค์ด้านทิศใต้ได้รับการขึ้นทะเบียนเป็นอาคารอนุรักษ์ระดับ 2 ในปี 1986 [ 10 ]
เหตุการณ์
อุโมงค์ปิดให้บริการเป็นเวลาแปดเดือนแรกของปี 1985 หลังเกิดเพลิงไหม้ที่สร้างความร้อนสูงจนทำให้อิฐด้านนอกบางส่วนกลาย เป็นแก้ว [ 1 ] [ 2 ]ความร้อนที่สะสมอยู่ในพื้นดินโดยรอบทำให้เกิด 'ฤดูใบไม้ผลิปลอม' กล่าวคือ พืชหลายชนิดออกดอกและผลิใบเนื่องจากดินที่อุ่นกระตุ้นการเจริญเติบโตใหม่ ความเสียหายต่อผนังอุโมงค์มีน้อยมาก ซึ่งเป็นผลมาจากก๊าซร้อนจากไฟไหม้ที่ระบายออกทางช่องระบายอากาศ [ 2 ] การบูรณะเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนรางและหมอนรองรางยาว 550 หลา (500 เมตร) ก่อนที่จะเปิดให้บริการอีกครั้งในวันที่ 19 สิงหาคม 1985 [ 1 ] [ 11 ]
เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2553 รถไฟโดยสารที่เดินทางจากแมนเชสเตอร์ไปยังลีดส์ตกรางเนื่องจากชนกับน้ำแข็งที่ตกลงมาบนรางจากปล่องระบายอากาศแห่งหนึ่ง น้ำแข็งก่อตัวขึ้นในช่วงอากาศหนาวจัดและตกลงไปในอุโมงค์เมื่อเริ่มละลาย รถไฟขบวนนี้เป็นขบวนแรกที่ใช้อุโมงค์ในรอบสามวันอันเป็นผลมาจากการหยุดให้บริการชั่วคราวในช่วงคริสต์มาสรถไฟชนกับผนังอุโมงค์ แต่ยังคงตั้งตรงอยู่และไม่มีรายงานผู้บาดเจ็บ[ 12 ] [ 13 ]
แหล่งที่มา
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r “อุโมงค์ซัมมิท” “engineering-timelines.com” สืบค้นเมื่อ: 12 มิถุนายน 2018
- ^ a b c d e Thacker, Simon. "อุโมงค์ซัมมิท 175 ปีผ่านไป: ปาฏิหาริย์แห่งวิศวกรรมที่รอดพ้นจากเพลิงไหม้ครั้งร้ายแรง" Manchester Evening News , 28 กุมภาพันธ์ 2018. สืบค้นเมื่อ 12 มิถุนายน 2018.
- ^เคลแมน, ลีแอนน์ (2018). เบรลส์ฟอร์ด, มาร์ติน (บรรณาธิการ). มิดแลนด์สและภาคตะวันตกเฉียงเหนือ (ฉบับที่ 4). เบคคิงตัน, ฟรอม: แทร็กแมปส์. 45A. ISBN 978-1-9996271-1-9.
- ^ Edmondson et al. 2018 , หน้า 51.
- ^ Rennison, Robert William (1996). มรดกทางวิศวกรรมโยธา ภาคเหนือของอังกฤษ (ฉบับที่ 2). ลอนดอน: Telford. หน้า 195. ISBN 0727725181.
- ^ Bairstow 2001 , หน้า 54.
- ^ สารานุกรมรัฐสภาแห่งอังกฤษและเวลส์เล่ม 3 หน้า 20 เอดินบะระ: เอ. ฟูลาร์ตัน แอนด์ โค., 1851
- ^ Bairstow 2001 , หน้า 26.
- ^ Edmondson et al. 2018 , หน้า 50.
- ^ Historic England . "ทางเข้าด้านใต้สู่ Summit (อุโมงค์รถไฟ) (ระดับ 2) (1162164)" . รายชื่อมรดกแห่งชาติของอังกฤษ . สืบค้นเมื่อ13 มกราคม 2022 .
- ^ "เหตุเพลิงไหม้อุโมงค์ซัมมิทเป็นภัยคุกคามต่ออนาคตของเมือง" หนังสือพิมพ์ทอดมอร์เดน นิวส์ , 19 ธันวาคม 2009. สืบค้นเมื่อ 12 มิถุนายน 2018.
- ^ “เหตุการณ์รถไฟตกรางในอุโมงค์ซัมมิท ใกล้เมืองทอดมอร์เดน เวสต์ยอร์กเชอร์” “คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางรถไฟ” 2012 สืบค้นเมื่อ 12 มิถุนายน 2018
- ^ "เหตุการณ์รถไฟตกรางในอุโมงค์ซัมมิท ใกล้เมืองทอดมอร์เดน เวสต์ยอร์กเชอร์ 28 ธันวาคม 2010" สำนักงานกำกับดูแลกิจการรถไฟ 13 ตุลาคม 2014 สืบค้นเมื่อ 12 มิถุนายน 2018
บรรณานุกรม
- แบร์สโตว์, มาร์ติน (2001). ทางรถไฟแมนเชสเตอร์และลีดส์: เส้นทางหุบเขาแคลเดอร์ . ลีดส์: มาร์ติน แบร์สโตว์. ISBN 1-871944-22-8.
- Edmondson, Vikki; Sherratt, Fred; Roff, Richard; Levett, Andy (พฤษภาคม 2018). "การพัฒนาการขุดอุโมงค์: มรดกการจัดการวิศวกรรมในยุควิกตอเรีย". วิศวกรรมนิติวิทยาศาสตร์ . 171 (2). ลอนดอน: สถาบันวิศวกรโยธา. ISSN 2043-9903 .
อ่านเพิ่มเติม
- แมคโดนัลด์, เอ็ม. โลกจากก้อนหินหยาบ (1975, แรนดอมเฮาส์); นวนิยายที่ดำเนินเรื่องในช่วงการก่อสร้างอุโมงค์ซัมมิท
ลิงก์ภายนอก
สื่อที่เกี่ยวข้องกับอุโมงค์ซัมมิท ประเทศอังกฤษในวิกิมีเดียคอมมอนส์