ซูซูกิ จีเอสเอ็กซ์อาร์1100

จีเอสเอ็กซ์-อาร์1100

รถจักรยานยนต์ GSX-R1100 ปี 1991 ในสีทีมYoshimura
ผู้ผลิต	ซูซูกิ
การผลิต	พ.ศ. 2529–2541
ผู้สืบทอด	จีเอสเอ็กซ์-อาร์1000
ระดับ	รถจักรยานยนต์สปอร์ต
เครื่องยนต์	เครื่องยนต์ 4 จังหวะ 16 วาล์ว DOHC 4 สูบเรียง ขนาด 1,074 ซีซี (65.5 ลูกบาศก์นิ้ว)
ขนาดกระบอกสูบ / ระยะชัก	75.5 มม. × 60.0 มม. (2.97 นิ้ว × 2.36 นิ้ว)
ความเร็วสูงสุด	163 ไมล์ต่อชั่วโมง (262 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) [ 1 ]
พลัง	155 แรงม้า (114 กิโลวัตต์) 122.6 แรงม้า (91.4 กิโลวัตต์) ที่ 9,250 รอบต่อนาที[ 2 ] (ล้อหลัง)
แรงบิด	75 lb⋅ft (102 N⋅m) ที่ 7,000 รอบต่อนาที[ 2 ] (ล้อหลัง)
การแพร่เชื้อ	เกียร์ธรรมดา 5 สปี ด แบบซีเควนเชียล ระบบขับเคลื่อนด้วยโซ่
เบรก	ด้านหน้า: ดิสก์คู่ด้านหลัง: ดิสก์
ฐานล้อ	1,485 มม. (58.5 นิ้ว)
น้ำหนัก	222 กก. (489 ปอนด์) [ 2 ]  ( แห้ง ) 251.5 กก. (554 ปอนด์) [ 3 ]  ( เปียก )
ความจุเชื้อเพลิง	21 ลิตร (5.5 แกลลอนสหรัฐ)

Suzuki GSX-R1100เป็นรถจักรยานยนต์สปอร์ตจากซีรีส์ GSX-RของSuzukiซึ่งผลิตขึ้นตั้งแต่ปี 1986 ถึง 1998

ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 อุตสาหกรรม รถจักรยานยนต์อยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน และความกังวลเรื่องมลพิษทำให้ รถจักรยานยนต์ สองจังหวะ ขนาดใหญ่ ถูกห้ามวิ่งบนท้องถนนในหลายประเทศ รถจักรยานยนต์สปอร์ต สี่จังหวะ ที่ผลิตขึ้นโดยเฉพาะมีไม่มาก นัก ส่วนใหญ่เป็นรุ่นที่ดัดแปลงมาจากรถจักรยานยนต์ทั่วไป รถจักรยานยนต์ที่ผลิตโดยผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นนั้นสร้างขึ้นโดยใช้ เครื่องยนต์ สี่สูบ เรียง ระบายความร้อนด้วยอากาศ หุ้มด้วยเฟรมเหล็กแบบเปลคู่ ซึ่งส่วนใหญ่มีความคล้ายคลึงกันมากจนเป็นที่รู้จักกันในชื่อรถจักรยานยนต์ญี่ปุ่นอเนกประสงค์ (UJM)

เมื่อมองเห็นช่องว่างทางการตลาดที่ยังไม่ถูกเติมเต็มซูซูกิซึ่งสร้างชื่อเสียงจากการผลิตรถจักรยานยนต์สองจังหวะ จึงได้สร้างรถจักรยานยนต์สี่จังหวะขนาดใหญ่รุ่นแรกขึ้นมา ได้แก่GS750 และ GS400 ที่ใช้ระบบวาล์วคู่เหนือเพลาลูกเบี้ยว (DOHC) สำหรับตลาดอเมริกาในปี 1976 (ดู: ซีรี่ส์ Suzuki GS ) GS550 ตามมาในไม่ช้า และในปี 1978 GS1000 ที่ทรงพลังก็สร้างความประทับใจให้กับลูกค้าทั่วทุกหนแห่ง ปี 1980 เป็นปีที่เปิดตัวเครื่องยนต์ DOHC 16 วาล์ว และยังเป็นปีที่กำเนิดSuzuki Katana ซึ่งในขณะนั้น ถือเป็นรถจักรยานยนต์ที่ล้ำสมัยและทรงอิทธิพลอย่างมาก โดยมีรูปลักษณ์ภายนอกคล้ายกับรถสปอร์ตไบค์สมัยใหม่ แต่สร้างขึ้นจากเทคโนโลยีที่มีอยู่แล้วในยุคนั้น อย่างไรก็ตาม ซูซูกิได้นำระบบวาล์วคู่เหนือเพลาลูกเบี้ยว 16 วาล์ว มาใช้กับรถจักรยานยนต์ตระกูล GSX 1100 (รวมถึง Katana) ในปี 1980 อย่างรวดเร็ว

ในปี 1983 ฮอนด้าได้เปิดตัว VF750 Interceptor (ดู: Honda VF และ VFR ) ซึ่งเป็นรถจักรยานยนต์ที่ล้ำสมัยอย่างมากและสร้างมาตรฐานใหม่ให้กับรถจักรยานยนต์สปอร์ตสมัยใหม่คาวาซา กิ ก็ได้ทำตามแบบอย่างในปี 1984 ด้วยKawasaki GPZ900R Ninja

ในขณะเดียวกัน ซูซูกิก็ยังคงเดินหน้าผลิตรถจักรยานยนต์รุ่น GS1100/GSX1100EZ/GSX1100EF/EG ที่ใช้เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ 16 วาล์ว DOHC ที่ทรงพลังแต่หนักต่อไป ส่วน GSX750ES นั้นได้รับการยกย่องเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องการควบคุมที่ยอดเยี่ยม แต่ก็เป็นอีกหนึ่งรุ่นที่แสดงถึงการพัฒนาที่ประณีตที่สุดของรุ่นปัจจุบัน ทางซูซูกิรู้สึกว่าจำเป็นต้องมีอะไรที่ใหม่กว่ามากสำหรับอนาคต ทั้งในด้านแชสซีและเครื่องยนต์

ในช่วงกลางทศวรรษ 1980 อุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์อยู่ในช่วงขาลง ฮอนด้าและยามาฮ่าได้แข่งขันกันอย่างดุเดือดเพื่อตัดสินว่าใครจะเป็นผู้ผลิตรถจักรยานยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลก ส่งผลให้เกิดภาวะสินค้าล้นตลาด รถจักรยานยนต์ใหม่เอี่ยมขายไม่ออก ถูกกองไว้ในโกดังและโชว์รูมตัวแทนจำหน่าย เป็นเวลาหลายปีต่อมา ผู้บริโภคสามารถซื้อ รถจักรยานยนต์ รุ่นเก่าที่ยังไม่เคยใช้งาน (New Old Stock หรือ NOS) ซึ่งเป็นรุ่นของปีที่แล้วที่อยู่ในลังบรรจุมานานหลายปีรอการขาย ในราคาเพียงเศษเสี้ยวของราคารถจักรยานยนต์ใหม่

ท่ามกลางตลาดนี้ เอ็ตสึโอะ โยคุจิและทีมออกแบบของเขาเริ่มทำงานกับมอเตอร์ไซค์ที่ตั้งใจจะเปลี่ยนแปลงตลาดและเหนือกว่า Interceptor ของฮอนด้า พวกเขาเริ่มต้นในปี 1983 ด้วย Gamma 250 สำหรับตลาดในประเทศของ Suzuki โดยมีเป้าหมายที่จะผลิตมอเตอร์ไซค์สองจังหวะน้ำหนักเบาสำหรับใช้งานบนท้องถนน RG250 เป็นมอเตอร์ไซค์เฟรมอัลลอยคันแรกของโลกที่ผลิตเพื่อจำหน่าย ต่อยอดจากความสำเร็จของ Gamma ซูซูกิได้เปิดตัว GSX-R400 เฟรมอลูมิเนียมสี่สูบสี่จังหวะในปี 1984 สำหรับตลาดญี่ปุ่น เบากว่ามอเตอร์ไซค์ที่เทียบเคียงได้ในตลาดถึง 18 เปอร์เซ็นต์ GSX-R รุ่นแรกได้กำหนดมาตรฐานสำหรับรุ่นต่อๆ ไป “ผมรู้สึกว่าถ้าเราสามารถทำมอเตอร์ไซค์ 400 ซีซี ที่เบากว่า 18 เปอร์เซ็นต์ได้ เราก็ควรจะทำแบบเดียวกันกับ 750 ซีซีได้” นายโยคุจิกล่าว^{[ 4 ]}

โดยใช้รุ่น GS/GSX750ES ปัจจุบันเป็นจุดเริ่มต้น ทีมของโยคุจิได้ตรวจสอบทุกชิ้นส่วนอย่างละเอียด ลดน้ำหนักในทุกส่วนเท่าที่จะทำได้ เฟรมอลูมิเนียมใหม่ได้รับการออกแบบในรูปทรงที่โดดเด่น โดยใช้ท่อเหลี่ยมที่ยื่นไปด้านหลังและรอบๆ ด้านบนของเครื่องยนต์ จากนั้นหักลงอย่างรวดเร็วเลยคาร์บูเรเตอร์ไปจนใต้เครื่องยนต์และบรรจบกับท่อด้านล่าง การออกแบบนี้ซึ่งไม่เคยมีมาก่อนในเวลานั้น จะกลายเป็นที่คุ้นเคยสำหรับนักขี่มอเตอร์ไซค์รุ่นต่อมา และมักถูกเรียกว่าเฟรม "หลังค่อม" ในส่วนที่การเชื่อมจะเพิ่มน้ำหนักโดยไม่จำเป็น ก็ได้ใช้หมุดย้ำคุณภาพสูงระดับเดียวกับที่ใช้ในเครื่องบิน น้ำหนักถูกลดลงเรื่อยๆ จนกระทั่งชิ้นส่วนต่างๆ ไม่สามารถทำให้รถมีน้ำหนักเบาที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้อีกต่อไป

เพื่อลดน้ำหนักให้มากยิ่งขึ้นระบบกันสะเทือนจึงถูกออกแบบแตกต่างจากจักรยานส่วนใหญ่ในยุคนั้น ส่วนบนของโช้คถูกยึดติดกับเฟรมอย่างแน่นหนา ในขณะที่ส่วนล่างเชื่อมต่อกับข้อต่อรูปทรงกล้วยซึ่งมีลูกเบี้ยวแบบเยื้องศูนย์อยู่ใต้แขนสวิง ระบบที่ได้จึงมีน้ำหนักเบา ยืดหยุ่น และช่วยลดจุดศูนย์กลางแรงโน้มถ่วงโดยรวมของจักรยานลง

แม้ว่าเครื่องยนต์ที่ใช้จะเป็นแบบ DOHC สี่วาล์วต่อกระบอกสูบ ซึ่งเป็นแบบทั่วไปของรถจักรยานยนต์ร่วมสมัยส่วนใหญ่ แต่ก็มีคุณสมบัติเฉพาะที่แตกต่างจากเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศอื่นๆ ในยุคนั้น GSX-R ใช้ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำมันในส่วนต่างๆ ของเครื่องยนต์ที่อากาศเข้าไม่ถึง เช่น ส่วนบนของห้องเผาไหม้ เพื่อให้มีน้ำมันเพียงพอสำหรับการระบายความร้อนและการหล่อลื่น ทีมงานจึงออกแบบปั๊มแบบสองห้อง โดยใช้ด้านแรงดันสูงในการหล่อลื่นตลับลูกปืน ในขณะที่ด้านแรงดันต่ำแต่ปริมาณมากจะส่งน้ำมันไปยังวงจรระบายความร้อน ผลลัพธ์ที่ได้จึงเป็นที่รู้จักในชื่อระบบระบายความร้อนขั้นสูงของซูซูกิ (SACS)รถจักรยานยนต์ที่ได้นั้นถูกทดสอบอย่างเข้มงวดจนถึงจุดแตกหัก: พบจุดอ่อนและได้รับการออกแบบใหม่จนกว่าจะแก้ไขปัญหาได้หมด

องค์ประกอบการออกแบบที่ไม่เกี่ยวข้องกับกลไกหลายอย่างของมอเตอร์ไซค์คันนี้ ถูกกำหนดโดยปัจจัยอื่นๆ นอกเหนือจากกลไกล้วนๆ แผงด้านหน้าแบบเรียบและไฟหน้าคู่ที่เป็นเอกลักษณ์ถูกนำมาใช้เพราะนักออกแบบต้องการให้มอเตอร์ไซค์ดูเหมือนรถแข่งทางไกล และเนื่องจากกฎระเบียบกำหนดให้ไฟหน้าต้องอยู่ด้านหลังเพลาหน้า แผงพลาสติกกว้างใต้เบาะถูกเพิ่มเข้ามาเพื่อซ่อนที่แขวนท่อไอเสียที่ไม่สวยงาม

รถจักรยานยนต์ GSX-R750 ที่พัฒนาต่อมานั้น เปิดตัวในปี 1985 แต่ถูกระงับการจำหน่ายในสหรัฐอเมริกาเนื่องจาก ปัญหา ภาษีศุลกากรซึ่งจะทำให้ต้องเสียภาษีสูงถึง 39.4 เปอร์เซ็นต์ต่อคัน เพราะมีขนาดเครื่องยนต์เกิน 700 ซีซี การรอจนถึงปี 1986 ช่วยให้ซูซูกิประหยัดเงินให้กับผู้ซื้อได้ เนื่องจากภาษีลดลงเหลือ 24.4 เปอร์เซ็นต์ ในช่วงปีนั้น ซูซูกิได้ตอบสนองต่อข้อร้องเรียนของนักขี่ในยุโรปเกี่ยวกับความเสถียรของรถจักรยานยนต์ โดยการยืดแขนสวิงอาร์มออกไปอีกหนึ่งนิ้ว

ด้วยพื้นฐานที่วางไว้จากรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กรุ่นก่อนๆ ซูซูกิได้เปิดตัว GSX-R1100 ในปี 1986 เทคโนโลยีที่ใช้คล้ายคลึงกับ GSX-R750 แต่เพิ่มกำลังเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ (137 แรงม้า (102 กิโลวัตต์)) ในขณะที่ยังคงรักษาน้ำหนักของรถให้เบาที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ (434 ปอนด์)

เมื่อรถจักรยานยนต์มีการพัฒนาขึ้น มุมมองที่มีต่อ GSX-R1100 ก็เปลี่ยนไป เมื่อรถรุ่นนี้ออกใหม่ นิตยสารต่าง ๆ ต่างชื่นชมกำลัง การควบคุม และน้ำหนักที่ค่อนข้างเบา แต่ในปัจจุบัน ผู้เขียนที่เปรียบเทียบกับรถซูเปอร์สปอร์ตที่เปิดตัวในปี 1994 ซึ่งขับเคลื่อนโดย^การ พัฒนา Honda FirebladeของTadao Baba [ ^{5 ]}สามารถใช้มุมมองย้อนหลังเพื่อวิพากษ์วิจารณ์ได้มากขึ้น บทความล่าสุด (บางบทความเปรียบเทียบกับรถสปอร์ตไบค์รุ่นใหม่กว่า) ยังคงยกย่องเครื่องยนต์ 1100 ซีซีอันทรงพลัง แต่โดยรวมแล้วอธิบาย GSX-R1100 ว่ามีขนาดใหญ่ หนัก และไม่เสถียร^{[ 6 ]}ข้อกล่าวอ้างเหล่านี้บางส่วนได้รับการพิสูจน์แล้วจากการปรับแต่งรูปทรงเรขาคณิตของเฟรมของ Suzuki ในแต่ละปีเพื่อให้รถมีการควบคุมที่ดีขึ้น ผลที่ได้คือ รถแต่ละปีมีลักษณะการควบคุมบนท้องถนนที่แตกต่างกัน จักรยานรุ่นก่อนๆ มีน้ำหนักเบากว่า แต่เฟรมอัลลอยรูปทรงสี่เหลี่ยมมีแนวโน้มที่จะบิดเบี้ยวภายใต้แรงกดดันสูง ในขณะที่รุ่นหลังๆ มีความแข็งแรงกว่าและให้กำลังมากขึ้น แต่ก็มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นด้วย

รถมอเตอร์ไซค์รุ่นแรกๆ มีเฟรมอัลลอยทรงสี่เหลี่ยม ล้อขนาด 18 นิ้วทั้งหน้าและหลัง และแฟริ่งขนาดใหญ่สไตล์เอ็นดูแรนซ์ เครื่องยนต์รุ่นแรกมีความจุ 1052 ซีซี และมีความคล้ายคลึงกับเครื่องยนต์ 750 ซีซี มากกว่ารุ่นหลังๆ เฟรมของ GSX-R1100 แข็งแรงกว่าเฟรมของ GSX-R750 เล็กน้อย โดยส่วนที่เป็นกล่องจะหนากว่าอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเทียบกันด้านข้าง การควบคุมรถมั่นคง แต่ไม่เร็วมากนัก ระบบเบรกประกอบด้วยดิสก์ลอยตัวเต็มรูปแบบสองแผ่นที่ด้านหน้า จับด้วยคาลิเปอร์ Sumitomo สี่ลูกสูบสองตัว และดิสก์แบบตายตัวขนาดเล็กหนึ่งแผ่น จับด้วยคาลิเปอร์สองลูกสูบที่ด้านหลัง ซูซูกิเรียกชุดเบรกนี้ว่า "Deca Piston" ตลอดระยะเวลาการผลิตสามปี มีการเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อย การเปลี่ยนแปลงที่ใหญ่ที่สุดคือการเปลี่ยนไปใช้ล้อสามก้านที่หนักกว่าในรุ่น J สุดท้าย

รุ่น "K" ปี 1989 นำเสนอเครื่องยนต์ 1100 ซีซี (ซึ่งเป็นการใช้เครื่องยนต์ 1127 ซีซี ระบายความร้อนด้วยอากาศ/น้ำมัน ที่มีชื่อเสียงโด่งดัง ปรับแต่งได้ง่าย และแข็งแกร่งเป็นครั้งแรก) พร้อมกับเฟรมใหม่ที่หนักกว่า สั้นกว่า และแข็งแรงกว่าเดิม โดยอิงจากเฟรมของ GSX-R750J รุ่นปรับปรุงใหม่และได้รับความนิยมอย่างมากในปีที่แล้ว นิตยสารต่างๆ ให้คะแนนรีวิวในเชิงบวก แต่ก็ตั้งข้อสังเกตว่ามีบางอย่างเปลี่ยนแปลงไประหว่างรุ่นที่วางขายในร้านค้า Slingshot 1100K ที่วางขายในร้านค้าประสบปัญหาเรื่องการควบคุมรถ: อาจเป็นผลมาจากการเปลี่ยนแปลงรูปทรงเรขาคณิต หรืออาจเป็นเพราะชุดช่วงล่างที่ตั้งค่าไม่ถูกต้อง

ไม่ว่าจะอย่างไรก็ตาม รถจักรยานยนต์มาตรฐานถือว่าควบคุมยาก และนิตยสารสมัยใหม่หลายฉบับถึงกับแนะนำให้ผู้ซื้อหลีกเลี่ยงรุ่น "K" (บางฉบับถึงกับเรียกรุ่นปีนั้นว่า "รถห่วย" ^{[ 7 ]} ) ความคิดเห็นนี้ได้รับการตอกย้ำด้วยการเสียชีวิตของฟิล เมลเลอร์ นักแข่งซูซูกิ ในการแข่งขัน Isle of Man TT ในปี 1989 ด้วยรถแข่ง GSX-R-1100K เจมี่ วิธัมก็ประสบอุบัติเหตุในการแข่งขันเดียวกัน และนั่นก็เพียงพอที่จะทำให้หน่วยงานจัดการแข่งขันที่ IOM สั่งห้ามรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่เข้าร่วมการแข่งขันเป็นเวลาหลายปี

ในปี 1990 รถจักรยานยนต์รุ่น "L" ได้รับการปรับปรุงอีกครั้ง โดยเพิ่มระยะฐานล้อเพื่อแก้ไขปัญหาการควบคุมรถในปีก่อนๆ รุ่น "M" (ปี 1991) ได้เพิ่มคาร์บูเรเตอร์ขนาดใหญ่ขึ้นและมีการเปลี่ยนแปลงรูปลักษณ์ครั้งใหญ่ โดยมีการปรับปรุงแฟริ่งเพื่อวางไฟหน้าไว้ใต้ฝาครอบโค้งที่ลู่ลมมากขึ้น รุ่น "N" (ปี 1992) มีกลไกการทำงานเหมือนเดิม แต่มีกราฟิกที่ดุดันมากขึ้นตามยุคสมัย นอกจากนี้ยังเป็นปีสุดท้ายของเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำมัน เนื่องจากรถจักรยานยนต์ได้รับการออกแบบใหม่ในปี 1993

รุ่น "WP" ปี 1993 มีการเปลี่ยนแปลงเครื่องยนต์ครั้งใหญ่ โดยมีการนำระบบระบายความร้อนด้วยน้ำมาใช้ และมีการเปลี่ยนแปลงแชสซีที่สำคัญหลายประการ การเปลี่ยนจากระบบระบายความร้อนด้วยน้ำมันทำให้กำลังเพิ่มขึ้น โดยมีกำลังสูงสุดที่เพลาข้อเหวี่ยงถึง 155 แรงม้า (114 กิโลวัตต์) และยังเป็นการแนะนำเครื่องยนต์ Suzuki ที่แข็งแกร่ง เชื่อถือได้ และปรับแต่งได้ดีเยี่ยมอีกรุ่นหนึ่ง (นิตยสารPerformance Bikeในสหราชอาณาจักรรายงานว่ามีเครื่องยนต์รุ่นหนึ่งที่สามารถเพิ่มกำลังได้มากกว่า 190 แรงม้าที่ล้อ โดยไม่ต้องใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์หรือ ระบบฉีด ไนตรัสออกไซด์ )

มีการนำเฟรมรูปทรงห้าเหลี่ยมที่แข็งแรงกว่าเดิมซึ่งส่วนใหญ่ผลิตจากเหล็กขึ้นรูปมาใช้ พร้อมกับสวิงอาร์มแบบ "กล้วย" ที่ไม่สมมาตร ติดตั้งคาลิเปอร์เบรก Nissin หกสูบขนาดใหญ่ขึ้น น้ำหนักของรถก็เพิ่มขึ้นเล็กน้อย ในที่สุดก็ผ่านเกณฑ์ 500 ปอนด์ที่ Suzuki พยายามมาหลายปีแล้ว แต่รูปลักษณ์โดยรวมของรถยังคงเหมือนกับรุ่นก่อนๆ WR รุ่นปี 1994 มีการเปลี่ยนแปลงเพียงแค่สีเท่านั้น

ตลอดช่วงปีที่ใช้ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ (1993–1998) การออกแบบของ GSX-R ได้รับการปรับปรุงครั้งใหญ่เพียงครั้งเดียวเท่านั้น คือการเปิดตัวรุ่น "WS" ในปี 1995 ส่วนรุ่น "WT" ในปี 1996 รุ่น "WV" ในปี 1997 และรุ่น "WW" ในปี 1998 นั้น มีการเปลี่ยนแปลงเพียงแค่สีและลวดลายกราฟิกเท่านั้น

เพื่อให้สอดคล้องกับการพัฒนารุ่นตามปกติ รุ่นนี้จึงมีการเปลี่ยนแปลงหลายอย่างเช่นเดียวกับ GSX-R750WR (หรือที่รู้จักกันในชื่อ SP) ในปีที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยแต่สำคัญเกิดขึ้นกับระบบกันสะเทือน (โช้คหน้าแบบ USD ขนาด 43 มม. คุณภาพดีกว่า แทนที่โช้คหน้าแบบ USD ขนาด 41 มม. ที่ใช้ในรุ่น WP และ WR) ระบบจุดระเบิด และแคม (ซึ่งนำแรงดึงในรอบต่ำและรอบกลางกลับมา ซึ่งหลายคนเชื่อว่าหายไปในรุ่น WP และ WR)

รุ่น WS ปี 1995 และรุ่นต่อๆ มา ยังมาพร้อมกับสวิงอาร์มแบบมีโครงเสริมความแข็งแรงสไตล์รถแข่ง (แทนที่สวิงอาร์มทรง "กล้วย" ที่ไม่สมมาตรซึ่งพบในรุ่น WP และ WR) กำลังสูงสุดโดยรวม (ประมาณ 133 แรงม้าที่ล้อหลัง ซึ่งทำให้คำกล่าวอ้างจากโรงงานที่ว่า 155 แรงม้าที่เพลาข้อเหวี่ยงนั้นดูน่าเชื่อถือ) ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แต่เส้นโค้งแรงบิดของรถได้รับการปรับปรุง รุ่นปี 1995 มีน้ำหนักลดลงเหลือ 221 กก. (487 ปอนด์) ในตลาดสหราชอาณาจักร นอกจากนี้ยังมีการปรับเปลี่ยนด้านอากาศพลศาสตร์บางอย่างที่เห็นได้ชัดที่สุดคือ การลดพื้นที่ด้านหน้าและลดขนาดของแฟริ่งด้านหน้า ในขณะที่ไฟวิ่งกลางวันแบบแยกส่วนถูกถอดออกและรวมเข้ากับชุดไฟหน้าคู่แบบใหม่ที่แคบลง

รถจักรยานยนต์เหล่านี้ถือว่าใช้งานง่ายที่สุดและมีความสมดุลดีที่สุด ประหยัดน้ำมันได้ดี (มากกว่า 15.9 กม./ลิตร ที่ความเร็วในการขับขี่ปกติ) และการปรับเปลี่ยนตำแหน่งที่พักเท้าเล็กน้อยในรุ่น WS-on ทำให้การเดินทางไกลไม่น่ากลัวเท่าที่ควร รถจักรยานยนต์คันนี้ได้กลายเป็นเครื่องจักรสปอร์ตทัวริ่งที่มีสมรรถนะสูงและเร็วอย่างเหลือเชื่อ: นิตยสาร Superbikeวัดความเร็วสูงสุดของรุ่น WS ในปี 1995 ได้ถึง 177 ไมล์ต่อชั่วโมง ซึ่งแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากต้นกำเนิดที่มาจากการแข่งขัน

การออกแบบนั้นถึงจุดสูงสุดในช่วงกลางทศวรรษ 1990 แต่ในแง่ของการออกแบบรถมอเตอร์ไซค์สปอร์ตที่ล้ำสมัย มันล้าสมัยและถูกทิ้งไว้ข้างหลัง เนื่องจากคู่แข่งกระตุ้นให้เกิดการพัฒนารถมอเตอร์ไซค์สปอร์ตที่ทรงพลังและเบากว่า สิ่งนี้เห็นได้ชัดเจนที่สุดจาก GSX-R750WT รุ่นใหม่ล่าสุดปี 1996 ของ Suzuki ซึ่งกลับมาใช้โครงสร้างน้ำหนักเบาเป็นพิเศษด้วยเฟรมแบบ "SRAD" ใหม่ ซึ่งให้กำลังประมาณ 115 แรงม้าที่ล้อหลัง เมื่อรวมกับแรงดันอากาศที่เพิ่มขึ้นจากการออกแบบกล่องอากาศแบบใหม่ (ซึ่งมีประสิทธิภาพเป็นพิเศษในรถ Suzuki เสมอมา - นิตยสาร Fast Bikes ในสหราชอาณาจักรเคยวัดกำลังเพิ่มขึ้นถึง 10 แรงม้าเต็มๆ บนเครื่องไดโนและอุโมงค์ลมของร้าน Crescent Racing ที่ความเร็ว 120 ไมล์ต่อชั่วโมงในปี 2003 ด้วย GSX-R1000) ทั้งหมดนี้มาพร้อมกับน้ำหนักตัวถังที่เบาเพียง 179 กิโลกรัม (394 ปอนด์) ของ GSX-R750WT

เห็นได้ชัดว่า Suzuki กำลังนำ GSX-R กลับคืนสู่รากฐานของการแข่งขัน แม้ว่า Suzuki จะยังคงยึดติดกับเฟรมแบบเปล (cradle frame) อย่างมาก แต่ GSX-R250 และ GSX-R400 กลับใช้เฟรมแบบคานอัลลอย (alloy beam frame) ในรุ่นปี 1986-1989 (รวมทั้งสองปี)

ในปี 1998 รถจักรยานยนต์ GSX-R1100 คันสุดท้ายได้ถูกผลิตออกจากสายการผลิต และถึงแม้ว่ามันจะได้รับความนิยมอย่างมากในช่วงที่รุ่งเรือง แต่ก็ไม่มีใครบ่นอะไร เนื่องจากสายการผลิตถูกยุติลงอย่างเงียบๆ ซูซูกิจะไม่มีรถจักรยานยนต์สปอร์ตขนาดใหญ่จำหน่ายเป็นเวลาสามปี ก่อนที่GSX-R1000จะถูกปล่อยออกมาอีกครั้ง

ถึงแม้ว่าจะมีการผลิตและจำหน่ายรถจักรยานยนต์ GSX-R1100 นับหมื่นคันทั่วโลก แต่รถสภาพเดิมๆ ที่ยังคงสภาพดีนั้นหายากขึ้นเรื่อยๆ หลายคันถูกใช้งานอย่างหนักและมักเกิดอุบัติเหตุ ส่งผลให้รถรุ่นนี้กลายเป็นและยังคงเป็นจุดเริ่มต้นยอดนิยมสำหรับการดัดแปลงและแต่งรถสไตล์สตรีทไฟเตอร์