ในด้านการบินระบบการรับรู้และเตือนภัยภูมิประเทศ ( TAWS ) โดยทั่วไปเป็นระบบบนเครื่องบินที่มุ่งป้องกันการชนพื้นดินโดยไม่ตั้งใจ ซึ่งเรียกว่าอุบัติเหตุ " การบินชนพื้นดินโดยควบคุม " หรือ CFIT ^{[ 2 ]}ระบบเฉพาะที่ใช้ในปัจจุบันคือระบบเตือนภัยระยะใกล้พื้นดิน (GPWS) และระบบเตือนภัยระยะใกล้พื้นดินขั้นสูง (EGPWS) ^{[ 2 ]}สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา ( FAA) ได้นำคำศัพท์ทั่วไปTAWS มา ใช้เพื่อให้ครอบคลุมระบบหลีกเลี่ยงภูมิประเทศทั้งหมดที่ตรงตามมาตรฐาน FAA ที่เกี่ยวข้อง ซึ่งรวมถึง GPWS, EGPWS และระบบในอนาคตใดๆ ที่อาจมาแทนที่^{[ 2 ]}

ณ ปี 2550 สายการบินพาณิชย์ทั่วโลก 5% ยังคงไม่มีระบบ TAWS ^{[ 3 ]}การศึกษาโดยสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศได้ตรวจสอบอุบัติเหตุและเหตุการณ์ 51 ครั้ง และพบว่านักบินไม่ได้ตอบสนองต่อสัญญาณเตือน TAWS อย่างเหมาะสมใน 47% ของกรณี^{[ 4 ]}

ปัจจัยหลายประการยังคงทำให้เครื่องบินมีความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ CFIT ได้แก่ ระบบ TAWS รุ่นเก่า การปิดใช้งานระบบ EGPWS หรือการเพิกเฉยต่อคำเตือน TAWS เมื่อสนามบินไม่ได้อยู่ในฐานข้อมูล TAWS ^{[ 5 ]}

ตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1970 มีการศึกษาวิจัยหลายชิ้นที่พิจารณาถึงการเกิดอุบัติเหตุ CFIT ซึ่งเป็นกรณีที่เครื่องบินที่ทำงานได้ตามปกติภายใต้การควบคุมของลูกเรือที่มีคุณสมบัติและได้รับการรับรองอย่างครบถ้วน บินชนพื้นดิน (หรือน้ำหรือสิ่งกีดขวาง) โดยที่ลูกเรือไม่รู้ตัว^{[ 6 ]}ในช่วงทศวรรษ 1960 และ 1970 มีอุบัติเหตุ CFIT เกิดขึ้นโดยเฉลี่ยเดือนละครั้ง และ CFIT เป็นสาเหตุหลักของการเสียชีวิตจากการเดินทางทางอากาศในช่วงเวลานั้น^{[ 7 ]}

C. Donald BatemanวิศวกรของHoneywellได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้พัฒนาระบบเตือนภัยระยะใกล้พื้นดิน ( GPWS ) เป็นครั้งแรก ในการทดสอบครั้งแรกที่ดำเนินการหลังจากการตกของเที่ยวบิน 1866 ของสายการบิน Alaska Airlines ในปี 1971 อุปกรณ์ดังกล่าวให้การเตือนที่เพียงพอสำหรับเครื่องบินขนาดเล็กในการหลีกเลี่ยงภูมิประเทศ แต่ไม่เพียงพอสำหรับ เครื่องบินโดยสาร โบอิ้ง 727 ขนาดใหญ่กว่า ที่เกี่ยวข้อง^{[ 7 ]}อุปกรณ์รุ่นแรกสุดของ Bateman ซึ่งพัฒนาขึ้นในช่วงทศวรรษ 1960 ใช้คลื่นวิทยุในการวัดระดับความสูงและส่งสัญญาณเตือนเมื่อเครื่องบินบินต่ำเกินไป แต่ไม่ได้เล็งไปข้างหน้าและไม่สามารถให้การเตือนที่เพียงพอเกี่ยวกับภูมิประเทศที่สูงชันข้างหน้าได้^{[ 7 ]}

ผลการศึกษาเบื้องต้นเหล่านี้บ่งชี้ว่าอุบัติเหตุหลายอย่างสามารถหลีกเลี่ยงได้หากมีการใช้ GPWS จากผลการศึกษาเหล่านี้และคำแนะนำจากคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติของสหรัฐอเมริกา ( NTSB ) ในปี 1974 FAA จึงกำหนดให้ ผู้ถือใบรับรอง 14 CFR 121 (ส่วนที่ 121) ทั้งหมด (นั่นคือ ผู้ที่ใช้งานเครื่องบินขนาดใหญ่ที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์) และ ผู้ถือใบรับรอง 14 CFR 135 (ส่วนที่ 135) บางส่วน (นั่นคือ ผู้ที่ใช้งานเครื่องบินเทอร์โบเจ็ทขนาดใหญ่) ต้องติดตั้งอุปกรณ์ GPWS ที่ได้รับการอนุมัติจากTSO ^{[ 6 ] [ 8 ]}

ในปี พ.ศ. 2521 FAA ได้ขยายข้อกำหนด GPWS ไปยังผู้ถือใบรับรอง Part 135 ที่ใช้งานเครื่องบินขนาดเล็กกว่า ได้แก่ เครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตที่มีที่นั่งผู้โดยสารสิบที่นั่งขึ้นไป ผู้ประกอบการเหล่านี้จำเป็นต้องติดตั้งอุปกรณ์ GPWS ที่ได้รับการอนุมัติจาก TSO หรือระบบแจ้งเตือนระยะใกล้พื้นดินทางเลือกอื่นที่ให้การแจ้งเตือนระดับความสูงเป็นประจำไม่ว่าจะมีอันตรายที่ใกล้เข้ามาหรือไม่ก็ตาม^{[ 9 ]} ข้อกำหนดนี้ถือว่าจำเป็นเนื่องจากความซับซ้อน ขนาด ความเร็ว และลักษณะสมรรถนะการบินของเครื่องบินเหล่านี้ อุปกรณ์ GPWS ถือว่ามีความสำคัญในการช่วยให้นักบินของเครื่องบินเหล่านี้สามารถกลับขึ้นสู่ระดับความสูงได้อย่างรวดเร็วและหลีกเลี่ยงสิ่งที่อาจเป็นอุบัติเหตุ CFIT ^{[ 6 ]}

การติดตั้ง GPWS หรือระบบให้คำแนะนำทางเลือกอื่นที่ได้รับการอนุมัติจาก FAA ไม่จำเป็นสำหรับเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบพร็อป (turboprop) ที่ใช้งานภายใต้ Part 135 เนื่องจากในขณะนั้น ความเห็นโดยทั่วไปคือลักษณะสมรรถนะของเครื่องบินเทอร์โบพร็อปทำให้มีความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ CFIT น้อยกว่า ตัวอย่างเช่น เชื่อกันว่าเครื่องบินเทอร์โบพร็อปมีความสามารถในการตอบสนองอย่างรวดเร็วในสถานการณ์ที่การควบคุมระดับความสูงถูกละเลยโดยไม่ได้ตั้งใจได้ดีกว่าเมื่อเทียบกับเครื่องบินเทอร์โบเจ็ต อย่างไรก็ตาม การศึกษาในภายหลัง รวมถึงการสอบสวนโดย NTSB ได้วิเคราะห์อุบัติเหตุ CFIT ที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินเทอร์โบพร็อปและพบว่าอุบัติเหตุเหล่านี้จำนวนมากสามารถหลีกเลี่ยงได้หากมีการใช้อุปกรณ์ GPWS ^{[ 6 ]}

การศึกษาวิจัยบางส่วนเหล่านี้ยังเปรียบเทียบประสิทธิภาพของระบบแจ้งเตือนระยะใกล้พื้นดินทางเลือกกับ GPWS ด้วย พบว่า GPWS มีประสิทธิภาพเหนือกว่าตรงที่ระบบจะแจ้งเตือนเฉพาะเมื่อจำเป็นเท่านั้น ให้เวลาเตือนสูงสุดโดยมีสัญญาณเตือนที่ไม่ต้องการน้อยที่สุด และใช้การแจ้งเตือนแบบคำสั่ง^{[ 6 ]}

จากรายงานเหล่านี้และคำแนะนำของ NTSB ในปี 1992 FAA ได้แก้ไข §135.153 เพื่อกำหนดให้เครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์ทุกลำที่มีที่นั่งผู้โดยสารสิบที่นั่งขึ้นไปต้องติดตั้งอุปกรณ์ GPWS ^{[ 6 ] [ 10 ]}

หลังจากมีการออกกฎเหล่านี้ ความก้าวหน้าในเทคโนโลยีการทำแผนที่ภูมิประเทศทำให้สามารถพัฒนาระบบเตือนภัยระยะใกล้พื้นดินแบบใหม่ที่ให้ความตระหนักรู้สถานการณ์ที่มากขึ้นแก่ลูกเรือ FAA ได้อนุมัติการติดตั้งอุปกรณ์ประเภทนี้บางส่วน ซึ่งเรียกว่าระบบเตือนภัยระยะใกล้พื้นดินขั้นสูง (EGPWS) อย่างไรก็ตาม ในกฎฉบับสุดท้ายที่เสนอ FAA ใช้คำที่กว้างกว่าคือ "ระบบเตือนภัยและรับรู้ภูมิประเทศ" (TAWS) เนื่องจาก FAA คาดว่าระบบต่างๆ มากมายอาจได้รับการพัฒนาในอนาคตอันใกล้ซึ่งจะตรงตามมาตรฐานที่ได้รับการปรับปรุงในกฎฉบับสุดท้ายที่เสนอ^{[ 6 ]}ความก้าวหน้าที่ทำให้ EGPWS ประสบความสำเร็จเกิดขึ้นหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตในปี 1991 สหภาพโซเวียตได้สร้างแผนที่ภูมิประเทศโดยละเอียดของโลก และ Bateman ได้โน้มน้าวผู้อำนวยการฝ่ายวิศวกรรมของเขาให้ซื้อแผนที่เหล่านั้นหลังจากความวุ่นวายทางการเมืองทำให้แผนที่เหล่านั้นพร้อมใช้งาน ซึ่งทำให้สามารถเตือนภัยภูมิประเทศได้เร็วขึ้น^{[ 7 ]}

ระบบ TAWS ปรับปรุงระบบ GPWS ที่มีอยู่เดิมโดยให้ลูกเรือได้รับคำเตือนด้วยเสียงและภาพเกี่ยวกับภูมิประเทศที่กำลังจะมาถึงได้เร็วขึ้นมาก มีความสามารถในการมองไปข้างหน้า และยังคงปฏิบัติการในรูปแบบการลงจอดได้อย่างต่อเนื่อง การปรับปรุงเหล่านี้ทำให้ลูกเรือมีเวลามากขึ้นในการดำเนินการแก้ไขที่ราบรื่นและค่อยเป็นค่อยไป^{[ 6 ]}สายการบิน United Airlinesเป็นผู้ใช้เทคโนโลยี EGPWS ในช่วงแรกๆ เหตุการณ์ CFIT ของเที่ยวบิน 965 ของสายการบิน American Airlinesในปี 1995 ทำให้สายการบินดังกล่าวตัดสินใจเพิ่ม EGPWS ในเครื่องบินทุกลำ แม้ว่าเครื่องบินBoeing 757จะติดตั้ง GPWS รุ่นก่อนหน้า แต่คำเตือนเกี่ยวกับภูมิประเทศก็ถูกส่งออกไปเพียง 13 วินาทีก่อนเกิดอุบัติเหตุ^{[ 7 ]}

ในปี พ.ศ. 2541 FAA ได้ออกประกาศฉบับที่ 98-11 เรื่องระบบการรับรู้และเตือนภัยภูมิประเทศ^{[ 11 ]}โดยเสนอให้เครื่องบินที่จดทะเบียนในสหรัฐอเมริกาที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์ทั้งหมดซึ่งได้รับการรับรองประเภทให้มีที่นั่งผู้โดยสารหกที่นั่งขึ้นไป (ไม่รวมที่นั่งนักบินและนักบินผู้ช่วย) ต้องติดตั้งระบบการรับรู้และเตือนภัยภูมิประเทศที่ได้รับการอนุมัติจาก FAA ^{[ 6 ]}

เมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2543 FAA ได้ออกการแก้ไขเพิ่มเติม 91–263, 121–273 และ 135-75 (การแก้ไข 135.154) ^{[ 12 ]}การแก้ไขเพิ่มเติมเหล่านี้ได้แก้ไขกฎการปฏิบัติงานเพื่อกำหนดให้เครื่องบินที่จดทะเบียนในสหรัฐอเมริกาทุกลำที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์ไบน์ที่มีที่นั่งผู้โดยสารหกที่นั่งขึ้นไป (ไม่รวมที่นั่งนักบินและนักบินผู้ช่วย) ต้องติดตั้ง TAWS ที่ได้รับการอนุมัติจาก FAA ^{[ 6 ]} ข้อบังคับนี้มีผลเฉพาะกับเครื่องบินที่ผลิตหลังวันที่ 29 มีนาคม พ.ศ. 2545 เท่านั้น^{[ 13 ]}

ภายในปี 2549 อุบัติเหตุ เครื่องบินตกได้แซงหน้า CFIT กลายเป็นสาเหตุหลักของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบิน ซึ่งเป็นผลมาจากการใช้งาน TAWS อย่างแพร่หลาย^{[ 14 ]}เมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2549 NTSB ได้เรียกร้องให้ FAA กำหนดให้เฮลิคอปเตอร์ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เทอร์ไบน์ที่จดทะเบียนในสหรัฐฯ ทุกลำที่ได้รับการรับรองให้บรรทุกผู้โดยสารอย่างน้อย 6 คน ต้องติดตั้งระบบเตือนภัยและรับรู้ภูมิประเทศ^{[ 15 ]}เทคโนโลยีนี้ยังไม่ได้รับการพัฒนาสำหรับลักษณะการบินเฉพาะของเฮลิคอปเตอร์ในปี 2543 อุบัติเหตุเฮลิคอปเตอร์ตกในอ่าวเม็กซิโกซึ่งเกี่ยวข้องกับเฮลิคอปเตอร์ Sikorsky S-76A++ ของ Era Aviation ที่มีนักบินสองคนขนส่งเจ้าหน้าที่บริการน้ำมันแปดคน เป็นหนึ่งในอุบัติเหตุหลายครั้งที่กระตุ้นให้เกิดการตัดสินใจดังกล่าว^{[ 16 ] [ 17 ]}

ประธานาธิบดีบารัค โอบามามอบเหรียญรางวัลแห่งชาติสาขาเทคโนโลยีและนวัตกรรมให้แก่เบทแมนในปี 2010 สำหรับการประดิษฐ์ GPWS และการพัฒนาต่อมาเป็น EGPWS/TAWS ^{[ 7 ] [ 18 ]}

ระบบ TAWS ที่ทันสมัยทำงานโดยใช้ข้อมูลระดับความสูงดิจิทัลและค่าเครื่องมือของเครื่องบินเพื่อทำนายว่าตำแหน่งในอนาคตที่เป็นไปได้ของเครื่องบินจะตัดกับพื้นดินหรือไม่^{[ 19 ]}ดังนั้นลูกเรือจึงได้รับ "การเตือนด้วยเสียงและภาพล่วงหน้าเกี่ยวกับภูมิประเทศที่กำลังจะมาถึง ความสามารถในการมองไปข้างหน้า และการปฏิบัติงานอย่างต่อเนื่องในรูปแบบการลงจอด" ^{[ 20 ]}

ระบบเตือนภัยฉุกเฉินแบบ TAWS คลาส Aประกอบด้วยข้อกำหนดทั้งหมดของระบบเตือนภัยฉุกเฉินแบบ TAWS คลาส B ดังต่อไปนี้ และเพิ่มการแจ้งเตือนและข้อกำหนดการแสดงผลเพิ่มเติมอีกสามข้อดังนี้:

• อัตราการปิดพื้นที่สูงเกินไปเมื่อได้รับการแจ้งเตือนเรื่องภูมิประเทศ
• แจ้งเตือนการบินชนพื้นดินขณะไม่ได้อยู่ในโหมดลงจอด
• สัญญาณเตือนการเบี่ยงเบนลงมากเกินไปจากเส้นทางร่อนลงจอดของระบบ ILS
• ข้อกำหนด: ระบบ TAWS ระดับ A จะต้องมีจอแสดงผลการรับรู้ภูมิประเทศที่แสดงภูมิประเทศโดยรอบหรือสิ่งกีดขวางที่สัมพันธ์กับเครื่องบิน หรือทั้งสองอย่าง

TAWS คลาส Bได้รับการกำหนดโดย FAA ของสหรัฐอเมริกาดังนี้: ^{[ 3 ] [ 22 ]} เป็นอุปกรณ์ประเภทหนึ่งที่กำหนดไว้ในTSO -C151b และRTCA DO-161A ^{[ 23 ]}อย่างน้อยที่สุด จะต้องแจ้งเตือนสำหรับสถานการณ์ต่อไปนี้:

• ลดระยะห่างจากพื้นดินที่จำเป็นลง
• การชนของพื้นดินที่กำลังจะเกิดขึ้น
• การคลอดก่อนกำหนด
• อัตราการลงที่มากเกินไป
• อัตราการไต่ระดับติดลบหรือการสูญเสียระดับความสูงหลังการขึ้นบิน
• ลดระดับความสูงของเครื่องบินลงเหลือ 500 ฟุตเหนือพื้นดินหรือระดับความสูงของรันเวย์ที่ใกล้ที่สุด (ประกาศด้วยเสียงว่า "ห้าร้อย") ระหว่างการลงจอดแบบไม่แม่นยำ
• ตัวเลือกเสริม: การติดตั้งระบบ TAWS คลาส B อาจมีจอแสดงผลการรับรู้ภูมิประเทศที่แสดงภูมิประเทศโดยรอบหรือสิ่งกีดขวางที่สัมพันธ์กับเครื่องบิน หรือทั้งสองอย่าง

อุปกรณ์ Class Cกำหนดอุปกรณ์สมัครใจสำหรับเครื่องบินขนาดเล็กทั่วไปที่ไม่จำเป็นต้องติดตั้งอุปกรณ์ Class B ^{[ 21 ]}ซึ่งรวมถึงมาตรฐานประสิทธิภาพการทำงานขั้นต่ำที่กำหนดไว้สำหรับเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบและเครื่องยนต์กังหัน เมื่อกำหนดค่าด้วยที่นั่งผู้โดยสารน้อยกว่าหกที่นั่ง ไม่รวมที่นั่งนักบิน อุปกรณ์ TAWS Class C จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดทั้งหมดของ TAWS Class B ด้วยการดัดแปลงเครื่องบินขนาดเล็กตามที่ FAA อธิบายไว้^{[ 21 ]} FAA ได้พัฒนา Class C เพื่อให้การใช้ TAWS โดยสมัครใจง่ายขึ้นสำหรับเครื่องบินขนาดเล็ก^{[ 24 ]}

ก่อนการพัฒนา GPWS เครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่มีส่วนเกี่ยวข้องกับ อุบัติเหตุ CFIT ที่ทำให้มีผู้เสียชีวิต 3.5 ราย ต่อปี ลดลงเหลือ 2 รายต่อปีในช่วงกลางทศวรรษ 1970 รายงานปี 2006 ระบุว่า ตั้งแต่ปี 1974 เมื่อ FAA ของสหรัฐฯ กำหนดให้เครื่องบินขนาดใหญ่ต้องมีอุปกรณ์ดังกล่าว จนถึงเวลาที่รายงานฉบับนี้เผยแพร่ ยังไม่มีผู้โดยสารเสียชีวิตแม้แต่รายเดียวจากอุบัติเหตุ CFIT ของเครื่องบินเจ็ตขนาดใหญ่ในน่านฟ้าสหรัฐฯ^{[ 25 ]}

หลังปี 1974 ยังคงมีอุบัติเหตุ CFIT เกิดขึ้นบ้าง ซึ่งระบบ GPWS ไม่สามารถช่วยป้องกันได้ เนื่องจาก "จุดบอด" ของระบบ GPWS รุ่นแรกๆ จึงได้มีการพัฒนาระบบที่ทันสมัยกว่าขึ้นมา

ระบบ TAWS รุ่นเก่า หรือการปิดใช้งาน EGPWS หรือการเพิกเฉยต่อคำเตือนเมื่อสนามบินไม่อยู่ในฐานข้อมูล^{[ 26 ]}ยังคงทำให้เครื่องบินมีความเสี่ยงต่อเหตุการณ์ CFIT ที่อาจเกิดขึ้นได้ ในเดือนเมษายน 2553 เครื่องบิน Tupolev Tu-154M ของกองทัพอากาศโปแลนด์ตกใกล้เมืองสโมเลนสค์ ประเทศรัสเซีย ในอุบัติเหตุ CFIT ที่อาจเกิดขึ้นได้^{[ 27 ]}ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดเสียชีวิต รวมถึงประธานาธิบดีโปแลนด์ด้วย^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]} เครื่องบินลำดังกล่าวติดตั้ง TAWS ที่ผลิตโดย Universal Avionics Systems แห่งเมืองทูซอน^{[ 28 ]}ตามรายงานของคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐของ รัสเซีย TAWS ถูกเปิดใช้งาน^{[ 32 ]}อย่างไรก็ตาม สนามบินที่เครื่องบินกำลังจะลงจอด (สโมเลนสค์ (XUBS)) ไม่อยู่ในฐานข้อมูล TAWS ^{[ 33 ] [ 34 ]}ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2551 เครื่องบินCasa C-295M ของกองทัพอากาศโปแลนด์ประสบอุบัติเหตุตกในอุบัติเหตุ CFIT ใกล้เมืองมิโรสลาเวียค ประเทศโปแลนด์ แม้ว่าจะติดตั้ง EGPWS ก็ตาม การสอบสวนพบว่าเสียงเตือนของ EGPWS ถูกปิดใช้งาน และนักบินผู้บังคับบัญชาไม่ได้รับการฝึกอบรมเกี่ยวกับ EGPWS อย่างถูกต้อง^{[ 35 ]}

• ดัชนีบทความด้านการบิน
• รายชื่อคำย่อด้านการบิน การบินอิเล็กทรอนิกส์ อวกาศ และการบินและอวกาศ
• ระบบป้องกันการชนกันในอากาศ
• การบินชนพื้นดินโดยควบคุม (CFIT)
• ระบบควบคุมการบินแบบดิจิทัล
• ระบบเตือนภัยระยะใกล้พื้นดิน / GPWS ขั้นสูง
• ระบบแจ้งเตือนและให้คำแนะนำเกี่ยวกับทางวิ่ง

• ระบบเตือนภัยระยะใกล้พื้นดินขั้นสูงของ Honeywell (EGPWS)
• FAR มาตรา 121.354 – ระบบการรับรู้และเตือนภัยภูมิประเทศเก็บถาวรเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม 2016 ที่Wayback Machine
• ระบบการรับรู้และเตือนภัยภูมิประเทศ; กฎขั้นสุดท้าย
• เอกสาร PDF เกี่ยวกับระบบเตือนภัยและหลีกเลี่ยงภูมิประเทศ TSO-C151b ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 2554 ที่Wayback Machineและหน้าเว็บ TSO-C151b ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 20 มีนาคม 2560 ที่Wayback Machine
• TAWS - ข้อกำหนดใหม่ของ FAA เพื่อความปลอดภัยที่ใกล้ชิดยิ่งขึ้นโดย แกรี่ พิโค