เรือบรรทุกน้ำมัน

เรือบรรทุกน้ำมัน (หรือเรือบรรทุกของเหลว ) คือเรือที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งหรือจัดเก็บของเหลวหรือก๊าซในปริมาณมากประเภทหลักของเรือบรรทุกน้ำมัน ได้แก่ เรือบรรทุกน้ำมันดิบ (หรือเรือบรรทุกน้ำมันปิโตรเลียม ) เรือ บรรทุกสารเคมี เรือบรรทุกสินค้า และเรือ บรรทุกก๊าซ เรือบรรทุกน้ำมันยังขนส่งสินค้าโภคภัณฑ์ เช่น น้ำมันพืช น้ำผลไม้รสเปรี้ยวกากน้ำตาลและไวน์ ด้วย

ในกองทัพเรือสหรัฐฯและกองบัญชาการขนส่งทางทะเลของกองทัพ สหรัฐฯ เรือบรรทุกน้ำมันที่ใช้เติมเชื้อเพลิงให้กับเรือลำอื่นเรียกว่า เรือบรรทุกน้ำมัน (หรือเรือบรรทุกน้ำมันเติมเสบียงหากสามารถจัดหาเสบียงแห้งได้ด้วย) แต่กองทัพเรืออื่นๆ อีกหลายแห่งใช้คำว่า เรือบรรทุกน้ำมัน และเรือบรรทุกน้ำมันเติมเสบียง

เรือบรรทุกน้ำมันถูกพัฒนาขึ้นครั้งแรกในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 โดยมีการพัฒนาตัวเรือที่ทำจากเหล็กและเหล็กกล้า รวมถึงระบบสูบน้ำ ณ ปี 2005 มีเรือบรรทุกน้ำมันและเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่พิเศษที่มีระวางบรรทุก 10,000 ตัน ขึ้นไปใช้งานอยู่ทั่วโลก เพียงกว่า 4,000 ลำเท่านั้น

คำอธิบาย

เรือบรรทุกน้ำมันมีขนาดความจุแตกต่างกันไป ตั้งแต่หลายร้อยตันซึ่งรวมถึงเรือสำหรับให้บริการท่าเรือขนาดเล็กและชุมชนชายฝั่ง ไปจนถึงหลายแสนตันสำหรับการขนส่งระยะไกล นอกจากเรือบรรทุกน้ำมันที่แล่นในมหาสมุทรหรือทะเลแล้ว ยังมีเรือบรรทุกน้ำมันเฉพาะทางสำหรับขนส่งทางน้ำในแม่น้ำและคลอง โดยมี ความจุ สินค้า เฉลี่ย สูงถึงหลายพันตัน เรือบรรทุกน้ำมันขนส่งสินค้าหลากหลายประเภท ได้แก่:

ผลิตภัณฑ์ ไฮโดรคาร์บอนเช่นน้ำมันก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) และก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG)
สารเคมีเช่นแอมโมเนียคลอรีนและสไตรีนโมโนเมอ ร์
น้ำจืด
ไวน์
กากน้ำตาล
น้ำผลไม้ตระกูลส้ม

เรือบรรทุกน้ำมันส่วนใหญ่มีมาตั้งแต่ช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ก่อนหน้านั้น เทคโนโลยีไม่รองรับการขนส่งของเหลวจำนวนมาก ตลาดก็ยังไม่พร้อมสำหรับการขนส่งหรือขายสินค้าจำนวนมาก ดังนั้นเรือส่วนใหญ่จึงบรรทุกสินค้าหลากหลายชนิดในระวางบรรทุกที่แตกต่างกัน และทำการค้าขายนอกเส้นทางที่กำหนดไว้ ของเหลวมักบรรจุในถัง – จึงเป็นที่มาของคำว่า " ตัน " ซึ่งหมายถึงปริมาตรของระวางบรรทุกในแง่ของจำนวนถังไวน์ที่สามารถบรรทุกได้ แม้แต่น้ำดื่มซึ่งจำเป็นต่อการอยู่รอดของลูกเรือก็ยังถูกเก็บไว้ในถัง การขนส่งของเหลวจำนวนมากในเรือยุคแรกๆ ก่อให้เกิดปัญหาหลายประการ:

ห้องระวางสินค้า: ในเรือขนส่งไม้ ห้องระวางสินค้าไม่ได้มีคุณสมบัติกันน้ำ น้ำมัน หรืออากาศได้ดีพอที่จะป้องกันไม่ให้สินค้าเหลวเน่าเสียหรือรั่วไหล การพัฒนาตัวเรือที่ทำจากเหล็กและเหล็กกล้าได้แก้ปัญหานี้ได้
การขนถ่าย: ของเหลวปริมาณมากต้องใช้ปั๊ม การพัฒนาปั๊มและระบบท่อที่มีประสิทธิภาพจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการพัฒนาเรือบรรทุกน้ำมัน เครื่องยนต์ไอน้ำถูกพัฒนาขึ้นเพื่อใช้เป็นเครื่องยนต์ต้นกำลังสำหรับระบบปั๊มในยุคแรกๆ ปัจจุบันจำเป็นต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกเฉพาะสำหรับการขนถ่ายสินค้าบนฝั่งด้วย เช่นเดียวกับตลาดที่รองรับสินค้าในปริมาณมากนั้น ถังบรรจุของเหลวสามารถขนถ่ายได้โดยใช้เครนทั่วไป และลักษณะที่เทอะทะของถังบรรจุทำให้ปริมาณของเหลวค่อนข้างน้อยเสมอ จึงทำให้ตลาดมีความเสถียรมากขึ้น
ผลกระทบจากผิวน้ำอิสระ : ปริมาณของเหลวจำนวนมากที่บรรทุกอยู่บนเรือจะส่งผลต่อเสถียรภาพของเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อของเหลวไหลเวียนไปรอบๆ ห้องเก็บหรือถังบรรจุตามการเคลื่อนไหวของเรือ ผลกระทบนี้มีน้อยมากในถังบรรจุของเหลว แต่หากถังบรรจุมีความกว้างเท่ากับตัวเรือ อาจทำให้เรือพลิคว่ำได้ ซึ่งปัญหานี้ได้รับการแก้ไขโดยการแบ่งถังบรรจุออกเป็นส่วนย่อยๆ อย่างกว้างขวาง

เดิมทีเรือบรรทุกน้ำมันถูกใช้โดยอุตสาหกรรมน้ำมันเพื่อขนส่งเชื้อเพลิงกลั่นแล้วจำนวนมากจากโรงกลั่นไปยังลูกค้า จากนั้นจะถูกเก็บไว้ในถังขนาดใหญ่บนฝั่ง และแบ่งย่อยเพื่อส่งไปยังสถานที่ต่างๆ การใช้เรือบรรทุกน้ำมันได้รับความนิยมเนื่องจากของเหลวอื่นๆ ก็มีต้นทุนการขนส่งที่ถูกกว่าเมื่อขนส่งในปริมาณมาก เก็บไว้ในสถานีขนส่งเฉพาะ แล้วจึงแบ่งย่อย แม้แต่ โรงเบียร์ กินเนสส์ ก็ ยัง ใช้เรือบรรทุกน้ำมันในการขนส่งเบียร์ดำข้ามทะเลไอริช

ผลิตภัณฑ์ที่แตกต่างกันต้องการการจัดการและการขนส่งที่แตกต่างกัน โดยมีรูปแบบเฉพาะ เช่น " เรือบรรทุกสารเคมี " " เรือบรรทุกน้ำมัน " และ " เรือบรรทุก LNG " ที่พัฒนาขึ้นเพื่อจัดการกับสารเคมีอันตราย น้ำมันและผลิตภัณฑ์ที่ได้จากน้ำมัน และก๊าซธรรมชาติเหลวตามลำดับ รูปแบบกว้างๆ เหล่านี้อาจแบ่งย่อยออกไปได้อีกตามความสามารถในการบรรทุกเฉพาะผลิตภัณฑ์เดียวหรือขนส่งสินค้าผสมพร้อมกัน เช่น สารเคมีหลายชนิดหรือผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมกลั่น^{[ 1 ]}ในบรรดาเรือบรรทุกน้ำมัน เรือซูเปอร์แทงเกอร์ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งน้ำมันไปรอบๆแหลมแอฟริกาจากตะวันออกกลางเรือซูเปอร์แทงเกอร์Seawise Giantซึ่งถูกปลดระวางในปี 2010 มีความยาว 458 เมตร (1,503 ฟุต) และกว้าง 69 เมตร (226 ฟุต) เรือซูเปอร์แทงเกอร์เป็นหนึ่งในสามวิธีการที่นิยมใช้ในการขนส่งน้ำมันปริมาณมาก ร่วมกับการขนส่งทางท่อและทางรถไฟ

ข้อบังคับ

กฎระเบียบที่เข้มงวดขึ้นส่งผลให้เรือบรรทุกน้ำมันก่อให้เกิดภัยพิบัติทางสิ่งแวดล้อมจากการรั่วไหลของน้ำมัน น้อยลง กว่าในทศวรรษ 1970 ตัวอย่างของอุบัติเหตุ ได้แก่ Amoco Cadiz , Braer , Erika , Exxon Valdez , PrestigeและTorrey Canyonการรั่วไหลของน้ำมันจากเรือบรรทุกน้ำมันมีปริมาณประมาณ 1,000 ตันในปี 2020 จากเหตุการณ์ 3 ครั้ง (ซึ่งเป็นระดับต่ำสุดตลอดกาล) ลดลงจาก 636,000 ตันจากเหตุการณ์ 92 ครั้งในปี 1979 ซึ่งลดลงถึง 99.8% ^{[ 2 ]}

สำหรับเรือระหว่างประเทศ ข้อบังคับขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศมีผลบังคับใช้ โดยเฉพาะภาคผนวก I การป้องกันมลพิษจากน้ำมันภายใต้MARPOL 73/78และกฎสำหรับการก่อสร้างภายใต้อนุสัญญาSOLAS ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}ซึ่งรวมถึงข้อกำหนดสำหรับ ระบบ ก๊าซเฉื่อยที่ออกแบบมาเพื่อจ่ายก๊าซเฉื่อยให้กับถังบรรทุกสินค้าเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดบรรยากาศที่อาจระเบิดได้^{[ 5 ]}

สำหรับเรือบรรทุกน้ำมันที่ดำเนินการในน่านน้ำของสหรัฐอเมริกา หรือเป็นเจ้าของโดยบริษัทที่ตั้งอยู่ในสหรัฐอเมริกา กฎระเบียบจะควบคุมการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงาน ^{[ 6 ]}โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายใต้ประมวลกฎหมายรัฐบาลกลางของ สหรัฐอเมริกา หมวด 33 - การเดินเรือและน่านน้ำที่สามารถเดินเรือได้ หมวด 40 - การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม หมวด 46 - การขนส่งทางเรือ หมวด 47 - การสื่อสารโทรคมนาคม และหมวด 49 - การขนส่ง^{[ 6 ]}

ข้อควรพิจารณาในการออกแบบและการดำเนินงาน

เรือบรรทุกน้ำมันสมัยใหม่หลายลำได้รับการออกแบบมาเพื่อบรรทุกสินค้าเฉพาะชนิดและเส้นทางเฉพาะ โดยทั่วไปแล้วระดับความลึกของน้ำที่เรือสามารถแล่นได้จะถูกจำกัดด้วยความลึกของน้ำในท่าเรือขนถ่ายสินค้า และอาจถูกจำกัดด้วยความลึกของช่องแคบหรือคลองตามเส้นทางเดินเรือที่ต้องการ สินค้าที่มีความดันไอ สูง ที่อุณหภูมิแวดล้อมอาจต้องใช้ถังแรงดันหรือระบบกู้คืนไอ อาจจำเป็นต้องใช้เครื่องทำความร้อนในถังเพื่อรักษาน้ำมันดิบหนักเชื้อเพลิงที่เหลือ แอสฟัลต์ขี้ผึ้งหรือกาก น้ำตาลให้อยู่ในสถานะของเหลวสำหรับการขนถ่าย^{[ 7 ]}

การออกแบบจะแตกต่างกันไปตามประเภทของเรือบรรทุกน้ำมัน^{[ 5 ]}สำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน จะต้องมีระบบเพื่อจัดการกับอันตรายในการปฏิบัติงาน รวมถึงวิธีการผลิตและนำก๊าซเฉื่อยเข้าไปในถังบรรจุสินค้าเพื่อป้องกันการระเบิด^{[ 5 ]}โดยทั่วไปแล้วถังบรรจุสินค้าจะติดตั้งระบบตรวจสอบระดับของเหลวภายในถัง รวมถึงฟังก์ชันสัญญาณเตือนเมื่อล้นหรือระดับสูง^{[ 5 ]}สำหรับเรือบรรทุกก๊าซรวมถึงเรือบรรทุก LNG จะต้องมีระบบกักเก็บสินค้าที่ออกแบบมา ^{สำหรับ}ก๊าซ ซึ่งควรมีวิธีการตรวจสอบอุณหภูมิ ปริมาตร และความดัน รวมถึงวาล์วระบายความดันและระบบความปลอดภัยที่เกี่ยวข้องตามรหัส IGC [ ^{8 ]}

ฝาถังและข้อต่อระหว่างท่ออาจต้องเชื่อมต่อกันเพื่อป้องกันไฟฟ้าสถิตที่อาจทำให้เกิดการระเบิด^{[ 9 ]}

คู่มือความปลอดภัยระหว่างประเทศสำหรับเรือบรรทุกน้ำมันและท่าเทียบเรือเป็นรหัสปฏิบัติของอุตสาหกรรมที่ใช้กับเรือบรรทุกน้ำมันทั่วโลก^{[ 10 ]}

ความจุของถังน้ำมัน

เรือบรรทุกเชื้อเพลิงเหลวแบ่งประเภทตามความจุ

การแบ่งประเภทขนาดของเรือบรรทุกน้ำมัน
ระดับ	ขนาดในหน่วย DWT	ระดับ	ขนาดในหน่วย DWT	ราคาใหม่^{[ 12 ]}	ราคามือสอง^{[ 13 ]}
มาตรา AFRA ^{[ 11 ]}		ขนาดตลาดที่ยืดหยุ่น^{[ 11 ]}
เรือบรรทุกน้ำมันอเนกประสงค์	10,000–24,999	เรือบรรทุกผลิตภัณฑ์	10,000–60,000	43 ล้านดอลลาร์	42.5 ล้านดอลลาร์
เรือบรรทุกน้ำมันระยะกลาง	25,000–44,999	ปานามาแม็กซ์	60,000–80,000	43 ล้านดอลลาร์	42.5 ล้านดอลลาร์
LR1 (Long Range 1)	45,000–79,999	อัฟราแม็กซ์	80,000–120,000	60.7 ล้านเหรียญสหรัฐ	58 ล้านดอลลาร์
LR2 (Long Range 2)	80,000–159,999	ซูเอซแม็กซ์	120,000–200,000	60.7 ล้านเหรียญสหรัฐ	58 ล้านดอลลาร์
VLCC (เรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก)	160,000–319,999	วีแอลซีซี	200,000–320,000	120 ล้านดอลลาร์	116 ล้านเหรียญสหรัฐ
ULCC (เรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่พิเศษ)	320,000–549,999	ยูแอลซีซี	320,000–550,000	120 ล้านดอลลาร์	116 ล้านเหรียญสหรัฐ

ในปี พ.ศ. 2497 บริษัท Shell Oilได้พัฒนาระบบการประเมินอัตราค่าระวางเฉลี่ย (AFRA) ซึ่งจำแนกเรือบรรทุกน้ำมันตามขนาดต่างๆ เพื่อให้เป็นเครื่องมือที่เป็นอิสระ Shell จึงปรึกษากับLondon Tanker Brokers' Panel (LTBP)ในตอนแรก พวกเขาแบ่งกลุ่มเป็นเรืออเนกประสงค์ สำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน ที่มีระวางบรรทุกต่ำกว่า 25,000 ตัน(DWT) เรือ ขนาดกลางสำหรับเรือที่มีระวางบรรทุกระหว่าง 25,000 ถึง 45,000 DWTและ เรือ ขนาดใหญ่ (ต่อมาเรียกว่าเรือระยะไกล) สำหรับเรือขนาดใหญ่มากในขณะนั้นที่มีระวางบรรทุกมากกว่า 45,000 DWTเรือมีขนาดใหญ่ขึ้นในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2513 และรายการก็ถูกขยายออกไป โดยที่ตันเป็นตันเมตริก : ^{[ 11 ]}

ช่วงขนาดของเรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก

เรือเกือบ 380 ลำในช่วงขนาด 279,000 ตัน DWTถึง 320,000 ตัน DWTถือเป็นช่วงขนาดที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในบรรดาเรือ VLCC ขนาดใหญ่ มีเรือเพียง 7 ลำเท่านั้นที่มีขนาดใหญ่กว่านี้ และมีเรือประมาณ 90 ลำในช่วงขนาด 220,000 ตัน DWT ถึง 279,000 ตัน DWT ^{[ 14 ]}

กองเรือของโลก

รัฐธง

ณ ปี 2548 สถิติของ สำนักงานบริหารการเดินเรือแห่งสหรัฐอเมริกา ระบุว่ามีเรือบรรทุกน้ำมันขนาด 10,000 LT DWTหรือมากกว่าทั่วโลก จำนวน 4,024 ลำ ^{[ 15 ]} ในจำนวนนี้ 2,582 ลำเป็นเรือท้องสองชั้นปานามาเป็นรัฐเจ้าของธงที่มีเรือบรรทุกน้ำมันมากที่สุด โดยมีเรือจดทะเบียน 592 ลำ รัฐเจ้าของธงอื่นๆ อีก 5 รัฐมีเรือบรรทุกน้ำมันจดทะเบียนมากกว่า 200 ลำ ได้แก่ไลบีเรีย (520) หมู่เกาะมาร์แชลล์ (323) กรีซ (233) สิงคโปร์ (274) และบาฮามาส (215) รัฐเจ้าของธงเหล่านี้ยังเป็น 6 อันดับแรกในแง่ของขนาดกองเรือตามระวางบรรทุก^{[ 15 ]}

กองเรือที่ใหญ่ที่สุด

ณ ปี 2026 กรีซ จีน และญี่ปุ่นเป็นเจ้าของเรือบรรทุกน้ำมันรายใหญ่ที่สุด 3 อันดับแรกตามมูลค่า โดยมีมูลค่า 77 พันล้านดอลลาร์ 56 พันล้านดอลลาร์ และ 48 พันล้านดอลลาร์ ตามลำดับ ขณะที่จีนเป็นเจ้าของเรือบรรทุกน้ำมันมากที่สุดโดยรวม 2,039 ลำ^{[ 16 ]}

ผู้สร้าง

บริษัทในเอเชียมีบทบาทสำคัญในการสร้างเรือบรรทุกน้ำมัน จากเรือบรรทุกน้ำมันทั้งหมด 4,024 ลำทั่วโลก มี 2,822 ลำ (มากกว่า 70%) ที่สร้างขึ้นในเกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และจีน^{[ 15 ]}

ตารางปิโตรเลียม

หนังสือPetroleum Tables โดย William Daviesกัปตันเรือบรรทุกน้ำมันในยุคแรก ได้รับการตีพิมพ์ในปี 1903 แม้ว่า Davies จะพิมพ์ฉบับก่อนหน้านั้นด้วยตนเองก็ตาม^{[ 17 ]} หนังสือ เล่มนี้ประกอบด้วยการคำนวณเกี่ยวกับการขยายตัวและการหดตัวของน้ำมันดิบ และข้อมูลอื่นๆ สำหรับเจ้าหน้าที่เรือบรรทุกน้ำมัน มีการตีพิมพ์ซ้ำหลายครั้ง และในปี 1915 นิตยสาร The Petroleum Worldได้แสดงความคิดเห็นว่าหนังสือเล่มนี้เป็น "หนังสือมาตรฐานสำหรับการคำนวณและการแปลงหน่วย" ^{[ 18 ]}สำหรับตารางสมัยใหม่ คู่มือมาตรฐานสำหรับการวัดปิโตรเลียมบนเรือบรรทุกน้ำมันคือตารางจากASTM Internationalโดยเฉพาะ ASTM D1250-08 ^{[ 19 ]}

ดูเพิ่มเติม

บรรณานุกรม

Cambridge Systematics (1998). คู่มือการวิเคราะห์เส้นทางขนส่งหลายรูปแบบและความจุ . คณะกรรมการวิจัยด้านการขนส่ง. ISBN 978-0-309-06072-1.
สำนักงานข่าวกรองกลาง (2007). CIA World Factbook 2008.นิวยอร์ก: Skyhorse Publishing. ISBN 978-1-60239-080-5สืบค้นเมื่อ27 กุมภาพันธ์ 2551
เฮย์เลอร์, วิลเลียม บี.; คีเวอร์, จอห์น เอ็ม. (2003). คู่มือลูกเรือพาณิชย์อเมริกัน . เซนเตอร์วิลล์, แมริแลนด์: สำนักพิมพ์คอร์เนลล์ มาริไทม์. ISBN 0-87033-549-9.
มอร์เรลล์, โรเบิร์ต ดับเบิลยู. (1931). เรือบรรทุกน้ำมัน (ฉบับพิมพ์ครั้งที่สอง). นิวยอร์ก: สำนักพิมพ์ซิมมอนส์-บอร์ดแมน.
มุลเลอร์, เกอร์ฮาร์ดต์ (1998). "รูปแบบการขนส่ง". ใน ทอมป์กินส์, เจมส์ เอ.; สมิธ, เจอร์รี ดี. (บรรณาธิการ). คู่มือการจัดการคลังสินค้า (ฉบับที่ 2). สำนักพิมพ์ทอมป์กินส์. ISBN 978-0-9658659-1-3.
มุลเลอร์, เกอร์ฮาร์ดต์ (1995). การขนส่งสินค้าแบบผสมผสาน (ฉบับที่ 3). สมาคมการขนส่งสินค้าแบบผสมผสานแห่งอเมริกาเหนือ.
เรดวูด, โบเวอร์ตัน (1911). "ปิโตรเลียม" ในชิสโฮล์ม, ฮิวจ์ (บรรณาธิการ). สารานุกรมบริแทนนิกาเล่มที่ 21 (ฉบับที่ 11). สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยเคมบริดจ์ หน้า 316–322 .
เซยูม, เบเลย์ (2008). "เอกสารการค้าและการขนส่ง" ทฤษฎี การปฏิบัติ และขั้นตอนการส่งออก-นำเข้า (ฉบับที่ 2). เทย์เลอร์ แอนด์ ฟรานซิส. ISBN 978-0-7890-3419-9.
Turpin, Edward A.; McEwen, William A. (1980). คู่มือเจ้าหน้าที่เดินเรือพาณิชย์ (ฉบับที่สี่). Centreville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 0870333798.
Watts, Philip (1911). "เรือ" ในChisholm, Hugh (บรรณาธิการ). สารานุกรมบริแทนนิกาเล่มที่ 24 (ฉบับที่ 11). สำนักพิมพ์มหาวิทยาลัยเคมบริดจ์ หน้า 880–970 .
วิลต์เชอร์, แอนดรูว์ (2008). มองย้อนกลับไปที่รถถังคลาสสิก . บริสตอล, อังกฤษ: เบอร์นาร์ด แมคคอล. ISBN 9781902953366.

ลิงก์ภายนอก

ship-photos.de : เว็บไซต์ส่วนตัวที่รวบรวมภาพถ่ายเรือเป็นหมวดหมู่ รวมถึงเรือบรรทุกน้ำมันทุกประเภท

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

สำหรับ

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]