อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยในชีวิตในทะเล ( SOLAS ) เป็นสนธิสัญญาระหว่างประเทศด้านการเดินเรือที่กำหนดมาตรฐานความปลอดภัยขั้นต่ำในการก่อสร้าง อุปกรณ์ และการดำเนินงานของเรือสินค้าอนุสัญญาขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ กำหนดให้ รัฐภาคี ผู้ลงนาม ต้องรับประกันว่าเรือที่จดทะเบียนในรัฐเหล่านั้นปฏิบัติตามมาตรฐานเหล่านี้อย่างน้อยที่สุด

อนุสัญญา SOLAS ฉบับปัจจุบัน ซึ่งเริ่มแรกเกิดขึ้นจากเหตุการณ์เรือไททานิกจม เป็นอนุสัญญาฉบับปี 1974 หรือที่รู้จักกันในชื่อ SOLAS 1974 ซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม 1980 ^{[ 1 ]}และได้รับการแก้ไขหลายครั้ง ณ เดือนเมษายน 2022 SOLAS 1974 มีรัฐภาคี 167 รัฐ^{[ 1 ]}ซึ่งจดทะเบียนเรือสินค้าประมาณ 99% ทั่วโลกในแง่ของระวางบรรทุกรวม^{[ 1 ]}

โดยทั่วไปแล้ว SOLAS ในรูปแบบต่างๆ ถือเป็นสนธิสัญญาระหว่างประเทศที่สำคัญที่สุดเกี่ยวกับความปลอดภัยของเรือสินค้า^{[ 2 ] [ 3 ]}

ประเทศที่ไม่เป็นภาคีของ SOLAS 1974 ได้แก่ ประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลจำนวนมาก รวมถึงเอลซัลวาดอร์ไมโครนีเซียและติมอร์ตะวันออกประเทศอื่นๆ เช่น โบลิเวีย เลบานอน และศรีลังกา ซึ่งทั้งหมดถือเป็น รัฐ ที่ใช้ธงสะดวกถือว่ามี "ประสิทธิภาพเชิงลบที่อาจเกิดขึ้น" เกี่ยวกับการให้สัตยาบัน^{[ 4 ]}

อนุสัญญา SOLAS ปี 1974 กำหนดให้รัฐเจ้าของธงต้องรับประกันว่าเรือที่จดทะเบียนภายใต้ธงของตนนั้นเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยขั้นต่ำในการก่อสร้าง อุปกรณ์ และการดำเนินงานของเรือสินค้า อนุสัญญานี้ประกอบด้วยบทความที่กำหนดภาระผูกพันทั่วไป ฯลฯ ตามด้วยภาคผนวกที่แบ่งออกเป็นสิบสองบท โดยมีการเพิ่มบทใหม่สองบทในปี 2016 และ 2017 ^{[ 2 ]}ในจำนวนนี้ บทที่ห้า (มักเรียกว่า 'SOLAS V') เป็นบทเดียวที่ใช้กับเรือทุกประเภทในทะเล รวมถึงเรือยอชต์ส่วนตัวและเรือขนาดเล็กที่ใช้ในการเดินทางในท้องถิ่น ตลอดจนเรือพาณิชย์ที่เดินทางระหว่างประเทศ หลายประเทศได้เปลี่ยนข้อกำหนดระหว่างประเทศเหล่านี้ให้เป็นกฎหมายภายในประเทศ ดังนั้นผู้ใดก็ตามในทะเลที่ฝ่าฝืนข้อกำหนดของ SOLAS ^{[ 5 ]} V อาจต้องเผชิญกับการดำเนินคดีทางกฎหมาย^{[ 6 ]}

บทที่ 1 – บทบัญญัติทั่วไป

การสำรวจเรือประเภทต่างๆ และรับรองว่าเรือเหล่านั้นเป็นไปตามข้อกำหนดของอนุสัญญา^{[ 2 ]}

บทที่ 2-1 – การก่อสร้าง – การแบ่งพื้นที่และความมั่นคง เครื่องจักร และการติดตั้งระบบไฟฟ้า

การแบ่งเรือโดยสารออกเป็นห้องกันน้ำเพื่อให้เรือยังคงลอยอยู่ได้และมีเสถียรภาพหลังจากตัวเรือได้รับความเสียหาย^{[ 2 ]}ซึ่งรวมถึงการปฏิบัติตามประมวลกฎหมายระหว่างประเทศว่าด้วยเสถียรภาพที่สมบูรณ์

บทที่ 2-2 – การป้องกันอัคคีภัย การตรวจจับอัคคีภัย และการดับเพลิง

ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยจากอัคคีภัยสำหรับเรือทุกประเภท พร้อมมาตรการโดยละเอียดสำหรับเรือโดยสาร เรือบรรทุกสินค้า และเรือบรรทุกน้ำมันภายใต้รหัส FSS ^{[ 2 ]}และข้อกำหนดสำหรับการขนส่งก๊าซเป็นเชื้อเพลิงภายใต้รหัส IGF

บทที่ 3 – อุปกรณ์และมาตรการช่วยชีวิต

อุปกรณ์และมาตรการช่วยชีวิต รวมถึงข้อกำหนดสำหรับเรือชูชีพ เรือกู้ภัย และเสื้อชูชีพตามประเภทของเรือ^{[ 2 ]}ข้อกำหนดทางเทคนิคเฉพาะระบุไว้ในรหัสอุปกรณ์ช่วยชีวิตระหว่างประเทศ (LSA) ^{[ 2 ]}

บทที่ 4 – การสื่อสารทางวิทยุ

ระบบความปลอดภัยทางทะเลสากล (GMDSS) กำหนดให้เรือโดยสารและเรือบรรทุกสินค้าในการเดินทางระหว่างประเทศต้องมีอุปกรณ์วิทยุ รวมถึงเครื่องส่งสัญญาณระบุตำแหน่งฉุกเฉิน ผ่านดาวเทียม (EPIRB) และเครื่องส่งสัญญาณค้นหาและกู้ภัย (SART) ^{[ 2 ]}

บทที่ 5 – ความปลอดภัยในการเดินเรือ

บทนี้กำหนดให้รัฐบาลต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าเรือทุกลำมีลูกเรือเพียงพอและมีประสิทธิภาพจากมุมมองด้านความปลอดภัย นอกจากนี้ยังกำหนดข้อกำหนดสำหรับเรือทุกลำเกี่ยวกับการวางแผนการเดินทางและการเดินเรือ โดยคาดหวังว่าผู้ที่ออกทะเลทุกคนจะต้องประเมินการเดินทางที่เสนออย่างรอบคอบ กะลาสีทุกคนต้องคำนึงถึงอันตรายที่อาจเกิดขึ้นต่อการเดินเรือ การพยากรณ์อากาศ การคาดการณ์กระแสน้ำ ความสามารถของลูกเรือ และปัจจัยอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด^{[ 6 ]}นอกจากนี้ยังเพิ่มภาระผูกพันให้กัปตันเรือทุกลำต้องให้ความช่วยเหลือแก่ผู้ที่ประสบภัย และควบคุมการใช้สัญญาณช่วยชีวิตด้วยข้อกำหนดเฉพาะเกี่ยวกับข้อความอันตรายและขอความช่วยเหลือ ซึ่งแตกต่างจากบทอื่นๆ ที่ใช้กับเรือพาณิชย์บางประเภท เนื่องจากข้อกำหนดเหล่านี้ใช้กับเรือทุกลำและลูกเรือทั้งหมด รวมถึงเรือยอชต์และเรือส่วนตัว ในการเดินทางและทริปทั้งหมด รวมถึงการเดินทางในท้องถิ่นด้วย^{[ 2 ]}

บทที่ 6 – การขนส่งสินค้าและเชื้อเพลิงน้ำมัน

ข้อกำหนดสำหรับการจัดเก็บและรักษาความปลอดภัยของสินค้าและตู้คอนเทนเนอร์ทุกประเภท ยกเว้นของเหลวและก๊าซในปริมาณมาก^{[ 2 ]}รวมถึงการปฏิบัติตามประมวลหลักปฏิบัติที่ปลอดภัยสำหรับเรือที่บรรทุกสินค้าบนดาดฟ้าไม้

บทที่ 7 – การขนส่งสินค้าอันตราย

กำหนดให้การขนส่งสินค้าอันตรายทุกประเภทต้องเป็นไปตามประมวลกฎหมายเคมีภัณฑ์แบบเทกองระหว่างประเทศ (ประมวลกฎหมาย IBC) ^{[ 7 ]}ประมวลกฎหมายระหว่างประเทศว่าด้วยการก่อสร้างและอุปกรณ์ของเรือที่บรรทุกก๊าซเหลวแบบเทกอง (ประมวลกฎหมาย IGC)และประมวลกฎหมายสินค้าอันตรายทางทะเลระหว่างประเทศ (ประมวลกฎหมาย IMDG) ^{[ 2 ]}

บทที่ 8 – เรือพลังงานนิวเคลียร์

เรือที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์จำเป็นต้องปฏิบัติตามหลักเกณฑ์ความปลอดภัยสำหรับเรือสินค้านิวเคลียร์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องอันตรายจากรังสี^{[ 2 ]}

บทที่ 9 – การจัดการเพื่อการเดินเรืออย่างปลอดภัย

กำหนดให้เจ้าของเรือทุกคนและบุคคลหรือบริษัทใดๆ ที่รับผิดชอบเรือต้องปฏิบัติตามประมวลกฎหมายการจัดการความปลอดภัยระหว่างประเทศ (ISM) ^{[ 2 ]}

บทที่ 10 – มาตรการความปลอดภัยสำหรับเรือความเร็วสูง

กำหนดให้ต้องปฏิบัติตามประมวลกฎหมายความปลอดภัยสากลสำหรับเรือความเร็วสูง (HSC Code)

บทที่ XI-1 – มาตรการพิเศษเพื่อเสริมสร้างความปลอดภัยทางทะเล

ข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องกับองค์กรที่รับผิดชอบในการดำเนินการสำรวจและตรวจสอบ การสำรวจขั้นสูง โครงการ หมายเลขประจำตัวเรือและข้อกำหนดด้านการปฏิบัติงาน

บทที่ 11-2 – มาตรการพิเศษเพื่อเสริมสร้างความมั่นคงทางทะเล

รวมถึงรหัสความปลอดภัยของเรือและสิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือระหว่างประเทศ (รหัส ISPS) ยืนยันว่าบทบาทของกัปตันในการรักษาความปลอดภัยของเรือนั้นไม่ได้ และไม่สามารถถูกจำกัดโดยบริษัท ผู้เช่าเรือ หรือบุคคลอื่นใด สิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือต้องดำเนินการประเมินความปลอดภัยและพัฒนา ดำเนินการ และทบทวนแผนความปลอดภัยของสิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือ ควบคุมการล่าช้า การกักกัน การจำกัด หรือการขับไล่เรือออกจากท่าเรือ กำหนดให้เรือต้องมีระบบแจ้งเตือนความปลอดภัยของเรือรวมถึงรายละเอียดมาตรการและข้อกำหนดอื่นๆ^{[ 2 ]}

บทที่ 12 – มาตรการความปลอดภัยเพิ่มเติมสำหรับเรือบรรทุกสินค้าเทกอง

ข้อกำหนดโครงสร้างเฉพาะสำหรับเรือบรรทุกสินค้าเทกองที่มีความยาวเกิน 150 เมตร^{[ 2 ]}

บทที่ 13 – การตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนด

กำหนดให้โครงการตรวจสอบบัญชีของรัฐสมาชิก IMO เป็นภาคบังคับตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2559 เป็นต้นไป

บทที่ 14 – มาตรการความปลอดภัยสำหรับเรือที่ปฏิบัติงานในน่านน้ำขั้วโลก

บทนี้กำหนดให้ต้องปฏิบัติตามบทนำและส่วนที่ IA ของประมวลกฎหมายระหว่างประเทศว่าด้วยเรือที่ปฏิบัติการในน่านน้ำขั้วโลก (ประมวลกฎหมายขั้วโลก) ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2560 เป็นต้นไป

สนธิสัญญา SOLAS ฉบับแรกผ่านการอนุมัติในปี พ.ศ. 2457 เพื่อตอบสนองต่อเหตุการณ์เรือ RMS Titanicจม ซึ่งกำหนดจำนวนเรือชูชีพและอุปกรณ์ฉุกเฉินอื่นๆ รวมถึงขั้นตอนด้านความปลอดภัย รวมถึงการเฝ้าระวังทางวิทยุอย่างต่อเนื่อง^{[ 8 ]} สนธิสัญญาปี พ.ศ. 2457 ไม่ได้มีผลบังคับใช้เนื่องจากการปะทุของสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง

มีการนำเวอร์ชันเพิ่มเติมมาใช้ในปี พ.ศ. 2462 และ พ.ศ. 2491 ^{[ 2 ] [ 9 ]}

อนุสัญญาปี 1960 ได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 1960 และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 1965 นับเป็นอนุสัญญา SOLAS ฉบับที่สี่ และเป็นความสำเร็จครั้งสำคัญครั้งแรกขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) อนุสัญญานี้ถือเป็นก้าวสำคัญในการปรับปรุงกฎระเบียบให้ทันสมัยและก้าวทันการพัฒนาทางเทคนิคในอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเล^{[ 10 ]}

ในปี 1974 ได้มีการนำอนุสัญญาฉบับใหม่มาใช้เพื่อให้สามารถแก้ไขและนำอนุสัญญา SOLAS ไปใช้ได้ภายในระยะเวลาที่เหมาะสม แทนที่จะใช้วิธีการเดิมในการแก้ไข ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าล่าช้ามาก ภายใต้อนุสัญญา SOLAS ปี 1960 การแก้ไขอาจใช้เวลาหลายปีกว่าจะมีผลบังคับใช้ เนื่องจากประเทศต่างๆ ต้องแจ้งการยอมรับต่อ IMO และมีข้อกำหนดขั้นต่ำเกี่ยวกับจำนวนประเทศและระวางบรรทุก แต่ภายใต้อนุสัญญา SOLAS ปี 1974 การแก้ไขจะมีผลบังคับใช้ผ่านกระบวนการยอมรับโดยปริยาย ซึ่งอนุญาตให้การแก้ไขมีผลบังคับใช้ในวันที่กำหนด เว้นแต่จะมีการคัดค้านการแก้ไขจากจำนวนภาคีที่ตกลงกันไว้

อนุสัญญา SOLAS ปี 1974 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม 1980 ^{[ 1 ]} 12 เดือนหลังจากที่ประเทศอย่างน้อย 25 ประเทศที่มีระวางบรรทุกรวมอย่างน้อย 50% ให้สัตยาบัน อนุสัญญานี้ได้รับการปรับปรุงและแก้ไขหลายครั้งนับตั้งแต่นั้นมา และอนุสัญญาที่ใช้บังคับในปัจจุบันบางครั้งก็เรียกว่า SOLAS ปี 1974 ฉบับแก้ไข^{[ 2 ] [ 10 ]}

ในปี พ.ศ. 2518 ที่ประชุมของ IMO ได้ตัดสินใจว่าอนุสัญญาปี พ.ศ. 2517 ควรใช้ หน่วย SI (เมตริก) เท่านั้น ในอนาคต ^{[ 11 ]}

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การแก้ไขในปี 1988 ซึ่งอิงตามการแก้ไขข้อบังคับวิทยุระหว่างประเทศในปี 1987 ได้แทนที่รหัสมอร์สด้วยระบบความปลอดภัยทางทะเลสากล (GMDSS) และมีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ 1992 ประเด็นที่ครอบคลุมโดยสนธิสัญญาได้ระบุไว้ในรายการหัวข้อ (ข้างต้น) มีการแก้ไขเพิ่มเติมในเดือนพฤษภาคม 2011 ^{[ 12 ]}

ในปี 2558 ระเบียบข้อบังคับการตรวจสอบน้ำหนักตู้คอนเทนเนอร์ SOLAS VI/2 ได้แก้ไข SOLAS ^{[ 13 ]}ระเบียบข้อบังคับนี้ ซึ่งดำเนินการโดยคณะกรรมการความปลอดภัยทางทะเลของ IMO (MSC)กำหนดให้ต้องตรวจสอบน้ำหนักรวม (น้ำหนักสุทธิ) ของตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าทั้งหมดก่อนที่จะบรรทุกขึ้นเรือเดินสมุทร สามารถคำนวณน้ำหนักได้โดยการชั่งน้ำหนักตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้า หรือชั่งน้ำหนักสินค้าและบรรจุภัณฑ์ แล้วนำน้ำหนักนี้ไปรวมกับน้ำหนักตู้คอนเทนเนอร์เปล่า^{[ 14 ]}การสื่อสารค่าน้ำหนักทำให้เกิดความจำเป็นในการนำ โปรโตคอลการสื่อสาร การแลกเปลี่ยนข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ (EDI) ใหม่ ที่เรียกว่า VGM (Verified Gross Mass) หรือ VERMAS (Verification of Mass) มาใช้ ซึ่งเกี่ยวข้องกับความร่วมมือระหว่าง ผู้ให้บริการ ขนส่งทางทะเลผู้ส่งต่อสินค้า/NVOCCผู้ให้บริการ EDI รวมถึงผู้ส่งออก ระเบียบข้อบังคับระบุว่าผู้ส่งออก (ผู้ส่งสินค้า)มีความรับผิดชอบขั้นสุดท้ายในการตรวจสอบน้ำหนักตู้คอนเทนเนอร์^{[ 15 ]}เดิมทีมีกำหนดการบังคับใช้ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2559 ^{[ 16 ]}ระเบียบดังกล่าวอนุญาตให้มีความยืดหยุ่นและการปรับปรุงแก้ไขในทางปฏิบัติได้จนถึงวันที่ 1 ตุลาคม 2559 ^{[ 17 ]}

องค์การ IMO ได้จัดทำรายการแก้ไขเพิ่มเติมอนุสัญญา SOLAS ที่เป็นปัจจุบันอยู่เสมอ

• รหัสความปลอดภัยระหว่างประเทศสำหรับเรือและท่าเรือ (ISPS)
• ชุดป้องกันภัย
• อุบัติเหตุระหว่าง Oswego-Guardian และ Texanita
• ระบบระบุตัวตนอัตโนมัติ

• ประมวลกฎหมายระหว่างประเทศว่าด้วยอุปกรณ์ช่วยชีวิต (LSA) – ภายใต้อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยในชีวิตในทะเล (SOLAS) ลงวันที่ 1 พฤศจิกายน 1974 (ลอนดอน, 4 มิถุนายน 1996)
• อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยในชีวิตในทะเล
• หน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ: กองการช่วยชีวิตและความปลอดภัยจากอัคคีภัย
• บทสรุปอนุสัญญา IMO ของหน่วยยามฝั่งสหรัฐฯ
• IMO: สถานะของอนุสัญญาต่างๆ
• SOLAS: วิธีการชั่งน้ำหนักตู้คอนเทนเนอร์แบบที่ 1 และ 2
• 10 สิ่งที่คุณควรรู้เกี่ยวกับกฎระเบียบ SOLAS ฉบับใหม่(เก็บถาวรเมื่อ 9 กุมภาพันธ์ 2021 ที่Wayback Machine)
• ผู้ให้บริการ EDI