กฎรอตเตอร์ดัม

อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางทะเลทั้งหมดหรือบางส่วน
ประเทศผู้ลงนาม (สีแดง) และประเทศที่ให้สัตยาบัน (สีเขียว)
ร่าง	11 ธันวาคม พ.ศ. 2551
ลงชื่อ	23 กันยายน 2552
ที่ตั้ง	รอตเตอร์ดัมและนิวยอร์ก
มีประสิทธิภาพ	(ยังไม่มีผลบังคับใช้)
เงื่อนไข	การให้สัตยาบันโดย 20 ประเทศ
ผู้ลงนาม	25
ผู้ให้สัตยาบัน	5 (สาธารณรัฐคองโก สเปน โตโก แคเมรูน และเบนิน)
ผู้รับฝาก	เลขาธิการสหประชาชาติ
ภาษา	ภาษาอาหรับ ภาษาจีน ภาษาอังกฤษ ภาษาฝรั่งเศส ภาษารัสเซีย และภาษาสเปน

" กฎรอตเตอร์ดัม " (ชื่ออย่างเป็นทางการคืออนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยสัญญาการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศทั้งหมดหรือบางส่วน ) เป็นสนธิสัญญาที่เสนอหลักเกณฑ์ระหว่างประเทศใหม่เพื่อปรับปรุงกรอบกฎหมายสำหรับการขนส่งสินค้าทางทะเลกฎดังกล่าวเน้นที่ความสัมพันธ์ทางกฎหมายระหว่างผู้ขนส่งและเจ้าของสินค้าเป็นหลัก

จุดประสงค์ของอนุสัญญานี้คือการขยายและปรับปรุงกฎระหว่างประเทศที่มีอยู่ให้ทันสมัย ​​และบรรลุความเป็นเอกภาพของกฎหมายการค้าระหว่างประเทศในด้าน การขนส่ง ทางทะเลโดยปรับปรุงหรือแทนที่บทบัญญัติหลายประการในกฎเฮก กฎ เฮก - วิสบีและกฎฮัมบูร์ก [ ^{1 ] [ 2 ] อนุสัญญา}นี้จัดตั้งระบอบกฎหมายที่ครอบคลุมและเป็นเอกภาพซึ่งควบคุมสิทธิและหน้าที่ของผู้ส่งผู้ขนส่งและผู้รับสินค้าภายใต้สัญญาสำหรับ การขนส่ง แบบส่งถึงที่ซึ่งเกี่ยวข้องกับการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศ^{[ 1 ]}

แม้ว่าข้อความฉบับสุดท้ายจะได้รับการต้อนรับด้วยความกระตื่นร้นอย่างมาก แต่สิบปีต่อมาก็แทบไม่มีอะไรเกิดขึ้น ณ เดือนธันวาคม 2019 กฎเหล่านี้ยังไม่มีผลบังคับใช้ เนื่องจากได้รับการให้สัตยาบันโดยรัฐเพียงห้ารัฐเท่านั้น ซึ่งสี่รัฐในจำนวนนี้เป็นรัฐเล็กๆ ในแอฟริกาตะวันตกซึ่งมีอิทธิพลในระดับโลกค่อนข้างน้อย กฎ Rotterdam มีเนื้อหาครอบคลุมมาก โดยมีมาตรามากกว่ากฎ "tackle-to-tackle only" ที่มีอยู่เกือบสิบเท่า แม้ว่าบางคนจะโต้แย้งว่ากฎใหม่มีข้อบกพร่อง^{[ 3 ]}แต่กฎ Hague-Visby ซึ่งครอบงำภาคส่วนนี้ไม่เพียงพอสำหรับการขนส่งหลายรูปแบบ สมัยใหม่ แนวทางหนึ่งที่เป็นไปได้อาจเป็นการนำ "อนุสัญญา Rotterdam-Lite" มาใช้ชั่วคราว

กฎเฮกปี 1924 ได้รับการปรับปรุงในปี 1968 ให้กลายเป็นกฎเฮก-วิสบี แต่การเปลี่ยนแปลงนั้นค่อนข้างน้อย อนุสัญญาที่แก้ไขแล้วยังคงครอบคลุมเฉพาะสัญญาการขนส่งแบบ "จากหัวเรือถึงหัวเรือ" เท่านั้น โดยไม่มีข้อกำหนดสำหรับการขนส่งแบบหลายรูปแบบ ปรากฏการณ์การขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ ที่เปลี่ยนแปลงอุตสาหกรรม แทบจะไม่ได้รับการยอมรับเลย^{[ 4 ​​] [ 5 ]}กฎฮัมบูร์กปี 1978 ได้รับการแนะนำเพื่อให้เป็นกรอบการทำงานที่ทันสมัยมากขึ้นและมีอคติน้อยลงต่อผู้ประกอบการเรือ แม้ว่ากฎฮัมบูร์กจะได้รับการยอมรับอย่างรวดเร็วโดยประเทศกำลังพัฒนา แต่อนุสัญญาใหม่นี้กลับถูกปฏิเสธโดยประเทศที่ร่ำรวยกว่าซึ่งยังคงใช้กฎเฮกและเฮก-วิสบีต่อไป^{[ 6 ]}คาดการณ์กันว่าอาจเกิดการประนีประนอมระหว่างเฮกและฮัมบูร์ก แต่กลับปรากฏกฎรอตเตอร์ดัมที่มีขนาดใหญ่ (96 มาตรา) แทน

ร่างสุดท้ายของกฎรอตเตอร์ดัม ซึ่งจัดทำโดยคณะกรรมาธิการสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายการค้าระหว่างประเทศได้รับการรับรองโดยสหประชาชาติเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2551 และมีการจัดพิธีลงนามขึ้นที่รอตเตอร์ดัมเมื่อวันที่ 23 กันยายน พ.ศ. 2552 ^{[ 2 ] [ 7 ]}ผู้ลงนาม ได้แก่ สหรัฐอเมริกา ฝรั่งเศส กรีซ เดนมาร์ก สวิตเซอร์แลนด์ และเนเธอร์แลนด์ โดยรวมแล้ว ได้รับลายเซ็นจากประเทศต่างๆ ที่กล่าวกันว่าคิดเป็นร้อยละ 25 ของปริมาณการค้าโลก^{[ 8 ]}อนุญาตให้ลงนามได้หลังจากพิธีที่สำนักงานใหญ่สหประชาชาติในนครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา^{[ 7 ]}

สภาการขนส่งทางทะเลโลกเป็นผู้สนับสนุนที่โดดเด่นของกฎรอตเตอร์ดัม ในปี 2553 สภาผู้แทนราษฎรของสมาคมเนติบัณฑิตอเมริกันได้อนุมัติมติสนับสนุนการให้สัตยาบันกฎรอตเตอร์ดัมของสหรัฐอเมริกา^{[ 9 ] [ 10 ]}

ต่อไปนี้คือข้อกำหนดที่สำคัญและการเปลี่ยนแปลงทางกฎหมายที่พบในกฎข้อบังคับรอตเตอร์ดัม:

• กฎเหล่านี้ใช้บังคับเฉพาะกรณีที่การขนส่งมีช่วงการขนส่งทางทะเลเท่านั้น สัญญาการขนส่งแบบหลายรูปแบบอื่นๆ ที่ไม่มีช่วงการขนส่งทางทะเลอยู่นอกเหนือขอบเขตของกฎเหล่านี้
• ขยายระยะเวลาที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบต่อสินค้า เพื่อครอบคลุมช่วงเวลาระหว่างจุดที่รับสินค้าจนถึงจุดที่ส่งมอบสินค้า^{[ 8 ]}
• ช่วยให้การค้าอิเล็กทรอนิกส์ เพิ่มมากขึ้น และอนุมัติเอกสารอิเล็กทรอนิกส์ได้มากขึ้น^{[ 8 ]}
• เป็นการเพิ่มวงเงินความรับผิดของผู้ขนส่งเป็น 875 หน่วยบัญชีต่อหน่วยการขนส่ง หรือ 3 หน่วยบัญชีต่อกิโลกรัมของน้ำหนักรวม^{[ 8 ]}
• เป็นการขจัด "การป้องกันความผิดพลาดทางทะเล" ซึ่งเคยปกป้องผู้ขนส่งและลูกเรือจากความรับผิดต่อการจัดการเรือและการเดินเรือที่ประมาท^{[ 8 ]}
• ขยายระยะเวลาที่สามารถยื่นคำร้องทางกฎหมายได้เป็นสองปีนับจากวันที่ส่งมอบสินค้าหรือควรจะส่งมอบสินค้า^{[ 8 ]}
• อนุญาตให้คู่สัญญาใน "สัญญาปริมาณ" สามารถเลือกที่จะไม่ปฏิบัติตามกฎความรับผิดบางประการที่กำหนดไว้ในอนุสัญญาได้^{[ 8 ]}
• บังคับให้ผู้ขนส่งต้องรักษาเรือให้อยู่ในสภาพที่พร้อมเดินเรือและมีลูกเรือที่เหมาะสมตลอดการเดินทาง^{[ 8 ]}มาตรฐานการดูแลไม่ใช่ "เข้มงวด" แต่เป็น "ความรอบคอบ" (เช่นเดียวกับกฎเฮก)

กฎรอตเตอร์ดัมจะมีผลบังคับใช้หนึ่งปีหลังจากที่ 20 ประเทศให้สัตยาบันสนธิสัญญาดังกล่าว^{[ 11 ]}ณ วันที่ 9 สิงหาคม 2554 มีผู้ลงนามในสนธิสัญญา 24 ประเทศ^{[ 11 ]}ประเทศล่าสุดที่ลงนามในสนธิสัญญาคือสวีเดน ซึ่งลงนามเมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2554 ^{[ 11 ]}สเปนเป็นประเทศแรกที่ให้สัตยาบันอนุสัญญาในเดือนมกราคม 2554 ^{[ 12 ]}ภาพรวมของการลงนามและการให้สัตยาบันแสดงไว้ด้านล่าง:

เมื่ออนุสัญญาดังกล่าวมีผลบังคับใช้กับประเทศใดประเทศหนึ่ง ประเทศนั้นควรบอกเลิกอนุสัญญาที่ควบคุมกฎเฮก-วิสบีและกฎฮัมบูร์ก ด้วย เนื่องจากอนุสัญญาจะไม่สามารถมีผลบังคับใช้ได้หากปราศจากการบอกเลิกดังกล่าว

ประเทศ	ลายเซ็น	การให้สัตยาบัน/การเข้าเป็นสมาชิก
อาร์เมเนีย	29 กันยายน 2552
เบนิน		7 พฤศจิกายน 2562
แคเมรูน	29 กันยายน 2552	11 ตุลาคม 2560
คองโก	23 กันยายน 2552	28 มกราคม 2557
สาธารณรัฐประชาธิปไตยคองโก	23 กันยายน 2553
เดนมาร์ก	23 กันยายน 2552
ฝรั่งเศส	23 กันยายน 2552
กาบอง	23 กันยายน 2552
กานา	23 กันยายน 2552
กรีซ	23 กันยายน 2552
กินี	23 กันยายน 2552
กินีบิสเซา	24 กันยายน 2556
ลักเซมเบิร์ก	31 สิงหาคม 2553
มาดากัสการ์	25 กันยายน 2552
มาลี	26 ตุลาคม 2552
เนเธอร์แลนด์	23 กันยายน 2552
ไนเจอร์	22 ตุลาคม 2552
ไนจีเรีย	23 กันยายน 2552
นอร์เวย์	23 กันยายน 2552
โปแลนด์	23 กันยายน 2552
เซเนกัล	23 กันยายน 2552
สเปน	23 กันยายน 2552	19 มกราคม 2554
สวีเดน	20 กรกฎาคม 2554
สวิตเซอร์แลนด์	23 กันยายน 2552
โตโก	23 กันยายน 2552	17 กรกฎาคม 2555
สหรัฐอเมริกา	23 กันยายน 2552

• กฎเฮก-วิสบี
• กฎของฮัมบูร์ก
• ความเหมาะสมสำหรับการเดินเรือ (ตามกฎหมาย)

• ข้อความของอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยสัญญาสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทั้งหมดหรือบางส่วนทางทะเล