เมื่อออกจากชายฝั่ง Tazara จะวิ่งไปทางทิศตะวันตก ผ่านภูมิภาค Pwaniจากนั้นจะลดระดับลงทางใต้ของอุทยานแห่งชาติ Mikumiและเข้าสู่พื้นที่รกร้างทางตอนเหนือของอุทยานแห่งชาติ Nyerereในภูมิภาค Morogoro Selous เป็นหนึ่งในเขตอนุรักษ์สัตว์ป่าที่ใหญ่ที่สุดในโลก และผู้โดยสารมักจะเห็นสัตว์ป่า เช่นยีราฟช้างม้าลายละมั่งและหมูป่าซึ่งคุ้นเคยกับเสียงดังกึกก้องของรถไฟแล้ว[ ^{12 ] ทาง}รถไฟข้ามแม่น้ำ Ruaha ที่ยิ่งใหญ่เป็นครั้งแรกใน Selous

ทางตอนใต้ลงไปอีก ทางรถไฟตัดผ่านหุบเขาคิโลมเบโร ที่อุดมสมบูรณ์ และเลียบไปตามหนองน้ำคิบาซิราอันกว้างใหญ่ ส่วนถัดไป ระหว่างมลิมบา (อาณาจักรแห่งช้าง) และมาคัมบาโก (สถานที่แห่งวัวกระทิง) มี ความยาว 158 กิโลเมตร (98 ไมล์)และเป็นความท้าทายอย่างยิ่งสำหรับผู้สร้างทางรถไฟ ในการวางรางรถไฟข้ามภูเขาที่ขรุขระ หุบเขาสูงชัน และหนองน้ำลึก จำเป็นต้องสร้างสะพาน 46 แห่ง อุโมงค์ 18 แห่ง และท่อระบายน้ำ 36 แห่ง^{[ 13 ]}เนื่องจากปริมาณน้ำฝนในพื้นที่นี้มาก จึงต้องมีการวางแผนระบบระบายน้ำที่ซับซ้อนควบคู่ไปกับสิ่งก่อสร้างทุกแห่ง จุดเด่นที่สุดคือสะพานข้ามแม่น้ำมปังกา ซึ่งตั้งอยู่บนเสาสูง50 เมตร (164 ฟุต) จำนวน 3 ต้น    

ที่คีดาตู ทางรถไฟสายย่อยขนาด รางเมตรเชื่อมต่อกับสายกลางที่คิโลซาจากนั้นรถไฟทาซาราจะไต่ขึ้นสู่ที่ราบสูงทางใต้ของภูมิภาคอิริงกาและราบเรียบลงบนที่ราบสูงที่เป็นเนินเขา ที่นี่ ในเขตปลูกกาแฟและชาของภูมิภาคนจอมเบสภาพอากาศจะเย็นลงอย่างเห็นได้ชัด อากาศสดชื่นขึ้น เมื่อเข้าใกล้มาคัมบาโกอุทยานแห่งชาติเทือกเขาอุดซุงวาจะสูงขึ้น2,137 เมตร (7,011 ฟุต)ทางทิศเหนือ ในขณะที่เทือกเขาคิเพงเกเรทอดยาวไปทางใต้ มาคัมบาโกเป็นหนึ่งในจุดบรรจบกันของทางรถไฟและทางหลวงแทนซาเนีย-แซมเบีย  

จากมาคัมบาโก ทางรถไฟและทางหลวงวิ่งขนานกันไปยังเมืองมเบยาโดยผ่านเทือกเขาคิเพงเกเรที่ตั้งตระหง่านอยู่ทางทิศใต้ ที่นี่ในเขตมเบยา แม่น้ำทาซาราไหลผ่านลำธารสาขาต้นน้ำหลายสายของแม่น้ำรูอาฮาใหญ่ ซึ่งมีแนวป่าและทุ่งหญ้าเรียงรายอยู่สองข้างทาง

หลังจากเทือกเขาคิเพงเกเรแล้ว ก็จะเป็นเทือกเขาอูโปโรโต ตามด้วยที่ราบอูซางูซึ่งทอดยาวไปทางเหนือ จากเมืองมเบยา ทั้งทางรถไฟและทางหลวงมุ่งหน้าไปทางตะวันตกเฉียงเหนือสู่ตุนดูมาซึ่งเป็นจุดข้ามพรมแดนเข้าสู่ประเทศแซมเบีย

เส้นทางรถไฟ Tazara เข้าสู่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือของแซมเบียในเขต Nakondeในจังหวัด Muchingaและมุ่งหน้าไปทางตะวันตกเฉียงใต้ไปยังKasamaจากนั้นจึงเลี้ยวไปทางใต้และข้ามแม่น้ำ Chambeshiระหว่างทางไปยังMpikaหลังจากเข้าสู่จังหวัด Centralเส้นทางรถไฟจะเลี้ยวไปทางตะวันตกเฉียงใต้อีกครั้ง วิ่งไปตามเชิงเขาทางเหนือของเทือกเขา Muchinga ผ่านSerenjeและMkushiไปยัง Kapiri Mposhi ซึ่งตั้งอยู่ทางเหนือของเมืองหลวงLusaka ของแซมเบีย บริษัทจีนกำลังปรับปรุงเส้นทางรถไฟระยะทาง 1,860 กิโลเมตรไปยัง Dar es Salaam ในแทนซาเนีย ซึ่งจะเชื่อมโยงภูมิภาคทองแดงของแซมเบียกับท่าเรือบนมหาสมุทรอินเดีย^{[ 14 ]}

ปัจจุบันทางรถไฟให้บริการหัวรถจักร 3 ประเภท ดังที่ระบุไว้ด้านล่าง:

ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 เซซิล โรดส์จินตนาการถึงทางรถไฟจากโรดีเซีย ของอังกฤษ ไปยังแทนกันยิกา (ซึ่งในขณะนั้นคือแอฟริกาตะวันออกของเยอรมัน ) เพื่อขนส่งแร่ทองแดง^{[ 2 ]}หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 แทนกันยิกาถูกส่งมอบให้กับสหราชอาณาจักรเพื่อบริหารในฐานะอาณัติของสันนิบาตชาติและทางการอาณานิคมของอังกฤษได้สำรวจแนวคิดนี้อีกครั้ง^{[ 2 ]}อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่เริ่มต้น มหาอำนาจตะวันตกปฏิเสธที่จะสร้างทางรถไฟแทนซัม เนื่องจากจะไม่คุ้มค่าสำหรับนักลงทุนตะวันตก^{[ 28 ]}

หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ความสนใจในการก่อสร้างทางรถไฟก็กลับมาอีกครั้ง^{[ 2 ]}แผนที่จากเดือนเมษายน พ.ศ. 2492 ในRailway Gazetteแสดงเส้นทางที่เสนอจากดาร์เอสซาลามไปยังคาปิริ มโปชิซึ่งอยู่ไม่ไกลจากเส้นทางที่ทางรถไฟของจีนจะใช้ในที่สุด^{[ 29 ]}รายงานในปี พ.ศ. 2495 โดยSir Alexander Gibb & Partners สรุปว่าทางรถไฟ นอร์เทิร์นโรดีเซีย-แทนซาเนียไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ เนื่องจากระดับการพัฒนาทางการเกษตรต่ำ และข้อเท็จจริงที่ว่าทางรถไฟที่มีอยู่ผ่านโมซัมบิกและแองโกลาเพียงพอสำหรับการขนส่งทองแดงเพื่อการส่งออก^{[ 30 ]} รายงาน ของธนาคารโลกในปี พ.ศ. 2507 คาดการณ์ว่าจะมีสินค้าเพียง 87,000 ตันที่ขนส่งระหว่างแซมเบียและแทนซาเนียภายในปี พ.ศ. 2543 ซึ่งไม่เพียงพอที่จะรองรับทางรถไฟ และแนะนำให้สร้างถนนแทน^{[ 31 ] : 43}

ในปี พ.ศ. 2504 แทนกันยิกาได้รับเอกราชภายใต้การนำของจูเลียส เนียเรเรและในปี พ.ศ. 2507 ประเทศนี้ได้รวมกับแซนซิบาร์เพื่อก่อตั้งสาธารณรัฐแทนซาเนียขึ้นนอกจากนี้ ในปี พ.ศ. 2507 โรดีเซียเหนือก็ได้รับเอกราชเป็นประเทศแซมเบียภายใต้การนำของเคนเนธ คาอุนดาทั้งเนียเรเรและคาอุนดาเป็นผู้นำสังคมนิยมแอฟริกันที่มีเสน่ห์ดึงดูดใจ ซึ่งสนับสนุนการกำหนดตนเองของประเทศเพื่อนบ้านในแอฟริกา^{[ 2 ]}ทางรถไฟที่เชื่อมต่อสองประเทศนี้จะช่วยพัฒนาพื้นที่เกษตรกรรมทางตะวันตกเฉียงใต้ของแทนซาเนียและตะวันออกเฉียงเหนือของแซมเบีย^{[ 32 ]}

Nyerere และ Kaunda ดำเนินการตามแนวทางที่แตกต่างกันสำหรับการสร้างเส้นทางรถไฟ มีการขอเงินทุนจากฝรั่งเศส ซึ่งฝรั่งเศสเห็นว่าโครงการนี้ไม่สามารถดำเนินการได้และปฏิเสธ^{[ 33 ] : 39}

เมื่อเนียเรเรเดินทางเยือนปักกิ่งในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2508 เขาลังเลที่จะหยิบยกประเด็นเรื่องทางรถไฟขึ้นมา เนื่องจากกังวลว่าจีนก็เป็นประเทศยากจนเช่นกัน ประธานาธิบดีหลิวเส้าฉีเสนอที่จะช่วยเหลือแทนซาเนียและแซมเบียในการสร้างทางรถไฟระหว่างสองประเทศ^{[ 3 ] [ 34 ]}ประธานเหมาเจ๋อตุงกล่าวกับเนียเรเรว่า "ท่านก็มีปัญหาเช่นเดียวกับเรา แต่ปัญหาของเราแตกต่างกัน เพื่อช่วยเหลือท่านในการสร้างทางรถไฟ เรายินดีที่จะสละการสร้างทางรถไฟสำหรับตัวเราเอง" ^{[ 3 ]}ผู้นำจีนรับรองกับเนียเรเรว่าแทนซาเนียและแซมเบียจะเป็นเจ้าของทางรถไฟที่สร้างเสร็จแล้วทั้งหมด พร้อมทั้งเทคโนโลยีและอุปกรณ์ที่ถ่ายโอน^{[ 34 ]}เนียเรเรไม่ได้ตอบรับข้อเสนอของจีนในทันที แต่พยายามใช้มันเพื่อชักจูงให้ชาติตะวันตกสนับสนุนทางรถไฟ แต่ก็ไม่มีการสนับสนุนใดๆ เกิดขึ้น^{[ 35 ]}อย่างไรก็ตาม เขาได้ยอมรับทีมสำรวจ ชาวจีน ซึ่งได้จัดทำรายงานสั้นๆ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2509

คาวน์ดา ระแวงการมีส่วนร่วมของคอมมิวนิสต์และต้องการรักษาความสัมพันธ์ที่เป็นมิตรกับอังกฤษ เขาปฏิเสธข้อเสนอจากสถานทูตจีนในลูซากาในการสร้างทางรถไฟ นอกจากนี้ แซมเบียและโรดีเซียเป็นเจ้าของร่วมของทางรถไฟแซมเบีย และข้อตกลงการเป็นเจ้าของร่วมจะลงโทษแซมเบียหากเปลี่ยนเส้นทางการขนส่งไปยังทางรถไฟอื่น การสำรวจทางอากาศของแคนาดา-อังกฤษได้รับมอบหมายและดำเนินการโดยหัวหน้าวิศวกรจอห์น เลสลี ชาร์ลส์ [ ^{36 ] ซึ่ง}สรุปในรายงานเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2509 ว่าเส้นทางนี้ "เป็นไปได้และคุ้มค่า" โดยอิงจากการคาดการณ์ปริมาณการขนส่ง 2.5 ล้านตัน โดยมีค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโดยประมาณ 126 ล้านปอนด์ (353 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) อย่างไรก็ตาม เงินทุนจากตะวันตกไม่ได้เกิดขึ้น^{[ 37 ]}เนื่องจากอังกฤษ ญี่ปุ่น เยอรมนีตะวันตก ธนาคารโลก สหรัฐอเมริกา และสหประชาชาติ ต่างปฏิเสธที่จะให้ทุนสนับสนุนโครงการ^{[ 2 ] [ 38 ]}สหภาพโซเวียตก็ไม่สนใจเช่นกัน^{[ 38 ]}

ในขณะนั้น จีนกำลังแสวงหาการสนับสนุนทางการทูตในโลกที่สามอย่างแข็งขันเพื่อต่อต้านสหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียต รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการค้าอับดุลราห์มาน บาบูและรัฐมนตรีคนอื่นๆ จากแซนซิบาร์มีบทบาทสำคัญในการล็อบบี้ผู้นำจีนเพื่อขอการสนับสนุน จากนั้นจึงโน้มน้าวให้เนียเรเรยอมรับความช่วยเหลือ^{[ 39 ]}นายกรัฐมนตรีอังกฤษ ฮา โรลด์ วิลสันหลังจากเห็นท่าทีสนับสนุนจีนของแทนซาเนียในการประชุมนายกรัฐมนตรีเครือจักรภพ ปี 1965 อ้างว่ารัฐมนตรีหลายคนของเนียเรเร "ได้รับเงินจากจีนโดยตรง" ^{[ 40 ]}นายกรัฐมนตรีแคนาดาเลสเตอร์ เพียร์สันก็ตั้งคำถามว่าเนียเรเรควรเข้าใกล้จีนมากขนาดนั้นหรือไม่^{[ 41 ]}

ต่อมา Nyerere บ่นว่าประเทศตะวันตกคัดค้านแผนการสร้างทางรถไฟของจีน แต่ไม่ได้เสนอทางเลือกอื่นใดให้เขา^{[ 42 ]}

"...เงินทั้งหมดในโลกนี้มีอยู่แค่สองประเภท คือ เงินสีแดงหรือสีน้ำเงิน ผมไม่มีเงินสีเขียวเป็นของตัวเอง แล้วผมจะหาเงินสีเขียวจากไหนได้ล่ะ? ผมไม่ได้สนับสนุนสงครามเย็น ผมแค่ต้องการเงินเพื่อสร้างมันขึ้นมา"

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2508 รัฐบาลอาณานิคมที่นำโดยคนผิวขาวของโรดีเซียใต้ ได้ออก ประกาศเอกราชฝ่ายเดียวจากอังกฤษ ซึ่งเป็นภัยคุกคามต่อการเข้าถึงทะเลของแซมเบีย ในช่วงหลายเดือนแรกหลังจากการประกาศเอกราชฝ่ายเดียว เสบียงต้องถูกขนส่งทางอากาศไปยังแซมเบียหรือขนส่งทางบกเป็นระยะทาง1,600 กิโลเมตร (1,000 ไมล์) ^{[ 43 ]}เนียเรเรเตือนฮัมฟรีย์ จอห์น เบิร์กลีย์นักการเมืองชาวอังกฤษซึ่งทำหน้าที่เป็นที่ปรึกษาทางเศรษฐกิจให้กับทีมสำรวจของแคนาดา-อังกฤษว่า "ตะวันตกต้องรีบ เพราะจีนกำลังก้าวหน้าไป" อย่างไรก็ตาม เมื่อเบิร์กลีย์พบกับแฮโรลด์ วิลสัน นายกรัฐมนตรีอังกฤษได้ให้ความมั่นใจกับเขาว่า "จีนไม่มีเงินที่จะสร้างทางรถไฟ" ^{[ 44 ]}  

ในที่สุด Kaunda ก็ละทิ้งข้อโต้แย้งและยอมรับข้อเสนอของจีนระหว่างการเยือนจีนในเดือนมกราคม พ.ศ. 2510 ^{[ 45 ] [ 46 ]}เมื่อวันที่ 6 กันยายน พ.ศ. 2510 ได้มีการลงนามข้อตกลงในกรุงปักกิ่งโดยทั้งสามประเทศ จีนให้คำมั่นที่จะสร้างทางรถไฟระหว่างแทนซาเนียและแซมเบีย โดยให้เงินกู้ปลอดดอกเบี้ยจำนวน 988 ล้านหยวน (ประมาณ 406 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ซึ่งจะชำระคืนระหว่างปี พ.ศ. 2516 ถึง พ.ศ. 2556 ^{[ 3 ] [ 4 ]}นี่เป็นส่วนหนึ่งของนโยบายที่ใหญ่กว่าของจีนในการให้ความช่วยเหลือฝ่ายเดียวแก่ประเทศกำลังพัฒนาในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2503 และ พ.ศ. 2513 ซึ่งแข็งแกร่งขึ้นหลังจากที่นายกรัฐมนตรีโจวเอ็นไหลเยือนแอฟริกาในปี พ.ศ. 2507 และประกาศว่าทวีปนี้ "พร้อมสำหรับการปฏิวัติ" ^{[ 47 ] [ 48 ]}

ชาติตะวันตกตอบสนองต่อการสนับสนุนโครงการของจีนด้วยทั้งความเยาะเย้ยและความวิตกกังวล นักวิจารณ์ตั้งคำถามถึงคุณภาพการก่อสร้างและความสามารถของชาวจีน โดยเรียก TAZARA ว่า "ทางรถไฟไม้ไผ่" ^{[ 38 ]}ชาติตะวันตกยังแสดงความกังวลเกี่ยวกับการสูญเสียอำนาจอธิปไตยของแทนซาเนีย ซึ่งยิ่งแย่ลงเมื่อทั้งแทนซาเนียและแซมเบียลงนามในข้อตกลงทางการค้าที่เป็นประโยชน์ต่อปักกิ่ง ข้อแม้ข้อหนึ่งของข้อตกลงอนุญาตให้ปักกิ่งสามารถส่งสินค้าส่วนเกินจำนวนมากเข้าสู่ตลาดแทนซาเนียและแซมเบีย ซึ่งมักเรียกว่าสินค้า "make-weight" สินค้าเหล่านี้เป็นผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมมูลค่าต่ำที่เพิ่มเข้ามาเพื่อเติมเต็มพื้นที่บรรทุกสินค้าเป็นหลัก และมักจะขายไม่ออก ทำให้ธุรกิจในท้องถิ่นได้รับผลกระทบ แม้ว่าทางรถไฟจะมีเป้าหมายทางเศรษฐกิจที่กว้างกว่าก็ตาม^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}วอลล์สตรีทเจอร์นัลระบุในปี 1967 ว่า "โอกาสที่เรดการ์ดหลายร้อยหรืออาจถึงหลายพันคนจะบุกเข้ามาในแอฟริกาที่กำลังมีปัญหาอยู่แล้วนั้น เป็นเรื่องที่น่าหวาดหวั่นสำหรับชาติตะวันตก" ^{[ 52 ]}สหรัฐอเมริกาให้ทุนสนับสนุนทางหลวงตันซัมซึ่งสร้างขึ้นระหว่างปี 1968 ถึง 1973 เพื่อแข่งขันกับทางรถไฟ^{[ 53 ]}เนื่องจากโครงการดำเนินไปพร้อมกัน คนงานชาวจีนและชาวอเมริกันจึงเกิดการปะทะกันที่ สะพาน แม่น้ำรัวฮาใหญ่ในปี 1970 ^{[ 54 ]}

ก่อนที่การก่อสร้างทางรถไฟจะเริ่มต้นขึ้น นักสำรวจชาวจีน 12 คนเดินทางด้วยเท้าเป็นเวลาเก้าเดือนจากดาร์เอสซาลามไปยังมเบยาในที่ราบสูงทางใต้เพื่อเลือกและกำหนดแนวเส้นทางของทางรถไฟ คนงานชาวจีนเริ่มเดินทางมาถึงตั้งแต่ปี 1969 และการก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนกรกฎาคม 1970 ^{[ 4 ]}พิธีเปิดอย่างเป็นทางการจัดขึ้นในวันที่ 26 ตุลาคม 1970 โดยวงดนตรีบรรเลงเพลงSailing the Seas Depends on the Helmsmanและผู้เดินขบวนถือป้ายที่มีข้อความว่า "เส้นทางอูฮูรูจะต่อสู้กับจักรวรรดินิยม" ^{[ 55 ]}

ความช่วยเหลือจากจีนส่วนใหญ่มาจากกองวิศวกรรมทางรถไฟของกองทัพปลดปล่อยประชาชน (ซึ่งเป็นหน่วยงานก่อนหน้าของบริษัทก่อสร้างทางรถไฟแห่งประเทศจีน ) และแผนกช่วยเหลือต่างประเทศของกระทรวงการรถไฟ (ซึ่งเป็นหน่วยงานก่อนหน้าของบริษัทก่อสร้างวิศวกรรมโยธาแห่งประเทศจีน ) ^{[ 56 ]}บุคลากรชาวจีนที่ส่งไปยังแอฟริกาได้รับการคัดเลือกจากความน่าเชื่อถือทางการเมือง ความซื่อสัตย์สุจริต ความเชี่ยวชาญทางเทคนิค และสมรรถภาพทางกาย และได้รับการฝึกอบรมนานถึงสองเดือน^{[ 57 ]}ความช่วยเหลือจากจีนเป็นไปตามหลักจริยธรรมสังคมนิยมของประเทศ ซึ่งเป็นแบบจำลองที่เน้นแรงงานมากกว่าแบบจำลองที่เน้นทุนของตะวันตก^{[ 58 ]}

โดยรวมแล้ว จีนส่งบุคลากรประมาณ 50,000 คนไปทำงานก่อสร้างทางรถไฟตั้งแต่ปี 1965 ถึง 1976 ซึ่งรวมถึงคนงาน 30,000 ถึง 40,000 คน^{[ 59 ]}มีชาวแอฟริกันประมาณ 60,000 คนเข้าร่วมในการก่อสร้างทางรถไฟ^{[ 59 ]}ในช่วงที่มีการก่อสร้างสูงสุดในปี 1972 มีคนงานชาวจีน 13,500 คนและคนงานชาวแอฟริกัน 38,000 คนในโครงการนี้^{[ 60 ]}วิศวกรชาวจีนอาศัยและทำงานตามมาตรฐานเดียวกับวิศวกรชาวแอฟริกัน^{[ 2 ] [ 58 ]}มีการจัดตั้งค่ายก่อสร้างสำหรับรางรถไฟแต่ละช่วง ที่ มีความยาว 64 กิโลเมตร (40 ไมล์)และจะย้ายที่ตั้งเมื่อการทำงานคืบหน้า มีการปลูกต้น มะละกอและ ต้น กล้วยเพื่อให้ร่มเงาและอาหาร และคนงานดูแลสวนผักในค่ายในช่วงนอกเวลาทำงาน^{[ 61 ]} 

งานนี้เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายรางรถไฟหนัก 330,000 ตัน และดินและหิน 89 ล้านลูกบาศก์เมตร รวมถึงการก่อสร้างสถานี 93 แห่ง สะพาน 320 แห่ง อุโมงค์ 22 แห่ง และท่อระบายน้ำ 2,225 แห่ง^{[ 57 ] [ 62 ]}วัสดุก่อสร้าง อุปกรณ์ และอาหารและเวชภัณฑ์จำนวนมากถูกขนส่งมาจากประเทศจีน^{[ 57 ]}ตามคำกล่าวของ Du Jian ล่ามชาวจีน จีน "ส่งออกวัสดุมากกว่า 1.5 ล้านตัน รวมถึงรางเหล็ก ซีเมนต์ และดินระเบิด ตลอดจนสิ่งของจำเป็นในชีวิตประจำวัน แม้ว่าจีนเองจะประสบปัญหาการขาดแคลนสินค้าทุกชนิดอย่างรุนแรงก็ตาม" ^{[ 48 ]}คนงานฝ่าฟันทั้งฝน แสงแดด และลม เพื่อวางรางรถไฟผ่านภูมิประเทศที่ทุรกันดารและทุรกันดารที่สุดของแอฟริกา คนงานชาวจีนคนหนึ่งเล่าว่าทีมของเขาติดอยู่ในป่าเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์หลังจากน้ำท่วมและดินถล่มพัดพาถนนเชื่อมต่อเพียงสายเดียวไป^{[ 57 ]} “พวกเราใช้ชีวิตอยู่ด้วยความหวาดกลัวสิงโตและไฮยีน่า ” ^{[ 57 ]}ผู้ให้สัมภาษณ์อีกคนหนึ่งกล่าวว่าสภาพความเป็นอยู่มักจะเลวร้ายมากจน “บางครั้งเราต้องดื่มน้ำที่พบในรอยเท้าช้าง” ^{[ 2 ]}การดูแลทางการแพทย์ขาดแคลนมากจนคนงานชาวจีนคนหนึ่งเสียชีวิตเนื่องจากถูกผึ้งต่อยโดยไม่ได้รับการรักษา^{[ 63 ]}คนงานกว่า 160 คน รวมถึงชาวจีน 64 คน เสียชีวิตจากอุบัติเหตุในการก่อสร้าง^{[ 62 ]}อย่างไรก็ตาม อุบัติเหตุในการก่อสร้างไม่ใช่สาเหตุเดียวของการเสียชีวิต อาหารสำหรับคนงานชาวจีนถูกส่งมาจากประเทศจีน และความล่าช้าในการขนส่งมักหมายความว่าอาหาร ซึ่งโดยทั่วไปแล้วไม่มีอะไรมากไปกว่าผักอบแห้งและสินค้าพื้นฐานอื่นๆ เช่น แป้งสาลี จะขึ้นราเมื่อมาถึง ทำให้สภาพการทำงานเลวร้ายลงไปอีก^{[ 48 ]}เหยื่อบางส่วนถูกฝังไว้ในสุสานในประเทศแทนซาเนีย^{[ 64 ]}

ช่วงจากMlimbaถึง Makambako ตัดผ่านภูเขาและหุบเขาสูงชัน เกือบ 30 เปอร์เซ็นต์ของสะพาน อุโมงค์ สะพานลอย และงานดินทั้งหมดของเส้นทางตั้งอยู่บน ช่วงระยะทาง 16 กิโลเมตร (10 ไมล์)ของส่วนนี้ สะพานข้ามแม่น้ำ Mpangaมี ความสูง 49 เมตร (160 ฟุต)และอุโมงค์ Irangi หมายเลข 3มี ความยาว 2.4 กิโลเมตร ( 1 + 1 ⁄ 2ไมล์)หลังจากที่ทีมงานมาถึงแซมเบียเมื่อปลายปี 1972 ภูมิประเทศก็ง่ายขึ้นมาก และเครื่องวางรางสามารถเคลื่อนที่ได้3 กิโลเมตร (2 ไมล์)ต่อวัน^{[ 65 ]}      

โครงการนี้ยังคงดำเนินต่อไปแม้จะเกิดความวุ่นวายอย่างมากในประเทศจีนอันเนื่องมาจากการปฏิวัติวัฒนธรรมซึ่งโครงการรถไฟภายในประเทศส่วนใหญ่ล่าช้าออกไปเนื่องจากเจ้าหน้าที่รัฐบาลจำนวนมากถูกปลดออกจากตำแหน่ง ประธานาธิบดีหลิว เสาฉี ผู้ซึ่งเสนอโครงการนี้ต่อประธานาธิบดีเนียเรเรในปี 1965 ถูกปลดออกจากอำนาจในปี 1966 ถูกประณามต่อสาธารณชน และเสียชีวิตในปี 1969 ในแทนซาเนีย อับดุลราห์มาน โมฮาเหม็ด บาบู ผู้ซึ่งโน้มน้าวให้จีนสนับสนุนโครงการ TAZARA ถูกตัดสินประหารชีวิตในปี 1972 ในข้อหาสมคบคิดล้มล้างรัฐบาลแซนซิบาร์ เขาได้รับการอภัยโทษจากเนียเรเรในปี 1978

รถไฟโดยสารขบวนแรกมาถึงดาร์เอสซาลามเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2518 ^{[ 66 ]} ซึ่ง เป็นวันครบรอบ 11 ปีแห่งการประกาศอิสรภาพของแซมเบียจากบริเตนใหญ่

TAZARA เป็นเส้นทางคมนาคมทางเศรษฐกิจที่สำคัญในภูมิภาคนี้ แม้จะมีปัญหาในการดำเนินงานตั้งแต่เริ่มต้นและไม่เคยถึงขีดความสามารถในการออกแบบที่ 5 ล้านเมตริกตัน ในสองปีแรกของการดำเนินงาน TAZARA ขนส่งสินค้ามากกว่า 1.1 ล้านเมตริกตันต่อปี หัวรถจักรดีเซลไฮดรอลิกที่ส่งมาจากจีนมีกำลังไม่เพียงพอที่จะลากของหนักขึ้นหน้าผาสูงชันระหว่าง Mlimba และ Makambako ทำให้ขีดความสามารถในการขนส่งของเส้นทางมีจำกัด^{[ 38 ]}เมื่อรถไฟของจีนเสีย ก็มีขีดความสามารถในการซ่อมแซมในท้องถิ่นที่จำกัด^{[ 38 ]}ภายในปี 1978 หัวรถจักร 19 ถึง 27 คันใช้งานไม่ได้ เช่นเดียวกับรถไฟครึ่งหนึ่ง^{[ 67 ]}

ทางรถไฟยังประสบปัญหาเรื่องบุคลากรอีกด้วย ด้วยความเร่งรีบในการสร้างทางรถไฟให้เสร็จ ชาวจีนจึงไม่ได้ฝึกอบรมช่างเทคนิคชาวแอฟริกันให้เพียงพอที่จะเข้ามารับช่วงบริหารจัดการทางรถไฟ^{[ 38 ]}ในปี 1972 นักศึกษาชาวแทนซาเนียและแซมเบียจำนวน 200 คนได้ลงทะเบียนเรียนที่มหาวิทยาลัยนอร์เทิร์นเจียวตงในปักกิ่งเพื่อเรียนรู้การบริหารจัดการทางรถไฟ แต่มีนักศึกษาจำนวน 12 คนถูกไล่ออกในปีแรกเนื่องจากประพฤติตัวไม่ เหมาะสม ^{[ 31 ] : 99} การขโมยของพนักงานเป็นเรื่องปกติมากจนลูกเรือชาวแซมเบีย 20 คนถูกไล่ออกในปี 1978 เนื่องจากขโมยของ คนขับรถไฟถูกเรียกตัวกลับจากจีนเพื่อวิ่งเส้นทางกลับ และที่ปรึกษาชาวจีนอีกหลายร้อยคนถูกขยายเวลาการพำนัก^{[ 67 ]}ปัญหาเหล่านี้ส่งผลให้เวลาในการขนส่งสินค้าใช้เวลานานกว่าที่วางแผนไว้มาก และในปี 1978 แซมเบียต้องแยกตัวและเปิดเส้นทางใหม่กับโรดีเซียที่ปกครองโดยคนผิวขาวเพื่อการส่งออกทองแดง^{[ 68 ]}

TAZARA มีบทบาทสำคัญในการต่อสู้เพื่อชาตินิยมของคนผิวดำในช่วงปลายทศวรรษ 1970 และ 1980 ทางรถไฟทำหน้าที่เป็นเส้นทางการค้าสำหรับแซมเบีย ซิมบับเว และมาลาวี โดยไม่ต้องผ่านแอฟริกาใต้ในยุคแบ่งแยกสีผิว หรือแองโกลาหรือโมซัมบิก ซึ่งกำลังทำสงครามกลางเมืองกับกลุ่มตัวแทนที่ได้รับการสนับสนุนจากแอฟริกาใต้^{[ 24 ]}ในระหว่างการต่อสู้เพื่อเอกราชของซิมบับเวรัฐบาลโรดีเซียผิวขาวได้กำหนดเป้าหมายไปที่เส้นทางขนส่งของZIPRA จากแทนซาเนีย ^{[ 69 ]}กองกำลังโรดีเซียยังโจมตีและทำลายสะพานสามแห่ง สะพานแม่น้ำชัมเบชีถูกระเบิดโดยหน่วยSelous Scoutsในปี 1979 และต้องใช้เวลาหนึ่งปีในการสร้างใหม่^{[ 70 ] [ 24 ]}จากผลของความยากลำบากเหล่านี้ การขนส่งสินค้าจึงลดลงต่ำกว่า 800,000 ตันต่อปีตั้งแต่ปี 1979/80 ถึง 1982/83 นอกจากนี้ ดินถล่มและน้ำท่วมฉับพลันยังทำให้การให้บริการหยุดชะงักบ่อยครั้ง โดยเฉพาะในช่วงฤดูฝนของปี 1979 และ 1985/86 ^{[ 38 ] [ 70 ]}

ในปี พ.ศ. 2526 แทนซาเนียและแซมเบียได้เชิญชาวจีนกลับมาช่วยบริหารจัดการทางรถไฟ^{[ 71 ]}ผู้จัดการชาวจีนประมาณ 250 คนได้รับมอบหมายให้ประจำสำนักงานทางรถไฟตามเส้นทาง^{[ 71 ]}พวกเขานำผลกำไรจากการดำเนินงานมาสู่ทางรถไฟและชำระค่าใช้จ่ายผ่านรายได้ แต่จีนต้องให้เงินกู้ปลอดดอกเบี้ยเพิ่มเติมเพื่อจ่ายค่าอะไหล่และการฟื้นฟู^{[ 71 ]}ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2530 ถึง พ.ศ. 2536 ความช่วยเหลือจากต่างประเทศรวมทั้งสิ้น 150 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ได้รับการสนับสนุนจากประชาคมเศรษฐกิจยุโรปออสเตรีย เดนมาร์ก ฟินแลนด์ ฝรั่งเศส เยอรมนีตะวันตก นอร์เวย์ สวีเดน และสวิตเซอร์แลนด์^{[ 72 ]}

ในปี พ.ศ. 2530 สหรัฐอเมริกายังได้เข้าร่วมในความพยายามของผู้บริจาคเพื่อปรับปรุง TAZARA และลดการพึ่งพาของ "รัฐแนวหน้า" ต่อแอฟริกาใต้^{[ 73 ] [ 70 ] [ 74 ]}รายงานปี พ.ศ. 2530 ที่จัดทำขึ้นสำหรับUSAIDระบุว่ากำลังขับเคลื่อนที่ไม่เพียงพอและการบำรุงรักษาอุปกรณ์ที่ไม่ดีเป็นข้อจำกัดต่อขีดความสามารถในการปฏิบัติงาน^{[ 73 ]}รายงานพบว่าช่างเครื่อง TAZARA ได้รับการฝึกอบรมและการกำกับดูแลที่ไม่ดี หลายคนอ่านไม่ออกเขียนไม่ได้ และต้องเผชิญกับความจำเป็นในการบำรุงรักษาอุปกรณ์ที่หลากหลายจากประเทศผู้บริจาคต่างๆ^{[ 73 ]}จากนั้น USAID ได้ให้ทุนสนับสนุนโครงการมูลค่า 50 ล้านดอลลาร์สหรัฐเป็นเวลาเจ็ดปี โดยจัดหารถจักร สิ่งอำนวยความสะดวก และการฝึกอบรม^{[ 70 ]}การซ่อมแซมอุปกรณ์จะ "ลดปัญหาในระยะสั้นบางอย่าง" เท่านั้น และรายงานเน้นย้ำถึงความจำเป็นในการแก้ไข "สาเหตุพื้นฐาน" เช่น โรงงานซ่อมรถจักรขาดแคลนอุปกรณ์พื้นฐาน และพนักงานในโรงงานซ่อมรถจักรน้อยกว่า 20% เท่านั้นที่ทำงานจริง^{[ 73 ]}

ด้วยการสนับสนุนจากผู้บริจาคต่างประเทศ ปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดย TAZARA ต่อปีเพิ่มขึ้นจาก 1.0 ล้านตันเป็น 1.9 ล้านตันในช่วงปี 1986 ถึง 1991 อัตราความพร้อมใช้งานของหัวรถจักรเพิ่มขึ้นจาก 46% เป็น 65% และเวลาในการเปลี่ยนขบวนรถลดลงจาก 35 วันเหลือ 20 วัน^{[ 70 ]}ปริมาณผู้โดยสารบนทางรถไฟฟื้นตัวจาก 564,000 คนในปีงบประมาณ 1982/83 เป็น 1.6 ล้านคนในปีงบประมาณ 1990/91 ^{[ 70 ] [ 24 ] [ 38 ]}สินค้าในประเทศคิดเป็นเกือบครึ่งหนึ่งของสินค้าที่ขนส่งบนเส้นทางระหว่างปี 1985 ถึง 1988 ^{[ 38 ]}

รถไฟที่ถูกทิ้งร้างตามแนวถนนทาซารา

ภาพถ่ายเมื่อเดือนตุลาคม 2555

ในช่วงทศวรรษ 1990 ผลประกอบการทางเศรษฐกิจของทางรถไฟเริ่มลดลงเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของสภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจและการเมืองในวงกว้าง หลังจากนามิเบีย ได้รับเอกราช ในปี 1990 และการเลือกตั้งแบบหลายเชื้อชาติในแอฟริกาใต้ในปี 1994 แอฟริกาตอนใต้จึงไม่ได้ถูกครอบงำโดยรัฐบาลชนกลุ่มน้อยผิวขาวอีกต่อไป และทองแดงของแซมเบียก็มีช่องทางการส่งออกไปยังทางใต้และตะวันออกมากขึ้น การขนส่งทางถนนเข้ามาแข่งขันในรูปแบบของทางหลวงทรานส์-คาปริวีและ เส้นทาง วอลวิสเบย์ไปยังนามิเบีย

การแปรรูปเหมืองทองแดงของแซมเบียทำให้ทางรถไฟในแซมเบียต้องแข่งขันกันเพื่อแย่งชิงสินค้าที่รัฐบาลเคยรับประกันไว้^{[ 75 ]}ปริมาณการขนส่งทางรถไฟของแซมเบียลดลงจาก 6 ล้านตันในปี 1975 เหลือ 690,000 ตันในปี 2009 TAZARA ประสบกับปริมาณการขนส่งที่ลดลงมากกว่านั้นอีก

ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 การสิ้นสุดของสงครามกลางเมืองในแองโกลาและโมซัมบิกได้เปิดเส้นทางรถไฟเพิ่มเติมสำหรับการขนส่งทองแดงของแซมเบีย^{[ 76 ] [ 77 ]} ในปี 2008 สภาพของทางรถไฟถูกอธิบายว่า "ใกล้จะล่มสลายเนื่องจากวิกฤตทางการเงิน" และช่างเทคนิคชาวจีนที่ตรวจสอบเส้นทางได้ค้นพบสภาพรางที่อันตราย^{[ 78 ]}ปัญหาด้านกระแสเงินสดของบริษัททำให้เกิดความล่าช้าในการจ่ายเงินเดือน ส่งผลให้พนักงานประท้วงหยุดงานบ่อยครั้ง^{[ 79 ]}ในปี 2012 TAZARA มีหัวรถจักรสายหลักที่ใช้งานได้เพียง 10 คัน^{[ 80 ]}ในเดือนกันยายน 2013 TAZARA รายงานรายได้รายเดือน 1.53 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เทียบกับค่าใช้จ่ายรายเดือน 2.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 16 ]}

บางครั้งทางรถไฟถูกอธิบายว่าเป็น "เส้นชีวิต" ทางเศรษฐกิจของแซมเบีย และรัฐบาลในลูซากายังคงมุ่งมั่นที่จะฟื้นฟูทางรถไฟนี้^{[ 16 ]}ในเดือนเมษายน 2556 บริษัท Konkola Copper Mines ซึ่งเป็นผู้ทำเหมืองทองแดงรายใหญ่เป็นอันดับสองของแซมเบีย ตกลงที่จะเริ่มขนส่งทองแดงบนทางรถไฟ TAZARA อีกครั้งหลังจากหยุดไปห้าปี^{[ 81 ]}ภายในเดือนพฤศจิกายน 2556 มีรายงานว่าทางรถไฟสายนี้ขนส่งทองแดงได้ 15,000 ตันต่อสัปดาห์ แต่ก็ยังคงมีปัญหาขัดข้องและล่าช้าอยู่^{[ 81 ]}นอกจากการขนส่งทองแดงแมงกานีสโคบอลต์และแร่ธาตุอื่นๆ เพื่อการส่งออกแล้ว ทางรถไฟ TAZARA ยังขนส่งสินค้านำเข้าจากเอเชียและปุ๋ย^ไปยังแซมเบียคองโกมาลาวีบุรุนดีและรวันดาอีกด้วย[ ^{16 ]}

รัฐบาลจีนยังไม่เต็มใจที่จะเห็นการปิดตัวลงอย่างสมบูรณ์ของโครงการช่วยเหลือต่างประเทศที่เป็นสัญลักษณ์ของตน ในปี 2554 จีนได้ยกเลิกหนี้ครึ่งหนึ่งที่ TAZARA เป็นหนี้อยู่^{[ 16 ]}เนื่องจากเงินกู้ไม่มีดอกเบี้ยและไม่ได้ปรับตามอัตราเงินเฟ้อมูลค่าที่แท้จริงของหนี้จึงลดลงมากกว่า 80% ^{[ a ]}

ความช่วยเหลือเพิ่มเติมจากจีนทำให้ TAZARA ยังคงดำเนินงานได้ในระดับต่ำสุด ในปี 2553 รัฐบาลจีนให้เงินกู้ปลอดดอกเบี้ยแก่ TAZARA จำนวน 39 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 82 ] [ 83 ]}แต่ฝ่ายบริหารของ TAZARA ประเมินว่าต้องใช้เงิน 770 ล้านดอลลาร์สหรัฐจึงจะสามารถดำเนินกิจการได้อย่างยั่งยืน^{[ 84 ]}ในปี 2555 รัฐบาลจีนให้เงินอีก 42 ล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับอุปกรณ์และการฝึกอบรม^{[ 80 ]}ในเดือนมีนาคม 2557 เจ้าหน้าที่ของแทนซาเนีย แซมเบีย และจีนได้เจรจาเพื่อเพิ่มทุนให้ TAZARA และแยกออกเป็นบริษัทของแทนซาเนียและบริษัทของแซมเบีย^{[ 85 ]}การรถไฟแทนซาเนีย-แซมเบียได้รับมอบหัวรถจักรดีเซลไฟฟ้า 4 คันและตู้โดยสาร 18 ตู้จากจีนในปี 2558 โรงงานของ TAZARA ในดาร์เอสซาลามยังได้เริ่มโครงการปรับปรุงตู้โดยสารที่ไม่ได้ใช้งานแล้ว 24 ตู้^{[ 86 ]}

ในปีงบประมาณ 2557/2558 ปริมาณการขนส่งสินค้าลดลงเหลือ 88,000 เมตริกตันในปีงบประมาณ (FY)แต่ฟื้นตัวขึ้นเป็น 130,000 ตันในปีงบประมาณ 2558/2559 ^{[ 87 ]}การเติบโตยังคงดำเนินต่อไปจนถึง 210,161 ตันในปีงบประมาณ 2564/2565 ^{[ 88 ]}

ในปี 2018 TAZARA และบริษัท Calabash Freight ของแอฟริกาใต้ได้บรรลุข้อตกลงให้บริษัทหลังใช้เส้นทางดังกล่าวเพื่อเพิ่มการใช้ประโยชน์จากเส้นทางให้สูงสุด^{[ 89 ]}ในปีงบประมาณ 2018/19 การใช้ประโยชน์โดยรวมสูงถึง 362,710 ตัน^{[ 90 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2567 นายดู เสี่ยวฮุย เอกอัครราชทูตจีนประจำแซมเบีย ได้ยื่นข้อเสนอต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของแซมเบียสำหรับโครงการปรับปรุงทางรถไฟมูลค่าพันล้านดอลลาร์^{[ 91 ]}ในเดือนสิงหาคมปีเดียวกันนั้น มีรายงานว่าบริษัท China Civil and Engineering and Construction Corporation (CCECC) กำลังดำเนินการจัดหาเงินทุนและดำเนินการปรับปรุงทางรถไฟ^{[ 92 ]}