อุบัติเหตุเครื่องบิน B-52 ตกที่ฐานทัพอากาศทูเล ปี 1968

เครื่องบิน B-52G คล้ายกับลำที่ตกที่ฐานทัพอากาศทูเล
อุบัติเหตุ
วันที่	21 มกราคม 2511
สรุป	เกิดเพลิงไหม้ระหว่างบินส่งผลให้ลูกเรือต้องดีดตัวออกจากเครื่อง
เว็บไซต์	ห่างจาก ฐานทัพอากาศทูเล (เดิมชื่อปิตูฟิก ) ประเทศกรีนแลนด์ไปทางทิศตะวันตก 7.5 ไมล์ (12.1 กิโลเมตร) 76°31′40″N 69°16′55″W / 76.52778°N 69.28194°W / 76.52778; -69.28194 [1]
อากาศยาน
ประเภทเครื่องบิน	บี-52จี สตราโตฟอร์เทรส
ผู้ปฏิบัติงาน	กองบินทิ้งระเบิดยุทธศาสตร์ที่ 380 กองบัญชาการยุทธศาสตร์ทางอากาศกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา
การลงทะเบียน	58-0188
ต้นทางเที่ยวบิน	ฐานทัพอากาศแพลตส์เบิร์ก
จุดแวะพัก	อ่าวแบฟฟิน ( รูปแบบการวนรอ )
ปลายทาง	ฐานทัพอากาศแพลตส์เบิร์ก[ 2 ]
ลูกทีม	7
ผู้เสียชีวิต	1
การบาดเจ็บ	0
ผู้รอดชีวิต	6

เมื่อวันที่ 21 มกราคม 1968 เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินตก ซึ่งบางครั้งเรียกว่าเหตุการณ์ทูเลหรืออุบัติเหตุทูเล ( / ˈ t uː l i / ; ภาษาเดนมาร์ก : Thuleulykken ) โดยเกี่ยวข้องกับเครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ (USAF) เกิดขึ้นใกล้ฐานทัพอากาศทูเลในดินแดนกรีนแลนด์ ของเดนมาร์ก เครื่องบิน ลำดังกล่าว บรรทุกระเบิดเทอร์โมนิวเคลียร์ B28FI จำนวน 4 ลูก ในภารกิจเตือนภัย " โครมโดม " ในช่วงสงครามเย็น เหนือ อ่าวแบฟฟินเมื่อเกิดไฟไหม้ในห้องโดยสาร ทำให้ลูกเรือต้องสละเครื่องบินก่อนที่จะสามารถลงจอดฉุกเฉินที่ฐานทัพอากาศทูเลได้ ลูกเรือ 6 คนดีดตัวออกมาได้อย่างปลอดภัย แต่หนึ่งในนั้นที่ไม่มีที่นั่งดีดตัวเสียชีวิตขณะพยายามดีดตัวออกมา เครื่องบินทิ้งระเบิดตกกระแทกน้ำแข็งทะเลในอ่าวนอร์ธสตาร์^{กรีนแลนด์ทำให้ระเบิด}ธรรมดาบนเครื่องระเบิด และระเบิดนิวเคลียร์แตกกระจาย ส่งผลให้พื้นที่นั้น ปน เปื้อนกัมมันตรังสี

สหรัฐอเมริกาและเดนมาร์กได้เริ่มปฏิบัติการทำความสะอาดและกู้ภัยอย่างเข้มข้น แต่ไม่สามารถระบุตำแหน่งของส่วนประกอบขั้นที่สอง ของอาวุธนิวเคลียร์ชิ้นหนึ่งได้หลังจากปฏิบัติการเสร็จสิ้นลง ปฏิบัติการ "โดมโครม" ของกองบัญชาการยุทธศาสตร์ทางอากาศ ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ถูกยุติลงทันทีหลังเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งเน้นย้ำถึงความเสี่ยงด้านความปลอดภัยและทางการเมืองของภารกิจดังกล่าว มีการทบทวนขั้นตอนด้านความปลอดภัย และมีการพัฒนาวัตถุระเบิดที่มีความเสถียรมากขึ้นสำหรับใช้ในอาวุธนิวเคลียร์

ในปี 1995 เกิดเรื่องอื้อฉาวทางการเมืองขึ้นในเดนมาร์ก หลังจากรายงานฉบับหนึ่งเปิดเผยว่ารัฐบาลได้อนุญาตโดยปริยายให้มีการตั้งอาวุธนิวเคลียร์ในกรีนแลนด์ ซึ่งขัดต่อแนว นโยบาย เขตปลอดนิวเคลียร์ ของเดนมาร์กที่ประกาศไว้ในปี 1957 คนงานที่เกี่ยวข้องกับโครงการทำความสะอาดได้รณรงค์เรียกร้องค่าชดเชยสำหรับโรคที่เกี่ยวข้องกับรังสีที่พวกเขาประสบในหลายปีหลังเกิดอุบัติเหตุ

ในปี 1960 กองบัญชาการยุทธศาสตร์ทางอากาศ (SAC) ของ กองทัพอากาศสหรัฐ (USAF) ได้เริ่ม ปฏิบัติการ Chrome Domeซึ่งเป็น โครงการแจ้งเตือนทางอากาศ ในช่วงสงครามเย็นที่คิดค้นโดยพลเอกThomas S. Powerโดยการส่งเครื่องบินทิ้งระเบิดBoeing B-52 Stratofortressที่ติดอาวุธนิวเคลียร์ไปยังชายแดนของสหภาพโซเวียต เที่ยวบินเหล่านี้ถูกกำหนดไว้เพื่อให้แน่ใจว่ามีเครื่องบินทิ้งระเบิด 12 ลำบินอยู่บนอากาศตลอดเวลา^{[ 3 ] [ 4 ]}เครื่องบินทิ้งระเบิดเหล่านี้ทำให้ SAC มีขีดความสามารถในการโจมตีในกรณีที่โซเวียตโจมตีก่อน^{[ 5 ] [ 4 ]}ตั้งแต่ปี 1961 เครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 ยังบินอย่างลับๆ เป็นส่วนหนึ่งของภารกิจ "Hard Head" (หรือ "ภารกิจตรวจสอบ Thule") เหนือฐานทัพอากาศ Thule วัตถุประสงค์ของ "Hard Head" คือการรักษาการเฝ้าระวังด้วยสายตาอย่างต่อเนื่องของระบบเตือนภัยขีปนาวุธล่วงหน้า (BMEWS) ที่มีความสำคัญทางยุทธศาสตร์ของฐานทัพ ซึ่งให้การเตือนล่วงหน้าเกี่ยวกับการยิงขีปนาวุธของโซเวียต^{[ 6 ]}สิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ว่า หากการเชื่อมต่อการสื่อสารระหว่างกองบัญชาการป้องกันภัยทางอากาศอเมริกาเหนือและฐานทัพถูกตัดขาด ลูกเรือของเครื่องบินจะสามารถระบุได้ว่าการขัดจังหวะนั้นเกิดจากการโจมตีจริงหรือเป็นเพียงความล้มเหลวทางเทคนิค^{[ 4 ] [ 7 ] [ b ]}ภารกิจการตรวจสอบเริ่มต้นขึ้นเมื่อเครื่องบินที่กำหนดไว้ไปถึงจุดอ้างอิงที่75°0′N 67°30′Wในอ่าวแบฟฟิน และเข้าสู่รูปแบบการบินวนเป็น รูปเลขแปด เหนือฐานทัพอากาศที่ระดับความสูง 35,000 ฟุต (11,000 เมตร) ^{[ 6 ]} / 75.000°เหนือ 67.500°ตะวันตก / 75.000; -67.500

ฐานทัพอากาศทูเล่

อ่าวแบฟฟิน

กรีนแลนด์

ในปี พ.ศ. 2509 โรเบิร์ต แม็คนามารารัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมสหรัฐฯเสนอให้ลดเที่ยวบิน "Chrome Dome" เนื่องจากระบบ BMEWS ใช้งานได้เต็มประสิทธิภาพ เครื่องบินทิ้งระเบิดไม่จำเป็นอีกต่อไปเพราะมีขีปนาวุธ และสามารถประหยัดเงินได้ปีละ 123 ล้านดอลลาร์ (1.22 พันล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2568) SAC และคณะเสนาธิการร่วมคัดค้านแผนดังกล่าว จึงมีการประนีประนอมโดยลดจำนวนเครื่องบินทิ้งระเบิดเหลือ 4 ลำเพื่อเตรียมพร้อมทุกวัน แม้ว่าโครงการจะลดลงและมีความเสี่ยงที่เน้นย้ำจากอุบัติเหตุเครื่องบิน B-52 ตกที่ปาโลมาเรสในปี พ.ศ. 2509 SAC ก็ยังคงจัดสรรเครื่องบินลำหนึ่งเพื่อตรวจสอบฐานทัพอากาศทูเล การมอบหมายงานนี้เกิดขึ้นโดยที่หน่วยงานพลเรือนในสหรัฐฯ ไม่ทราบ ซึ่ง SAC พิจารณาว่าพวกเขาไม่มี "ความจำเป็นที่จะต้องรู้ " เกี่ยวกับประเด็นปฏิบัติการเฉพาะ^{[ 8 ]}

เมื่อวันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 2511 เครื่องบินทิ้งระเบิด B-52G Stratofortress หมายเลขประจำเครื่อง 58-0188 พร้อมรหัสเรียกขาน "HOBO 28" ^{[ 9 ]}จากกองบินทิ้งระเบิดยุทธศาสตร์ที่ 380ณฐานทัพอากาศแพลตส์เบิร์กรัฐนิวยอร์ก ได้รับมอบหมายภารกิจ "Hard Head" เหนือ Thule และอ่าว Baffinที่ อยู่ใกล้เคียง ^{[ 10 ]} ลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดประกอบด้วยลูกเรือประจำ 5 คน ได้แก่ กัปตัน John Haug ผู้บัญชาการเครื่องบิน; พลนำทางเรดาร์ พันตรี Frank Hopkins; และเจ้าหน้าที่สงครามอิเล็กทรอนิกส์ กัปตัน Richard Marx นอกจากนี้ยังมีนักบินผู้ช่วย Leonard Svitenko นักบินนำทางสำรอง (กัปตัน Curtis R. Criss ^{[ 11 ]} ) และนักบินคนที่สามที่จำเป็น (พันตรี Alfred D'Amario) ^{[ 12 ]}

ก่อนขึ้นบิน ดามาริโอวางเบาะโฟมหุ้มผ้าสามชิ้นไว้บนช่องระบายความร้อนใต้ที่นั่งของครูฝึกนำทางในส่วนท้ายของชั้นล่าง ไม่นานหลังจากขึ้นบิน ก็มีการวางเบาะอีกชิ้นไว้ใต้ที่นั่ง การบินเป็นไปอย่างราบรื่นจนกระทั่งถึงการเติมเชื้อเพลิงกลางอากาศตามกำหนดจากเครื่องบินKC-135 Stratotankerซึ่งต้องดำเนินการด้วยตนเองเนื่องจากระบบนักบินอัตโนมัติของ B-52G เกิดข้อผิดพลาด ประมาณหนึ่งชั่วโมงหลังจากเติมเชื้อเพลิง ขณะที่เครื่องบินกำลังบินวนอยู่เหนือพื้นที่ที่กำหนด กัปตันฮอกสั่งให้ผู้ช่วยนักบิน เลียวนาร์ด สวิเทนโก พักผ่อน ที่นั่งของเขาถูกแทนที่โดยนักบินสำรอง ดามาริโอ ลูกเรือรู้สึกไม่สบายตัวเนื่องจากอากาศหนาว แม้ว่าตัวควบคุมอุณหภูมิ ของเครื่องทำความร้อน จะถูกปรับขึ้นแล้ว ดังนั้นดามาริโอจึงเปิดวาล์วระบายอากาศของเครื่องยนต์เพื่อดึงอากาศร้อนเพิ่มเติมเข้าไปในเครื่องทำความร้อนจากท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์^{[ 6 ]}เนื่องจากเครื่องทำความร้อนทำงานผิดปกติ อากาศจึงแทบไม่เย็นลงเลยขณะที่ไหลจากท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์ไปยังท่อส่งความร้อนของห้องโดยสาร ในช่วงครึ่งชั่วโมงถัดมา อุณหภูมิในห้องโดยสารก็ร้อนจนรู้สึกไม่สบาย^{[ 13 ]}และเบาะที่เก็บไว้ก็ลุกไหม้^{[ 14 ]}หลังจากที่ลูกเรือคนหนึ่งรายงานว่าได้กลิ่นยางไหม้ พวกเขาจึงมองหาสาเหตุของไฟไหม้ ต้นหนเรือค้นหาห้องโดยสารด้านล่างสองครั้งก่อนที่จะพบไฟไหม้อยู่ด้านหลังกล่องโลหะ^{[ 9 ]}เขาพยายามดับไฟด้วยถังดับเพลิงสองถัง แต่ก็ดับไม่ได้^{[ 9 ] [ 15 ]}

เวลา 15:22 น. ตามเวลา EST ประมาณหกชั่วโมงหลังจากเริ่มบิน และห่างจากฐานทัพอากาศ Thule ไปทางใต้ 90 ไมล์ (140 กม.) Haug ประกาศเหตุฉุกเฉิน เขาแจ้งศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ ของ Thule ว่ามีไฟไหม้บนเครื่องบินและขออนุญาตลงจอดฉุกเฉินที่ฐานทัพอากาศ^{[ 16 ]}ภายในห้านาที เครื่องดับเพลิงของเครื่องบินหมดลง ไฟฟ้าดับ และควันเต็มห้องนักบินจนนักบินไม่สามารถอ่านเครื่องมือได้^{[ 10 ] [ 17 ]}เมื่อสถานการณ์เลวร้ายลง กัปตันตระหนักว่าเขาจะไม่สามารถนำเครื่องบินลงจอดได้และบอกลูกเรือให้เตรียมพร้อมที่จะสละเครื่องบิน พวกเขารอคำสั่งจาก D'Amario ว่าพวกเขาอยู่เหนือพื้นดินแล้ว และเมื่อเขายืนยันว่าเครื่องบินอยู่เหนือแสงไฟของฐานทัพอากาศ Thule โดยตรง ลูกเรือทั้งสี่คนจึงดีดตัวออกจากเครื่องบิน ตามมาด้วย Haug และ D'Amario ในเวลาไม่นานหลังจากนั้น นักบินผู้ช่วย เลียวนาร์ด สวิเตนโก ซึ่งสละที่นั่งดีดตัวเมื่อนักบินสำรองเข้ามารับช่วงต่อ ได้รับบาดเจ็บที่ศีรษะจนเสียชีวิตขณะพยายามดีดตัวออกทางช่องเปิดด้านล่าง^{[ 15 ] [ 18 ] [ 19 ]}

เครื่องบินไร้คนขับบินต่อไปทางเหนือในตอนแรก จากนั้นเลี้ยวซ้าย 180° และตกกระแทกน้ำแข็งทะเลในอ่าว North Star ด้วยมุมที่ค่อนข้างตื้น 20 องศา ซึ่งอยู่ห่างจากฐานทัพอากาศ Thule ไปทางตะวันตกประมาณ 7.5 ไมล์ (12.1 กม.) ในเวลา 15:39 น. EST ^{[ c ]} ส่วนประกอบ ระเบิดแรงสูง (HE) ทั่วไป ของ ระเบิดเทอร์โมนิวเคลียร์ B28FIขนาด 1.1  เมกะตัน^{[ 20 ]} จำนวนสี่ลูกระเบิด เมื่อกระทบพื้น ทำให้วัสดุกัมมันตรังสี แพร่กระจาย ไปทั่วพื้นที่ขนาดใหญ่ในลักษณะที่คล้ายกับระเบิดสกปรก^{[ 21 ]}

Haug และ D'Amario กระโดดร่มลงสู่พื้นที่ฐานทัพอากาศและติดต่อกับผู้บัญชาการฐานทัพภายในเวลาสิบนาที พวกเขาแจ้งให้เขาทราบว่าลูกเรืออย่างน้อยหกคนดีดตัวออกจากเครื่องบินได้สำเร็จ และเครื่องบินลำดังกล่าวบรรทุกอาวุธนิวเคลียร์สี่ลูก^{[ 11 ]}เจ้าหน้าที่นอกเวลาราชการถูกเรียกตัวมาเพื่อดำเนินการค้นหาและช่วยเหลือลูกเรือที่เหลือ เนื่องจากสภาพอากาศที่เลวร้าย ความมืดมิดในแถบอาร์กติก และน้ำแข็งที่ไม่สามารถเดินเรือได้ ฐานทัพจึงต้องพึ่งพา Jens Zinglersen ตัวแทนจาก Thule ของกรมการค้าแห่งราชอาณาจักรกรีนแลนด์ กระทรวงกรีนแลนด์ เป็นอย่างมาก ในการระดมและดำเนินการค้นหาโดยใช้ทีมสุนัขลากเลื่อนพื้นเมือง^{[ 22 ]}ผู้รอดชีวิตสามคนลงจอดในระยะ 1.5 ไมล์ (2.4 กม.) จากฐานทัพและได้รับการช่วยเหลือภายในสองชั่วโมง^{[ 23 ] [ 24 ]}สำหรับการกระทำเบื้องต้นและการบริการในภายหลัง Zinglersen ได้รับเหรียญ Air Force Exceptional Civilian Service Medal เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 1968 จากมือของเอกอัครราชทูตสหรัฐฯ KE White ^{[ 11 ]}จ่าสิบเอกแคลวิน สแนปป์ พลปืน ซึ่งดีดตัวออกมาเป็นคนแรก ลงจอดห่างจากฐาน 6 ไมล์ (9.7 กม.) เขาหลงทางอยู่บนแผ่นน้ำแข็งเป็นเวลา 21 ชั่วโมง และประสบภาวะอุณหภูมิร่างกายต่ำกว่าปกติในอุณหภูมิ -23 °F (-31 °C) ^{[ 11 ]}แต่เขารอดชีวิตมาได้ด้วยการห่อตัวด้วยร่มชูชีพ^{[ 11 ] [ 24 ]}

การสำรวจทางอากาศของจุดเกิดเหตุทันทีหลังจากนั้นแสดงให้เห็นเพียงเครื่องยนต์ 6 เครื่อง ยางรถยนต์ และเศษชิ้นส่วนเล็กๆ บนพื้นผิวน้ำแข็งที่ดำคล้ำ^{[ 25 ]}อุบัติเหตุนี้ถูกกำหนดให้เป็นBroken Arrowหรืออุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับอาวุธนิวเคลียร์แต่ไม่ได้ก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อสงคราม^{[ 26 ] [ 27 ]}

การระเบิดและไฟที่เกิดขึ้นได้ทำลายส่วนประกอบหลายอย่างที่กระจัดกระจายไปทั่วพื้นที่ขนาด 1 ไมล์ (1.6 กม.) คูณ 3 ไมล์ (4.8 กม.) ^{[ 28 ]} พบ ชิ้นส่วนของช่องเก็บระเบิดห่างจากจุดที่เครื่องบินตกไปทางเหนือ 2 ไมล์ (3.2 กม.) ซึ่งบ่งชี้ว่าเครื่องบินเริ่มแตกออกก่อนที่จะตก^{[ 29 ] [ 30 ]}น้ำแข็งถูกทำลาย ณ จุดที่เครื่องบินตก ทำให้พื้นที่น้ำทะเลขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 160 ฟุต (50 ม.) โผล่ขึ้นมาชั่วคราว ก้อนน้ำแข็งในบริเวณนั้นกระจัดกระจาย พลิกคว่ำ และเคลื่อนที่^{[ 31 ]}ทางใต้ของจุดที่เครื่องบินตก มองเห็นรอยไหม้สีดำขนาด 400 ฟุต (120 ม.) คูณ 2,200 ฟุต (670 ม.) ซึ่งเป็นบริเวณที่เชื้อเพลิงจากเครื่องบินถูกเผาไหม้ บริเวณนี้ปนเปื้อนอย่างมากด้วย เชื้อเพลิงการบิน JP-4และธาตุกัมมันตรังสี^{[ 31 ]}ซึ่งรวมถึงพลูโตเนียมยูเรเนียมอเม ริ เซียมและทริเทียม^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]} ตรวจพบ ระดับพลูโตเนียมสูงถึง 380 มก./ตร.ม. ^ในพื้นที่^{[ 21 ]}

เจ้าหน้าที่อเมริกันและเดนมาร์กได้เริ่มปฏิบัติการ "Project Crested Ice" (เรียกกันอย่างไม่เป็นทางการว่า "Dr. Freezelove" ^{[ d ] [ 35 ]} ทันที ) ซึ่งเป็นปฏิบัติการทำความสะอาดเพื่อกำจัดเศษซากและควบคุมความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 36 ]}แม้ว่าฤดูหนาวในอาร์กติกจะหนาวเย็นและมืดมิด แต่ก็มีแรงกดดันอย่างมากที่จะต้องดำเนินการทำความสะอาดให้เสร็จสิ้นก่อนที่น้ำแข็งทะเลจะละลายในฤดูใบไม้ผลิและปล่อยสารปนเปื้อนเพิ่มเติมลงสู่ทะเล^{[ 37 ]}

สภาพอากาศ ณ สถานที่นั้นรุนแรงมาก อุณหภูมิเฉลี่ยอยู่ที่ −40 °F (−40 °C) และบางครั้งลดลงถึง −76 °F (−60 °C) อุณหภูมิเหล่านี้มาพร้อมกับลมที่มีความเร็วสูงสุดถึง 89 ไมล์ต่อชั่วโมง (40 เมตร/วินาที) อุปกรณ์ประสบกับอัตราความล้มเหลวสูง และแบตเตอรี่ใช้งานได้ในระยะเวลาสั้นลงในสภาพอากาศหนาวเย็น ผู้ปฏิบัติงานได้ดัดแปลงเครื่องมือทางวิทยาศาสตร์ของตนเพื่อให้สามารถพกพาชุดแบตเตอรี่ไว้ใต้เสื้อโค้ทเพื่อยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่^{[ 38 ]}การดำเนินงานดำเนินการในความมืดมิดของอาร์กติกจนถึงวันที่ 14 กุมภาพันธ์ เมื่อแสงแดดเริ่มปรากฏขึ้นทีละน้อย^{[ 36 ] [ 39 ]}

มีการสร้าง ค่ายฐาน (ตั้งชื่อว่า "แคมป์ฮันซิเกอร์" ^{[ 40 ]}ตามชื่อของริชาร์ด โอเวอร์ตัน ฮันซิเกอร์นายพลกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่รับผิดชอบปฏิบัติการ) ณ จุดที่เครื่องบินตก ซึ่งประกอบด้วยลานจอดเฮลิคอปเตอร์ กระท่อมน้ำแข็ง เครื่องกำเนิดไฟฟ้า และสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการสื่อสาร มีการกำหนด "เส้นศูนย์" ที่กำหนดขอบเขตพื้นที่ 1 ไมล์ (1.6 กม.) คูณ 3 ไมล์ (4.8 กม.) ซึ่งสามารถวัดการปนเปื้อนของอนุภาคอัลฟา ได้ภายในวันที่ 25 มกราคม สี่วันหลังจากเครื่องบินตก ^{[ 41 ]}ต่อมาเส้นนี้ถูกใช้เพื่อควบคุมการกำจัดสารปนเปื้อนของบุคลากรและยานพาหนะ มีการสร้าง ถนนน้ำแข็งไปยังทูเลจากจุดเกิดเหตุ ตามด้วยถนนสายที่สองที่ตรงกว่า เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำแข็งบนถนนสายแรกสึกหรอจากการใช้งานมากเกินไป^{[ 42 ]}ต่อมาค่ายประกอบด้วยอาคารสำเร็จรูปขนาดใหญ่ อาคารสองหลังที่ติดตั้งบนสกี กระท่อมหลายหลัง รถพ่วงสำหรับกำจัดสารปนเปื้อน และห้องสุขา^{[ 43 ]}สิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ทำให้สามารถปฏิบัติการได้ตลอด 24 ชั่วโมง ณ จุดที่เครื่องบินตก^{[ 43 ]}

กองทัพอากาศสหรัฐฯ ทำงานร่วมกับนักวิทยาศาสตร์นิวเคลียร์ชาวเดนมาร์กเพื่อพิจารณาทางเลือกในการทำความสะอาด เชื้อเพลิงที่รั่วไหลในพื้นที่ดำคล้ำนั้นปนเปื้อนอย่างหนัก ทำให้เกิดความกังวลว่าเมื่อน้ำแข็งละลายในฤดูร้อน เชื้อเพลิงกัมมันตรังสีจะลอยอยู่บนทะเลและปนเปื้อนชายฝั่งในที่สุด ดังนั้นชาวเดนมาร์กจึงยืนยันให้กำจัดพื้นที่ดำคล้ำออกไปเพื่อหลีกเลี่ยงความเป็นไปได้นี้^{[ 44 ]}ชาวเดนมาร์กยังร้องขอไม่ให้ทิ้งวัสดุนิวเคลียร์ไว้ในกรีนแลนด์หลังจากปฏิบัติการทำความสะอาดเสร็จสิ้น ดังนั้นจึงกำหนดให้ฮุนซิเกอร์ต้องนำน้ำแข็งและซากเครื่องบินที่ปนเปื้อนไปยังสหรัฐอเมริกาเพื่อกำจัด^{[ 45 ] [ 46 ]}เจ้าหน้าที่กองทัพอากาศสหรัฐฯ ใช้รถเกรดเดอร์เพื่อเก็บหิมะและน้ำแข็งที่ปนเปื้อน ซึ่งบรรจุลงในกล่องไม้ ณ จุดที่เครื่องบินตก กล่องเหล่านี้ถูกย้ายไปยังพื้นที่จัดเก็บใกล้ฐานทัพอากาศทูเล ซึ่งรู้จักกันในชื่อ "ฟาร์มถัง" ^{[ 47 ]}ที่นั่น วัสดุที่ปนเปื้อนจะถูกบรรจุลงในถังเหล็กก่อนที่จะถูกบรรทุกขึ้นเรือ^{[ 48 ]}เศษซากจากอาวุธถูกส่งไปยัง โรงงาน Pantexในรัฐเท็กซัสเพื่อทำการประเมิน^{[ 17 ]}และถังถูกส่งไปยังSavannah Riverในรัฐเซาท์แคโรไลนา^{[ 49 ]} ตามรายงานของ Hunziker วัสดุที่ปนเปื้อน 93 เปอร์เซ็นต์ถูกกำจัดออกจากที่เกิดเหตุ^{[ 50 ]}

ในปี 1987–88 และอีกครั้งในปี 2000 มีรายงานปรากฏในสื่อเดนมาร์กว่าระเบิดลูกหนึ่งยังไม่ถูกกู้คืน^{[ 51 ]} SAC ระบุในขณะเกิดอุบัติเหตุว่าระเบิดทั้งสี่ลูกถูกทำลายแล้ว ในปี 2008 BBC ได้ตีพิมพ์บทความที่อ้างอิงจากการตรวจสอบเอกสารที่ถูกเปิดเผยบางส่วนที่ได้รับมาเมื่อหลายปีก่อน ผ่านทาง พระราชบัญญัติเสรีภาพในการเข้าถึงข้อมูลของสหรัฐอเมริกาเอกสารดังกล่าวดูเหมือนจะยืนยันว่าภายในไม่กี่สัปดาห์หลังจากเกิดอุบัติเหตุ ผู้ตรวจสอบพบว่ามีเพียงอาวุธสามลูกเท่านั้นที่สามารถตรวจสอบได้^{[ 52 ]}เอกสารที่ถูกเปิดเผยฉบับหนึ่ง ซึ่งลงวันที่เดือนมกราคม 1968 ระบุรายละเอียดส่วนของน้ำแข็งที่ดำคล้ำซึ่งแข็งตัวอีกครั้งพร้อมกับสายห่อหุ้มจากร่มชูชีพของอาวุธ: "คาดเดาว่ามีบางอย่างละลายผ่านน้ำแข็ง เช่น การเผาไหม้ขั้นต้นหรือขั้นรอง" ^{[ 52 ] [ e ]}รายงานเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2511 ระบุว่า "การวิเคราะห์โดย AEC ของส่วนประกอบรองที่กู้คืนได้บ่งชี้ว่ามีการกู้คืนยูเรเนียมได้ 85 เปอร์เซ็นต์ และส่วนประกอบรอง 3 ส่วนได้ 94 เปอร์เซ็นต์โดยน้ำหนัก ไม่พบส่วนประกอบรองส่วนที่สี่" ^{[ 53 ]}

BBC ติดตามเจ้าหน้าที่หลายคนที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์หลังเกิดอุบัติเหตุ หนึ่งในนั้นคือ William H. Chambers อดีตนักออกแบบอาวุธนิวเคลียร์ที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติ Los Alamos Chambers เป็นหัวหน้าทีมที่จัดการกับอุบัติเหตุนิวเคลียร์ รวมถึงอุบัติเหตุ Thule เขาอธิบายเหตุผลเบื้องหลังการตัดสินใจยุติการค้นหาว่า "มีความผิดหวังในสิ่งที่อาจเรียกว่าความล้มเหลวในการนำส่วนประกอบทั้งหมดกลับคืนมา ... มันจะเป็นเรื่องยากมากสำหรับคนอื่นที่จะกู้คืนชิ้นส่วนที่เป็นความลับหากเราหาไม่เจอ" ^{[ 52 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2511 กองทัพสหรัฐฯ ได้ส่งเรือดำน้ำขนาดเล็ก Star III ไปยังฐานทัพเพื่อค้นหาเศษซากอาวุธ โดยเฉพาะแกนฟิสไซล์ยูเรเนียม-235 ของอาวุธหลัก^{[ 54 ]}ปฏิบัติการที่ใหญ่กว่ามากที่ปาโลมาเรส นอกชายฝั่งสเปนเมื่อสองปีก่อนหน้านั้น นำไปสู่การกู้คืนอาวุธนิวเคลียร์ที่สูญหายจากทะเลเมดิเตอร์เรเนียนระเบิด B28FI หายไปเป็นเวลา 80 วันหลังจากเกิดการชนกันกลางอากาศระหว่างเครื่องบิน B-52 ในภารกิจ "Chrome Dome" กับเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง KC-135 Stratotanker ^{[ 55 ]}คริสเตนเซนยืนยันว่าวัตถุประสงค์ของการค้นหาใต้น้ำที่ทูเลนั้นชัดเจนสำหรับทางการเดนมาร์ก ซึ่งขัดแย้งกับรายงานอื่นๆ ที่แนะนำว่าวัตถุประสงค์ที่แท้จริงถูกปกปิดจากพวกเขา^{[ 56 ]}อย่างไรก็ตาม ในระดับที่ต่ำกว่านั้น การดำน้ำถูกปกปิดเป็นความลับ เอกสารฉบับหนึ่งจากเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2511 ระบุว่า "ข้อเท็จจริงที่ว่าปฏิบัติการนี้รวมถึงการค้นหาวัตถุหรือชิ้นส่วนอาวุธที่หายไปจะต้องถือเป็นความลับ NOFORN " ^{[ 52 ]}ซึ่งหมายความว่าจะไม่เปิดเผยต่อพลเมืองที่ไม่ใช่ชาวสหรัฐฯ เอกสารยังกล่าวต่อว่า "สำหรับการหารือกับชาวเดนมาร์ก ปฏิบัติการนี้ควรเรียกว่าการสำรวจ การสำรวจซ้ำที่ก้นทะเลใต้จุดที่กระทบ" ^{[ 52 ]}ข้อบ่งชี้เพิ่มเติมเกี่ยวกับการค้นหาปรากฏชัดในรายงานชั่วคราวเดือนกันยายน พ.ศ. 2511 โดยคณะกรรมการพลังงานปรมาณูแห่งสหรัฐอเมริกาซึ่งระบุว่า "มีการคาดการณ์เพิ่มเติมว่า<redacted> ที่หายไป เมื่อพิจารณาจากลักษณะขีปนาวิถีแล้ว อาจตกลงไปไกลเกินกว่าบริเวณที่มีเศษซากหนักที่สังเกตได้" ^{[ 57 ]}การอภิปรายนี้เป็นการอ้างอิงถึงการค้นหากระบอกยูเรเนียมของหนึ่งในวัตถุระเบิดรองที่ไม่ประสบความสำเร็จ^{[ 58 ]}

การค้นหาใต้น้ำประสบปัญหาทางเทคนิคและในที่สุดก็ถูกยกเลิก แผนภาพและบันทึกที่รวมอยู่ในเอกสารที่เปิดเผยแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าไม่สามารถค้นหาพื้นที่ทั้งหมดที่เศษซากเครื่องบินตกกระจายไปได้ อ่างเก็บน้ำระเบิดสี่แห่ง ระเบิดรอง ที่เกือบสมบูรณ์หนึ่ง ลูก และชิ้นส่วนที่เทียบเท่ากับระเบิดรองสองลูกถูกกู้คืนบนน้ำแข็งทะเล ชิ้นส่วนที่เทียบเท่ากับระเบิดรองหนึ่งลูกไม่พบ^{[ 59 ]}การค้นหายังเผยให้เห็นฝาครอบสายเคเบิล อาวุธ ฝาครอบขั้วโลก และส่วนหนึ่งของปลอกกระสุนของหัวรบขนาดหนึ่งฟุตคูณสามฟุต^{[ 60 ]}

กองทัพอากาศสหรัฐฯ ตรวจสอบการปนเปื้อนในอากาศผ่านการเก็บตัวอย่างจากโพรงจมูกของบุคลากรในพื้นที่ จากตัวอย่างที่เก็บจากโพรงจมูกทั้งหมด 9,837 ตัวอย่าง พบว่า 335 ตัวอย่างมีระดับกิจกรรมของอนุภาคอัลฟาที่ตรวจพบได้ แม้ว่าจะไม่มีตัวอย่างใดเกินระดับที่ยอมรับได้ก็ตาม นอกจากนี้ยังมี การตรวจปัสสาวะด้วย แต่ไม่พบพลูโตเนียมในตัวอย่างปัสสาวะทั้ง 756 ตัวอย่าง^{[ 61 ]}

เมื่อปฏิบัติการสิ้นสุดลง บุคลากรผู้เชี่ยวชาญ 700 คนจากทั้งสองประเทศและหน่วยงานรัฐบาลสหรัฐฯ มากกว่า 70 แห่งได้ทำงานเป็นเวลาเก้าเดือนเพื่อทำความสะอาดพื้นที่^{[ 35 ]}โดยมักจะไม่มีชุดป้องกันที่เพียงพอหรือมาตรการกำจัดสารปนเปื้อน โดยรวมแล้ว มีของเหลวปนเปื้อนมากกว่า 550,000 แกลลอนสหรัฐ (2,100 ลูกบาศก์เมตร⁾พร้อมด้วยถังบรรจุวัสดุเบ็ดเตล็ดอีก 30 ถัง ซึ่งบางส่วนก็ปนเปื้อนด้วย ถูกรวบรวมไว้ที่ Tank Farm ^{[ 62 ]}โครงการ Crested Ice สิ้นสุดลงในวันที่ 13 กันยายน พ.ศ. 2511 เมื่อถังสุดท้ายถูกบรรทุกขึ้นเรือที่มุ่งหน้าไปยังสหรัฐอเมริกา^{[ 47 ]}คาดว่าปฏิบัติการนี้มีค่าใช้จ่าย 9.4 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (87 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ณ ปี 2568) ^{[ 36 ]}

อุบัติเหตุดังกล่าวทำให้เกิดข้อถกเถียงในขณะนั้นและในหลายปีต่อมา เน้นย้ำถึงความเสี่ยงที่ฐานทัพอากาศทูเลก่อให้เกิดต่อชาวกรีนแลนด์จากอุบัติเหตุนิวเคลียร์และความขัดแย้งระหว่างมหาอำนาจที่อาจเกิดขึ้น^{[ 63 ]}อุบัติเหตุซึ่งเกิดขึ้นสองปีหลังจากอุบัติเหตุที่ปาโลมาเรส เป็นสัญญาณบ่งบอกถึงการสิ้นสุดของโครงการแจ้งเตือนทางอากาศในทันที ซึ่งไม่สามารถดำเนินการต่อไปได้เนื่องจากความเสี่ยงทางการเมืองและการปฏิบัติงานที่เกี่ยวข้อง^{[ 64 ]}สก็อตต์ ซาแกน นักวิชาการรัฐศาสตร์และ นักเขียน ต่อต้านนิวเคลียร์ตั้งสมมติฐานว่าหากเครื่องบินตรวจสอบ HOBO 28 ตกใส่ระบบเตือนภัยล่วงหน้า BMEWS แทนที่จะเป็นอ่าวแบฟฟิน มันจะทำให้ NORAD พบกับสถานการณ์ (การเชื่อมต่อวิทยุกับเครื่องบิน "Hard Head" และ BMEWS ใช้งานไม่ได้ทั้งคู่ ไม่พบการระเบิดนิวเคลียร์) ซึ่งตรงกับสถานการณ์ของการโจมตีด้วยขีปนาวุธธรรมดาแบบไม่ทันตั้งตัวที่ทูเล ทำให้สายเคเบิลสื่อสารใต้น้ำที่ไม่น่าเชื่อถือระหว่างทูเลและแผ่นดินใหญ่ของสหรัฐฯ เป็นแหล่งข้อมูลเดียวที่ขัดแย้งกับสถานการณ์ดังกล่าว^{[ 65 ] [ 66 ]}มีการติดตั้งระบบสื่อสารผ่านดาวเทียมในปี พ.ศ. 2517 ^{[ 67 ]}

ตามรายงานของกรีนพีซสหรัฐอเมริกาและสหภาพโซเวียตมีความกังวลมากพอจากอุบัติเหตุต่างๆ เช่นอุบัติเหตุเครื่องบิน B-52 ตกที่โกลด์สโบโรในปี 1961 อุบัติเหตุเครื่องบิน B-52 ตกที่ปาโลมาเรสในปี 1966 และอุบัติเหตุที่ทูเล จนตกลงที่จะใช้มาตรการต่างๆ เพื่อให้แน่ใจว่าอุบัติเหตุนิวเคลียร์ในอนาคตจะไม่ทำให้อีกฝ่ายสรุปอย่างผิดๆ ว่าการโจมตีครั้งแรกกำลังดำเนินอยู่^{[ 68 ]}ด้วยเหตุนี้ ในวันที่ 30 กันยายน 1971 มหาอำนาจทั้งสองจึงลงนามใน "ข้อตกลงว่าด้วยมาตรการลดความเสี่ยงของสงครามนิวเคลียร์" แต่ละฝ่ายตกลงที่จะแจ้งให้อีกฝ่ายทราบทันทีในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ ไม่ได้รับอนุญาต หรือไม่สามารถอธิบายได้ ซึ่งเกี่ยวข้องกับอาวุธนิวเคลียร์ที่อาจเพิ่มความเสี่ยงของสงครามนิวเคลียร์^{[ 69 ]}พวกเขาตกลงที่จะใช้สายด่วนมอสโก-วอชิงตันซึ่งได้รับการปรับปรุงในเวลาเดียวกัน สำหรับการสื่อสารใดๆ^{[ 70 ] [ 71 ]}

ภายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2507 ภารกิจเครื่องบินทิ้งระเบิดที่เตรียมพร้อมเริ่มลดลง เนื่องจากยุทธศาสตร์ของอเมริกาเน้นการส่งขีปนาวุธข้ามทวีป แบบไร้คน ขับ^{[ 72 ]}

จากอุบัติเหตุที่ปาโลมาเรสและทูเล นักวิจัยสรุปว่าวัตถุระเบิดแรงสูง (HE) ที่ใช้ในอาวุธนิวเคลียร์นั้นไม่เสถียรทางเคมีเพียงพอที่จะทนต่อแรงที่เกิดขึ้นในอุบัติเหตุเครื่องบิน พวกเขายังพบว่าวงจรไฟฟ้าของอุปกรณ์ความปลอดภัยของอาวุธนั้นไม่น่าเชื่อถือเมื่อเกิดไฟไหม้และทำให้เกิดการลัดวงจร การค้นพบนี้กระตุ้นให้นักวิทยาศาสตร์ในสหรัฐอเมริกาทำการวิจัยเกี่ยวกับวัตถุระเบิดแบบธรรมดาที่ปลอดภัยกว่าและปลอกหุ้มกันไฟสำหรับอาวุธนิวเคลียร์^{[ 73 ]}

ห้องปฏิบัติการแห่งชาติลอว์เรนซ์ลิเวอร์มอร์ได้พัฒนา " การทดสอบซูซาน " ซึ่งใช้กระสุนพิเศษที่มีการออกแบบจำลองอุบัติเหตุเครื่องบินโดยการบีบและหนีบวัสดุระเบิดระหว่างพื้นผิวโลหะ^{[ 73 ]}กระสุนทดสอบจะถูกยิงภายใต้สภาวะควบคุมไปยังพื้นผิวแข็งเพื่อวัดปฏิกิริยาและเกณฑ์ของวัตถุระเบิดชนิดต่างๆ ต่อการกระทบ ในปี 1979 ห้องปฏิบัติการแห่งชาติลอสอะลามอสได้พัฒนาวัตถุระเบิดชนิดใหม่ที่ปลอดภัยกว่า เรียกว่าวัตถุระเบิดแรงสูงที่ไม่ไวต่อการระเบิด (IHE) สำหรับใช้ในอาวุธนิวเคลียร์ของสหรัฐฯ^{[ 74 ] [ 75 ]}นักฟิสิกส์และนักออกแบบอาวุธนิวเคลียร์เรย์ คิดเดอร์คาดการณ์ว่าอาวุธในอุบัติเหตุปาโลมาเรสและธูลอาจจะไม่ระเบิดหากมี IHE ให้ใช้ในขณะนั้น^{[ 76 ]}

นโยบายเขตปลอดอาวุธนิวเคลียร์ของเดนมาร์กมีต้นกำเนิดในปี 1957 เมื่อรัฐบาลผสมตัดสินใจก่อนการประชุมสุดยอดนาโตที่ปารีสว่าจะไม่สะสมอาวุธนิวเคลียร์ในดินแดนของตนในช่วงเวลาสงบสุข^{[ 77 ] [ 78 ]}การปรากฏตัวของเครื่องบินทิ้งระเบิดในน่านฟ้ากรีนแลนด์ในปี 1968 จึงก่อให้เกิดความสงสัยและการกล่าวหาต่อสาธารณชนว่ามีการละเมิดนโยบาย^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}ลักษณะของภารกิจ "ฮาร์ดเฮด" ถูกปกปิดในขณะที่เกิดอุบัติเหตุ^{[ 82 ]}รัฐบาลเดนมาร์กและอเมริกันกลับอ้างว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดไม่ได้อยู่ในภารกิจปกติเหนือกรีนแลนด์ และได้เปลี่ยนเส้นทางไปยังที่นั่นเนื่องจากเหตุฉุกเฉินครั้งเดียว^{[ 81 ] [ 83 ]}เอกสารของสหรัฐอเมริกาที่ถูกเปิดเผยในช่วงทศวรรษ 1990 ขัดแย้งกับจุดยืนของรัฐบาลเดนมาร์ก^{[ 84 ] [ 85 ]}และส่งผลให้เกิดเรื่องอื้อฉาวทางการเมืองในปี 1995 ซึ่งสื่อมวลชนเรียกว่า "Thulegate" ^{[ 81 ]}

รัฐสภาเดนมาร์กมอบหมายให้สถาบันกิจการระหว่างประเทศแห่งเดนมาร์ก (DUPI) ^{[ f ]} จัดทำรายงาน เพื่อกำหนดประวัติการบินบรรทุกอาวุธนิวเคลียร์ของสหรัฐฯ เหนือกรีนแลนด์และบทบาทของฐานทัพอากาศทูเลในเรื่องนี้ เมื่อผลงานสองเล่มนี้ได้รับการตีพิมพ์เมื่อวันที่ 17 มกราคม 1997 ^{[ 86 ]}ก็ได้ยืนยันว่าการบินบรรทุกอาวุธนิวเคลียร์เหนือกรีนแลนด์เกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า แต่สหรัฐฯ ได้กระทำด้วยความสุจริตใจ รายงานตำหนินายกรัฐมนตรีเดนมาร์กHC Hansenที่จงใจสร้างความคลุมเครือในข้อตกลงความมั่นคงระหว่างเดนมาร์กและสหรัฐฯ: เขาไม่ได้รับการสอบถามหรือกล่าวถึงนโยบายด้านนิวเคลียร์อย่างเป็นทางการของเดนมาร์กเมื่อพบกับเอกอัครราชทูตสหรัฐฯ ในปี 1957 เพื่อหารือเกี่ยวกับฐานทัพอากาศทูเล Hansen ติดตามการหารือด้วยจดหมายที่น่าอับอายซึ่งชี้ให้เห็นว่าประเด็นเรื่อง "การจัดหาอาวุธยุทโธปกรณ์ชนิดพิเศษ" ไม่ได้ถูกหยิบยกขึ้นมาหารือ แต่เขาก็ไม่มีอะไรจะเพิ่มเติมอีก^{[ 87 ]}รายงานสรุปว่า ในการกระทำดังกล่าว เขาได้ให้การอนุญาตโดยปริยายแก่สหรัฐอเมริกาในการจัดเก็บอาวุธนิวเคลียร์ที่ Thule ^{[ 88 ]}

รายงานยังยืนยันด้วยว่าสหรัฐอเมริกาสะสมอาวุธนิวเคลียร์ในกรีนแลนด์จนถึงปี 1965 ซึ่งขัดแย้งกับคำรับรองของรัฐมนตรีต่างประเทศเดนมาร์กนีลส์ เฮลเวก ปีเตอร์เซนที่ว่าอาวุธเหล่านั้นอยู่ในน่านฟ้าของกรีนแลนด์ แต่ไม่เคยอยู่บนพื้นดิน^{[ 81 ] [ 88 ]}รายงานของ DUPI ยังเปิดเผยรายละเอียดของโครงการไอซ์เวิร์มซึ่งเป็นแผนลับของกองทัพสหรัฐฯที่เก็บขีปนาวุธนิวเคลียร์ไว้มากถึง 600 ลูกใต้แผ่นน้ำแข็งของกรีนแลนด์^{[ 89 ]}

คนงานชาวเดนมาร์กที่เกี่ยวข้องกับปฏิบัติการทำความสะอาดอ้างว่าพวกเขามีปัญหาสุขภาพในระยะยาวอันเป็นผลมาจากการได้รับรังสี แม้ว่าพวกเขาจะไม่ได้ทำงานที่แคมป์ฮุนซิเกอร์ แต่ชาวเดนมาร์กเหล่านี้ทำงานที่คลังเก็บน้ำแข็งที่ปนเปื้อน ในท่าเรือที่ขนส่งเศษซากที่ปนเปื้อน และยังให้บริการยานพาหนะที่ใช้ในการทำความสะอาดด้วย เป็นไปได้เช่นกันว่าพวกเขาอาจได้รับรังสีในบรรยากาศท้องถิ่น^{[ 90 ]}คนงานจำนวนมากที่ได้รับการสำรวจในช่วงหลายปีหลังโครงการเครสเต็ดไอซ์รายงานปัญหาสุขภาพ การสำรวจในปี 1995 พบว่ามีผู้เสียชีวิตจากโรคมะเร็ง 410 รายจากกลุ่มตัวอย่างคนงาน 1,500 คน^{[ 91 ]}

ในปี พ.ศ. 2529 นายกรัฐมนตรีชาวเดนมาร์กพอล ชลูเตอร์ได้สั่งให้ทำการตรวจทางรังสีวิทยาแก่คนงานที่รอดชีวิต สถาบันระบาดวิทยา ทางคลินิกแห่งเดนมาร์ก สรุปในอีก 11 เดือนต่อมาว่า อัตราการเกิดมะเร็งในคนงานโครงการ Crested Ice สูงกว่าคนงานที่เคยไปเยี่ยมฐานก่อนและหลังปฏิบัติการถึง 40 เปอร์เซ็นต์ สถาบันระบาดวิทยามะเร็งพบว่าอัตราการเกิดมะเร็งในคนงานสูงกว่าประชากรทั่วไปถึง 50 เปอร์เซ็นต์ แต่ไม่สามารถสรุปได้ว่าการได้รับรังสีเป็นสาเหตุ^{[ 92 ]}

ในปี 1987 อดีตคนงานทำความสะอาดเกือบ 200 คนได้ฟ้องร้องสหรัฐอเมริกา การฟ้องร้องไม่ประสบความสำเร็จ แต่ส่งผลให้มีการเปิดเผยเอกสารลับหลายร้อยฉบับ เอกสารเหล่านั้นเปิดเผยว่าบุคลากรของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่เกี่ยวข้องกับการทำความสะอาดไม่ได้ถูกตรวจสอบปัญหาสุขภาพในภายหลัง แม้ว่าจะมีโอกาสได้รับรังสีมากกว่าชาวเดนมาร์กก็ตาม^{[ 92 ]}ตั้งแต่นั้นมา สหรัฐอเมริกาได้เริ่มดำเนินการตรวจสอบคนงานของตนอย่างสม่ำเสมอ^{[ 93 ]} ในปี 1995 รัฐบาลเดนมาร์กได้จ่ายค่าชดเชยให้กับคนงาน 1,700 คน คนละ50,000  โครเนอร์^{[ 94 ]}

สุขภาพของคนงานชาวเดนมาร์กไม่ได้รับการตรวจสอบอย่างสม่ำเสมอ แม้จะมี คำสั่งจาก ศาลยุโรปให้รัฐบาลเดนมาร์กเริ่มการตรวจสุขภาพในปี 2000 ^{[ 95 ]}และ มติ ของรัฐสภายุโรป ในเดือนพฤษภาคม 2007 ที่สั่งการให้ดำเนินการเช่นเดียวกัน^{[ 93 ] [ 96 ]}ในปี 2008 สมาคมอดีตคนงาน Thule ได้นำคดีนี้ขึ้นสู่ศาลยุโรป ผู้ร้องอ้างว่าการที่เดนมาร์กไม่ปฏิบัติตามคำตัดสินทำให้การตรวจพบโรคของพวกเขาล่าช้า ส่งผลให้การพยากรณ์โรคแย่ลง ประเทศเดนมาร์กเข้าร่วมประชาคมพลังงานปรมาณูแห่งยุโรปในปี 1973 ดังนั้นจึงไม่มีพันธะทางกฎหมายตามสนธิสัญญายุโรปเกี่ยวกับเหตุการณ์ในปี 1968: "เมื่อเกิดอุบัติเหตุ เดนมาร์กไม่ได้เป็นรัฐสมาชิกและไม่สามารถถือได้ว่ามีพันธะตามกฎหมายของประชาคมที่บังคับใช้ในขณะนั้น ภาระผูกพันของเดนมาร์กต่อคนงานและประชากรที่อาจได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุจะต้องมาจากกฎหมายภายในประเทศเท่านั้น" ^{[ 97 ]}

รัฐบาลเดนมาร์กปฏิเสธความเชื่อมโยงระหว่างอุบัติเหตุกับปัญหาสุขภาพระยะยาว ดร. Kaare Ulbak จากสถาบันป้องกันรังสีแห่งชาติเดนมาร์กกล่าวว่า "เรามีบันทึกที่ดีมากเกี่ยวกับเหตุการณ์มะเร็งและการเสียชีวิตจากมะเร็ง และเราได้ทำการสอบสวนอย่างละเอียดถี่ถ้วน" ^{[ 95 ]}คนงานกล่าวว่าการขาดหลักฐานนั้นเกิดจากการขาดการตรวจสุขภาพที่เหมาะสม ณ เดือนพฤศจิกายน 2551 คดีนี้ยังไม่ประสบความสำเร็จ^{[ 95 ]} รายงานปี 2554 โดยคณะกรรมการสุขภาพแห่งชาติ เดนมาร์ก พบว่า "ปริมาณรังสีทั้งหมดสำหรับบุคคลตัวแทนในพื้นที่ Thule สำหรับการปนเปื้อนพลูโตเนียมที่เกิดจากอุบัติเหตุ Thule ปี 1968 นั้นต่ำกว่าระดับอ้างอิงที่แนะนำ แม้ภายใต้สภาวะและสถานการณ์ที่รุนแรง" ^{[ 98 ]}

การปนเปื้อนกัมมันตรังสีเกิดขึ้นโดยเฉพาะในสภาพแวดล้อมทางทะเล วัสดุฟิสไซล์ในอาวุธส่วนใหญ่ประกอบด้วยยูเรเนียม-235ในขณะที่เศษกัมมันตรังสีประกอบด้วย "แหล่งกำเนิด" อย่างน้อยสองแหล่งที่แตกต่างกัน^{[ g ]}การตรวจสอบทางวิทยาศาสตร์ของสถานที่ได้ดำเนินการเป็นระยะ โดยมีการสำรวจในปี 1968, 1970, 1974, 1979, 1984, 1991, 1997 และ 2003 ^{[ 99 ] [ 100 ]}

ในปี 1997 คณะสำรวจนานาชาติซึ่งส่วนใหญ่เป็นนักวิทยาศาสตร์ชาวเดนมาร์กและฟินแลนด์ได้ดำเนินการโครงการเก็บตัวอย่างตะกอนอย่างครอบคลุมในอ่าว North Star ^{[ 101 ]}ข้อสรุปหลักคือ: พลูโตเนียมไม่ได้เคลื่อนตัวจากตะกอนที่ปนเปื้อนไปยังผิวน้ำในทะเลชั้นทวีป เศษซากถูกฝังลึกในตะกอนอันเป็นผลมาจากกิจกรรมทางชีวภาพ การถ่ายโอนพลูโตเนียมไปยังสิ่งมีชีวิตในพื้นทะเลมีน้อย งานวิจัยอื่น ๆ ระบุว่ายูเรเนียมถูกชะล้างออกจากอนุภาคที่ปนเปื้อนเร็วกว่าพลูโตเนียมและอะเมริเซียม^{[ 102 ]}งานวิจัยที่ดำเนินการในปี 2546 สรุปว่า "พลูโทเนียมในสิ่งแวดล้อมทางทะเลที่ Thule ก่อให้เกิดความเสี่ยงต่อมนุษย์น้อยมาก พลูโทเนียมส่วนใหญ่ยังคงอยู่ในก้นทะเลใต้ Bylot Sound ซึ่งอยู่ห่างไกลจากมนุษย์ภายใต้สภาวะที่ค่อนข้างคงที่ และความเข้มข้นของพลูโทเนียมในน้ำทะเลและสัตว์อยู่ในระดับต่ำ อย่างไรก็ตาม การปนเปื้อนของพลูโทเนียมในดินชั้นบนที่Narsaarsukอาจก่อให้เกิดความเสี่ยงเล็กน้อยต่อมนุษย์ที่มาเยือนสถานที่นั้น หากอนุภาคกัมมันตรังสีถูกพัดขึ้นไปในอากาศและอาจถูกสูดดมเข้าไป" ^{[ 103 ] [ 104 ]}ในปี 2546, 2550 และ 2551 ห้องปฏิบัติการแห่งชาติ Risø ได้เก็บตัวอย่างครั้งแรกบนบก และผลการวิจัยได้รับการตีพิมพ์ในปี 2554 ^{[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]}

รายงานข่าวของ BBCในปี 2008 ยืนยันผ่านเอกสารที่ถูกเปิดเผยและบทสัมภาษณ์ผู้ที่เกี่ยวข้องว่าระเบิดได้หายไป^{[ 108 ] [ 109 ]}กระทรวงการต่างประเทศเดนมาร์กได้ตรวจสอบเอกสาร 348 ฉบับที่ BBC ได้รับในปี 2001 ภายใต้พระราชบัญญัติเสรีภาพในการเข้าถึงข้อมูล ในเดือนมกราคม 2009 รัฐมนตรีต่างประเทศPer Stig Møller ได้มอบหมายให้ สถาบันเดนมาร์กเพื่อการศึกษาระหว่างประเทศ (DIIS) ทำการศึกษาเพื่อเปรียบเทียบเอกสาร 348 ฉบับกับเอกสาร 317 ฉบับที่กระทรวงพลังงานเผยแพร่ในปี 1994 เพื่อพิจารณาว่าเอกสาร 348 ฉบับนั้นมีข้อมูลใหม่เกี่ยวกับอาวุธนิวเคลียร์ที่ยังคงสภาพสมบูรณ์ที่ Thule หรือไม่^{[ 110 ]}ในเดือนสิงหาคม 2009 DIIS ได้เผยแพร่รายงาน ซึ่งขัดแย้งกับข้อกล่าวอ้างของ BBC ^{[ 111 ]}รายงานสรุปว่าไม่มีระเบิดที่หายไป และปฏิบัติการใต้น้ำของอเมริกาเป็นการค้นหายูเรเนียม-235 ของแกนฟิสไซล์ของระเบิดลูกที่สอง^{[ 111 ]}เป็นครั้งแรกที่รายงานฉบับนี้สามารถนำเสนอการประมาณปริมาณพลูโทเนียมที่มีอยู่ในหลุมของวัตถุระเบิดหลักได้^{[ 112 ] [ 113 ]}

• รายชื่ออุบัติเหตุนิวเคลียร์ทางทหาร
• The Idealist – ภาพยนตร์ระทึกขวัญ/ดราม่าสัญชาติเดนมาร์กปี 2015 ที่เกี่ยวกับการเรียกร้องค่าชดเชยด้านสุขภาพ
• Broken Arrow (ภาพยนตร์ปี 1996) - ภาพยนตร์แอ็คชั่นระทึกขวัญสัญชาติอเมริกันปี 1996 กำกับโดย จอห์น วู นำเสนอสถานการณ์สมมติที่คล้ายคลึงกัน

• Aarkrog, Asker (มกราคม 1970). "การสืบสวนทางนิเวศวิทยาของคลื่นวิทยุ" (PDF) . ความปลอดภัยทางนิวเคลียร์ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ . คณะกรรมการพลังงานปรมาณูแห่งเดนมาร์ก. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน 2007. สืบค้นเมื่อ17 มิถุนายน 2011 .
• บริงค์, โพล (1997) Thule-Sagen, Løgnens Univers (ในภาษาเดนมาร์ก) อัชเชฮูก. ไอเอสบีเอ็น 87-11-15045-9.
• Jorgensen, Timothy J. (17 มกราคม 2018). "50 ปีก่อน เครื่องบินรบของกองทัพสหรัฐฯ ตกในกรีนแลนด์ โดยมีระเบิดนิวเคลียร์ 4 ลูกอยู่บนเครื่อง" . บอสตัน, แมสซาชูเซตส์: The Conversation US, Inc. สืบค้นเมื่อ24 มกราคม 2018 .
• Juel, Knud (1992). "การติดตามทางระบาดวิทยาของเหตุการณ์ Thule หลังเครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 ตกในกรีนแลนด์: การเชื่อมโยงทะเบียน การเสียชีวิต การเข้ารักษาในโรงพยาบาล"วารสารระบาดวิทยาและสุขภาพชุมชน 46 ( 4). โคเปนเฮเกน: สถาบันระบาดวิทยาทางคลินิกแห่งเดนมาร์ก: 336– 9. doi : 10.1136/jech.46.4.336 . PMC  1059595 . PMID  1431702 .
• Kristensen, Hans M. (23 มกราคม 1968). "หลังเหตุเครื่องบินทิ้งระเบิดตก สถานทูตสหรัฐฯ ประจำโคเปนเฮเกนเรียกร้องให้กระทรวงการต่างประเทศโกหกเกี่ยวกับเส้นทางการบิน"กระทรวงการต่างประเทศสหรัฐฯ ผ่านทาง Nautilus.org. เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อ 18 มิถุนายน 2009. สืบค้นเมื่อ13 เมษายน 2009 .
• Oskins, James C.; Maggelet, Michael H. (2008). Broken Arrow – The Declassified History of US Nuclear Weapons Accidents . Lulu . ISBN 978-1-4357-0361-2สืบค้นข้อมูลเมื่อ วัน ที่17 มิถุนายน 2554
• "Broken Arrow – Palomares, Spain" (PDF) . ความปลอดภัยทางนิวเคลียร์ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ . 52 . กองอำนวยการความปลอดภัยทางนิวเคลียร์ กองทัพอากาศสหรัฐฯ กันยายน-ตุลาคม 1966. เก็บถาวรจากต้นฉบับ(PDF)เมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน 2011 . เรียกดูเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2013 .
• " รายงานความสัมพันธ์ระหว่างประเทศของสหรัฐอเมริกา ค.ศ. 1964–1968 เล่มที่ 12 ยุโรปตะวันตก: เดนมาร์ก"กระทรวงการต่างประเทศสหรัฐอเมริกาสืบค้นข้อมูลเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2008
• การตรวจสอบเนื้อหาทางเทคนิคโดยผู้ทรงคุณวุฒิระดับนานาชาติของข้อเสนอโครงการ 'Thule 2007 – การสำรวจการปนเปื้อนกัมมันตรังสีบนบก'เวียนนา: คณะกรรมการพลังงานปรมาณูระหว่างประเทศ 3 มีนาคม 2551 เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2554 เรียกดูเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2554
• "ภัยพิบัตินิวเคลียร์ที่เลวร้ายที่สุด" . ไทม์ . มีนาคม 2552. ISSN  0040-781X . เก็บถาวรจากต้นฉบับเมื่อวันที่ 30 มีนาคม 2552 . สืบค้นเมื่อ17 มิถุนายน 2554 .

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์เครื่องบิน B-52 ตกที่ฐานทัพอากาศทูเลในปี 1968

ภาพภายนอก
ภาพถ่ายปี 1968 ของฐานทัพอากาศทูเลและบริเวณโดยรอบ
ภาพถ่ายใต้น้ำจากเรือดำน้ำสตาร์ III

• เอกสารและภาพถ่าย(เป็นภาษาเดนมาร์ก)
• อุบัติเหตุของ กระทรวงกลาโหมที่เกิดขึ้นโดย สถาบันวิจัยรังสีชีววิทยาของกองทัพ
• วิดีโอที่รัฐบาลสหรัฐฯ เปิดเผยเกี่ยวกับปฏิบัติการทำความสะอาด (จาก BBC)
• สถาบันแห่งชาติเพื่อการป้องกันรังสี (เดนมาร์ก) (ภาษาเดนมาร์ก)