โทนี่ รัดด์
รัดด์ ในการแข่งขันฟอร์มูล่าวัน ปี 1967
เกิด	( 8 มีนาคม 1923 )8 มีนาคม พ.ศ. 2466 สโตนี สแตรตฟอร์ดสหราชอาณาจักร
เสียชีวิต	22 สิงหาคม 2546 (22 สิงหาคม 2546)(อายุ 80 ปี)
เด็ก	3
อาชีพวิศวกรรม
นายจ้าง	BRM (1951-1969) Lotus (1969-1989)

แอนโทนี ซีริล รัดด์ (8 มีนาคม 1923 – 22 สิงหาคม 2003 ) เป็นวิศวกรชาวอังกฤษที่เกี่ยวข้องกับ การออกแบบ เครื่องยนต์อากาศยานและการแข่งรถยนต์โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีความเกี่ยวข้องกับBRMและLotus

รัดด์เริ่มเข้ามาเกี่ยวข้องกับการแข่งรถในช่วงทศวรรษ 1930 เมื่อเขากลายเป็นผู้ช่วยอย่างไม่เป็นทางการของ ทีม แข่งรถไวท์เมาส์ของเจ้าชายจุฬาลัยและเจ้าชายบิระสิ่งนี้เป็นแรงบันดาลใจให้เขาเลือกเรียนวิศวกรรมเป็นอาชีพ และอิทธิพลของครอบครัวทำให้เขาเข้าฝึกงานที่โรลส์-รอยซ์ในช่วงต้นปี 1939 ซึ่งรัดด์ได้ทำงานอยู่ที่นั่นตลอดช่วงสงคราม

การศึกษาด้านวิศวกรรมของรัดด์ได้รับการเร่งรัดจากการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สองซึ่งเขาได้หมุนเวียนไปในแผนกต่างๆ ตามปกติ และเมื่อครบสองปี คณะกรรมการคัดเลือกได้ให้เขาไปอยู่ในแผนกออกแบบรถยนต์ ซึ่งในขณะนั้นบริหารงานโดยหัวหน้าวิศวกรด้านเทคนิคและการพัฒนา WR Harvey Bailey ผู้ออกแบบ เครื่องยนต์อากาศยาน Falconในสงครามโลกครั้งที่ 1 หลังจากนั้นไม่นาน เขาก็ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้ช่วยของ George Hancock ซึ่งมีหน้าที่ตรวจสอบรายงานความล้มเหลวทั้งหมด เชื่อมโยงและวิเคราะห์เพื่อปรับปรุงผลลัพธ์การซ่อมแซม และดึงข้อมูลเพื่อโต้แย้งคำวิจารณ์ด้านการบริการ^{[ 1 ]}ในช่วงฤดูร้อนปี 1944 รัดด์ได้บริหารแผนกตรวจสอบข้อบกพร่องอย่างมีประสิทธิภาพ จนกระทั่งแผนกดังกล่าวถูกรวมเข้ากับสำนักงานเทคนิคการซ่อมแซม แต่มีข้อบกพร่องให้ตรวจสอบน้อยมาก ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 1944 รัดด์ได้เตรียมตัวที่จะไปกับกองกำลัง Tiger Forceไปยังแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือเมื่อสงครามสิ้นสุดลง^{[ 2 ]}

หลังสงครามสิ้นสุดลง พนักงานจำนวนมากจากโรลส์-รอยซ์ เดอร์บี ถูกย้ายไปที่ฮัคนอลล์เพื่อช่วยเหลือความพยายามของโรลส์-รอยซ์ในตลาดการขนส่งทางอากาศพลเรือน รัดด์ย้ายไปทำงานในโครงการเมอร์ลิน แต่ในหนังสืออัตชีวประวัติของเขาได้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าเขาถูกดึงดูดความสนใจจากวงการแข่งรถที่เขากำลังเข้าไปพัวพัน มีข่าวลือมากมายภายในโรลส์-รอยซ์เกี่ยวกับปัญหาที่ BRM กำลังประสบกับการติดตั้งซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่โรลส์-รอยซ์จัดหาให้ และมีการพูดถึงวิศวกรของโรลส์-รอยซ์ที่จะถูก "ส่งไป" ที่ BRM ซึ่งเป็นความรับผิดชอบที่เสนอให้กับรัดด์

เครื่องยนต์ BRM V16ที่ล่าช้ามากนั้นติดตั้งซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของโรลส์-รอยซ์ และรัดด์ถูกส่งตัวไปช่วย BRM ในปี 1951 เพื่อช่วยในการพัฒนา โดยเดิมทีตั้งใจไว้ว่า "เป็นเวลาสามหรือสี่เดือน" ^{[ 3 ]}เขาไม่เคยกลับไปโรลส์-รอยซ์อีกเลย และกลายเป็นส่วนหนึ่งของทีม BRM เป็นเวลาเกือบสองทศวรรษ รัดด์มีส่วนร่วมในการพัฒนารถยนต์ V16 และ P25 สี่สูบ และเริ่มมีบทบาทมากขึ้นหลังจากที่Rubery-Owenเข้าซื้อกิจการทีม ในที่สุด ปีเตอร์ เบอร์ธอนและเรย์มอนด์ เมย์ก็ถูกกันออกไปหลังจากที่นักขับขู่ว่าจะประท้วงหยุดงาน และรัดด์ก็เข้าควบคุมด้านเทคนิคทั้งหมดของทีมในปี 1960

รัดด์ได้วางขั้นตอนทางวิศวกรรมที่เหมาะสมภายในทีม รัดด์ขับ รถ Killeen แบบโมโนค็อกที่ Folkingham และเพิ่มความสนใจในความแข็งแกร่งของตัวรถ^{[ 4 ]}การออกแบบโครงสร้างตัวถังและเครื่องยนต์ V8 แบบโมโนค็อกของเขาทำให้ BRM คว้าแชมป์โลกประเภททีมผู้ผลิตและประเภทนักขับได้ 1 ครั้ง อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ H-16 ของเขาสำหรับสูตรใหม่ขนาด 3 ลิตร (ซึ่งใช้เครื่องยนต์ V8 ขนาด 1.5 ลิตรที่ประสบความสำเร็จสองเครื่องวางซ้อนกัน) พิสูจน์แล้วว่าหนักและซับซ้อนเกินไป ทีมต้องดิ้นรนกับการออกแบบที่ซับซ้อนและค่อยๆ สูญเสียโมเมนตัมในช่วงปลายทศวรรษที่ 1960 รัดด์อ้างว่า H-16 จะประสบความสำเร็จหากปฏิบัติตามแบบร่างอย่างแม่นยำ - แต่ในความเป็นจริง เครื่องยนต์มีชิ้นส่วนหล่อที่หนักกว่าที่วางแผนไว้และอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักไม่เหมาะสม นอกจากนี้ยังมีปัญหาเรื่องการหายใจและเริ่มดีขึ้นเมื่อทำงานเป็นเครื่องยนต์ 16 สูบแทนที่จะเป็น 8 สูบสองเครื่อง ในขณะที่ H-16 กำลังประสบปัญหา รัดด์ได้จัดให้เจฟฟ์ จอห์นสันออกแบบเครื่องยนต์ V-12 สำหรับรถแข่งสปอร์ตขนาดกะทัดรัดเพื่อจำหน่ายให้กับลูกค้า^{[ 5 ]}ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ที่กลายเป็นรากฐานของความสำเร็จอีกครั้งในช่วงหลายปีหลังจากที่รัดด์ออกจาก BRM นอกเหนือจากการพัฒนาหลักของ BRM แล้ว รัดด์และปีเตอร์ ไรท์ยังมีส่วนร่วมในการออกแบบ รถยนต์ แบบ ground effectที่ไม่เคยลงแข่งจริง โดยนักขับจอห์น เซอร์ทีส์ยืนยันว่ามันไม่สามารถทำให้ลงแข่งได้ ต่อมารัดด์และไรท์ได้กลับมาร่วมงานกันอีกครั้งที่โลตัส ซึ่งนำไปสู่ความสำเร็จของรถแข่งแบบ ground effect

ในช่วงฤดูกาลที่ย่ำแย่ในปี 1969 และหลังจากการเปลี่ยนแปลงผู้บริหารที่ BRM รัดด์จึงลาออกไปทำงานที่Lotus Carsและค่อยๆ ไต่เต้าขึ้นไปจนถึงตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายวิศวกรรมในส่วนรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของบริษัท – เขาไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับการแข่งขัน ซึ่ง เป็นหน้าที่ของ โคลิน แชปแมนความสำเร็จของรัดด์รวมถึงการพัฒนาเครื่องยนต์สี่สูบของ Lotus เอง ตลอดจนการปรับปรุงคุณภาพการผลิตรถยนต์ของพวกเขา รัดด์ยังพัฒนา Lotus ให้เป็นบริษัทที่ปรึกษาด้านวิศวกรรมที่ทำงานในโครงการเทคโนโลยีขั้นสูงสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์อื่นๆ ซึ่งเป็นการสร้างศูนย์ทำกำไรอีกแห่งหนึ่งภายในธุรกิจ

ทีมโลตัสประสบปัญหาในช่วงกลางทศวรรษ 1970 และรัดด์เป็นผู้นำการวิจัยที่นำไปสู่การพัฒนารถโลตัส 78 ที่ใช้หลักการแรงกด อากาศ (ground effect) ซึ่งทำให้ทีมกลับมาประสบความสำเร็จในวงการกรังด์ปรีซ์อีกครั้ง รัดด์กลับไปทำงานด้านรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของบริษัท โดยทำการวิจัยเกี่ยวกับระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟระบบเทอร์โบชาร์จ และให้คำปรึกษาแก่ผู้ผลิตรายอื่นๆ หลังจากแชปแมนเสียชีวิตในปี 1982 รัดด์ก็มีบทบาทสำคัญมากขึ้นในธุรกิจ แต่ความเชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมขั้นสูงยังคงเป็นจุดแข็งของเขา

หลังจากที่ เฟร็ด บุสเชลล์ถูกตัดสินว่ามีความผิดในข้อหาทุจริตทางการเงินที่เกี่ยวข้องกับเดโลเรียนครอบครัวแชปแมน (ซึ่งยังคงเป็นเจ้าของทีมโลตัส ) ได้ขอให้รัดด์เข้ามาเป็นหัวหน้าทีมแข่งรถ เขาหวนกลับมาแข่งรถอีกครั้งเป็นเวลาหนึ่งปีในปี 1989 จนกระทั่งทีมถูกขายไป จากนั้นจึงเกษียณและทำงานเป็นวิศวกรที่ปรึกษาอิสระ

หลังเกษียณ รัดด์ยังคงมีส่วนร่วมในสมาคมวิศวกรยานยนต์เขียนอัตชีวประวัติที่ได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางเรื่องIt Was Fun: My Fifty Years of High Performanceและร่วมมือกับดั๊ก ไนย์ ในการเขียนประวัติศาสตร์ BRMหลายเล่มโทนี่ รัดด์เสียชีวิตในปี 2003 เมื่ออายุ 80 ปี เขาแต่งงานกับพาเมลาและมีลูกสาวสามคน^{[ 6 ]}

• บีอาร์เอ็ม, เรย์มอนด์ เมย์สและ ปีเตอร์ โรเบิร์ตส์
• BRM: The Saga of British Racing Motors โดยDoug Nyeร่วมกับ Tony Rudd จากสำนักพิมพ์ MRP - เล่ม 1, 2 และ 3 ได้วางจำหน่ายแล้ว โดยครอบคลุมรถยนต์เครื่องยนต์วางหน้า รถยนต์เครื่องยนต์วางหลังแบบโครงสร้างเฟรม และรถยนต์เครื่องยนต์ V8 แบบโมโนค็อก ตามลำดับ เล่ม 4 จะครอบคลุมเครื่องยนต์ H16, V12 และ Can-Am
• มันสนุกมาก: ห้าสิบปีแห่งความสำเร็จของผม โดย โทนี่ รัดด์, MRP
• BRM V16: วิธีที่ผู้ผลิตรถยนต์ของอังกฤษสร้างรถแข่งกรังด์ปรีซ์เพื่อเอาชนะโลก โดยคาร์ล ลุดวิกเซนจัดพิมพ์โดย เวโลซ