ระบบป้องกันและเตือนภัยรถไฟ ( TPWS ) เป็นระบบป้องกันรถไฟที่ใช้ทั่วเครือข่ายรถไฟโดยสารสายหลัก ของอังกฤษ [ ^{1 ]}และในวิกตอเรีย^{ประเทศ}ออสเตรเลีย^{[ 2 ]}

ตามข้อมูลจากคณะกรรมการความปลอดภัยและมาตรฐานทางรถไฟแห่งสหราชอาณาจักร^[ 3 ] ^{วัตถุประสงค์ของ} TPWS คือการหยุดรถไฟโดยการสั่งการเบรกโดยอัตโนมัติ ในกรณีที่มีการติดตั้งอุปกรณ์ราง TPWS หากรถไฟ: ผ่านสัญญาณอันตรายโดยไม่ได้รับอนุญาต; เข้าใกล้สัญญาณอันตรายเร็วเกินไป; เข้าใกล้จุดลดความเร็วที่อนุญาตเร็วเกินไป; เข้าใกล้จุดหยุดกันชนเร็วเกินไป TPWS ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อป้องกันการผ่านสัญญาณอันตราย (SPADs) แต่เพื่อบรรเทาผลที่ตามมาของ SPAD โดยการป้องกันไม่ให้รถไฟที่ผ่าน SPAD ไปถึงจุดปะทะหลังจากสัญญาณ

ระบบมาตรฐานประกอบด้วยเครื่องส่งสัญญาณบนรางรถไฟที่อยู่ติดกับสัญญาณไฟ โดยจะทำงานเมื่อสัญญาณไฟอยู่ในสถานะอันตราย รถไฟที่วิ่งผ่านสัญญาณไฟจะถูกเบรกฉุกเฉินทำงาน หากรถไฟวิ่งด้วยความเร็วสูง อาจจะสายเกินไปที่จะหยุดรถก่อนถึงจุดชนวน ดังนั้น อาจมีการติดตั้งเครื่องส่งสัญญาณตัวที่สองไว้ที่ทางเข้าสู่สัญญาณไฟ เพื่อใช้เบรกกับรถไฟที่วิ่งเร็วเกินไปจนหยุดไม่ทันที่สัญญาณไฟ โดยติดตั้งในตำแหน่งที่สามารถหยุดรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็วสูงสุดถึง 75 ไมล์ต่อชั่วโมง (120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

ในพื้นที่เสี่ยงสูงประมาณ 400 แห่ง จะมีการติดตั้ง TPWS+พร้อมเครื่องส่งสัญญาณตัวที่สามที่อยู่ด้านหลังสัญญาณเพิ่มเติม เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพให้ถึง 100 ไมล์ต่อชั่วโมง (160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เมื่อติดตั้งร่วมกับการควบคุมสัญญาณ เช่น 'การปิดกั้นสองครั้ง' (เช่น สัญญาณไฟแดงสองดวงติดต่อกัน) TPWS จะมีประสิทธิภาพเต็มที่ในทุกความเร็วที่เป็นไปได้^{[ 4 ]}

TPWS ไม่เหมือนกับป้ายหยุดรถไฟซึ่งทำหน้าที่คล้ายกันโดยใช้เทคโนโลยีไฟฟ้าและกลไก การป้องกันการชนโดยใช้ป้ายหยุดรถไฟเรียกว่า ' การป้องกันประตูทางข้าม ' หรือ 'การควบคุมประตูทางข้าม'

TPWS ได้รับการพัฒนาโดยBritish RailและRailtrack ซึ่งเป็นผู้สืบทอดกิจการ หลังจากที่ได้พิจารณาในปี 1994 ว่า ระบบ ป้องกันรถไฟอัตโนมัติ ของ British Rail นั้นไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ โดย ATP จะมีค่าใช้จ่าย 600 ล้านปอนด์ (เทียบเท่า 1.2 พันล้านปอนด์ในปี 2024) ในการดำเนินการ เมื่อเทียบกับมูลค่าในแง่ของการช่วยชีวิตผู้คนได้ 3-4 ล้านปอนด์ (6-8 ล้านปอนด์ในปี 2024) ต่อชีวิตที่ได้รับการช่วยชีวิต ซึ่งคาดการณ์ว่าจะอยู่ที่ 2.9 ชีวิตต่อปี^{[ 5 ] [ 6 ]}

มีการติดตั้งอุปกรณ์ข้างรางและบนรถไฟเพื่อทดลองในปี พ.ศ. 2540 โดยมีการทดลองและพัฒนาต่อเนื่องไปอีกสองปี^{[ 7 ]}

การนำ TPWS มาใช้เร่งตัวขึ้นเมื่อข้อบังคับความปลอดภัยทางรถไฟปี 1999 มีผลบังคับใช้ในปี 2003 ซึ่งกำหนดให้ติดตั้งป้ายหยุดรถไฟในสถานที่หลายประเภท^{[ 7 ]}อย่างไรก็ตาม ในเดือนมีนาคม 2001 รายงาน การสอบสวนร่วมเกี่ยวกับระบบป้องกันรถไฟพบว่า TPWS มีข้อจำกัดหลายประการ และถึงแม้ว่าจะเป็นมาตรการชั่วคราวที่ค่อนข้างถูกก่อนที่จะมีการนำ ATP และ ERTMS มาใช้ในวงกว้าง^{[ 7 ]} แต่ก็ไม่มีสิ่งใดควรขัดขวางการติดตั้ง ระบบควบคุมรถไฟยุโรปที่มีประสิทธิภาพมากกว่า^{[ 8 ]}

มีการติดตั้งวงจรตรวจจับอิเล็กทรอนิกส์สองวงไว้ที่ระยะ 50–450 เมตรทางด้านที่เข้าใกล้สัญญาณไฟจราจร โดยวงจรจะทำงานเมื่อสัญญาณไฟอยู่ในสภาวะอันตราย ระยะห่างระหว่างวงจรทั้งสองจะเป็นตัวกำหนดความเร็วขั้นต่ำที่อุปกรณ์บนรถไฟจะสั่งการให้เบรกฉุกเฉิน ของรถไฟ ทำงาน เมื่อเครื่องรับสัญญาณ TPWS ของรถไฟวิ่งผ่านวงจรแรก ตัวจับเวลาจะเริ่มนับถอยหลัง หากรถไฟวิ่งผ่านวงจรที่สองก่อนที่ตัวจับเวลาจะถึงศูนย์ ระบบ TPWS จะทำงาน ยิ่งความเร็วของรถไฟสูงขึ้นเท่าใด ระยะห่างระหว่างวงจรทั้งสองก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น

ที่สัญญาณยังมีวงจรอีกคู่หนึ่งซึ่งจะได้รับพลังงานเมื่อสัญญาณอยู่ในสถานะอันตราย วงจรทั้งสองนี้ต่อกันเป็นปลายสุด ดังนั้นจึงจะทำให้ระบบเบรกทำงานเมื่อรถไฟกำลังจะผ่านสัญญาณอันตรายไม่ว่าความเร็วจะเป็นเท่าใดก็ตาม

ในการติดตั้งแบบมาตรฐาน จะมีวงจรตรวจจับสองคู่ ซึ่งโดยทั่วไปเรียกว่า "กริด" หรือ "ตะแกรงปิ้ง" ทั้งสองคู่ประกอบด้วยวงจร "เตรียมพร้อม" และวงจร "กระตุ้น" หากสัญญาณอยู่ในภาวะอันตราย วงจรเหล่านี้จะได้รับพลังงาน หากสัญญาณอยู่ในภาวะปลอดภัย วงจรเหล่านี้จะหยุดทำงาน

คู่แรกคือระบบเซ็นเซอร์ความเร็วเกิน (OSS) ซึ่งตั้งอยู่ที่ตำแหน่งที่กำหนดโดยความเร็วและระดับความลาดชันของเส้นทาง วงจรทั้งสองแยกจากกันด้วยระยะทางที่ไม่ควรผ่านภายในระยะเวลาน้อยกว่าช่วงเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้าประมาณหนึ่งวินาที หากรถไฟวิ่งด้วยความเร็วที่ปลอดภัยเมื่อเข้าใกล้สัญญาณอันตราย เวลาที่แน่นอนคือ 974 มิลลิวินาทีสำหรับรถไฟโดยสารและ 1218 มิลลิวินาทีสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า ซึ่งกำหนดโดยอุปกรณ์บนรถไฟ รถไฟบรรทุกสินค้าใช้เวลาที่ยาวกว่า 1.25 เท่าเนื่องจากลักษณะการเบรกที่แตกต่างกัน^{[ 9 ]}

ลูปแรกซึ่งทำหน้าที่เป็น "ลูปเตรียมพร้อม" จะปล่อยคลื่นความถี่ 64.25  kHzส่วนลูปที่สองซึ่งทำหน้าที่เป็น "ลูปกระตุ้น" จะมีคลื่นความถี่ 65.25 kHz

วงจรอีกคู่หนึ่งติดตั้งอยู่ด้านหลังสัญญาณ และเรียกว่าระบบหยุดรถไฟ (Train Stop System หรือ TSS) วงจร "เปิดใช้งาน" และ "กระตุ้น" ทำงานที่ความถี่ 66.25 kHz และ 65.25 kHz ตามลำดับ เบรกจะทำงานหากอุปกรณ์บนรถไฟตรวจพบความถี่ทั้งสองพร้อมกันหลังจากตรวจพบความถี่เปิดใช้งานเพียงอย่างเดียว ดังนั้น TSS ที่ได้รับพลังงานจึงมีประสิทธิภาพที่ความเร็วใดๆ ก็ได้ แต่เฉพาะเมื่อรถไฟวิ่งผ่านในทิศทางที่ถูกต้องเท่านั้น เนื่องจากรถไฟอาจจำเป็นต้องวิ่งผ่านสัญญาณอันตรายในระหว่างที่เกิดความผิดพลาด ฯลฯ คนขับจึงมีตัวเลือกในการยกเลิกการทำงานของ TSS แต่ไม่สามารถยกเลิกการทำงานของ OSS ได้

เมื่อสัญญาณย่อยที่เชื่อมโยงกับสัญญาณหลักได้รับอนุญาตให้เคลื่อนที่สับเปลี่ยน วงจร TSS จะถูกตัดกระแสไฟ แต่วงจร OSS ยังคงทำงานอยู่

ในกรณีที่รถไฟวิ่งสวนทางกันบนรางเดียวกัน อาจเกิดการแทรกแซงระบบ TPWS โดยไม่จำเป็นได้ เนื่องจากรถไฟวิ่งระหว่างจุดที่ระบบ OSS ทำงานและจุดที่วงจรทริกเกอร์เชื่อมต่อกับสัญญาณที่แตกต่างกัน เพื่อรองรับสถานการณ์นี้ สัญญาณหนึ่งจะถูกกำหนดให้เป็น 'ทิศทางปกติ' และติดตั้งอุปกรณ์ 'ND' ส่วนอีกสัญญาณหนึ่งจะถูกกำหนดให้เป็น 'ทิศทางตรงข้าม' และติดตั้งอุปกรณ์ 'OD' ความถี่ในการส่งสัญญาณ TPWS สำหรับทิศทางตรงข้ามจะแตกต่างกันเล็กน้อย โดยทำงานที่ 64.75 (การทำงาน OSS), 66.75 (การทำงาน TSS) และ 65.75 kHz (ทริกเกอร์ร่วม)

บริเวณข้างแนวสายจะมีโมดูลสองตัวที่เชื่อมโยงกับชุดลูปแต่ละชุด ได้แก่ โมดูลเชื่อมต่อสัญญาณ (SIM) และโมดูล OSS หรือ TSS โมดูลเหล่านี้สร้างความถี่สำหรับลูปและตรวจสอบว่าลูปยังอยู่ในสภาพสมบูรณ์ นอกจากนี้ยังเชื่อมต่อกับระบบส่งสัญญาณด้วย

โมดูล SIM มีรหัสสีแดง

โมดูล ND TSS มีรหัสสีเขียว

โมดูล OD TSS มีรหัสสีน้ำตาล

โมดูล ND OSS มีรหัสสีเหลือง

โมดูล OD OSS มีรหัสสีเป็นสีน้ำเงิน

หน่วยดึงทุกหน่วยติดตั้งด้วย: ^{[ 9 ]}

• เครื่องรับสัญญาณ TPWS
• แผงควบคุม TPWS (รุ่นมาตรฐานหรือรุ่นปรับปรุง)
• ปุ่มยืนยัน AWS/TPWS
• TPWS (Temporary Isolation Switch) คือสวิตช์แยกวงจรชั่วคราว
• สวิตช์แยกการทำงานแบบเต็มรูปแบบ AWS/TPWS

หากวงจรได้รับพลังงาน เสาอากาศที่อยู่ใต้ท้องรถไฟจะรับสัญญาณคลื่นความถี่วิทยุและส่งต่อไปยังตัวรับสัญญาณ ตัวจับเวลาจะวัดระยะเวลาที่ใช้ในการผ่านระหว่างวงจรเตรียมพร้อมและวงจรกระตุ้น เวลาที่ใช้จะใช้ในการตรวจสอบความเร็ว และหากความเร็วสูงกว่า 'ความเร็วที่ตั้งไว้' ของระบบ TPWS ระบบเบรกฉุกเฉินจะเริ่มทำงาน หากรถไฟวิ่งช้ากว่าความเร็วที่ตั้งไว้ของระบบ TPWS แต่ผ่านสัญญาณอันตราย เสาอากาศจะรับสัญญาณจากวงจรของระบบหยุดรถไฟที่ได้รับพลังงาน และเบรกจะทำงานเพื่อหยุดรถไฟภายในบริเวณที่ทับซ้อนกัน รถไฟ แบบหลายตู้จะมีเสาอากาศอยู่ที่ปลายแต่ละด้าน ยานพาหนะที่สามารถวิ่งได้เพียงคันเดียว (รถไฟดีเซลรางแบบตู้เดียวและหัวรถจักร) จะมีเสาอากาศเพียงอันเดียว ซึ่งอาจอยู่ที่ด้านหน้าหรือด้านหลัง ขึ้นอยู่กับทิศทางที่ยานพาหนะเคลื่อนที่

ห้องโดยสารของผู้ขับขี่ทุกคันจะมีแผงควบคุม TPWS ซึ่งตั้งอยู่ในตำแหน่งที่คนขับสามารถมองเห็นได้จากโต๊ะทำงาน มีแผงควบคุมสองประเภท ได้แก่ แบบ 'มาตรฐาน' ดั้งเดิม และแบบ 'ปรับปรุง' รุ่นใหม่กว่า ซึ่งจะแสดงสัญญาณแยกต่างหากสำหรับความต้องการเบรกที่เกิดจาก SPAD, ความเร็วเกิน หรือ AWS ^{[ 10 ]}

แบบมาตรฐานประกอบด้วยไฟแสดงสถานะทรงกลมสองดวงและปุ่มกดทรงสี่เหลี่ยม

สวิตช์แบบกดที่มีเครื่องหมาย "Train Stop Override" ใช้สำหรับผ่านสัญญาณอันตรายได้อย่างมีอำนาจ โดยจะเพิกเฉยต่อวงจร TPWS TSS เป็นเวลาประมาณ 20 วินาที (โดยทั่วไปสำหรับรถไฟโดยสาร) หรือ 60 วินาที (โดยทั่วไปสำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าที่เร่งความเร็วช้ากว่า) หรือจนกว่าจะผ่านวงจรดังกล่าวไปแล้ว แล้วแต่ว่ากรณีใดจะเกิดขึ้นก่อน

ระบบAWSและระบบ TPWS เชื่อมโยงกัน และหากระบบใดระบบหนึ่งสั่งการให้เบรกทำงาน ไฟแสดงสถานะ "Brake Demand" จะกะพริบ

ไฟแสดงสถานะ "การแยกชั่วคราว/ความผิดปกติ" จะกะพริบหากระบบ TPWS มีความผิดปกติ หรือจะสว่างคงที่หาก "สวิตช์แยกชั่วคราว" ถูกเปิดใช้งาน

นอกจากนี้ยังมีสวิตช์แยกสัญญาณชั่วคราว TPWS แยกต่างหาก ซึ่งอยู่นอกเหนือการเข้าถึงของโต๊ะคนขับ สวิตช์นี้จะถูกใช้งานโดยคนขับเมื่อรถไฟกำลังทำงานในสภาวะที่ไม่ปกติ เช่น การทำงานแบบบล็อกชั่วคราว (Temporary Block Working) ซึ่งจำเป็นต้องผ่านสัญญาณหลายจุดในระดับอันตรายโดยได้รับอนุญาตจากเจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณ การแยกสัญญาณ TPWS ชั่วคราวจะไม่ส่งผลกระทบต่อ AWS คนขับต้องเปิดใช้งาน TPWS อีกครั้งทันทีเมื่อการทำงานปกติกลับคืนมา เพื่อความปลอดภัย หากคนขับลืมทำเช่นนั้น TPWS จะถูกเปิดใช้งานอีกครั้งในครั้งถัดไปที่โต๊ะคนขับถูกปิดและเปิดขึ้นใหม่

ทางเลือกอื่นนอกเหนือจากการใช้เครื่องกันตกในระบบป้องกันบุคลากรประจำโรงซ่อมบำรุงคือการติดตั้งระบบ TPWS (Transit-Oriented Speed ​​Run System) อุปกรณ์นี้จะปกป้องเจ้าหน้าที่จากการเคลื่อนไหวที่ไม่ได้รับอนุญาตโดยใช้ระบบ TPWS การเคลื่อนไหวใดๆ ที่ไม่ได้วางแผนไว้จะทำให้รถไฟหยุดโดยอัตโนมัติเมื่อผ่านสัญญาณที่ตั้งค่าไว้ที่ระดับอันตราย ซึ่งมีข้อดีเพิ่มเติมคือช่วยป้องกันความเสียหายต่อโครงสร้างพื้นฐาน ระบบขับเคลื่อน และขบวนรถที่ระบบกันตกอาจก่อให้เกิดได้ การติดตั้งระบบดังกล่าวครั้งแรกที่ทราบกันดีคือที่โรงซ่อมบำรุงอิลฟอร์ด ระบบป้องกันโรงซ่อมบำรุงที่ติดตั้ง TPWS เหมาะสำหรับสถานที่ที่รถถูกขับเข้าและออกจากอาคารซ่อมบำรุงจากห้องคนขับนำเท่านั้น ไม่เหมาะสำหรับใช้กับรถโดยสารหรือรถบรรทุกที่เคลื่อนย้ายโดยรถจักรสับเปลี่ยน (ในกรณีนี้รถคันนำจะไม่ติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัย TPWS ที่เกี่ยวข้อง) และจะไม่สามารถป้องกันรถที่วิ่งหนีเข้าสู่พื้นที่ทำงานที่ได้รับการป้องกันได้

สัญญาณบางอย่างอาจติดตั้ง OSS หลายตัว หรือในบางกรณี เนื่องจากความเร็วของเส้นทางต่ำ อาจไม่ได้ติดตั้ง OSS ตัวอย่างเช่น สัญญาณเริ่มต้น ชานชาลาสถานี ปลายทาง OSS เพียงอย่างเดียวอาจใช้เพื่อป้องกันข้อจำกัดความเร็วถาวร หรือป้ายหยุดกันชนแม้ว่าลูปจะเป็นมาตรฐาน แต่ป้ายหยุดกันชนอาจติดตั้ง 'มินิลูป' เนื่องจากความเร็วในการเข้าใกล้ต่ำมาก โดยปกติอยู่ที่ 10 ไมล์ต่อชั่วโมง เมื่อป้ายหยุดกันชนติดตั้ง TPWS โดยใช้ลูปมาตรฐานในตอนแรก มีหลายกรณีของการทำงานผิดพลาด ทำให้เกิดความล่าช้าในขณะที่ระบบรีเซ็ต โดยรถไฟอาจกีดขวางทางเข้าสถานี รวมถึงความเสี่ยงที่ผู้โดยสารที่กำลังจะลงจากรถจะถูกเหวี่ยงตกจากเบรกกะทันหัน ปัญหานี้เกิดขึ้นเมื่อรถไฟวิ่งผ่านลูปการทำงานช้ามากจนยังคงตรวจจับได้โดยตัวรับสัญญาณของรถไฟหลังจากที่ตัวจับเวลาบนรถไฟทำงานเสร็จสิ้นแล้ว ตัวจับเวลาจะรีเซ็ตและเริ่มจับเวลาอีกครั้ง และการตรวจจับลูปการทำงานภายในรอบการจับเวลาครั้งที่สองนี้จะนำไปสู่การทำงานผิดพลาด เพื่อเป็นการแก้ปัญหาชั่วคราว พนักงานขับรถไฟได้รับคำสั่งให้ผ่านจุดหยุดกันชน (OSS) ด้วยความเร็ว 5 ไมล์ต่อชั่วโมง ซึ่งช่วยแก้ปัญหาได้ แต่หมายความว่ารถไฟไม่มีแรงส่งที่จะวิ่งไปยังจุดหยุดปกติ และพนักงานขับรถไฟต้องเร่งเครื่องยนต์เมื่อผ่านจุดหยุดกันชน ซึ่งอยู่ห่างจากกันชนเพียงเล็กน้อย ทำให้การชนกับจุดหยุดกันชนมีโอกาสเกิดขึ้นมากกว่าก่อนที่จะติดตั้งระบบ TPWS 'มินิลูป' ที่ออกแบบใหม่ ซึ่งมีความยาวประมาณหนึ่งในสามของลูปมาตรฐาน ช่วยแก้ปัญหานี้ได้ แต่เนื่องจากความเร็วต่ำและระยะเผื่อที่น้อย จุดหยุดกันชน (OSS) ยังคงเป็นสาเหตุหลักของการทำงานผิดพลาดของระบบ TPWS

การใช้งานล่าสุดในสหราชอาณาจักร ร่วมกับ เทคนิคการป้องกัน SPAD ขั้นสูง ได้ ใช้ระบบ TPWS ร่วมกับสัญญาณภายนอกที่ช่วยป้องกันทางแยกที่มีความเสี่ยงสูงกว่าค่าเฉลี่ย โดยควบคุมความเร็วของรถไฟที่กำลังเข้าใกล้ด้วยสัญญาณเสริมอีกส่วนหนึ่งที่อยู่ด้านหลังทางแยก หากระบบนี้ล้มเหลว ระบบ TPWS จะสั่งเบรกเพื่อหยุดรถไฟก่อนถึงจุดปะทะ ระบบนี้เรียกว่า TPWS OS (Outer Signal)

ระบบ TPWS มาตรฐานสามารถหยุดรถไฟได้ก่อนถึงสัญญาณไฟแดงที่ความเร็ว 74 ไมล์ต่อชั่วโมง (119 กม./ชม.) ในปี 2544 พบว่าประมาณหนึ่งในสามของทางรถไฟในสหราชอาณาจักรอนุญาตให้มีความเร็วเกิน 75 ไมล์ต่อชั่วโมง (121 กม./ชม.) นอกจากนี้ยังถือว่าเบรกของรถไฟสามารถสร้างแรงเบรกได้ 12%g ^{[ 11 ] [ a ]} ​​รถไฟหลายประเภท โดยเฉพาะอย่างยิ่งHSTไม่สามารถทำเช่นนั้นได้ แม้ว่าจะมีความเร็วสูงสุด 125 ไมล์ต่อชั่วโมง (201 กม./ชม.) TPWS-A สามารถหยุดรถไฟได้ที่ความเร็วสูงสุด 100 ไมล์ต่อชั่วโมง (160 กม./ชม.)

ระบบ TPWS ไม่มีอำนาจในการควบคุมความเร็วหลังจากที่รถไฟวิ่งผ่านสัญญาณอันตรายโดยมีอำนาจควบคุมอย่างไรก็ตาม ในกรณีดังกล่าวจะมีกฎระเบียบที่เข้มงวดเกี่ยวกับการกระทำของคนขับ ความเร็วของรถไฟ และการใช้งานระบบ TPWS

มีหลายเหตุผลที่คนขับรถไฟอาจต้องผ่านสัญญาณอันตรายโดยได้รับอนุญาต เจ้าหน้าที่ควบคุมสัญญาณจะแนะนำคนขับรถไฟให้ผ่านสัญญาณอันตรายด้วยความระมัดระวัง เตรียมพร้อมที่จะหยุดรถก่อนถึงสิ่งกีดขวางใดๆ และปฏิบัติตามสัญญาณอื่นๆ ทั้งหมด ก่อนที่จะเคลื่อนที่ คนขับรถไฟจะต้องกดปุ่ม "Trainstop Override" บนแผงควบคุม TPWS เพื่อให้รถไฟสามารถผ่านสัญญาณได้โดยไม่ต้องทำให้ระบบ TPWS สั่งการเบรก

จากนั้นผู้ขับขี่จะต้องขับด้วยความเร็วที่ทำให้สามารถหยุดรถได้ภายในระยะทางที่มองเห็นได้ว่าปลอดภัย แม้ว่าดูเหมือนว่าช่วงนั้นจะปลอดภัยจนถึงสัญญาณไฟจราจรถัดไป ผู้ขับขี่ก็ยังต้องใช้ความระมัดระวัง^{[ 12 ]}

TPWS ล้มเหลวในการป้องกันอุบัติเหตุรถไฟซอลส์เบอรีในปี 2021เนื่องจากแม้ว่ารถไฟจะเบรกฉุกเฉินเต็มที่ แต่สภาพถนนลื่นทำให้ล้อลื่นไถลและรถไฟจึงไม่สามารถหยุดได้ก่อนถึงจุดชน (ATP ก็ไม่สามารถป้องกันสถานการณ์นี้ได้เช่นกัน) ^{[ 13 ]}

นักวิจารณ์ เช่น ผู้ที่เป็นตัวแทนของเหยื่อจากอุบัติเหตุรถไฟที่Ladbroke GroveและSouthallและสหภาพแรงงานรถไฟ ASLEF และ RMT ผลักดันให้ยกเลิก TPWS ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 และสนับสนุนให้ดำเนินการต่อในโครงการ ATP ของ British Rail แทน^{[ 14 ]}

การศึกษาในปี 2000 เรื่องการป้องกันรถไฟอัตโนมัติสำหรับเครือข่ายรถไฟในสหราชอาณาจักรระบุว่า TPWS นั้น "มีประสิทธิภาพประมาณ 70% ในการหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุที่ป้องกันได้ด้วย ATP" โดยเน้นย้ำถึงข้อจำกัดด้านความเร็ว^{[ 15 ]}การศึกษาในปี 2000 นั้นสรุปว่า TPWS เป็นวิธีแก้ปัญหาที่ดีในระยะสั้น 10-15 ปี แต่เน้นย้ำว่าระบบควบคุมรถไฟของยุโรปเป็นวิธีแก้ปัญหาในระยะยาว^{[ 15 ]}

ที่น่าสังเกตคือ การทำงานร่วมกันของระบบ TPWS และ AWS นั้นมีประสิทธิภาพน้อยที่สุดในอุบัติเหตุแบบที่เกิดขึ้นที่เพอร์ลีย์ซึ่งผู้ขับขี่ได้ยกเลิกสัญญาณเตือน AWS ซ้ำแล้วซ้ำเล่าโดยไม่เหยียบเบรก และขับผ่านสัญญาณอันตรายด้วยความเร็วสูง อุบัติเหตุที่เพอร์ลีย์เป็นหนึ่งในอุบัติเหตุ SPAD ที่มีชื่อเสียงหลายครั้งในช่วงปลายทศวรรษ 1980 ซึ่งนำไปสู่แผนการเริ่มต้นในช่วงทศวรรษ 1990 ในการนำระบบ ATP มาใช้ในวงกว้าง แต่ต่อมาแผนดังกล่าวถูกยกเลิกในปี 1994 และแทนที่ด้วยระบบ TPWS

ผู้สนับสนุน TPWS อ้างว่าถึงแม้จะไม่สามารถป้องกันอุบัติเหตุที่เกิดจาก SPAD ได้ แต่ก็มีแนวโน้มที่จะลดผลกระทบ และลดหรือขจัดการเสียชีวิตได้ อย่างน้อยก็ด้วยการชะลอความเร็วของรถไฟ อย่างไรก็ตาม เป็นไปได้ว่าในกรณีเหล่านั้น คนขับจะใช้เบรกฉุกเฉินก่อนที่เซ็นเซอร์ความเร็วเกินจะทำงาน^{[ 8 ]}

เป็นที่สังเกตว่ามีผู้เสียชีวิตน้อยมากนับตั้งแต่มีการติดตั้ง TPWS ซึ่งสามารถป้องกันได้หากติดตั้ง ATP แทน อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้มองข้ามไปว่าในช่วงเวลาระหว่างการตัดสินใจยกเลิก ATP และแทนที่ด้วย TPWS และการเปิดตัว TPWS จริงนั้น เกิดอุบัติเหตุรถไฟที่ Ladbroke Grove และ Southall ขึ้น อุบัติเหตุเหล่านี้สามารถป้องกันได้ด้วย ATP และเกิดขึ้นบนเส้นทาง Great Western ซึ่งได้ติดตั้ง ATP เป็นส่วนหนึ่งของการศึกษานำร่องในช่วงต้นทศวรรษ 1990 ^{[ 16 ] [ 17 ]}

ระบบ TPWS ถูกนำไปใช้ใน:

• สหราชอาณาจักรที่มีแม่เหล็กAWS และมีช่วงทับซ้อนกันสั้นๆ
• รัฐวิกตอเรียประเทศออสเตรเลียโดยไม่มี แม่เหล็ก AWSและมีการทับซ้อนกันตลอดความยาว

ตั้งแต่ปี 1996 ระบบเตือนภัย TPWS รุ่นเก่าที่เรียกว่า ระบบเตือนภัยเสริม (Auxiliary Warning System) ได้ถูกนำมาใช้โดยการรถไฟชานเมืองมุมไบในอินเดีย บนสายตะวันตกและสายกลาง

• ระบบเตือนภัยอัตโนมัติ – ระบบเตือนภัยที่พัฒนาโดยการรถไฟอังกฤษ ซึ่งใช้ควบคู่กับระบบเตือนภัยรถไฟ (TPWS)

• ระบบป้องกันและเตือนภัยรถไฟ (TPWS)ที่Railsigns.uk
• สไลด์โชว์เกี่ยวกับ TPWS เวอร์ชัน 1.3