โจเซฟ เทรฟฟรีย์ ได้รับมรดกเป็นที่ดินผืนใหญ่ในคอร์นวอลล์ ซึ่งรวมถึงเหมืองแร่โลหะที่ไม่ใช่เหล็กบนพื้นที่สูงทั้งสองฝั่งของหุบเขาลักซูลยาน การขนส่งแร่ธาตุที่ขุดได้ซึ่งมีน้ำหนักมากไปยังตลาดเป็นความท้าทายอย่างมาก โดยต้องพึ่งพาเกวียนที่ลากด้วยม้าบนถนนที่สภาพไม่ดี

บ้านของเทรฟฟรีย์อยู่ที่ฟาวีย์ ซึ่งมีท่าเทียบเรือน้ำลึกสำหรับการขนส่งทางเรือชายฝั่ง เขาได้สร้างท่าเทียบเรือที่ได้รับการปรับปรุงที่นั่นในปี 1811 และ 1813 เขาหวังที่จะสร้างทางรถรางเพื่อนำผลิตภัณฑ์แร่จากหุบเขาลักซูลยานไปยังฟาวีย์ แต่ชาร์ลส์ แรชลีย์เป็นเจ้าของที่ดินระหว่างทางที่เทรฟฟรีย์ต้องการ แรชลีย์ยังเป็นเจ้าของท่าเรือที่ชาร์ลส์ทาวน์ซึ่งจะได้รับผลกระทบจากโครงการของเทรฟฟรีย์ และเขาปฏิเสธที่จะอนุญาตให้ใช้ที่ดินของเขา^{[ 1 ]}

เทรฟฟรีย์หันมาสนใจการพัฒนาท่าเรือที่พาร์ และเขาก็ได้สร้างท่าเรือขึ้นที่นั่นทางทิศตะวันตกของปากแม่น้ำพาร์ ซึ่งเปิดใช้งานตั้งแต่ปี พ.ศ. 2476 เขาสร้างคลองพาร์ ซึ่งเชื่อมต่อพอนท์สมิลล์กับท่าเรือ และเปิดใช้งานในปี พ.ศ. 2483 ^{[ 1 ]}เขามีเหมืองอยู่ที่เลนสก็อตทางทิศตะวันออกของพอนท์สมิลล์ ซึ่งพิสูจน์แล้วว่าเป็นแหล่งทองแดงที่อุดมสมบูรณ์ และได้รับการพัฒนาเป็นเหมืองโฟวีย์ คอนโซลส์และเทรฟฟรีย์ได้สร้าง ทางรถราง รางแคบบนทางลาดเอียงเพื่อนำแร่จากปากปล่องไปยังพอนท์สมิลล์

เส้นทางนี้มี ความยาว 1,127 ฟุต (344 เมตร)และทำงานโดยอัตโนมัติ โดยมีอุโมงค์สั้นๆ อยู่ใต้ถนน St Blazey ถึง Lostwithiel มีการสร้างทางลาดเอียงที่สองขึ้น ตามที่ Bodman กล่าวไว้ว่าอยู่ทางใต้ของทางลาดเอียงแรกเล็กน้อย มี ความยาว 2,640 ฟุต (805 เมตร)รวมทั้งส่วนอุโมงค์ ยาว 840 ฟุต (256 เมตร)เป็นรางคู่และรางแคบ ขับเคลื่อนด้วย กังหานน้ำ ขนาด 30 แรงม้า (22.4 กิโลวัตต์)และรางน้ำสำหรับจ่ายพลังงานมี ความยาว 4 ไมล์ (6.4 กิโลเมตร)ซึ่งนำมาจาก Molinnis ^{[ 2 ]}     

แผนผังร่วมสมัยดูเหมือนจะแนะนำว่าส่วนเหนือและส่วนใต้สลับกัน: ^{[หมายเหตุ 1 ]}เส้นทางเหนือเป็นรางคู่และปากอุโมงค์อยู่ใกล้กับปากหลุม มีเครื่องหมายว่า "อุโมงค์และทางรถไฟบนทางลาดเอียงสำหรับขนส่งวัสดุจากคลองของนายเทรฟฟรีย์ไปยังเหมือง" ทางรถรางทางใต้มีเครื่องหมายว่า "ทางรถไฟสำหรับขนส่งแร่จากพื้นผ่านทางลาดเอียงไปยังคลอง จากนั้นจึงนำไปสุ่มตัวอย่างและขนส่งทางน้ำไปยังท่าเรือที่พาร์" ^{[ 3 ]}

ทางลาดเริ่มใช้งานตั้งแต่ปี 1835 และพอนท์สมิลล์กลายเป็นศูนย์กลางการแปรรูปแร่ธาตุ ดินขาวถูกขนส่งไปยังบริเวณท่าเรือจากพื้นที่เฮนส์แบร์โรว์ทางตะวันตกเฉียงเหนือของหุบเขาลักซูลยาน เทรฟฟรีย์ยังได้ติดตั้ง เครื่องจักรไอน้ำ ขนาด 80 นิ้ว (2.0 เมตร)ซึ่งในขณะนั้นเป็นเครื่องจักรที่ทรงพลังที่สุดในคอร์นวอลล์ ที่ฟาวีย์คอนโซลส์ และเครื่องจักรนี้ซึ่งรู้จักกันในชื่อเครื่องจักรออสติน เป็นสัญลักษณ์ของการแสวงหาประโยชน์จากความก้าวหน้าทางอุตสาหกรรมของเทรฟฟรีย์ 

การผลิตทองแดงต้องการการขนส่งเป็นอย่างมาก ทั้งการขนส่งถ่านหินเข้ามาเพื่อใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ และการขนส่งแร่ไปยังโรงงานกลั่น ในทั้งสองกรณี การขนส่งนี้มาจากและไปยังเซาท์เวลส์ และเส้นทางเดินเรือชายฝั่งต้องอ้อมแหลมแลนด์สเอนด์ ซึ่งเป็นเส้นทางที่ยากลำบากและอันตราย ในปี 1835 เทรฟฟรีย์ได้แจ้งให้ทราบว่าเขามีความตั้งใจที่จะเชื่อมต่อพาร์และนิวคีย์ด้วยรถรางหรือทางรถไฟ มีท่าเรือขนาดเล็กที่นิวคีย์ และที่ตั้งอยู่บนชายฝั่งทางเหนือเอื้อต่อการติดต่อกับเซาท์เวลส์^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

เทรฟฟรีย์ได้นำเทคนิคการสร้างทางรถรางลาดเอียงมาใช้เชื่อมต่อเหมืองพาร์ คอนโซลส์ ซึ่งตั้งอยู่บนที่สูงทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือของท่าเรือพาร์ ทางรถรางมี ความยาว 870 ฟุต (265 เมตร)และมีความลาดชัน1 ใน 7 (142.9 ‰ )แม้ว่าการขนส่งส่วนใหญ่จะเป็นการขนส่งลงเขา แต่ก็ต้องขนส่งถ่านหินขึ้นไปยังปากเหมือง และเนื่องจากไม่สามารถสร้างรางน้ำไปยังตำแหน่งดังกล่าวได้ เทรฟฟรีย์จึงต้องติดตั้งเครื่องยนต์ไอน้ำ (แทนที่จะใช้กังหานน้ำ) เพื่อใช้ในการขนส่งขึ้น ทางรถรางเริ่มใช้งานในปี 1841 

แม้จะไม่หวั่นเกรงต่อภูมิประเทศที่ยากลำบากซึ่งเป็นเส้นทางที่ต้องผ่านไปยังนิวคีย์ เทรฟฟรีย์ก็ได้วางแผนส่วนแรกไว้แล้ว คือ เส้นทางจากพอนต์สมิลล์ไปยังเหมืองหินโคลเซอร์โรว์ ระยะทางประมาณ3.2 กิโลเมตร (ไม่ถึง 2 ไมล์)ส่วนแรกจะเป็นทางลาดชัน1 ใน 9 (111.1 ‰ ) ^{[หมายเหตุ 2 ]} ซึ่งเรียก ว่าทางลาดชันคาร์เมียร์ส ยาวประมาณ869 เมตร (950 หลา)ตามด้วยส่วนที่เกือบราบเรียบกว่าที่ส่วนหัว เส้นทางนี้เปิดให้บริการในปี 1841 ทางลาดชันนี้ใช้ระบบเคเบิลขับเคลื่อนด้วยกังหานน้ำ กังหานมี เส้นผ่านศูนย์กลาง 9.1 เมตร (30 ฟุต)กว้าง2.6 เมตร ( 8 ฟุต 6 นิ้ว )และสร้างกำลังได้57 กิโลวัตต์ (76 แรงม้า)สามารถยกน้ำหนัก33 ตัน (30 ลองตัน; 33 ชอร์ตตัน)ขึ้นทางลาดชันได้ใน 10 นาที มีการสร้างรางน้ำใหม่จำนวนมากเพื่อนำน้ำมาใช้กับกังหุน น้ำต่อมาได้มีการเพิ่มรางน้ำที่พาดผ่านสะพานลอยเทรฟฟรีย์เข้าไปด้วย รางรถไฟทำจากรางรูปตัว T วางบนแท่งหิน และเป็นรางเดี่ยวตามมาตรฐาน       

เส้นทางรถไฟถูกสร้างขึ้นบนที่ดินที่เป็นกรรมสิทธิ์ของเทรฟฟรีย์ หรือโดยข้อตกลงกับเจ้าของและคณะกรรมการของทรัสต์ทางหลวงและไม่จำเป็นต้องมีพระราชบัญญัติอนุญาตจากรัฐสภาหรือแสวงหาแต่อย่างใด แม้ว่าในเวลานั้นการลากจูงด้วยหัวรถจักรได้พิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในการใช้งานทางรถไฟ แต่เทรฟฟรีย์ก็เลือกใช้การลากจูงด้วยม้า เนื่องจากจะมีต้นทุนเพียงสามในสี่ของหัวรถจักร เทรฟฟรีย์ยังใช้กังหานน้ำแทนเครื่องยนต์ไอน้ำแบบอยู่กับที่ในกรณีที่มีน้ำให้ใช้ได้ เนื่องจากต้นทุนการดำเนินงานต่ำ ถ่านหินไม่มีให้ใช้ตามธรรมชาติในคอร์นวอลล์และมีราคาแพง^{[ 7 ]}แร่ธาตุที่นำลงมายังพอนท์สมิลล์จะถูกถ่ายโอนไปยังเรือบรรทุกสินค้าในคลองของเทรฟฟรีย์เพื่อขนส่งต่อไปยังท่าเรือพาร์และการขนส่งทางเรือชายฝั่ง^{[ 5 ] [ 8 ] [ 1 ]}

ส่วนสั้นๆ ไปยังโคลเซอร์โรว์เป็นเพียงจุดเริ่มต้น และทางรถรางก็ต่อไปยังโมลินนิส^{[หมายเหตุ 3 ]}ใกล้กับบิวเกิล แม้ว่าความลาดชันจะง่ายกว่าที่นี่ แต่ก็จำเป็นต้องข้ามไปยังฝั่งตะวันตกของหุบเขา และมีการสร้างสะพานลอยขนาดใหญ่เพื่อรองรับเส้นทาง สะพานนี้รู้จักกันในชื่อสะพานเทรฟฟรีย์มี ความยาว 648 ฟุต (198 เมตร)มีซุ้มโค้งสิบแห่ง และ สูง 98 ฟุต (30 เมตร)เป็นสะพานลอยหินแกรนิตขนาดใหญ่แห่งแรกในคอร์นวอลล์: วางศิลาฤกษ์ในเดือนมีนาคม ค.ศ. 1839 และมีน้ำหนัก10 ตัน (9.8 ตันยาว; 11 ตันสั้น) [ ^{9 ] นอกจาก} จะรองรับทางรถรางแล้ว ยังมีรางน้ำที่ส่งน้ำลงไปยังกังหานน้ำคาร์เมียร์สอีกด้วย^{[ 2 ]}  

สะพานลอยมีค่าใช้จ่ายในการก่อสร้าง 6,708 ปอนด์ วิศวกรโยธาของโครงการคือJames Meadows Rendelและ William Pease ทำหน้าที่เป็นผู้จัดการโครงการ ในระหว่างกระบวนการก่อสร้างสะพานลอย ได้มีการสร้างทางรถรางลาดเอียงชั่วคราว ความยาวประมาณ328 ฟุต (100 เมตร)ซึ่งทอดยาวไปทางทิศใต้จากทางน้ำใกล้เคียง^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]} 

สถานีโมลินนิส ใกล้กับโรงแรมบิวเกิลอินน์ ช่วยให้เข้าถึงแหล่งแร่ต่างๆ ในบริเวณนั้นได้ โดยเฉพาะดินขาวหินขาวและดีบุก รถรางส่วนนี้ของเทรฟฟรีย์เปิดให้บริการในช่วงต้นปี ค.ศ. 1844 ^{[หมายเหตุ 4 ] [ 5 ]}

ในปี พ.ศ. 2398 เส้นทางรถไฟจาก Pontsmill ไปยัง Bugle ได้ขยายไปยังท่าเรือ Par Harbour เลียบคลอง Par ทำให้ไม่จำเป็นต้องขนถ่ายสินค้าที่ Pontsmill อีกต่อไป^{[ 5 ]}

ในขณะที่เทรฟฟรีย์ให้ความสำคัญกับปลายด้านใต้ของเส้นทางรถไฟที่วางแผนไว้ งานก่อสร้างเส้นทางรถไฟจากท่าเรือนิวคีย์ไปยังอีสต์วีลโรส ซึ่งเป็นเหมืองแร่ตะกั่วที่สำคัญ ตั้งอยู่ไม่ไกลจากหมู่บ้านเซนต์ นิวลินอีสต์ทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ โดยหมู่บ้าน เซนต์นิวลินอีสต์ อยู่ ห่างจากนิวคีย์ไปทางใต้ 4 ไมล์ (6 กิโลเมตร) ก็เริ่มขึ้นในปี 1844 นอกจากนี้ยังมีการดำเนินงานเชื่อมต่อกับเซนต์เดนนิสและเฮนดรา ซึ่งอยู่ห่างจากนิวคีย์ไปทางตะวันออกประมาณ10 ไมล์ (16 กิโลเมตร)และมีแผนจะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟไปยังโมลินนิสด้วย  

พระราชบัญญัติของรัฐสภาพระราชบัญญัติท่าเรือและท่าเทียบเรือนิวควาย (คอร์นวอลล์) ปี 1844 ( 7 & 8 Vict. c. xxiii) ได้รับการอนุมัติในปี 1844 สำหรับ "ทางรถไฟเทรฟฟรีย์เอสเตท หรือทางรถไฟนิวควาย" ^{[ 13 ]}และนี่อาจเป็นเพราะการมีส่วนร่วมมากขึ้นในงานสาธารณะของการก่อสร้างเส้นทางนิวควาย พระราชบัญญัติของรัฐสภาเพิ่มเติมพระราชบัญญัติ Treffry's Estate (Newquay Railway) ปี 1857 (20 & 21 Vict.c. xcv) ยืนยันสิทธิ์ของผู้ดูแลทรัพย์สินในการดำเนินการและบำรุงรักษาเส้นทางที่สร้างเสร็จแล้ว แต่อนุญาตให้ยกเลิกบางส่วนที่ได้รับอนุญาตแต่ยังไม่ได้สร้าง พระราชบัญญัติฉบับหลังนี้ห้ามการใช้หัวรถจักรโดยไม่ได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการการค้า ^{[ 6 ]}

เส้นทางจากท่าเรือนิวคีย์ไปยังอีสต์วีลโรสเปิดให้บริการในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2392 และเส้นทางไปยังเซนต์เดนนิสและเฮนดราเครซีเปิดให้บริการในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2392 ^{[หมายเหตุ 5 ]}มีการทำเหมืองดินขาวบนเฮนดราดาวน์สซึ่งอยู่สูงเหนือเซนต์เดนนิสทางด้านตะวันออก และในขณะนั้นการเชื่อมต่อที่วางแผนไว้จึงยังไม่ได้ดำเนินการ^{[ 5 ]}

มีอุโมงค์สามแห่งบนเส้นทางรถไฟสายนี้ หนึ่งแห่งอยู่บนทางลาดไปยังท่าเรือนิวควาย หนึ่งแห่งอยู่ที่คอสวาร์ธ ซึ่ง มีความยาว 40 เมตร (44 หลา)ซึ่งจริงๆ แล้วเป็นสะพาน และอุโมงค์โทลด์ิชซึ่ง มีความยาว 457 เมตร (500 หลา)ทางลาดจากท่าเรือนิวควายมีความชัน1 ใน 4.5 (222.2 ‰ )และใช้งานโดยเครื่องยนต์แบบอยู่กับที่และเชือกลวด^{[ 2 ] [ 1 ]}  

เส้นทางหลักข้ามหุบเขาเทรน็องซ์บนสะพานลอย สูง 98 ฟุต (30 เมตร)และ ยาว 210 หลา (192 เมตร)ซึ่งสร้างจากโครงไม้บนเสาหิน 17 ต้น^{[ 6 ]}รูปลักษณ์ที่ดูบอบบางทำให้สะพานนี้เป็นที่รู้จักในชื่อแมงมุมโทลคาร์น^{[ 12 ] [ 14 ]}  

เทรฟฟรีย์ตั้งใจที่จะเชื่อมต่อรางรถรางสองส่วนเข้าด้วยกัน เพื่อสร้างระบบขนส่งจากชายฝั่งหนึ่งไปยังอีกชายฝั่งหนึ่งตามที่เขาคิดไว้ แต่สุขภาพที่ย่ำแย่และภาวะตลาดแร่ธาตุที่ซบเซาทำให้แผนการของเขาต้องล่าช้าออกไป อันที่จริงเขาเสียชีวิตเมื่อวันที่ 29 มกราคม ค.ศ. 1850 และทรัพย์สินของเขาก็ถูกฟ้องร้องทางกฎหมาย ลูกพี่ลูกน้องของเขา เอ็ดเวิร์ด วิลค็อกส์ แอลแอลดี เป็นผู้จัดการทรัพย์สินในระหว่างที่อยู่ในกระบวนการพิจารณาคดีและเขาได้เปลี่ยนชื่อเป็น เอ็ดเวิร์ด วิลค็อกส์ เทรฟฟรีย์ เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม ค.ศ. 1850

ภายใต้การดูแลของเขา ทางลาดเฮนดราดาวน์ได้รับการเตรียมพร้อมสำหรับการใช้งานในปี พ.ศ. 2495 แม้ว่าอาจจะไม่ได้ใช้งานจริงจนกระทั่งปี พ.ศ. 2490 ทางลาดนี้เชื่อมต่อการทำเหมืองดินขาวบนพื้นที่สูงกับส่วนเซนต์เดนนิสที่กัลลีส์วาร์ฟใกล้กับเฮนดราเครซีย์ โดยใช้เครื่องยนต์คานเป็นตัวขับเคลื่อน^{[ 2 ]}

ประมาณปี พ.ศ. 2398 ได้มีการสร้างทางแยกจากทางแยก Colcerow เพื่อให้บริการเหมืองหินขนาดเล็กที่ Cairns ทางตะวันออกเฉียงเหนือของ Luxulyan ^{[ 4 ] [ 1 ]}

เส้นทางรถรางช่วงพอนท์สมิลล์ถูกขยายลงไปยังท่าเรือพาร์ในปี 1855 ทำให้ไม่ต้องขนถ่ายสินค้าลงคลองที่พอนท์สมิลล์อีกต่อไป เนื่องจากรถรางสามารถเข้าถึงเรือที่ท่าเรือพาร์ได้แล้ว ในขณะนั้น ทางรถไฟคอร์นวอลล์กำลังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง แต่เปิดให้บริการในปี 1859 ซึ่งเชื่อมต่อทั่วภาคใต้ของคอร์นวอลล์โดยผ่านเมืองพาร์ อย่างไรก็ตาม เส้นทางดังกล่าวเป็นรางกว้างจึงไม่สามารถเชื่อมต่อโดยตรงกับเส้นทางรถรางได้ในตอนแรก

ในตอนเริ่มต้น เทรฟฟรีย์เลือกใช้ม้าลากรถรางของเขาเนื่องจากมีต้นทุนการดำเนินงานที่ต่ำกว่า และใช้กังหานน้ำในการขับเคลื่อนทางลาดชันเท่าที่จะทำได้ ในเวลานั้นต้องนำถ่านหินมาจากทางใต้ของเวลส์โดยผ่านเส้นทางที่ยากลำบากอ้อมแหลมแลนด์สเอนด์ และถ่านหินเป็นเชื้อเพลิงที่มีราคาแพง ในปี 1860 ข้อบกพร่องทางเทคนิคของเส้นทางรถไฟของเทรฟฟรีย์เริ่มปรากฏชัด และมีการตรวจสอบความเป็นไปได้ในการเปลี่ยนไปใช้หัวรถจักร ทางลาดชันคาร์เมียร์สเป็นอุปสรรคที่ไม่อาจเอาชนะได้ และดูเหมือนว่าความคิดริเริ่มจะเริ่มต้นจากส่วนนิวคีย์ถึงเซนต์เดนนิส อย่างไรก็ตาม รายงานของกัปตันเอชดับบลิว ไทเลอร์จากสำนักงานตรวจสอบทางรถไฟ^{[หมายเหตุ 6 ]}กลับไม่เป็นไปในทางที่ดี:

ส่วนใหญ่ของเส้นทางวางด้วยรางเบา ... บนเก้าอี้เบา ... เก้าอี้วางอยู่บนบล็อกหิน ห่างกันประมาณ 3 ฟุต ... ในบางส่วนทางถาวรมีความแข็งแรงน้อยกว่า ... มีสะพานไม้ใกล้กับนิวคีย์ซึ่งจะต้องเสริมความแข็งแรงหากมีการใช้หัวรถจักร และอุโมงค์และสะพานข้ามเส้นทางนั้นต่ำและแคบ สูง จากรางน้อยกว่า 12 ฟุต และ กว้างประมาณ 10 ฟุต ภายใต้สถานการณ์ปัจจุบัน ทางรถไฟไม่เหมาะสมสำหรับหัวรถจักรทุกประเภท ... ^{[ 15 ]}

เหมือง Fowey Consols พิสูจน์แล้วว่ามีอายุการใช้งานจำกัด และในปี 1865 ก็หมดสภาพทางธรณีวิทยา และปิดตัวลงพร้อมกับทางรถไฟเชื่อมต่อต่างๆ อันที่จริง การทำเหมืองทองแดงในพื้นที่หุบเขา Luxulyan ลดลงอย่างถาวรในช่วงเวลานั้น และถึงแม้จะมีความพยายามในการทำเหมืองแร่ดีบุก แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์ อย่างไรก็ตาม การทำเหมืองหินแกรนิตกลับเฟื่องฟู และมีการเปิดเหมืองใหม่ในขนาดเล็กที่เหมือง Rock Mill และเหมือง Orchard ซึ่งอยู่เหนือ Pontsmill ทางด้านตะวันตกเฉียงใต้ของแม่น้ำ ในปี 1870 มีการขยายทางรถไฟสาขาจากใกล้ Pontsmill เพื่อให้บริการเหมืองทั้งสองแห่ง เส้นทางอยู่ทางด้านตะวันออกเฉียงเหนือของแม่น้ำ และมีสองสาขาสำหรับเหมืองแต่ละแห่ง โดยแต่ละสาขาข้ามแม่น้ำ และเส้นทางเหมือง Orchard มีความลาดชันเพื่อไปยังสถานที่นั้น ทางรถไฟบนทางลาดชันอาจเป็นรางแคบและน่าจะใช้แรงโน้มถ่วงในการทำงาน^{[ 2 ] [ 4 ]}

การตัดสินใจเดิมของโจเซฟ เทรฟฟรีย์ในปี 1844 ที่จะใช้ม้าลากจูงทำให้ระบบรถรางของเขาไม่ทันสมัย ​​และเมื่อถึงทศวรรษ 1870 รถรางก็ไม่มีประสิทธิภาพอย่างมาก เห็นได้ชัดว่าจำเป็นต้องมีการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​แต่ที่ดินของเทรฟฟรีย์ไม่มีทรัพยากรทางการเงินเพียงพอที่จะดำเนินการดังกล่าว

ในปี พ.ศ. 2415 วิลเลียม ริชาร์ดสัน โรบัก ได้สรุปการเจรจากับผู้ดูแลทรัพย์สิน และในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2415 เขาได้เช่าทางรถราง เขาได้ก่อตั้งบริษัทจำกัด^{[หมายเหตุ 7 ]}ชื่อ Cornwall Minerals Railway Limitedและบริษัทของเขาได้รับอำนาจตามพระราชบัญญัติรัฐสภาเมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม พ.ศ. 2416 พระราชบัญญัติ Cornwall Minerals Railway Act 2416 ( 36 & 37 Vict. c. clxii) เพื่อเข้าซื้อเส้นทาง สร้างทางรถไฟใหม่เพื่อเชื่อมต่อเส้นทางเหล่านั้น และขยายเส้นทางไปยัง Fowey รวมถึงปรับปรุงส่วนทางรถรางเดิมให้เหมาะสมสำหรับการใช้งานโดยรถจักรไอน้ำ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 13 ]}

ดังนั้น บริษัทรถไฟคอร์นวอลล์มิเนอรัลส์ (CMR) จึงเข้าครอบครองเส้นทางรถไฟของเทรฟฟรีย์และปรับปรุงให้ดีขึ้น พวกเขาสร้างเส้นทางเชื่อมระหว่างเฮนดราและโมลินนิสอย่างรวดเร็ว และสร้างเส้นทางใหม่ไปยังโฟวี และวิสัยทัศน์ของเทรฟฟรีย์ในการสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อจากนิวคีย์ไปยังโฟวีก็เป็นจริงขึ้นมาเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน ค.ศ. 1874 เมื่อ CMR เปิดให้บริการเส้นทางทั้งหมด โครงการนี้เป็นโครงการขนาดใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับการวางรางใหม่และสร้างเส้นทางใหม่ขึ้นไปตามหุบเขาลักซูลยานเพื่อหลีกเลี่ยงทางลาดชันคาร์เมียร์สที่ใช้ระบบดึงเชือก ซึ่งเกี่ยวข้องกับความลาดชันแบบดั้งเดิมที่ยาวกว่าและคดเคี้ยวไปตามหุบเขา และยังคงเป็นความท้าทายสำหรับรถจักรไอน้ำ

เส้นทางใหม่ในหุบเขา Luxulyan เลี่ยงสะพาน Treffry แต่เหมืองหิน Colcerow ยังคงให้บริการโดยทางรถไฟ การจราจรจากเหมืองหินจะกลับทิศทางที่จุดตัดกับเส้นทางหลักสายเก่าที่ปลายสะพาน Par จากนั้นจึงข้ามสะพานไปเชื่อมกับเส้นทางใหม่ที่ Luxulyan การดำเนินการนี้ใช้ม้าลาก และรางรถไฟยังคงเป็นแบบบล็อกหิน Treffry ดั้งเดิมในปี 1933 ^{[ 8 ]}ในปี 1959 เส้นทาง Colcerow ที่ Luxulyan ได้ถูกย่อให้เหลือเพียงรางหลีก^{[ 16 ]}

การให้บริการผู้โดยสาร ซึ่งไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของแผนของเทรฟฟรีย์ เริ่มดำเนินการในปี 1876 สาขาอีสต์วีลโรสยังคงเป็นส่วนขนส่งแร่จนกระทั่งการรถไฟเกรตเวสเทิร์น (GWR) ซึ่งเข้าซื้อกิจการ CMR ในปี 1896 ^{[หมายเหตุ 8 ]}ได้สร้างเส้นทางจากนิวคีย์ไปยังเพอร์แรนพอร์ทและเชสวอเตอร์โดยรับช่วงต่อเส้นทางบางส่วน

ในเวลาต่อมา GWR ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของBritish Railways ที่ถูกโอนเป็นของรัฐ และเส้นทาง Fowey และเส้นทาง Perranporth ก็ปิดตัวลง Newquay และ Par ยังคงเชื่อมต่อกันด้วยทางรถไฟโดยสาร^{[หมายเหตุ 9 ]}ซึ่งสร้างขึ้นบนเส้นทางเดิมของ Treffry เป็นส่วนใหญ่ และท่าเรือ Par ของเขายังคงเชื่อมต่อด้วยทางรถไฟ (ณ ปี 2014) สะพาน Treffry Viaduct ถูกเลี่ยงไปเนื่องจากการพัฒนาของ CMR แต่ยังคงเป็นโครงสร้างที่ได้รับการขึ้นทะเบียน และเป็นอนุสรณ์สถานแห่งผลงานของ Treffry ^{[ 5 ] [ 11 ]}