Turboglide เป็นเกียร์อัตโนมัติแบบแปรผันต่อเนื่องแรง บิดคง ที่ของเชฟโรเลต^{[ 1 ]}ซึ่งนำเสนอเป็นตัวเลือกแรกใน รถยนต์นั่งส่วนบุคคล V8 ของเชฟโรเลต ในปี 1957 ประกอบด้วยเกียร์ดาวเคราะห์ขับเคลื่อนด้วยกังหันพร้อมสเตเตอร์ทอร์คคอนเวอร์เตอร์แบบสองพิทช์ 'switch pitch' ตัวเรือนเกียร์ทำจากอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูป เช่นเดียวกับUltramaticของแพคการ์ดในปี 1956 Turboglide มีราคาแพงกว่าเกียร์ อัตโนมัติ 2 สปีด Powerglide ประมาณ 50 ดอลลาร์ มีให้เลือกในรถยนต์เชฟโรเลตรุ่นปี 1957-1961 ที่ใช้เครื่องยนต์ V8 ทุกรุ่น ยกเว้นคอร์เว็ตต์เจเนอรัลมอเตอร์สผลิตเกียร์เหล่านี้ได้ 646,000 ชุดในระหว่างการผลิต^{[ 2 ]}

ระบบเกียร์ Turboglide ได้รับการออกแบบตามแบบเกียร์แบบขนาน (ตรงข้ามกับเกียร์แบบเรียงลำดับ) ของBuick Flight Pitch Dynaflowและทำงานในลักษณะที่คล้ายคลึงกันมาก โดยใช้ตัวแปลงแรงบิดห้าองค์ประกอบ (ปั๊ม, กังหัน 3 ตัว; ช่วงต่ำ ช่วงกลาง และช่วงตรง และสเตเตอร์ คู่ ) Turboglide ให้การทำงานที่ราบรื่นมาก เนื่องจากไม่มีการเปลี่ยนเกียร์ระหว่างช่วงต่างๆ จึงไม่มีการหยุดชะงักของการไหลของกำลัง กังหันที่หมุนพร้อมกัน แต่ละตัวมีอัตราทดเกียร์เท่ากันกับเกียร์ที่แตกต่างกันในชุดเกียร์ 3 สปีด ทำให้เกิดการซ้อนทับกันในการเปลี่ยนแปลงอัตราทดกำลังโดยรวมอย่างต่อเนื่อง^{[ 3 ]}สำหรับการเร่งความเร็วเพิ่มเติมที่ความเร็วถนนใดๆ ใบพัดสเตเตอร์สามารถปรับทิศทางไปยังมุมที่ชันขึ้น ซึ่งจะเพิ่มความเร็วการหยุดนิ่งของตัวแปลงแรงบิดและเพิ่มอัตราทดแรงบิด รวมถึงการกำหนดทิศทางการไหลของน้ำมันที่กังหันสำหรับช่วงเกียร์ที่ต่ำกว่าถัดไป ลำดับของคันเกียร์เลือกเกียร์คือ จอด, ถอยหลัง, เกียร์ว่าง, ขับ, ระบบช่วยชะลอความเร็วบนเนิน (เฉพาะช่วงต้นปี 1957 เท่านั้น) เป็นP R N D Hr ^{[ 4 ]}หรือระบบช่วยชะลอความเร็วบนทางลาด (ช่วงปลายปี 1957–1961) เป็นP R N D Grเจ้าของรถรุ่นต้นปี 1957 บางคันที่มีเกียร์ Turboglide ที่มีเครื่องหมายHR [Hill Retarder] เข้าใจผิดว่าHRหมายถึงเกียร์สูง ดังนั้นจึงมีการเปลี่ยนเครื่องหมายในช่วงต้นปีของรุ่นนั้นเป็นGr [Grade Retarder]

หัวใจสำคัญของความสามารถพิเศษของ Turboglide คือทอร์คคอนเวอร์เตอร์แบบห้าองค์ประกอบ เกียร์อัตโนมัติส่วนใหญ่มีทอร์คคอนเวอร์เตอร์แบบสามองค์ประกอบ ประกอบด้วย ใบพัด (ปั๊มที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์) กังหันที่หมุนไปพร้อมกับล้อ ช่วยแรง กังหันที่ขับเคลื่อนด้วยเกียร์ซึ่งรับพลังงานจากน้ำมันที่ถูกผลักดันโดยใบพัด และสเตเตอร์ที่เปลี่ยนทิศทางของน้ำมันที่ไหลเวียนกลับมาเพื่อให้กระทบกับด้านหลังของใบพัดเพื่อช่วยในการหมุนของเครื่องยนต์และดึงพลังงานจากน้ำมันที่เคลื่อนที่เร็วกลับคืนมา สเตเตอร์เป็นหนึ่งในสองสิ่งที่เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์สามารถเพิ่มแรงบิดได้ โดยช่วยลดอัตราส่วนในการเพิ่มแรงบิดเมื่อกังหันหมุนช้ากว่าปั๊ม อีกปัจจัยหนึ่งคือมุมของใบพัดปั๊มและกังหัน

ในระบบเกียร์อัตโนมัติส่วนใหญ่ ใบพัดขับเคลื่อนทำหน้าที่เป็นเพียงตัวป้อนกำลังเข้าสู่ระบบเกียร์ โดยกำลังจะถูกส่งไปยังเกียร์ต่างๆ ในชุดเกียร์อัตโนมัติ แต่ระบบเกียร์ Turboglide แตกต่างออกไปโดยใช้ ใบพัดขับเคลื่อน สามตัวแยกกัน แต่ละตัวเชื่อมต่อกับอัตราทดเกียร์ที่แตกต่างกันภายในชุดเกียร์ น้ำมันที่ออกจากปั๊มจะพุ่งชนใบพัดที่เชื่อมต่อกับอัตราทดต่ำ (เกียร์ 1) ก่อน การออกแบบของใบพัดช่วยให้น้ำมันไหลผ่านใบพัดและพุ่งชนใบพัดถัดไป ซึ่งเชื่อมต่อกับอัตราทดกลาง (เกียร์ 2) ซึ่งจะได้รับพลังงานส่วนที่เหลือจากการไหลของน้ำมัน หลังจากผ่านใบพัดกลางแล้ว น้ำมันจะถูกส่งไปยังใบพัดตรง (เกียร์ 3) ซึ่งเป็นการขับเคลื่อนโดยตรงด้วย ความเร็ว ของเพลาขับเมื่อรถออกตัวจากหยุดนิ่ง ใบพัดต่ำซึ่งมีอัตราทดเกียร์ต่ำที่สุด จะเร่งความเร็วได้ง่ายกว่าเพื่อให้ตรงกับความเร็วของปั๊ม (เครื่องยนต์) ทำให้รถออกตัวจากหยุดนิ่งได้ง่ายและเร่งความเร็วได้อย่างรวดเร็ว ในขณะเดียวกัน ใบพัดกลางจะได้รับพลังงานจากปั๊มมากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากใบพัดต่ำหมุนเร็วขึ้นและน้ำมันไหลผ่านได้สะดวกขึ้น ในที่สุด กังหันตัวล่างจะหมุนด้วยความเร็วเท่ากับปั๊ม และกังหันตัวล่างจะหมุนฟรีบน คลัตช์แบบสปริงทางเดียวคล้ายกับในจักรยาน ณ จุดนี้ กังหันตัวกลางจะรับแรงขับส่วนใหญ่ และพลังงานบางส่วนจะถูกส่งไปยังกังหันตัวตรงจากน้ำมันที่ไหลผ่านกังหันตัวกลางขณะที่มันเริ่มหมุนด้วยความเร็วเท่ากับปั๊มเช่นกัน ในที่สุด กังหันตัวกลางก็จะหมุนด้วยความเร็วเท่ากับปั๊ม และน้ำมันจะไหลผ่านกังหันตัวล่างและตัวกลางอย่างอิสระเพื่อขับเคลื่อนกังหันตัวตรงเพียงอย่างเดียว ในระบบขับเคลื่อนตรง (อัตราส่วน 1:1) เนื่องจากกำลังไฟฟ้าที่ซ้อนทับกันในอัตราส่วนที่แตกต่างกัน จึงไม่มีการเปลี่ยนเกียร์หรือเกียร์แบบเรียงลำดับ แต่เป็นการขับเคลื่อนด้วยเกียร์แบบพร้อมกัน กล่าวคือ รถจะเริ่มต้นด้วยเกียร์ 1-2-3 ในที่สุดจะลดลงเหลือ 1 เป็น 2-3 และในที่สุดจะลดลงเหลือ 2 เป็น 3 เพียงอย่างเดียว

ส่วนประกอบสเตเตอร์ของทอร์คคอนเวอร์เตอร์มีตำแหน่งใบพัดสองตำแหน่ง ซึ่งควบคุมโดยผู้ขับขี่ผ่านแป้นเหยียบเร่ง เพื่อให้ได้ "เกียร์แซง" และการตอบสนองที่ดียิ่งขึ้นในทุกความเร็วตั้งแต่การเหยียบคันเร่งอย่างหนัก ในการขับขี่ปกติ ใบพัดสเตเตอร์จะจัดเรียงอยู่ที่มุม "ครูส" ซึ่งให้ประสิทธิภาพและการตอบสนองที่ดีขึ้นเมื่อเหยียบคันเร่งเบาๆ การเหยียบแป้นเร่งจนสุดจะเปลี่ยนมุมของใบพัดสเตเตอร์ด้วยระบบไฮดรอลิกไปเป็น "มุมประสิทธิภาพ" ซึ่งช่วยให้คอนเวอร์เตอร์สามารถหยุดหมุนได้ที่รอบสูงกว่าในโหมด "ครูส" ประมาณ 1000 รอบต่อนาที และยังช่วยเปลี่ยนทิศทางน้ำมันไปกระทบกับกังหันขับเคลื่อนที่ต่ำกว่า ซึ่งจะช่วยลดอัตราส่วนการขับเคลื่อนของระบบส่งกำลังและทำให้ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงขึ้นเพื่อกำลังขับที่มากขึ้น

เนื่องจากลักษณะการทำงานที่เป็นเอกลักษณ์ เกียร์ Turboglide จึงไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนรอบเครื่องยนต์มากนัก แม้ว่าความเร็วของรถหรือกำลังเครื่องยนต์ที่ต้องการจะแตกต่างกันมากก็ตาม ที่จริงแล้ว ในขณะเร่งความเร็วจากหยุดนิ่ง ความเร็วของเครื่องยนต์จะคงที่เกือบตลอดเวลา (โดยไม่ต้องขยับคันเร่ง) แม้ว่ารถจะเร่งความเร็วขึ้นก็ตาม ความเร็วของเครื่องยนต์ที่แท้จริงขึ้นอยู่กับแรงกดที่คันเร่ง ปรากฏการณ์ที่น่าสนใจอย่างหนึ่งในระหว่างการเร่งความเร็วคือ เสียงการเปลี่ยนเกียร์จากเกียร์แรก (เกิดขึ้นประมาณสองวินาทีหลังจากออกตัวด้วยการเหยียบคันเร่งปานกลาง) จากนั้นจึงเปลี่ยนไปเป็นเกียร์อีกสองเกียร์ที่เหลือซึ่งเสียงจะเบาลง ปรากฏการณ์ที่คล้ายกันนี้เกิดขึ้นกับเกียร์อัตโนมัติแบบขั้นบันไดบางรุ่น ซึ่งเกียร์แรกจะมีเสียงหอนที่เป็นเอกลักษณ์ซึ่งไม่มีในเกียร์สูงกว่า

เมื่อเหยียบคันเร่งเต็มที่ ระบบเกียร์ Turboglide จะรักษาความเร็วรอบเครื่องยนต์ให้อยู่ในช่วงแคบๆ (~400 รอบต่อนาที) ประมาณ 3500-4000 รอบต่อนาที ซึ่งเป็นช่วงที่ให้กำลังเครื่องยนต์สูงสุด และรถจะเร่งความเร็วอย่างรวดเร็วด้วยแรงเหวี่ยง เพื่อไล่ตามความเร็วที่เพิ่มขึ้น โดยอัตรา ทดเกียร์จะลดลงอย่างนุ่มนวลจนแทบไม่รู้สึกตัว ผลลัพธ์ที่ได้คล้ายคลึงกับเครื่องบินเจ็ตในช่วงขึ้นบิน เนื่องจากเครื่องยนต์รักษาความเร็วสูงอย่างต่อเนื่อง และรถเร่งความเร็วอย่างราบรื่นและทรงพลังจากหยุดนิ่งไปจนถึงความเร็วสูงสุด ในการขับขี่ในสภาพการจราจรเบาบางตามปกติ ระบบ Turboglide จะเลือกอัตราทดเกียร์ที่เหมาะสมที่สุด (ค่าตัวเลขต่ำที่สุด) โดยอัตโนมัติ และความเร็วรอบเครื่องยนต์จะอยู่ในช่วง 1000-2500 รอบต่อนาที ช่วยประหยัดน้ำมันและปรับปรุงการตอบสนองของคันเร่งต่อการเหยียบเพียงเล็กน้อย ระบบ "Grade Retarder" ถูกออกแบบมาเพื่อช่วยในการเบรกด้วยเครื่องยนต์เมื่อจำเป็น ซึ่งเป็นสภาวะการขับขี่ที่สามารถดูดซับกำลังได้เกือบ 200 แรงม้า (150 กิโลวัตต์) มากกว่ากำลังที่ได้จากการอัดของเครื่องยนต์ โดยการหมุนกังหันในตัวแปลงแรงบิดในทิศทางตรงกันข้าม และดูดซับพลังงานของรถโดยการกวนน้ำมันภายในตัวเรือนตัวแปลงแรงบิด Turboglide ไม่มีเกียร์ต่ำ เนื่องจากในเกียร์ Drive อัตราทดจะถูกปรับให้เหมาะสมกับความต้องการของผู้ใช้งานโดยอัตโนมัติเสมอ (ทุกเกียร์จะทำงานอยู่ตลอดเวลา เกียร์ต่ำและเกียร์กลางจะหมุนฟรีบน " คลัตช์สปริง " ตามความจำเป็น) และระบบGrade Retarder ก็ช่วยใน การเบรกด้วยเครื่องยนต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพข้อร้องเรียนเรื่องความน่าเชื่อถือต่ำจำนวนมากเกิดจากผู้บริโภคไม่เข้าใจเรื่องนี้และใช้งาน Grade Retarder ผิดวิธีราวกับว่าเป็นอัตราทดต่ำในเกียร์อัตโนมัติทั่วไป Turboglide ไม่ได้ออกแบบมาให้เปลี่ยนเป็นโหมด Grade Retarder ขณะเร่งเครื่อง และการทำเช่นนั้นอาจทำให้เกิดความเสียหายก่อนกำหนด

ตามคู่มือของเชฟโรเลต ระบุว่า ที่ความเร็วเกิน 65 ไมล์ต่อชั่วโมง เมื่อเหยียบคันเร่งจนสุดตัวแปลงแรงบิดจะเริ่มทำงานเหมือนข้อต่อไฮดรอลิกเมื่อกังหันตัวที่สามทำงานเต็มที่แล้ว และจะไม่มีการเพิ่มแรงบิดเกิดขึ้น ดังนั้น ที่ความเร็วสูงกว่า 65 ไมล์ต่อชั่วโมง เกียร์ Turboglide จะทำงานเหมือนอยู่ในเกียร์สูงสุด ในขณะที่ความเร็วต่ำกว่านั้น การเพิ่มแรงบิดจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างแทบไม่รู้สึก

ระบบเกียร์แปรผันต่อเนื่อง (CVT) ให้คุณลักษณะด้านประสิทธิภาพที่คล้ายคลึงกัน แม้ว่าจะมีหลักการทางกลที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงก็ตาม

เกียร์ Turboglide ได้รับการออกแบบภายใต้การดูแลของ Frank Winchell, Ed Coleและ Robert P. Benzinger ที่แผนกวิศวกรรมของ Chevrolet แม้ว่ามันจะให้สมรรถนะและความนุ่มนวลที่โดดเด่น แต่การผลิตรุ่นแรกในปี 1957 กลับได้รับการร้องเรียนจากลูกค้าจำนวนมาก และเกียร์รุ่นนี้ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องเพื่อเพิ่มความทนทานจนกระทั่งเลิกผลิตในปี 1961 เกียร์ Turboglide รุ่นปี 1959 ได้มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญหลายอย่างเพื่อเพิ่มความทนทาน ซึ่งบางส่วนสามารถนำไปติดตั้งในรุ่นก่อนหน้าได้ ผู้ที่ชื่นชอบบางคนรายงานว่า Turboglide มีความน่าเชื่อถือมากกว่าเมื่อใช้ร่วมกับ เครื่องยนต์ V8 Turbo-Fire ขนาด 283 ลูกบาศก์นิ้ว เล็กกว่า เครื่องยนต์ Turbo-Thrustขนาดใหญ่ 348 ลูกบาศก์นิ้ว

เกียร์ Turboglide ไม่ใช่ความพยายามครั้งแรกของ GM ในการผลิตเกียร์ตัวเรือนอะลูมิเนียมจำนวนมาก ก่อนหน้านั้น แผนก Detroit Transmission Division ได้พัฒนาเกียร์อัตโนมัติสี่สปีดรุ่น Model 315 Dual Coupling Hydra-Maticซึ่งวางจำหน่ายในรถยนต์ Cadillac, Oldsmobileและ Pontiac รุ่นปี 1956 และประสบความสำเร็จอย่างมาก Chevrolet ไม่ได้มีประสบการณ์ด้านการหล่อตัวเรือนอะลูมิเนียมเหมือนกับแผนก Detroit Division จึงเกิดข้อผิดพลาดทางวิศวกรรม ประกอบกับขาดการทดสอบก่อนการผลิต ส่งผลให้มีข้อร้องเรียนมากมายเกี่ยวกับการแตกร้าวของตัวเรือนอะลูมิเนียมจากแรงดันการทำงานของเกียร์ นี่คือเหตุผลที่ลูกค้าของรถยนต์เหล่านั้นเรียกเกียร์นี้ว่า "Terribleglide" GM ยังคงปรับปรุงส่วนนี้และส่วนอื่นๆ ของเกียร์ต่อไป แต่ในปี 1961 เกียร์ Turboglide ก็ถูกถอดออกจากสายการผลิตของ GM