ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2566 หน่วยงานท่าเรือภายในประเทศยูทาห์ (Utah Inland Port Authority) ได้ขยายขอบเขตจากพื้นที่ท่าเรือภายในประเทศเพียงแห่งเดียวในเขตตะวันตกเฉียงเหนือของเทศมณฑลซอลท์เลค รัฐยูทาห์ไปครอบคลุมพื้นที่โครงการท่าเรือเพิ่มเติมอีก 13 แห่งทั่วรัฐยูทาห์

ในปี 2024 ได้มีการอนุมัติท่าเรือแห่งที่เก้า บนพื้นที่ 9,000 เอเคอร์ใน บริเวณ แม่น้ำเวเบอร์ตัวแทนของเทศมณฑลเวเบอร์กล่าวว่าผู้ก่อมลพิษรายใหญ่จะไม่ได้รับอนุญาตให้เข้าไปในท่าเรือย่อย เนื่องจากท่าเรือดังกล่าวอยู่ในสถานะที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานอยู่แล้ว^{[ 26 ]}

ท่าเรือภายในประเทศตั้งอยู่ในเขตที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานสำหรับมลพิษทางอากาศหลายชนิด ซึ่งหมายความว่าไม่เป็นไปตามมาตรฐานคุณภาพอากาศในปัจจุบัน^{[ 27 ]}นักวิจารณ์โต้แย้งว่าการมีท่าเรือภายในประเทศจะทำให้การจราจรของรถบรรทุกดีเซลในพื้นที่เพิ่มขึ้น และจะยิ่งทำให้คุณภาพอากาศที่ย่ำแย่ในยูทาห์แย่ ลงไปอีก ^{[ 28 ]}นอกจากนี้ ภาษาที่ใช้ในประมวลกฎหมายของยูทาห์ยังทำให้การควบคุมทรัพยากรธรรมชาติที่เคลื่อนย้ายผ่านท่าเรือภายในประเทศเป็นเรื่องยาก นักวิจารณ์เกรงว่าการมีท่าเรือจะทำให้การส่งออกถ่านหินง่ายขึ้น ส่งผลให้มีการใช้ถ่านหินเพิ่มขึ้นและส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม มากขึ้น รวมถึงการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศด้วย^{[ 27 ]}

วุฒิสมาชิกLuz Escamillaได้เสนอร่างกฎหมายในสภานิติบัญญัติแห่งรัฐยูทาห์ซึ่งจะให้ทุนแก่กรมคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งยูทาห์เพื่อติดตั้งเครื่องตรวจวัดคุณภาพอากาศและน้ำที่บริเวณท่าเรือที่เสนอไว้ เพื่อกำหนดค่าพื้นฐานสำหรับการเปรียบเทียบในอนาคต^{[ 29 ]}

ยังไม่มีการศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างเป็นทางการเสร็จสมบูรณ์ แม้ว่ามิลเลอร์จะระบุว่าจะเสร็จสมบูรณ์ภายในไตรมาสแรกของปี 2019 ก็ตาม^{[ 30 ]}ร่างสุดท้ายของแผนธุรกิจโดยรวมของท่าเรือ ซึ่งรวมถึง แผน ความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อมได้รับการเผยแพร่ในเดือนพฤษภาคม 2020 และได้รับการอนุมัติอย่างเป็นเอกฉันท์จากคณะกรรมการในเดือนถัดมา แม้จะมีข้อคิดเห็นเชิงลบจากสาธารณชนก็ตาม^{[ 31 ]}

คลังสินค้าที่คล้ายกันใน พื้นที่ Inland Empire ทางตอนกลางของแคลิฟอร์เนีย มีการปล่อยไอเสียจากรถบรรทุกเพิ่มมากขึ้น ซึ่งเรียกกันทั่วไปว่า "เขตมรณะดีเซล" และนำไปสู่กฎระเบียบเพิ่มเติมเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษ^{[ 32 ]}

การวิเคราะห์เชิงวิพากษ์ประเมินว่าการมีอยู่ของท่าเรือภายในประเทศอาจสร้างการเดินทางของรถบรรทุกใหม่ประมาณ 11,600 เที่ยว และการเดินทางของรถยนต์เพิ่มขึ้น 23,000 เที่ยวต่อวัน ซึ่งคิดเป็นครึ่งหนึ่งของศักยภาพในการพัฒนาของท่าเรือ “เพื่อเป็นการเปรียบเทียบ จำนวนการเดินทางของยานพาหนะทั้งหมดต่อวันบน I-80 ระหว่างตัวเมืองและสนามบิน [ซอลต์เลคซิตี้] อยู่ที่ประมาณ 42,000 เที่ยวในปี 2017” รายงานระบุ “การจราจรนี้จะไม่เพียงส่งผลกระทบต่อ I-80 เท่านั้น แต่ยังรวมถึง I-15 และถนนอื่นๆ ที่ให้บริการพื้นที่ท่าเรือ รวมถึง Bangerter Highway และ 5600 West ด้วย” ^{[ 33 ]}

ปัจจุบัน ทะเลสาบเกรตซอลท์มีขนาดเหลือเพียงครึ่งหนึ่งของขนาดในอดีต การหดตัวนี้เกิดจากการดึงน้ำไปใช้ในกิจกรรมทางอุตสาหกรรม การเกษตร และเศรษฐกิจโดยตรง นอกจากนี้ ระบบนิเวศรอบทะเลสาบยังถือว่าอยู่ในภาวะตึงเครียดอย่างรุนแรงเนื่องจากระดับน้ำที่ลดลงและกิจกรรมของมนุษย์อื่นๆ นักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมกังวลว่าการมีอยู่ของท่าเรือจะเพิ่มแรงกดดันด้านสิ่งแวดล้อมต่อระบบนิเวศและเพิ่มค่าใช้จ่ายด้านน้ำ^{[ 30 ]} ( เมืองโจเลียต รัฐอิลลินอยส์ ซึ่งเป็นที่ตั้งของ ท่าเรือภายในประเทศที่ใหญ่ที่สุดของอเมริกาคาดว่าจะหมดน้ำไปโดยสิ้นเชิงภายในเวลาไม่ถึงสิบปี^{[ 34 ]}คลังสินค้าขนาดใหญ่ที่สุดในพื้นที่ท่าเรือใช้น้ำหลายสิบล้านแกลลอนต่อปี^{[ 35 ]} ) นกอพยพหลายล้านตัวยังใช้พื้นที่นี้เป็นจุดแวะพักทุกปี^{[ 36 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2566 คณะกรรมการ Utah Inland Port Authority ได้นำนโยบายพื้นที่ชุ่มน้ำมาใช้ โดยอนุญาตให้มีการลดหย่อนภาษีอย่างน้อย 1% สำหรับพื้นที่โครงการที่มีพื้นที่ชุ่มน้ำภายในลุ่มน้ำ Great Salt Lake หรือUtah Lakeนโยบายนี้อนุญาตให้มีแรงจูงใจที่ส่งเสริมให้นักพัฒนาอนุรักษ์แหล่งที่อยู่อาศัยของพื้นที่ชุ่มน้ำที่ได้รับผลกระทบจากโครงการในอนาคต แม้ว่าจะไม่ได้กำหนดให้มีการอนุรักษ์อย่างชัดเจนก็ตาม^{[ 37 ]}

ผู้นำของเมืองซอลต์เลคซิตี้โต้แย้งว่าสภานิติบัญญัติของรัฐกำลังเข้าควบคุมที่ดินในท้องถิ่นอย่างไม่เป็นธรรม SB 234 มอบอำนาจการบริหารให้กับหน่วยงานท่าเรือภายในประเทศในการตัดสินใจเกี่ยวกับการใช้ที่ดินทั้งหมด และอำนาจในการเก็บภาษีที่เกิดขึ้นใหม่ทั้งหมด 100 เปอร์เซ็นต์ภายในเขตท่าเรือภายในประเทศ^{[ 38 ]}ซึ่งจะส่งผลให้เมืองซอลต์เลคซิตี้สูญเสียรายได้ภาษีหลายล้านดอลลาร์สำหรับภาษีทรัพย์สินในท้องถิ่น^{[ 39 ]}

ผู้นำเมืองยังยืนยันว่าการสร้างท่าเรือภายในประเทศจะดึงรายได้ภาษีที่ควรจะนำไปใช้กับโรงเรียนและห้องสมุดของเมืองซอลต์เลคซิตี้ไป^{[ 40 ]} สมาคมเมืองและเทศบาลแห่งยูทาห์เรียกการสร้างหน่วยงานท่าเรือภายในประเทศว่า "ไม่ต่างอะไรกับการที่รัฐเข้าควบคุมพื้นที่ส่วนหนึ่งของเมืองซอลต์เลคซิตี้โดยไม่ได้รับความยินยอมจากเมือง" ^{[ 39 ]}ก่อนการผ่านร่างกฎหมาย SB 234 เมืองซอลต์เลคซิตี้ได้อนุมัติแผนแม่บทที่ควบคุมการพัฒนาพื้นที่ท่าเรือภายในประเทศ รวมถึงข้อตกลงกับเจ้าของที่ดินในเขตตะวันตกเฉียงเหนือที่ให้คำมั่นว่าจะนำรายได้ภาษีกลับมาลงทุนในพื้นที่เพื่อช่วยในการพัฒนา^{[ 39 ]}แผนแม่บทและข้อตกลงเหล่านั้นจะถูกแทนที่ด้วยการสร้างท่าเรือภายในประเทศ

สภาเทศมณฑลซอลท์เลคไม่ได้ถูกปรึกษาหารือในระหว่างการเจรจาเกี่ยวกับ SB 234 สภาเทศมณฑลขอให้ผู้ว่าการเฮอร์เบิร์ตใช้อำนาจยับยั้งร่างกฎหมาย^{[ 38 ]}

HB 433 อนุญาตให้หน่วยงานท่าเรือภายในประเทศขยายขอบเขตออกไปนอกขอบเขตที่กำหนดไว้ในปัจจุบัน และห้ามไม่ให้เมืองใดฟ้องร้องดำเนินคดีกับท่าเรือ หรือท้าทายการก่อตั้งหรือการดำรงอยู่ของหน่วยงานดังกล่าว ในช่วงก่อนการผ่านร่างกฎหมายนี้ แจ็กกี้ บิสคุปสกี กล่าวว่า "ร่างกฎหมายนี้สร้างหน่วยงานของรัฐขึ้นมา ซึ่งไม่เพียงแต่ไม่ต้องรับผิดชอบต่อชุมชน แต่ยังได้รับการยกเว้นจากการตรวจสอบของศาล ปิดประตูศาลสำหรับชุมชนท้องถิ่น" ผู้สนับสนุนร่างกฎหมายระบุว่าเป้าหมายคือการอนุญาตให้เมืองหรือเทศมณฑลอื่นๆ ที่สนใจเข้าร่วมโครงการท่าเรือได้^{[ 41 ]}

ดินแดนที่จะสร้างท่าเรือนั้นครั้งหนึ่งเคยถือเป็นสถานที่ศักดิ์สิทธิ์ของชนเผ่าอินเดียนโชโชนยูเตและโกชูต^{[ 36 ]}

ร่างกฎหมายจัดตั้งท่าเรือภายในประเทศได้รับการอนุมัติจากสภานิติบัญญัติยูทาห์โดยมีการเปลี่ยนแปลงอย่างกว้างขวางจากฉบับก่อนหน้าโดยมีเวลาน้อยสำหรับการแสดงความคิดเห็นและการตรวจสอบจากสาธารณะ ร่างกฎหมายนี้ถูกอภิปรายเพียง 15 นาทีในที่ประชุมสภานิติบัญญัติของรัฐ^{[ 39 ]} “พลเมืองของสภาชุมชนเวสต์พอยต์ ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของ [พื้นที่ของท่าเรือภายในประเทศ] เชื่อว่าการที่สภานิติบัญญัตินำร่างกฎหมายฉบับนี้ (SB234) เข้ามาล่าช้านั้นมีเจตนาที่จะขัดขวางกระบวนการยุติธรรมที่เหมาะสมของพลเมืองและผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย” เทอร์รี โทมัส รองประธานสภาชุมชนกล่าว^{[ 38 ]}

เกร็ก ฮิวส์ซึ่งดำรงตำแหน่งประธานสภาผู้แทนราษฎรแห่งรัฐยูทาห์ในขณะที่ HB 234 ผ่านการอนุมัติ ได้แต่งตั้งตนเองเป็นสมาชิกคณะกรรมการท่าเรือภายในประเทศ ไม่ถึงหนึ่งสัปดาห์ต่อมา เขาก็ลาออกจากตำแหน่งนี้ หลังจากพบว่าเขามีทรัพย์สินที่อยู่ใกล้กับเขตแดนของท่าเรือมากพอที่จะทำให้เขาไม่มีสิทธิ์เป็นสมาชิกคณะกรรมการตั้งแต่แรก^{[ 42 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2561 สมาชิกคณะกรรมการลงคะแนนเสียง 9-2 คัดค้านการเปิดให้ประชาชนเข้าถึงการประชุมคณะอนุกรรมการของคณะกรรมการ^{[ 43 ]}ในที่สุดคณะกรรมการก็ยกเลิกการประชุมคณะอนุกรรมการทั้งหมด^{[ 44 ]}

เดเร็ก มิลเลอร์ อดีตประธานกรรมการ ซึ่งเป็นประธานหอการค้าซอลท์เลคด้วย ได้ส่งอีเมลในเดือนตุลาคม 2019 เชิญธุรกิจรถไฟระดับชาติให้เข้าร่วมคณะกรรมการท่าเรือภายในประเทศ "เฉพาะกลุ่ม" ของหอการค้า โดยแลกกับเงิน 10,000 ดอลลาร์ นักวิจารณ์ชี้ว่านี่เป็นการกระทำที่ไม่เหมาะสมแบบ "จ่ายเงินเพื่อแลกกับสิทธิ์" ^{[ 45 ]}ต่อมามิลเลอร์เรียกอีเมลระดมทุนนี้ว่าเป็นความผิดพลาด^{[ 46 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2562 นักเคลื่อนไหวด้านสิ่งแวดล้อมได้ขัดขวางการประชุมประจำเดือนของคณะกรรมการท่าเรือ^{[ 47 ]}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2562 นักรณรงค์ด้านสิ่งแวดล้อมได้ออกมาประท้วงต่อต้านท่าเรือ^{[ 48 ]}

เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2562 ผู้ประท้วงได้ขัดขวางการประชุมคณะกรรมการของหน่วยงานท่าเรือภายในประเทศ^{[ 49 ]}

เมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2562 ผู้ประท้วงประมาณ 100 คนบุกเข้าไปในอาคารหอการค้าซอลท์เลคเพื่อประท้วงท่าเรือ ต่อมามีผู้ถูกตั้งข้อหาจลาจลและบุกรุกสถานที่ 14 คน หลังจากที่การประท้วงกลายเป็นความรุนแรง^{[ 50 ]}

เมื่อวันที่ 14 สิงหาคม พ.ศ. 2562 การประชุม "คณะทำงาน" ถูกผู้ประท้วงขัดขวาง^{[ 51 ]}

เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2562 นักกิจกรรมได้ประท้วงการประชุมคณะกรรมการสาธารณะของหน่วยงานท่าเรือภายในประเทศอีกครั้ง^{[ 52 ]}

เมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2564 ผู้ประท้วงรวมตัวกันอยู่ด้านนอกสำนักงานใหญ่ของหน่วยงานท่าเรือ และสามารถเลื่อนการประชุมที่กำหนดขึ้นเพื่อสร้างเขตโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ (PID) ออกไปได้^{[ 53 ]}