คอนแวร์ เอ็กซ์เอฟ-92

เครื่องบินConvair XF-92 (เปลี่ยนชื่อจากXP-92ในปี 1948) เป็น เครื่องบิน เจ็ทต้นแบบรุ่นแรก ของอเมริกา ที่มีปีกรูป สามเหลี่ยม เดิมทีออกแบบมาเพื่อใช้เป็นเครื่องบินสกัดกั้น ป้องกันจุดแต่ต่อมาได้นำไปใช้เพื่อการทดลอง เท่านั้น และสร้างขึ้นเพียงลำเดียว อย่างไรก็ตาม การออกแบบนี้ทำให้ Convair นำปีกรูปสามเหลี่ยมไปใช้ในการออกแบบเครื่องบินหลายรุ่น รวมถึงF-102 Delta Dagger , F-106 Delta Dart , B-58 Hustler , F2Y Sea Dartของกองทัพเรือสหรัฐฯรวมถึง เครื่องบินขึ้น ลงแนวดิ่ง FY Pogoด้วย

การออกแบบและการพัฒนา

งานในช่วงแรก

ก่อนเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488 แผนก Vultee ของ Consolidated-Vultee ได้พิจารณาความเป็นไปได้ของเครื่องบินปีกกวาดที่ขับเคลื่อนด้วยจรวดแบบมีท่อส่ง หลายปีก่อนหน้านี้ บริษัทได้ทำการออกแบบที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์หม้อน้ำระบายความร้อนด้วยของเหลว ด้วยการออกแบบนี้ เชื้อเพลิงจะถูกเติมเข้าไปในความร้อนที่เกิดจากเครื่องยนต์จรวดขนาดเล็กในท่อ ทำให้เกิด "เครื่องยนต์แรมเจ็ต เทียม " ^{[ 2 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2488 กองทัพอากาศสหรัฐ (USAAF) ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นกองทัพอากาศสหรัฐได้ออกข้อเสนอสำหรับเครื่องบินสกัดกั้นความเร็วเหนือเสียงที่สามารถทำความเร็วได้700 ไมล์ต่อชั่วโมง (1,100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)และขึ้นไปถึงระดับความสูง50,000 ฟุต (15,000 เมตร)ภายในสี่นาทีบริษัทหลายแห่งได้ตอบรับข้อเสนอนี้ ซึ่งหนึ่งในนั้นคือ Consolidated-Vultee ซึ่งได้ส่งแบบของตนเมื่อวันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2488 ^[²^]แบบนี้มีปีกแบบกวาดและหางรูปตัววีรวมถึงระบบขับเคลื่อนที่ทรงพลัง นอกจากจรวดแบบมีท่อแล้ว ยังมี จรวด ขนาด 1,200 ปอนด์ (5.3 กิโลนิวตัน) จำนวน 4 ตัว ติดตั้งอยู่ที่หัวฉีดไอเสีย พร้อมกับเครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ท 19XB ขนาด 1,560 ปอนด์ (6.9 กิโลนิวตัน)ที่ผลิตโดย Westinghouse ^[²^]

ข้อเสนอของConsolidated Vultee (ต่อมาคือ Convair) ได้รับการยอมรับในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2489 โดยเป็นข้อเสนอสำหรับเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์แรมเจ็ต พร้อมปีกกวาด 45° ภายใต้ โครงการลับ MX-813 ของ กองบัญชาการจัดหาวัสดุทางอากาศ ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ อย่างไรก็ตาม การทดสอบ ในอุโมงค์ลมแสดงให้เห็นถึงปัญหาหลายประการของการออกแบบนี้^{[ 3 ]}

เปลี่ยนไปใช้เดลต้า

Convair พบว่าการทำให้ขอบท้ายตรงขึ้นและเพิ่มความโค้งของขอบหน้าช่วยปรับปรุงคุณลักษณะของปีกใหม่ของพวกเขาได้อย่างมาก ดังนั้น ตรงกันข้ามกับข้อเสนอแนะที่ว่านักออกแบบชาวเยอรมันAlexander Lippischมีอิทธิพลต่อมัน Convair ค้นพบปีกเดลต้าความเร็วสูงที่บางโดยอิสระ^{[ 4 ]} Ralph Shick หัวหน้าฝ่ายวิจัยอากาศพลศาสตร์ ได้พบกับ Lippisch ที่ฐานทัพอากาศ Wright-Patterson ในภายหลัง ซึ่งช่วยโน้มน้าวให้เขาเชื่อว่าปีกเดลต้าที่บางเป็นแนวทางที่เหมาะสม อย่างไรก็ตาม อิทธิพลของ Lippisch เป็นเพียง "การสนับสนุนทางศีลธรรม" เท่านั้น และ Convair ปฏิเสธความคิดหลายอย่างของเขา เช่น ปีกหนาของ โครงการ Lippisch P.13aและ เครื่องร่อนทดสอบ DM-1ที่สหรัฐฯ ทดสอบ^{[ 5 ]}^{[ 4 ]}

แรงขับจะมาจาก เครื่องยนต์เจ็ท Westinghouse J30 ขนาด 1,560 lbf (6,900 N)ร่วมกับจรวดเชื้อเพลิงเหลว ขนาด 2,000 lbf (8.9 kN) จำนวน 6 ลูก ระบบขับเคลื่อนแบบผสมนี้ต้องการท่อดูดอากาศขนาดใหญ่มาก ซึ่งไม่เพียงแต่ป้อนอากาศให้กับเครื่องยนต์เจ็ทเท่านั้น แต่ยังส่งอากาศผ่านรอบไอเสียของจรวดเพื่อ เพิ่มแรงขับอีกด้วย ท่อขนาดใหญ่ที่อยู่ตรงกลางทำให้ไม่มีที่ว่างสำหรับห้องนักบินแบบดั้งเดิม หากอยู่ในตำแหน่งปกติ ห้องนักบินจะยื่นเข้าไปในท่อลึกมาก เพื่อแก้ไขปัญหานี้ ทีมงานจึงปรับเปลี่ยนการออกแบบในลักษณะที่คล้ายกับLeduc 0.10และMiles M.52โดยวางห้องนักบินไว้ในตัวถังทรงกระบอกตรงกลางของท่อดูดอากาศ การออกแบบนี้ถูกนำเสนอต่อกองทัพอากาศสหรัฐฯในปี 1946 และได้รับการยอมรับให้พัฒนาเป็น XP-92 ^[⁶^]

การวิจัยเดลต้า

เพื่อให้ได้ประสบการณ์การบินด้วยรูปแบบปีกเดลต้า Convair จึงเสนอให้สร้างต้นแบบขนาดเล็กกว่า คือรุ่น 7002ซึ่งกองทัพอากาศสหรัฐฯ ยอมรับในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2489 ^{[ 7 ]}

เพื่อประหยัดเวลาและค่าใช้จ่ายในการพัฒนา ชิ้นส่วนหลายอย่างจึงถูกนำมาจากเครื่องบินรุ่นอื่น เช่น ล้อลงจอดหลักนำมาจากเครื่องบิน North American FJ-1 Furyล้อหน้านำมาจากเครื่องบินBell P-63 Kingcobraเครื่องยนต์และระบบไฮดรอลิกนำมาจากเครื่องบินLockheed P-80 Shooting Starเบาะดีดตัวและหลังคาห้องนักบินนำมาจากเครื่องบินConvair XP-81 ที่ถูกยกเลิกโครงการ และแป้นเหยียบหางเสือนำมาจากเครื่องบินฝึก BT-13

การก่อสร้างดำเนินไปได้ด้วยดีที่ Vultee Field ในเมืองดาวนีย์ รัฐแคลิฟอร์เนียเมื่อNorth American Aviationเข้าครอบครองโรงงาน Vultee ในช่วงฤดูร้อนปี 1947 โครงเครื่องบินถูกย้ายไปยังโรงงานของ Convair ในเมืองซานดิเอโก และเสร็จสมบูรณ์ในฤดูใบไม้ร่วง ในเดือนธันวาคม เครื่องบินถูกส่งไปที่ ห้องปฏิบัติการการบิน AmesของNACAโดยไม่มีเครื่องยนต์เพื่อทำการทดสอบอุโมงค์ลม หลังจากการทดสอบเสร็จสิ้น โครงเครื่องบินถูกส่งกลับไปยังซานดิเอโก ซึ่งติดตั้ง เครื่องยนต์ Allison J33 -A-21 ขนาด4,250 lbf (18,900 N) ^[⁶^]

เมื่อเครื่องบินพร้อมสำหรับการทดสอบ แนวคิดของเครื่องบิน สกัดกั้น ป้องกันจุดดูเหมือนจะล้าสมัย และโครงการ F-92 (ซึ่งได้รับการกำหนดชื่อใหม่แล้ว) ก็ถูกยกเลิก อย่างไรก็ตาม เครื่องบินทดสอบก็เสร็จสมบูรณ์ในชื่อXF- 92A ^{[ 7 ]}

ประวัติการดำเนินงาน

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2491 เครื่องบิน XF-92A ถูกส่งไปยังทะเลสาบแห้งมูร็อก (ซึ่งต่อมากลายเป็นฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์) การทดสอบในช่วงแรกจำกัดอยู่เพียงการวิ่งบนทางวิ่ง แม้ว่าจะมีการบินระยะสั้นในวันที่ 9 มิถุนายน พ.ศ. 2491 เที่ยวบินแรกของ XF-92A เกิดขึ้นในวันที่ 18 กันยายน พ.ศ. 2491 โดยมีนักบินทดสอบของ Convair ชื่อ Ellis D. "Sam" Shannon เป็นผู้ควบคุม ในวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2491 Bill Martin เริ่มทำการทดสอบเครื่องบินให้กับบริษัท หลังจากทำการบินทั้งหมด 47 เที่ยวบิน รวมเป็นเวลา 20 ชั่วโมง 33 นาที เครื่องบินถูกส่งมอบให้กับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในวันที่ 26 สิงหาคม พ.ศ. 2492 ^{[ 8 ]}โดยมอบหมายการทดสอบให้กับFrank EverestและChuck Yeager ^{[ 3 ]}

เมื่อวันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2492 เยเกอร์กลายเป็นนักบินกองทัพอากาศคนแรกที่บินเครื่องบิน XF-92A ^{[ 8 ]}ในเที่ยวบินที่สองของเขา เขาดิ่งเครื่องบินด้วย แรง G 4 เท่า แบบแยกตัว Sทำให้ความเร็วถึง Mach 1.05 ในช่วงเวลาสั้นๆ^{[ 9 ]}เมื่อเข้าใกล้การลงจอดในเที่ยวบินนี้ เขายังคงดึงหัวเครื่องบินให้สูงขึ้นเรื่อยๆ เพื่อลดความเร็วไปข้างหน้าเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาจากความพยายามครั้งแรกของเขา น่าประหลาดใจที่เครื่องบินไม่เสียการทรงตัว เขาสามารถยกหัวเครื่องบินขึ้นต่อไปได้จนถึงมุมเงย 45 องศาบินอย่างควบคุมได้ในท่าทางนั้นจนลงจอดด้วยความเร็ว67 ไมล์ต่อชั่วโมง (108 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ซึ่งช้ากว่าที่ Convair ทำได้100 ไมล์ต่อชั่วโมง (160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)

ในปี พ.ศ. 2494 เครื่องบิน XF-92A ได้รับการปรับปรุงใหม่ด้วยเครื่องยนต์ Allison J33-A-29 พร้อมระบบเผาไหม้เพิ่มเติม ซึ่งให้แรงขับ7,500 ปอนด์ (33,000 นิวตัน)เยเกอร์ได้ทำการบิน XF-92A ที่เปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่เป็นครั้งแรกในวันที่ 20 กรกฎาคม พ.ศ. 2494 อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพดีขึ้นเพียงเล็กน้อย นอกจากนี้ยังมีปัญหาในการบำรุงรักษาเครื่องยนต์นี้ และมีการบินเพียง 21 เที่ยวบินในช่วง 19 เดือนถัดมา^[³^]การเปลี่ยนเครื่องยนต์ครั้งสุดท้ายเกิดขึ้นกับเครื่องยนต์J33-A-16 ที่ให้แรงขับ 5,400 ปอนด์ (24,000 นิวตัน)

เมื่อวันที่ 9 เมษายน พ.ศ. 2496 สก็อตต์ ครอสฟิลด์เริ่มทำการบินทดสอบหลายครั้งในนามของ NACA การทดสอบเหล่านี้เผยให้เห็นแนวโน้มการเงยหัวอย่างรุนแรงระหว่างการเลี้ยวด้วยความเร็วสูง ซึ่งมักจะสูงถึง 6 g และในบางครั้งสูงถึง 8 g การเพิ่มแผ่นกั้นปีกช่วยบรรเทาปัญหานี้ได้บางส่วน ครอสฟิลด์ทำการบินทดสอบ 25 เที่ยวบินในเครื่องบิน XF-92A จนถึงวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2496 ^{[ 10 ]}หลังจากเที่ยวบินสุดท้ายของเครื่องบิน ล้อหน้าก็พังลงขณะที่ครอสฟิลด์กำลังขับเครื่องบินออกจากพื้นทะเลสาบ เครื่องบินจึงถูกปลดประจำการ^{[ 11 ]}

นักบินไม่มีใครพูดถึงการออกแบบในแง่ดีนัก เยเกอร์แสดงความคิดเห็นว่า "มันเป็นเครื่องบินที่บินยาก แต่... ผมบินได้ถึง 1.05 มัค" ครอสฟิลด์พูดตรงไปตรงมามากกว่า โดยกล่าวว่า "ไม่มีใครอยากบิน XF-92 ไม่มีนักบินคนไหนอยากบินเครื่องบินลำนั้นเลย มันเป็นสัตว์ร้ายที่บินได้แย่มาก ทุกคนบ่นว่ามันมีกำลังไม่เพียงพอ" ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

อิทธิพล

ปีกเดลต้าที่มีหน้าตัดบาง น้ำหนักเบา และความแข็งแรงของโครงสร้าง ทำให้มันเป็นตัวเลือกที่ดีสำหรับเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง พื้นที่ผิวขนาดใหญ่ถึง 425 ตาราง^ฟุต (39 ตารางเมตร^{) ทำให้มี}ภาระปีกต่ำซึ่งส่งผลให้มีประสิทธิภาพที่ดีในความเร็วต่ำ สามารถทำความเร็วในการลงจอดได้ช้ามาก แต่ต้องแลกมาด้วยมุมลงจอดที่สูงมาก และทัศนวิสัยที่ไม่ดี การผสมผสานคุณลักษณะที่ดีทั้งในความเร็วสูงและความเร็วต่ำนั้นทำได้ยากมากสำหรับรูปทรงปีก อื่นๆ แม้ว่า XF-92 จะไม่เป็นที่ชื่นชอบ แต่แนวคิดการออกแบบนั้นมีศักยภาพอย่างชัดเจน และปีกเดลต้าถูกนำไปใช้ในการออกแบบเครื่องบินของ Convair หลายรุ่นในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960

สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษสำหรับนักออกแบบเครื่องบินคือ พฤติกรรมที่ดีเกินคาดในความเร็วต่ำที่เยเกอร์สังเกตเห็นในการบินครั้งที่สองของเขา เครื่องบินยังคงควบคุมได้ที่มุมปะทะ (อัลฟา) สูงมาก ซึ่งหากใช้ปีกแบบทั่วไป เครื่องบินจะเสียการทรงตัว เหตุผลก็คือ การเกิดกระแสลมวน ขนาดใหญ่ เหนือปีกด้านบน ซึ่งเกิดจากกระแสลมระหว่างลำตัวและขอบหน้าของปีกที่มุมปะทะสูง กระแสลมวนนี้ "เกาะติด" กับพื้นผิวด้านบนของปีก โดยส่งอากาศที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงกว่าความเร็วไปข้างหน้าของเครื่องบินมาก การควบคุมการไหลในบริเวณที่สำคัญนี้ ทำให้ประสิทธิภาพของปีกเดลต้าสามารถขยายได้อย่างมาก ซึ่งนำไปสู่การนำ ปีกเล็กด้านหน้า (canards)มาใช้ในเครื่องบินปีกเดลต้าส่วนใหญ่ในช่วงทศวรรษ 1960 และ 1970 เมื่อไม่นานมานี้ส่วนขยายขอบหน้า ของปีก ได้กลายเป็นเรื่องปกติในเครื่องบินรบส่วนใหญ่ ซึ่งสร้างกระแสลมวนเหนือรูปทรงปีกแบบดั้งเดิมมาก ขึ้น

ผู้ปฏิบัติงาน

สหรัฐอเมริกา

กองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา

เครื่องบินที่จัดแสดง

46-682 – หอแสดงการวิจัยและพัฒนา ณพิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา ฐานทัพอากาศไรท์-แพตเตอร์สันใกล้เมืองเดย์ตัน รัฐโอไฮโอ^{[ 14 ]}

ข้อมูลจำเพาะ (XF-92A)

ข้อมูลจากนักรบของกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา^{[ 15 ]}

ลักษณะทั่วไป

ลูกเรือ: 1
ความยาว: 42 ฟุต 6 นิ้ว (12.95 เมตร)
ความกว้างปีก: 31 ฟุต 4 นิ้ว (9.55 เมตร)
ส่วนสูง: 17 ฟุต 9 นิ้ว (5.41 เมตร)
พื้นที่ปีกอาคาร: 425 ตาราง ฟุต (39.5 ตาราง^เมตร )
ปีกเครื่องบิน : NACA 65-006.5 ^{[ 16 ]}
น้ำหนักเปล่า: 9,078 ปอนด์ (4,118 กิโลกรัม)
น้ำหนักรวม: 14,608 ปอนด์ (6,626 กิโลกรัม)
ระบบขับเคลื่อน: เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแบบเผาไหม้เพิ่มเติม Allison J33-A-29จำนวน 1 เครื่อง แรงขับ 4,500 ปอนด์ (20 กิโลนิวตัน) ใน สภาวะ ปกติ แรงขับ 7,500 ปอนด์ (33 กิโลนิวตัน) เมื่อใช้ระบบเผาไหม้เพิ่มเติม

ผลงาน

ความเร็วสูงสุด: 718 ไมล์ต่อชั่วโมง (1,156 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, 624 นอต)
เพดานบริการ: 50,750 ฟุต (15,470 เมตร)
อัตราการไต่ระดับ: 8,135 ฟุต/นาที (41.33 เมตร/วินาที)
แรงกดบนปีก: 34 ปอนด์/ตาราง ฟุต (170 กิโลกรัม/ตาราง^เมตร )
แรงขับ/น้ำหนัก : 0.51

วัฒนธรรมสมัยนิยม

การใช้งาน XF-92A ที่ไม่ธรรมดาอย่างหนึ่งคือการใช้เป็นแบบจำลองในภาพยนตร์ โดยรับบทเป็น "MiG-23" ในภาพยนตร์เรื่องJet Pilot ของ Howard Hughes ซึ่งนำแสดงโดยJohn WayneและJanet Leighเนื่องจากความล่าช้าในการฉายภาพยนตร์เป็นเวลานาน เมื่อภาพยนตร์ออกฉายในปี 1957 บทบาทของ XF-92A จึงถูกตัดออกไป^{[ 17 ]}อย่างไรก็ตาม มันได้ปรากฏในภาพยนตร์เรื่องToward the Unknown (1956) ซึ่งนำแสดงโดย William Holden อีกครั้งในรูปแบบของเครื่องบินลำอื่น คราวนี้เป็นรุ่นที่พัฒนาต่อยอดมาจากมันคือ F-102 Delta Dagger ^{[ 18 ]}

ดูเพิ่มเติม

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

รายการที่เกี่ยวข้อง

หมายเหตุ

↑วินเชสเตอร์ 2005, หน้า 242.
1 2 3เจนกินส์และแลนดิส 2008, หน้า 122.
1 2 3โบจ โจ "คอนแวร์ XF-92A" USAF Fighters, 21 พฤศจิกายน 1999 สืบค้นแล้ว: 11 มิถุนายน 2011
1 2ฮัลเลียน (1979)
↑ "Convair F-102" , Flight International , หน้า 512–518.
1 2 Yenne 2009, หน้า 27.
1 2เทย์เลอร์ 1977, หน้า 61.
1 2 Yenne 2009, หน้า 29.
↑ "XF-92A Dart." globalsecurity.org.สืบค้นเมื่อ: 3 กรกฎาคม 2554
↑ Yenne 2009, หน้า 30.
↑ Yenne 2009, หน้า 31.
↑ DiGregorio, Barry E. "ประวัติศาสตร์การบิน: บทสัมภาษณ์กับ Frank K. 'Pete' Everest ผู้ซึ่งบินเครื่องบิน Bell X-2 ทำสถิติความเร็ว Mach 3" เก็บถาวรเมื่อ 30 กันยายน 2007 ที่Wayback Machine ประวัติศาสตร์การบินกรกฎาคม 1998 สืบค้นเมื่อ: 3 กรกฎาคม 2011
↑ "เอกสารข้อมูลของ NASA: XF-92A" เก็บถาวรเมื่อ 25 ตุลาคม 2014 ที่Wayback Machine NASAเรียกดูเมื่อ: 11 มิถุนายน 2011
↑ "XF-92A Dart/46-682"พิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา สืบค้นเมื่อ: 9 กรกฎาคม 2017
↑ Dorr และ Donald 1990, หน้า 149.
↑ Lednicer, David. "คู่มือการใช้งานปีกเครื่องบินฉบับไม่สมบูรณ์" . m-selig.ae.illinois.edu . สืบค้นเมื่อ16 เมษายน 2019 .
↑วินเชสเตอร์ 2005, หน้า 243.
↑วัตสัน 1997/1998, หน้า 9.

บรรณานุกรม

Bradley, Robert E. Convair Advanced Designs II , Crecy Publishing, 2013.
ดอร์, โรเบิร์ต เอฟ. และ เดวิด โดนัลด์. นักรบแห่งกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา . ลอนดอน: เทมเปิล, 1990. ISBN 0-600-55094-X.
Hallion, Richard P. "Convair's Delta Alpha". Air Enthusiast Quarterly , ฉบับที่ 2, ไม่ระบุวันที่, หน้า 177–185. ISSN 0143-5450
Hallion, Richard P. "Lippisch, Gluhareff และ Jones: การกำเนิดของรูปทรงปีกสามเหลี่ยมและต้นกำเนิดของปีกกวาดในสหรัฐอเมริกา", Aerospace Historian , เล่มที่ 26, ฉบับที่ 1, ฤดูใบไม้ผลิ/มีนาคม 1979, หน้า 1–10. ( สำเนา JSTOR )
เจนกินส์, เดนนิส อาร์. และ โทนี่ อาร์. แลนดิส. เครื่องบินขับไล่ไอพ่นต้นแบบและทดลองของกองทัพอากาศสหรัฐฯ.นอร์ทแบรนช์, มินนิโซตา, สหรัฐอเมริกา: สเปเชียลตี้เพรส, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6.
คนาค, มาร์เซลล์ ไซซ์. สารานุกรมเครื่องบินและระบบขีปนาวุธของกองทัพอากาศสหรัฐฯ: เล่ม 1 เครื่องบินรบหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ค.ศ. 1945–1973 . วอชิงตัน ดี.ซี.: สำนักงานประวัติศาสตร์กองทัพอากาศ, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
เพซ, สตีฟ. X-Fighters: เครื่องบินขับไล่เจ็ทต้นแบบและทดลองของกองทัพอากาศสหรัฐฯ XP-59 ถึง YF-23 . เซนต์พอล, มินนิโซตา: มอเตอร์บุ๊คส์ อินเตอร์เนชั่นแนล, 1991. ISBN 0-87938-540-5.
เทย์เลอร์, จอห์น ดับเบิลยู. ดับเบิลยู. และไมเคิล เจ. เอช. เจนส์ พ็อกเก็ตบุ๊ค ออฟ รีเสิร์ช แอนด์ เอ็กซ์เพริเจนท์แอร์ไรต์ บุ๊คส์: นิวยอร์ก, 1977 ISBN 0-356-08405-1.
วัตสัน, ไฮดี. "พ่อแห่งฝูงบินเดลต้า" วารสารเดอะเฟรนด์ส มิวเซียมกองทัพอากาศสหรัฐฯ ฤดูหนาว 1997/1998
วินเชสเตอร์, จิม. เครื่องบินทดลองและต้นแบบ . ลอนดอน: แอมเบอร์ บุ๊คส์ จำกัด, 2005. ISBN 1-904687-40-7.
เยนเน, บิล. เครื่องบิน Convair Delta จาก SeaDart ถึง Hustler . สำนักพิมพ์ Specialty Press: นอร์ทแบรนช์, มินนิโซตา, 2009. ISBN 978-1-58007-118-5.

ลิงก์ภายนอก

เคอร์รี, มาร์ตี. "XF-92A". ศูนย์วิจัยการบินดรายเดน, 16 พฤษภาคม 2549. สืบค้นเมื่อ: 4 กันยายน 2549. มีภาพ XF-92 จำนวนมาก
ภาพยนตร์สั้นเรื่อง " การทดสอบวิจัยเครื่องบิน Convair รุ่น 7002"สามารถรับชมและดาวน์โหลดได้ฟรีที่Internet Archive

[Winchester_p._242-1] วินเชสเตอร์ 2005, หน้า 242.

[J&L_p._122-2] 1 2 3เจนกินส์และแลนดิส 2008, หน้า 122.

[baugher-3] 1 2 3โบจ โจ "คอนแวร์ XF-92A" USAF Fighters, 21 พฤศจิกายน 1999 สืบค้นแล้ว: 11 มิถุนายน 2011

[hallion1979-4] 1 2ฮัลเลียน (1979)

[f102-5] "Convair F-102" , Flight International , หน้า 512–518.

[Yenne_2009,_p._27-6] 1 2 Yenne 2009, หน้า 27.

[Taylor_1977,_p._61-7] 1 2เทย์เลอร์ 1977, หน้า 61.

[Yenne_2009,_p._29-8] 1 2 Yenne 2009, หน้า 29.

[GlobalSec-9] "XF-92A Dart." globalsecurity.org.สืบค้นเมื่อ: 3 กรกฎาคม 2554

[10] Yenne 2009, หน้า 30.

[11] Yenne 2009, หน้า 31.

[12] DiGregorio, Barry E. "ประวัติศาสตร์การบิน: บทสัมภาษณ์กับ Frank K. 'Pete' Everest ผู้ซึ่งบินเครื่องบิน Bell X-2 ทำสถิติความเร็ว Mach 3" เก็บถาวรเมื่อ 30 กันยายน 2007 ที่Wayback Machine ประวัติศาสตร์การบินกรกฎาคม 1998 สืบค้นเมื่อ: 3 กรกฎาคม 2011

[13] "เอกสารข้อมูลของ NASA: XF-92A" เก็บถาวรเมื่อ 25 ตุลาคม 2014 ที่Wayback Machine NASAเรียกดูเมื่อ: 11 มิถุนายน 2011

[14] "XF-92A Dart/46-682"พิพิธภัณฑ์แห่งชาติกองทัพอากาศสหรัฐอเมริกา สืบค้นเมื่อ: 9 กรกฎาคม 2017

[15] Dorr และ Donald 1990, หน้า 149.

[Selig-16] Lednicer, David. "คู่มือการใช้งานปีกเครื่องบินฉบับไม่สมบูรณ์" . m-selig.ae.illinois.edu . สืบค้นเมื่อ16 เมษายน 2019 .

[17] วินเชสเตอร์ 2005, หน้า 243.

[18] วัตสัน 1997/1998, หน้า 9.

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]