การวิเคราะห์ความปลอดภัยเชิงพื้นที่
การวิเคราะห์ความปลอดภัยตามโซน ( ZSA ) เป็นหนึ่งในสามวิธีการวิเคราะห์ ซึ่งเมื่อรวมกันแล้วจะก่อให้เกิดการวิเคราะห์สาเหตุร่วม (CCA) ในวิศวกรรมความปลอดภัยของอากาศยาน ภายใต้SAE ARP4761 [ 1 ]อีกสองวิธีคือการวิเคราะห์ความเสี่ยงเฉพาะ (PRA) และการวิเคราะห์โหมดร่วม (CMA) ความปลอดภัยของระบบ อากาศยาน ต้องการความเป็นอิสระของเงื่อนไขความล้มเหลวสำหรับหลายระบบความล้มเหลวที่เป็นอิสระ ซึ่งแสดงด้วยเกต ANDในการวิเคราะห์แผนผังความผิดพลาดมีโอกาสน้อยที่จะเกิดขึ้นในเที่ยวบินเดียวกันสาเหตุร่วมส่งผลให้สูญเสียความเป็นอิสระ ซึ่งเพิ่มโอกาสในการเกิดความล้มเหลวอย่างมาก CCA และ ZSA ใช้เพื่อค้นหาและกำจัดหรือบรรเทาสาเหตุร่วมสำหรับความล้มเหลวหลายประการ
คำอธิบายทั่วไป
ZSA คือวิธีการตรวจสอบให้แน่ใจว่าการติดตั้งอุปกรณ์ภายในแต่ละโซนของเครื่องบินเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัย ที่เพียงพอ ในด้านการออกแบบและการติดตั้ง การรบกวนระหว่างระบบ และข้อผิดพลาดในการบำรุงรักษา ในบริเวณของเครื่องบินที่มีการติดตั้งระบบและส่วนประกอบหลายอย่างในระยะใกล้กัน ควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าการวิเคราะห์โซนสามารถระบุความล้มเหลวหรือการทำงานผิดปกติใดๆ ที่โดยตัวมันเองอาจถือว่ายอมรับได้ แต่หากส่งผลกระทบต่อระบบหรือส่วนประกอบอื่นๆ ที่อยู่ใกล้เคียง อาจส่งผลร้ายแรงมากขึ้นได้
ผู้ผลิตเครื่องบินแบ่งโครงสร้างเครื่องบินออกเป็นโซนเพื่อรองรับ ข้อกำหนด ด้านความปลอดภัยในการบินกระบวนการออกแบบ และเพื่อวางแผนและอำนวยความสะดวกในการบำรุงรักษา มาตรฐานการบินที่ใช้กันทั่วไปATA iSpec 2200ซึ่งแทนที่ATA Spec 100มีแนวทางในการกำหนดโซนเครื่องบินและการกำหนดหมายเลข บางผู้ผลิตใช้ ASD S1000Dเพื่อวัตถุประสงค์เดียวกัน โซนและโซนย่อยโดยทั่วไปเกี่ยวข้องกับสิ่งกีดขวางทางกายภาพในเครื่องบิน แผนที่โซนทั่วไปสำหรับเครื่องบินขนส่งขนาดเล็กแสดงไว้ดังนี้[ 2 ]
แผนที่แสดงโซนการบินของเครื่องบิน
พื้นที่ภายในเครื่องบินแต่ละแห่งมีลักษณะการใช้งานความดันอุณหภูมิการสัมผัสกับสภาพอากาศรุนแรงและฟ้าผ่ารวมถึงอันตรายต่างๆ เช่น แหล่งกำเนิดประกายไฟ ของเหลว ไวไฟไอระเหยไวไฟ หรือเครื่องจักรหมุนที่แตกต่างกัน ดังนั้น กฎระเบียบในการติดตั้งจึงแตกต่างกันไปตามแต่ละพื้นที่ ตัวอย่างเช่น ข้อกำหนดในการติดตั้งสายไฟขึ้นอยู่กับว่าติดตั้งอยู่ในพื้นที่เสี่ยงไฟไหม้ พื้นที่เสี่ยงการระเบิดของใบพัด หรือพื้นที่บรรทุกสินค้า
ZSA ประกอบด้วยการตรวจสอบว่าอุปกรณ์ของระบบและสายไฟ สายเคเบิล และสายไฮดรอลิกและนิวแมติกที่เชื่อมต่อกันนั้นได้รับการติดตั้งตามกฎการติดตั้งและข้อกำหนดการแยกส่วนที่กำหนดไว้ ZSA ประเมินศักยภาพของการรบกวนอุปกรณ์ นอกจากนี้ยังพิจารณาโหมดความล้มเหลวและข้อผิดพลาดในการบำรุงรักษาที่อาจมีผลกระทบต่อเนื่องต่อระบบ[ 3 ]เช่น:
- เพลาแรงบิดที่แกว่งไปมา
- การรั่วไหลของออกซิเจน
- การระเบิด ของตัวสะสม
- การรั่วไหลของของเหลว
- โรเตอร์เบิร์สต์
- ตัวยึดหลวม
- การรั่วไหลของอากาศ
- สายไฟร้อนเกินไป
- ข้อผิดพลาดในการกำหนดคีย์ตัวเชื่อมต่อ
ปัญหาที่อาจเกิดขึ้นจะถูกระบุและติดตามเพื่อหาแนวทางแก้ไข ตัวอย่างเช่น หากช่องสัญญาณสำรองของบัสข้อมูลถูกส่งผ่านบริเวณที่เศษชิ้นส่วนจากใบพัดเฮลิคอปเตอร์อาจทำให้ช่องสัญญาณ ทั้งหมดใช้งานไม่ได้ อย่างน้อยหนึ่งช่องสัญญาณควรได้รับการเปลี่ยนเส้นทางใหม่
กรณีศึกษา
เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2532 เครื่องบินMcDonnell Douglas DC-10-10 ของ สายการบิน United Airlines เที่ยวบินที่ 232ประสบกับความล้มเหลวที่ไม่สามารถควบคุมได้ของชุดจานใบพัดใบพัดขั้นที่ 1 ของ เครื่องยนต์ หมายเลข 2 ชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ได้ตัดสายระบบ ไฮดรอลิก หมายเลข 1 และ 3 แรงจากความล้มเหลวของเครื่องยนต์ทำให้สายระบบไฮดรอลิกหมายเลข 2 แตก เมื่อระบบควบคุมการบินที่ขับเคลื่อนด้วยระบบ ไฮดรอลิกทั้งสาม ระบบทำงานไม่ได้ การลงจอดอย่างปลอดภัยจึงเป็นไปไม่ได้ การขาดความเป็นอิสระของระบบไฮดรอลิกทั้งสามระบบ แม้ว่าจะแยกออกจากกันทางกายภาพ แต่ก็ทำให้ระบบเหล่านี้มีความเสี่ยงต่อความล้มเหลวเพียงครั้งเดียวเนื่องจากอยู่ใกล้กันมาก นี่เป็นอันตรายเฉพาะจุด เครื่องบินตกหลังจากเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบิน Sioux Gatewayในเมือง Sioux City รัฐไอโอวา ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 111 ราย บาดเจ็บสาหัส 47 ราย และบาดเจ็บเล็กน้อย 125 ราย[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
เมื่อวันที่ 12 สิงหาคม 1985 เครื่องบิน โบอิ้ง747-SR100 เที่ยวบินที่ 123 ของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ประสบเหตุความดันในห้องโดยสารลดลงอย่างฉับพลัน 12 นาทีหลังจากขึ้นบินจากสนามบินฮาเนดะกรุงโตเกียวประเทศญี่ปุ่น ที่ระดับความสูง 24,000 ฟุต สาเหตุของการลดลงของความดันเกิดจากความเสียหายของผนังกั้นความดันด้านท้าย ที่เคยซ่อมแซมไว้ก่อนหน้านี้ อากาศในห้องโดยสารไหลทะลักเข้าไปใน ช่องว่าง ลำตัว เครื่องบิน ที่ไม่มีแรงดัน ทำให้บริเวณนั้นมีความดันสูงเกินไป ส่งผลให้ผนังกั้นไฟ ของ หน่วยกำลังเสริม (APU) และโครงสร้างรองรับครีบหางแนวตั้งเสียหาย ครีบหางแนวตั้งจึงหลุดออกจากเครื่องบิน ชิ้นส่วนไฮดรอลิกที่อยู่ด้านท้ายลำตัวก็ถูกตัดขาดเช่นกัน ทำให้ระบบไฮดรอลิกทั้งสี่ระบบหมดลงอย่างรวดเร็ว การสูญเสียครีบหางแนวตั้ง ประกอบกับการสูญเสียระบบไฮดรอลิกทั้งสี่ระบบ ทำให้เครื่องบินควบคุมได้ยากมาก หรือแทบเป็นไปไม่ได้เลยในทั้งสามแกน การที่ระบบไฮดรอลิกทั้งสี่ระบบไม่เป็นอิสระจากกันจากเหตุการณ์ความเสียหายเพียงครั้งเดียว ถือเป็นอันตรายในวงกว้าง เครื่องบินชนภูเขาเมื่อเวลา 46 นาทีหลังขึ้นบิน ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 520 ราย และผู้รอดชีวิต 4 ราย[ 7 ]
ดูเพิ่มเติม
ลิงก์ภายนอก
- EASA CS-25 ภาคผนวก 1
- บทเรียนที่ได้จากอุบัติเหตุเครื่องบินขนส่ง