2-8-4 (เบิร์กเชียร์)

ด้านหน้าของหัวรถจักรทางด้านซ้าย

รถจักรไอน้ำ Nickel Plate Road หมายเลข 765ซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 ทั่วไปของอเมริกา กำลังวิ่งให้บริการในขบวนรถไฟท่องเที่ยว ประมาณปี 2018

การจัดประเภทที่เทียบเท่ากัน ชั้นเรียน UIC 1′D2′ ชั้นเรียนภาษาฝรั่งเศส 142 ชั้นเรียนภาษาตุรกี 47 ชั้นเรียนสวิส 4/7 ชั้นเรียนภาษารัสเซีย 1-4-2

รถถังรุ่นแรกที่เป็นที่รู้จัก ใช้งานครั้งแรก 1893 ประเทศ ออสเตรเลีย หัวรถจักร คลาส WAGR K ทางรถไฟ การรถไฟรัฐบาลรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย นักออกแบบ บริษัทนีลสันและบริษัท ผู้สร้าง บริษัทนีลสันและบริษัท วิวัฒนาการมาจาก 2-8-2T ประโยชน์ เตาผิงและถังเก็บถ่านหินขนาดใหญ่ขึ้น

เครื่องยนต์รุ่นแรกที่รู้จักกัน ใช้งานครั้งแรก 1925 ประเทศ สหรัฐอเมริกา หัวรถจักร บีแอนด์เอ คลาส เอ1 ทางรถไฟ ทางรถไฟบอสตันและอัลบานี นักออกแบบ โรงงานหัวรถจักรลิมา ผู้สร้าง โรงงานหัวรถจักรลิมา วิวัฒนาการมาจาก 2-8-2 ประโยชน์ ช่องใส่ฟืนใหญ่กว่าแบบ 2-8-2

ตามระบบการกำหนดของไวท์ (Whyte notation ) รถจักรไอน้ำแบบ2-8-4คือ รถจักรที่มี ล้อหน้าสองล้อที่ไม่มีกำลังขับเคลื่อนตามด้วย ล้อขับเคลื่อน แปดล้อที่มีกำลังขับเคลื่อน และล้อท้าย สี่ล้อ รถจักรประเภทนี้มักถูกเรียกว่าเบิร์กเชียร์ (Berkshire ) แม้ว่าทางรถไฟเชซาพีคและโอไฮโอ (Chesapeake and Ohio Railway)จะใช้ชื่อ คานาวา(Kanavha ) สำหรับรถจักร 2-8-4 ของพวกเขา ในยุโรปการจัดเรียงล้อ แบบนี้ ส่วนใหญ่พบในรถจักรโดยสารด่วนสายหลัก และในบางประเทศก็พบในรถจักรบรรทุกน้ำ (tank locomotive ) ด้วย

ในสหรัฐอเมริกา การจัดเรียงล้อแบบ 2-8-4 เป็นการพัฒนาต่อยอดจากรถ จักร ไอน้ำแบบ 2-8-2 Mikado ที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก เกิดจากความต้องการรถจักรขนส่งสินค้าที่มีความสามารถในการสร้างความร้อนจากไอน้ำได้มากขึ้น เพื่อผลิตไอน้ำให้มากขึ้น วิธีแก้ปัญหาคือการเพิ่มขนาดของห้องเผาไหม้ ของรถจักร อย่างไรก็ตาม การจัดเรียงล้อแบบ 2-8-2 ที่มีเพลาล้อหลังเพียงเพลาเดียว ทำให้จำกัดน้ำหนักบรรทุกที่เพิ่มขึ้นจากห้องเผาไหม้ที่ใหญ่ขึ้น วิธีแก้ปัญหาที่ใช้งานได้จริงที่สุดคือการเพิ่มเพลาล้อหลังอีกหนึ่งเพลาเพื่อกระจายน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นจากห้องเผาไหม้ที่ใหญ่ขึ้น

รถจักรไอน้ำ แบบ 2-8-4 คันแรกของอเมริกาถูกสร้างขึ้นสำหรับทางรถไฟบอสตันและอัลบานีในปี 1925 โดยบริษัท Lima Locomotive Worksเส้นทางรถไฟที่ตัดผ่านเทือกเขาเบิร์กเชียร์เป็นบททดสอบที่สำคัญสำหรับรถจักรใหม่เหล่านี้ และด้วยเหตุนี้ ชื่อเบิร์กเชียร์จึงถูกนำมาใช้เรียกรถจักรประเภทนี้

ในยุโรป หัวรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 ถูกออกแบบมาเพื่อใช้กับรถไฟโดยสารด่วนเป็นหลัก แต่ก็ยังใช้ลากขบวนรถไฟขนส่งสินค้าด่วนระยะไกลเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งาน หัวรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 ของยุโรปเป็นวิวัฒนาการที่สมเหตุสมผลจากหัวรถจักรแบบ 2-8-2T ทำให้สามารถติดตั้งเตาเผาและถังถ่านหินขนาดใหญ่ขึ้นได้ โดยส่วนใหญ่จะใช้ในเส้นทางชานเมืองที่พลุกพล่านในเขตชานเมืองที่มีประชากรหนาแน่นของเมืองใหญ่ แต่ก็มีบ้างที่ใช้ในพื้นที่ชนบทที่มีประชากรเบาบางหรือเส้นทางระยะไกล

รถจักร ไอน้ำคลาส K ของ เวสเทิร์นออสเตรเลียเป็นรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4T ของการรถไฟรัฐบาลเวสเทิร์นออสเตรเลีย (WAGR) ระหว่างปี 1893 ถึง 1898 WAGR ได้รับมอบรถจักรเหล่านี้จำนวน 24 คันจากบริษัท Neilson and Companyพวกมันเข้าประจำการบนทางรถไฟสายตะวันออกระหว่างMidland JunctionและNorthamในปี 1900 ระหว่างสงครามโบเออร์ครั้งที่สอง การรถไฟทหารจักรวรรดิประสบปัญหาขาดแคลนรถจักร และรถจักรคลาส K ใหม่จำนวน 6 คันที่ส่งไปยัง WAGR ถูกส่งไปยังแอฟริกาใต้ ซึ่งพวกมันเป็นที่รู้จักในชื่อรถ^จักรเวสเทิร์นออสเตรเลีย [ ^{1 ] [ 2 ]}

การ รถไฟเซาท์ออสเตรเลียยังใช้งานรถจักรแบบ 2-8-4 ด้วย การก่อสร้างฝูงรถจักรเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2473 และเมื่อสิ้นสุดปี พ.ศ. 2486 มีรถจักรจำนวน 17 คันที่ให้บริการใน ระบบรางขนาด 5 ฟุต 3 นิ้ว ( 1,600 มม. ) การออกแบบรถจักรเหล่านี้มีพื้นฐานมาจากแนวทางปฏิบัติของอเมริกา หลังจากที่ถูกปลดประจำการในปี พ.ศ. 2491 รถจักรทั้งหมดก็ถูกนำไปทำลายและไม่ได้เก็บรักษาไว้^{[ 1 ]}

หัวรถจักรไอน้ำโดยสารด่วนแบบสองสูบ รุ่น Class 214 1'D2′ (2–8–4) ขนาดใหญ่ ถูกพัฒนาขึ้นในประเทศออสเตรียในปี 1927 โดยวิศวกรของ Floridsdorf Werkeและเป็นหัวรถจักรไอน้ำที่ใหญ่ที่สุดของออสเตรียและเป็นหัวรถจักรประเภท Berkshire ที่ทรงพลังที่สุดที่วิ่งในยุโรป ออกแบบมาเพื่อใช้กับ บริการรถไฟด่วน สายตะวันตกโดยใช้ลากขบวนรถไฟด่วนหนัก 580 ตัน จากสถานีWien Westbahnhofในเวียนนาระยะทางกว่า 317 กิโลเมตร (197 ไมล์) ไปยังซาลซ์บูร์กเส้นทางหลักนี้มีทางโค้งยาวประมาณ 11.3 กิโลเมตร (7 ไมล์) สามช่วง โดยมีความลาดชันระหว่าง 1 ใน 91 ถึง 1 ใน 125

มีการสร้างต้นแบบสองแบบ คือแบบสองสูบและแบบสามสูบ เมื่อทดสอบแล้ว รุ่นสองสูบพิสูจน์แล้วว่าเหนือกว่ารุ่นสามสูบClass 114และในที่สุดก็มีการสร้างหัวรถจักร Class 214 แบบสองสูบเพิ่มอีกสิบสองคัน ในปี 1936 หมายเลข 214.13 ทำความเร็วได้ 156 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (97 ไมล์ต่อชั่วโมง) ซึ่งเป็นความเร็วสูงสุดที่หัวรถจักรไอน้ำของออสเตรียเคยทำได้ ความเร็วสูงสุดปกติอยู่ที่ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (75 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ตั้งแต่ปี 1938 การรถไฟ แห่งจักรวรรดิเยอรมัน (DRB) ได้กำหนดให้หัวรถจักรประเภทนี้เป็นคลาส 12.0 ในช่วงกลางปี ​​1939 หัวรถจักรเหล่านี้ได้ลากขบวนรถไฟด่วนหนัก 600 ตันออกจากเวียนนา ผ่านป่าเวียนเนอร์วัลด์ด้วยความเร็ว 65 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (40 ไมล์ต่อชั่วโมง) และทำความเร็วได้ถึง 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (75 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในช่วงทางราบ

ในปี ค.ศ. 1945 หัวรถจักรเหล่านี้เจ็ดคันถูกยึดโดยฝ่ายบริหารทหารโซเวียตเมื่อพวกเขาเข้ายึดครองเขตปกครองของรัสเซียในออสเตรียหัวรถจักรเหล่านี้มีตัวอักษร " T " (Trofya) เขียนอยู่หน้าหมายเลขประจำเครื่อง และมีเครื่องหมาย "CCCP" กำกับไว้ รัสเซียไม่ได้ขนย้ายหัวรถจักรเหล่านี้ออกจากออสเตรีย และเมื่อพวกเขาถอนกำลังทหารออกไปในเดือนกันยายน ค.ศ. 1955 หัวรถจักรเหล่านี้ก็ถูกส่งคืนให้กับการรถไฟแห่งสหพันธรัฐออสเตรีย (ÖBB)

เมื่อมีการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางรถไฟสายหลักทางตะวันตกของเวียนนา รถจักรไอน้ำ ÖBB 1'D2' ทั้งหมดถูกปลดประจำการและตัดบัญชีเป็นซาก จนกระทั่งวันที่ 15 กุมภาพันธ์ 1962 รถจักรหมายเลข 12.10 ซึ่งสร้างโดย Floridsdorf ในปี 1936 ได้รับการเก็บรักษาไว้เป็นรถจักรพิพิธภัณฑ์ที่พิพิธภัณฑ์รถไฟ Strasshof

บริษัท Beyer Peacock ส่งมอบหัวรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4T จำนวน 4 คัน ให้แก่บริษัท Minas & Rio Railway (รางขนาด 1000 มม.) ในปี 1890 และอีก 1 คันในปี 1894

กลุ่มการค้า ส่งออกหัวรถจักรไอน้ำในอเมริกาใต้ (GELSA) ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของฝรั่งเศส ได้ส่งมอบหัวรถจักรไอน้ำแบบสองสูบ 2-8-4 ที่ทันสมัยที่สุดจำนวน 66 คัน สำหรับรางขนาด 1,000 มม. ( 3 ฟุต  3 นิ้ว)+รถไฟ บราซิลขนาด3 ⁄ 8  นิ้วในปี 1951 และ 1952 สร้างขึ้นโดยSociété Francaise de Construction Mécaniques(Cail),Société des Forges et Ateliers de Creusot(SchneiderofLe Creusot) และCompagnie de Fives-Lille ทั้งหมดถูกส่งไปยังบราซิลภายในสิ้นปี พ.ศ. 2495

รถจักรไอน้ำรุ่นนี้ได้รับการออกแบบภายใต้การกำกับดูแลของวิศวกรAndré Chapelon ซึ่งแสดงให้เห็นว่ารถจักรไอน้ำขนาดใหญ่และทรงพลังสามารถวิ่งใช้งานทั่วไปบนรางเบาที่มีน้ำหนัก 22 กิโลกรัมต่อเมตร (44 ปอนด์ต่อหลา) ด้วยความเร็วต่ำได้ น้ำหนักบรรทุกสูงสุดต่อเพลาลดลงเหลือ 10 ตัน รถจักรทุกคันติดตั้งระบบท่อไอเสีย Kylchap แบบคู่ และชุดล้อหน้าและล้อหลังใช้กล่องเพลา Athermos สามารถต่อพ่วงกับรถพ่วงได้สามแบบ คือแบบหนักหนึ่งแบบและแบบเบาอีกสองแบบ เพื่อใช้งานในพื้นที่ต่างๆ

• รถพ่วงขนาดใหญ่คันนี้มีล้อ 6 ล้อ ความจุถ่านหิน 12 ตัน และความจุน้ำ 17,800 ลิตร (3,900 แกลลอนอังกฤษ; 4,700 แกลลอนสหรัฐ)
• รถบรรทุกถ่านหินขนาดเบามีล้อสี่ล้อ ความจุถ่านหิน 7 ตัน และความจุน้ำ 6,900 ลิตร (1,500 แกลลอนอังกฤษ; 1,800 แกลลอนสหรัฐ)
• รถบรรทุกไม้ขนาดเบาคันนี้มีล้อเลื่อนสี่ล้อ ความจุฟืน 7 ลูกบาศก์เมตร (250 ลูกบาศก์ฟุต) และความจุน้ำ 6,400 ลิตร (1,400 แกลลอนอิมพีเรียล; 1,700 แกลลอนสหรัฐ)

หัวรถจักรสมัยใหม่เหล่านี้ถูกมองด้วยความสงสัยจากพนักงานขับรถไฟบางคน ที่คุ้นเคยกับหัวรถจักรเก่าของอังกฤษซึ่งมักมีอายุมากกว่าสี่สิบปี นอกจากนี้ พนักงานขายหัวรถจักรดีเซลยังอ้างว่าระบบขับเคลื่อนด้วยไอน้ำนั้นล้าสมัยแล้ว ทัศนคตินี้แพร่กระจายไปยังพนักงานระดับกลาง ส่งผลให้หัวรถจักรไอน้ำสมัยใหม่ของฝรั่งเศสเหล่านี้ถูกแทนที่ในทศวรรษ 1960 ในขณะที่ยังใช้งานไม่เต็มที่ หัวรถจักรบางส่วนที่ใช้งานในภาคใต้ของบราซิลถูกเช่าให้กับทางรถไฟโบลิเวียในทศวรรษ 1960 และในปี 2004 บางส่วนยังคงเหลืออยู่เป็นซากในกองซากหัวรถจักรใกล้เมืองซานตาครูซ ในโบลิเวีย

ในฐานะส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงและกำหนดมาตรฐานให้ทันสมัย​​การรถไฟแห่งรัฐบัลแกเรีย (BDZ) ได้สั่งซื้อหัวรถจักรไอน้ำร้อนยิ่งยวดแบบสามสูบ2-8-4T (1'D2'-h3) จำนวน 20 คันจากบริษัท Kruppในปี 1941 อย่างไรก็ตาม การหยุดชะงักทางอุตสาหกรรมในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ทำให้ผู้ผลิตหัวรถจักรของเยอรมันต้องรับภาระการผลิตภายในประเทศจำนวนมาก และKruppจึงสามารถผลิตหัวรถจักรไอน้ำร้อนยิ่งยวดรุ่นใหม่ BDZ Class 36 ได้เพียง 10 คันในปี 1943 โดยมีหมายเลขการผลิตตั้งแต่ 2272 ถึง 2281

หัวรถจักร Class 36 รุ่นใหม่ น้ำหนัก 109.9 ตัน มีจุดประสงค์เพื่อทดแทน หัวรถจักร 2-8-0 (1D-h2) รุ่นเก่า ในบริการรถไฟโดยสารท้องถิ่น น้ำหนักบรรทุกต่อเพลาต่ำกว่า 16 ตัน และความจุถ่านหินและน้ำขนาดใหญ่ ทำให้หัวรถจักรรุ่นใหม่นี้เหมาะสำหรับงานที่หลากหลายมากขึ้น หากจำเป็น มีการติดตั้งแผ่นเบี่ยงควันขนาดเล็กไว้ที่ด้านบนของกล่องควัน

เมื่อหัวรถจักรใหม่มาถึงบัลแกเรียในปี 1943 พวกมันถูกจัดสรรไปที่โรงเก็บรถไฟโซเฟีย ระหว่างปี 1953 ถึง 1957 หัวรถจักรห้าคันถูกย้ายไปที่โรงเก็บ รถไฟพลอฟดิฟเพื่อให้บริการในเส้นทางพลอฟดิฟ- สวิเลงกราดนอกเหนือจากบริการรถไฟโดยสารในท้องถิ่นแล้ว ยังรวมถึงรถไฟด่วนระหว่างประเทศไปและกลับจากตุรกีด้วย ในปี 1961 หัวรถจักรที่เหลืออีกห้าคันถูกย้ายจากโซเฟียไปยัง โรงเก็บรถไฟ วาร์นาพวกมันยังคงให้บริการรถไฟโดยสารในท้องถิ่นเหล่านี้ไปจนถึงช่วงทศวรรษ 1970 เมื่อพวกมันถูกแทนที่ด้วยหัวรถจักรดีเซลและขบวนรถไฟดีเซล บางส่วนได้รับการอนุรักษ์ไว้

ทางรถไฟโทรอนโต แฮมิลตัน และบัฟฟาโล (TH&B) เป็นเพียงทางรถไฟเดียวในแคนาดาที่ใช้งานรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 Berkshire โดยสั่งซื้อเพียงสองคันจากโรงงานผลิตรถจักรไอน้ำมอนทรีออล (MLW) ในปี 1927 หมายเลขประจำรถคือ 67573 และ 67574 นับเป็นรถจักรไอน้ำใหม่คันสุดท้ายที่ TH&B สั่งซื้อ และได้รับหมายเลขประจำรถคือ 201 และ 202 รถจักรทั้งสองคันติดตั้งเครื่องทำความร้อนน้ำป้อน แบบ Coffin และเครื่องป้อนเชื้อเพลิงแบบคู่ และมีน้ำหนักใช้งาน 128 ตัน

หลังจากติดตั้งระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) ในปี 1929 รถจักรทั้งสองคันนี้เป็นรถจักรขนส่งสินค้าของ TH&B เพียงสองคันที่ได้รับอนุญาตให้วิ่งบนรางของNew York Central ในเส้นทาง Welland - Buffaloเนื่องจากการเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ดีเซล รถจักรทั้งสองคันจึงถูกปลดประจำการในเดือนมิถุนายน ปี 1953 รถจักรหมายเลข 201 และ 202 ถูกนำไปทำลายทิ้งในปลายปี 1953 และไม่มีการเก็บรักษาไว้

การรถไฟแห่งรัฐเชโกสโลวาเกีย (CSD) เป็นหนึ่งในผู้ใช้งานหัวรถจักรไอน้ำแบบมีถังน้ำมากที่สุดในยุโรป เครือข่ายทางรถไฟที่หนาแน่นในโบฮีเมียและโมราเวียเป็นสภาพแวดล้อมที่เหมาะสมอย่างยิ่งสำหรับการเดินรถโดยสารระยะสั้นในท้องถิ่นโดยใช้หัวรถจักรไอน้ำแบบมีถังน้ำหลายประเภท ในวันที่ 31 ธันวาคม 1937 CSD มีหัวรถจักรไอน้ำแบบมีถังน้ำไม่น้อยกว่า 1,250 คัน ซึ่งในจำนวนนี้ 385 คันเป็นหัวรถจักรไอน้ำแบบมีถังน้ำแปดล้อ

หัวรถจักรไอน้ำแบบถังน้ำ 1'D2't-h2 (2–8–4) คันแรกของเชโกสโลวาเกีย พัฒนามาจากหัวรถจักรไอน้ำแบบตู้บรรทุกถ่านหิน CSD Class 455.1 1'D-h2 (2–8–0) โดยเพิ่มถังน้ำ ถังถ่านหิน และโบกี้ท้ายเข้าไป นอกจากการเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนจากเพลาคู่ที่สองเป็นเพลาคู่ที่สาม และเพิ่มพื้นที่ผิวความร้อนยิ่งยวดของหม้อไอน้ำแล้ว หัวรถจักรไอน้ำแบบถังน้ำที่สวยงามเหล่านี้มีกลไกเหมือนกับหัวรถจักรแบบตู้บรรทุกถ่านหินทุกประการ เดิมทีตั้งใจจะใช้ใน เส้นทางรถไฟจาก ปรากไปยังเชสเกบูเดโยวิเซ (Böhmisch Budweis) ซึ่งมีความยาว 167 กิโลเมตร (104 ไมล์) และในเส้นทางสาขาที่แยกจากเส้นทางหลักสำหรับบริการรถไฟท้องถิ่น อย่างไรก็ตาม ในขณะนั้น น้ำหนักบรรทุกต่อเพลา 16 ตันนั้นสูงเกินไปสำหรับเส้นทางส่วนใหญ่ที่ตั้งใจจะใช้งาน ด้วยเหตุนี้จึงมีการสร้างหัวรถจักรเพียง 27 คันระหว่างปี 1928 ถึง 1932

รถจักร 13 คันแรกถูกกำหนดให้เป็นรุ่น 446.0 ในตอนแรก แต่การเพิ่มความเร็วสูงสุดที่อนุญาตเป็น 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) ทำให้รถจักรเหล่านี้ถูกจัดประเภทใหม่เป็นรุ่น 456.0 โดยมีหมายเลขตั้งแต่ 456.001 ถึง 027 รถจักรเหล่านี้เป็นรถจักรไอน้ำแบบมีถังน้ำในตัวที่ทรงพลังมาก ได้รับฉายาว่า " คราซิน"ตามชื่อของนายพลโนบิเล นักสำรวจผู้พิชิตขั้วโลกเหนือในปี 1928 เมื่อทดสอบขณะลากขบวนรถไฟหนัก 900 ตัน รถจักรคันหนึ่งสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (56 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนพื้นราบ และความเร็วเฉลี่ย 32 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (20 ไมล์ต่อชั่วโมง) ขณะไต่ทางลาดชัน 1 ใน 100

ระหว่างปี 1938 ถึง 1945 หัวรถจักรทั้งหมดเหล่านี้ยังคงใช้งานอยู่บน เส้นทางรถไฟ Böhmisch-Mährisch Bahn (BMB) และProtektorátni Drahy Cech a Moravy (CMD) ในโบฮีเมียและโมราเวีย และทั้ง 27 คันรอดพ้นจากสงครามโลกครั้งที่สอง ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 หัวรถจักร Class 456.0 กระจายตัวไปทั่วประเทศ โดยถูกจัดสรรไปยังสถานที่ต่างๆ ตั้งแต่เมืองพลเซนในโบฮีเมียตะวันตกไปจนถึงเมืองบันสกา บิสทริกาในสโลวา เกีย หัวรถจักร ทั้งหมดถูกปลดประจำการระหว่างปี 1968 ถึง 1972 หนึ่งคัน หมายเลข 456.011 ถูกนำไปใช้ในอุตสาหกรรม และอีกสามคัน หมายเลข 456.015, 024 และ 026 ถูกนำไปใช้เป็นหม้อไอน้ำเคลื่อนที่ ส่วนที่เหลือถูกนำไปทำลายทิ้ง

CSD สั่งซื้อหัวรถจักร Class 486.1 1'D2'-h3 (2–8–4) จำนวน 3 คัน โดยอิงจากหัวรถจักรสามสูบ Class 114 ของการรถไฟแห่งชาติออสเตรีย (BBÖ) หัวรถจักรแบบใช้แรงคนจุดไฟนี้มี ชุดล้อหน้าแบบ Krauss-Helmholtzและเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อคู่คือ 1,830 มิลลิเมตร (72 นิ้ว) น้ำหนักรวมขณะใช้งานคือ 107.6 ตัน โดยเป็นน้ำหนักของกาว 63.9 ตัน กระบอกสูบทั้งสามมีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 550 มิลลิเมตร (21.65 นิ้ว) และระยะชัก 680 มิลลิเมตร (26.77 นิ้ว) พื้นผิวทำความร้อนของหม้อไอน้ำคือ 253.2 ตารางเมตร (2,725.42 ตารางฟุต) โดยเป็นพื้นที่ทำความร้อนยิ่งยวด 105.6 ตารางเมตร (1,136.67 ตารางฟุต) พื้นที่ตะแกรงมีขนาด 5 ตารางเมตร (53.82 ตารางฟุต) และหัวรถจักรได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับการเผาไหม้ถ่านหินฝุ่นได้ โดยใช้ตู้บรรทุกถ่านหินรุ่น Class 926.0 ซึ่งดัดแปลงมาจากตู้บรรทุกถ่านหินรุ่น Class 623.0

ผลลัพธ์ไม่เป็นไปตามที่คาดไว้ หนึ่งในหัวรถจักรของรุ่นนี้ถูกนำไปทดสอบกับหัวรถจักร Class 486.0 2'D1'-h3 ( 4-8-2 ) บนเส้นทางหลักที่เป็นเนินเขา ระยะทาง 248 กิโลเมตร (154 ไมล์) ระหว่างเมืองซิลินาและเมืองโคซิเซ บนเส้นทางรถไฟสาย โคซิเซ - โบฮูมินด ราฮี (KBD) เดิมผลปรากฏว่าด้อยกว่าคู่แข่งทั้งในด้านความเร็วและกำลัง

หัวรถจักรทั้งสามคันถูกประจำการอยู่ที่ โรงเก็บหัวรถ จักรเมืองบร์โนเป็นส่วนใหญ่ตลอดอายุการใช้งาน ในช่วงปี 1938 ถึง 1945 พวกมันถูกจัดอยู่ในบัญชีรายชื่อหัวรถจักร BMB-CMD พวกมันถูกปลดประจำการในปี 1967 และ 1968 และต่อมาถูกนำไปใช้เป็นหม้อไอน้ำเคลื่อนที่

หลังสงครามโลกครั้งที่สองเยอรมนีตะวันตก ที่กำลังฟื้นตัว ต้องการความช่วยเหลือทางเศรษฐกิจ ซึ่งส่วนหนึ่งมาในรูปแบบของการสั่งซื้อหัวรถจักรใหม่จากอุตสาหกรรมหัวรถจักรของเยอรมนีตะวันตก ซึ่งช่วยให้อุตสาหกรรมนี้ดำเนินต่อไปได้ในตลาดโลกที่ยากลำบากและมีการแข่งขันสูง

บริษัท Krauss-Maffeiได้ออกแบบหัวรถจักรไอน้ำแบบใหม่และในปี 1951 ได้สร้างหัวรถจักรไอน้ำรุ่นใหม่ของDeutsche Bundesbahn (DB) Class 65 1'D2't-h2 (2-8-4T) จำนวน 13 คัน และผลิตเพิ่มอีก 5 คันในปี 1955 ในการทดสอบ หัวรถจักรเหล่านี้สามารถลากน้ำหนัก 800 ตันบนรางราบได้ และทำความเร็วได้ถึง 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (31 ไมล์ต่อชั่วโมง) ขณะลากน้ำหนัก 400 ตันขึ้นทางลาดชัน 1 ใน 100 หัวรถจักรทุกคันมีแผ่นเบี่ยงควันแบบ "Witte" ขนาดเล็ก ความเร็วสูงสุดของหัวรถจักรอยู่ที่ 85 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (53 ไมล์ต่อชั่วโมง) แม้จะวิ่งโดยเอาถังน้ำมันนำหน้าก็ตาม

หัวรถจักรเหล่านี้ถูกนำไปใช้ในบริการรถไฟโดยสารท้องถิ่นรอบเมืองใหญ่และบนเส้นทางสายรองที่สามารถรับน้ำหนักเพลาได้ 17.5 ตัน พบว่าประหยัดค่าใช้จ่ายและใช้งานได้ดีในช่วงเวลาสั้นๆ ที่ใช้งาน ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 และต้นทศวรรษ 1970 หัวรถจักรเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยการขยายระบบไฟฟ้าและหัวรถจักรดีเซล รวมถึงรถไฟดีเซลแบบมอเตอร์

หัวรถจักรแบบ 1'D2't-h2 (2-8-4T) ของการรถไฟ เยอรมันตะวันออก ( Deutsche Reichsbahn ) พัฒนามาจากหัวรถจักรชั้น 65 ของเยอรมนีตะวันตก และกลายเป็นหัวรถจักรชั้น 65.10 หัวรถจักรเหล่านี้สามารถสร้างกำลังได้ 1,500 แรงม้า (1,100 กิโลวัตต์) และวิ่งได้ด้วยความเร็ว 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (56 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนรางราบ โดยสามารถลากขบวนรถโดยสารหนัก 350 ตันได้ มีการสร้างหัวรถจักรชั้น 65.10 ทั้งหมด 88 คัน ระหว่างปี 1954 ถึง 1957 หัวรถจักรเหล่านี้มีแผ่นเบี่ยงควันขนาดเล็กแบบ "Witte" ซึ่งเป็นแบบฉบับของการรถไฟเยอรมันตะวันออก

นี่คือหัวรถจักรไอน้ำแบบ 1'D2't-h2 (2-8-4T) รุ่นใหม่สุดท้ายที่สร้างขึ้นความยาว 1,435 มม. ( 4 ฟุต  8 นิ้ว)+รถจักรไอน้ำรุ่น Prussian T12 (ขนาดรางมาตรฐาน 1/2 นิ้ว) เป็นหนึ่งในรถจักรไอน้ำขนาดใหญ่ที่สุด  ในโลกข้อจำกัดคือรับน้ำหนักเพลาได้สูงสุดเพียง 17.5 ตัน ทำให้ใช้งานได้เฉพาะบนเส้นทางหลักเท่านั้น รถจักรเหล่านี้ถูกออกแบบมาเพื่อลากจูงรถไฟชานเมืองขนาดใหญ่รอบๆเบอร์ลินไลป์ซิกฮัลเลและแม็กเดบูร์กซึ่งเข้ามาแทนที่รถจักรไอน้ำรุ่นเก่าอย่างPrussian T12และPrussian T18หลายคันยังคงใช้งานอยู่จนถึงทศวรรษ 1970 และบางคันก็ยังคงเหลือรอดมาได้จนถึงต้นทศวรรษ 1980

สำหรับการใช้งานในเส้นทางสายรอง การรถไฟอินเดีย (DR) ได้ออกแบบรถจักรไอน้ำรุ่น Class 65.10 ที่มีล้อขนาดเล็กกว่า รถจักรคันนี้มีน้ำหนักบรรทุกต่อเพลาเพียง 15 ตัน และกลายเป็นรถจักรไอน้ำรุ่น DR Class 83.10 ความเร็วสูงสุดในทั้งสองทิศทางอยู่ที่ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (37 ไมล์ต่อชั่วโมง) รถจักรเหล่านี้ยังติดตั้งแผ่นกันควันแบบ "Witte" เวอร์ชันของ DR ซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำแบบถังน้ำเพียงรุ่นเดียวที่ออกแบบมาเพื่อการขนส่งสินค้าที่มีแผ่นกันควันแบบนี้

ในปี 1955 มีการสร้างหัวรถจักรเหล่านี้จำนวน 27 คัน และนำมาใช้ในการขนส่งสินค้าและรถไฟผสมบนเส้นทางสายรองระยะสั้น นอกจากนี้ยังใช้งานบนเส้นทางภูเขาที่มีโค้งหักศอกและทางลาดชันมากกว่า 1.5% (1 ใน 67) โดยมีขีดจำกัดความเร็วสูงสุดที่ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (37 ไมล์ต่อชั่วโมง)

การรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (JNR) ได้ปฏิบัติตามแบบอย่างของอเมริกาอย่างใกล้ชิดหลังสงครามโลกครั้งที่สอง โดยใช้หัวรถจักร Berkshire เป็นหลักในการขนส่งสินค้าหนัก เช่น รถไฟขนถ่านหินหนัก หัวรถจักรเหล่านี้เป็นหัวรถจักรไอน้ำที่หนักที่สุดที่ใช้ในเส้นทางรถไฟขนาด 3 ฟุต 6 นิ้ว ( 1,067 มม. ) ของ JNR

การรถไฟญี่ปุ่น (JNR) ได้ปรับปรุงหัวรถจักรทั้งหมด 104 คัน ให้เป็นแบบ 2-8-4 จาก หัวรถจักรแบบ 2-8-2 Mikado รุ่น เก่า ได้แก่ รุ่น D50 , รุ่น D51และรุ่น D52

• ในปี 1950 และ 1951 รถจักรไอน้ำ รุ่น D62 2-8-4 จำนวน 20 คัน ได้รับการปรับปรุงใหม่จากรุ่น D52 ที่โรงงานฮามามัตสึของการรถไฟญี่ปุ่น (JNR)
• ระหว่างปี 1951 ถึง 1956 รถจักรไอน้ำ รุ่น D60 2-8-4 จำนวน 78 คัน ได้รับการดัดแปลงจากรุ่น D50 ที่ โรงงาน ฮามามัตสึนากาโนะและสึจิซากิของการรถไฟญี่ปุ่น (JNR)
• ในปี 1959 และ 1960 รถจักรไอน้ำ รุ่น D61 2-8-4 จำนวน 6 คัน ได้รับการดัดแปลงจากรุ่น D51 ที่โรงงานฮามามัตสึและโคริยามะ ของการรถไฟญี่ปุ่น (JNR )

หัวรถจักรเหล่านี้บางส่วนยังคงใช้งานอยู่จนกระทั่งสิ้นสุดการใช้รถไฟไอน้ำในเส้นทาง JNR ในปี 1974

ในปี พ.ศ. 2494 บริษัท Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) ของเม็กซิโกได้ซื้อหัวรถจักร 2-8-4 จำนวน 5 คัน ซึ่งสร้างโดยBaldwin Locomotive Worksในปี พ.ศ. 2483 จากNorfolk Southern Railwayในสหรัฐอเมริกา (USA) ซึ่งหัวรถจักรเหล่านี้หมดอายุการใช้งานเนื่องจากการเปลี่ยนไปใช้เครื่องยนต์ดีเซลก่อนที่จะมาถึงเม็กซิโก หัวรถจักรทั้ง 5 คันได้รับการซ่อมบำรุงครั้งใหญ่ในสหรัฐอเมริกา พวกมันมาถึงเม็กซิโกในช่วงปลายปี พ.ศ. 2494 และได้รับหมายเลข N de M ตั้งแต่ 3350 ถึง 3354 พวกมันยังคงให้บริการจนถึงปลายทศวรรษ พ.ศ. 2503 และกลายเป็นหัวรถจักร Berkshire ที่สร้างในสหรัฐอเมริกาชุดสุดท้ายในโลกที่ยังคงให้บริการขนส่งสาธารณะที่สร้างรายได้^{[ 3 ]}

ในปี ค.ศ. 1904 บริษัทรถไฟเวลลิงตันและมานาวาตู (WMR) ได้สั่งซื้อหัวรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 จากโรงงาน Baldwin Locomotive Worksเพื่อใช้ในการดันขบวนรถไฟบนเส้นทางหมายเลข2+เส้นทางมีความลาดชัน 1 / 2 % (1 ใน 40) จากเวลลิงตันไปยังงาอิโอหัวรถจักรหมายเลข 3 ได้รับฉายาว่าจัมโบ้เมื่อรัฐบาลนิวซีแลนด์ซื้อกิจการ WMR หัวรถจักรหมายเลข 3 จึงถูกเปลี่ยนหมายเลขเป็น W ^Jคลาสหมายเลข 466 โดยการรถไฟรัฐบาลนิวซีแลนด์มันเป็นหัวรถจักรเพียงคันเดียวในคลาสนี้

หัวรถจักรคันนี้มีแนวโน้มที่จะเกิดรอยแตกที่โครงเหล็กเนื่องจากใช้งานหนัก ในปี 1920 มันถูกส่งไปซ่อมที่ โรงงาน เพโทนโดยมีรอยแตกที่โครงเหล็กอีกแห่งหนึ่ง และหลังจากนั้นก็ไม่ได้ใช้งานมากนัก หัวรถจักรแบบ 2-8-4T เพียงคันเดียวในนิวซีแลนด์ถูกปลดระวางในปี 1928 และหม้อไอน้ำถูกส่งไปยัง โรงเก็บหัวรถจักร ทาอูมารูนุยเพื่อใช้เป็นหม้อไอน้ำสำหรับล้างทำความสะอาด

ในช่วงกลางทศวรรษ 1930 การรถไฟแห่งรัฐนอร์เวย์ (Norges Statsbaner หรือ NSB) ได้สั่งซื้อหัวรถจักรโดยสารแบบซูเปอร์ฮีทเตอร์สี่สูบคอมปาวด์ 1'D2'-h4v (2–8–4) ที่ทรงพลังจำนวน 18 คัน สำหรับให้บริการรถไฟด่วนและรถไฟโดยสารบนเส้นทางหลักสายเดียวที่มีความยาว 553 กิโลเมตร (344 ไมล์) ระหว่างออสโลและทรอนด์ไฮม์ในส่วนทางเหนือระหว่างออตตาและทรอนด์ไฮม์

เส้นทางรถไฟสายหลักระหว่างทรอนด์ไฮม์และ ดอมบาสซึ่งมีความยาว 210 กิโลเมตร (130 ไมล์) นั้นขึ้นไปถึงระดับความสูง 1,041 เมตร (3,415 ฟุต) บนยอดเขาดอฟเรฟเยลล์โดยมีความลาดชัน 1 ใน 46 ถึง 1 ใน 56 และโค้งที่มีรัศมี 200 ถึง 300 เมตร (660 ถึง 980 ฟุต) ในขณะนั้น น้ำหนักบรรทุกสูงสุดต่อเพลาถูกจำกัดไว้ที่ 15.5 ตัน การออกแบบหัวรถจักรเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงความเชี่ยวชาญอย่างมาก โดยสร้างขึ้นมาโดยเฉพาะเพื่อใช้งานกับขบวนรถไฟหนัก 300 ตันภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ การลดน้ำหนักเป็นปัญหาสำคัญ และด้วยเหตุนี้ โครงสร้างจึงสร้างขึ้นจากแผ่นเหล็กหนาเพียง 255 มิลลิเมตร (10 นิ้ว) แต่มีการเสริมความแข็งแรงอย่างมาก ในขณะที่พื้นทำจากอะลูมิเนียม

อย่างไรก็ตาม รถจักรไอน้ำ NSB Class 49จำนวน 18 คันที่วางแผนไว้ไม่เคยเกิดขึ้นจริง เนื่องจากรถจักรที่กำลังก่อสร้างอยู่ที่ โรงงาน Kruppในเมืองเอสเซินประเทศเยอรมนี ได้รับความเสียหายอย่างหนักจากการทิ้งระเบิดของฝ่ายสัมพันธมิตรในเดือนตุลาคม ปี 1943 จนไม่สามารถสร้างเสร็จสมบูรณ์ได้ นอกจากนี้โรงงาน Thune ที่เมืองสโกเยนประเทศนอร์เวย์ก็ไม่สามารถดำเนินการก่อสร้างส่วนแบ่งของตนต่อไปได้ เนื่องจากขาดแคลนเหล็กคุณภาพสูงและวัสดุอื่นๆ ในช่วงสงคราม

มีเพียงหัวรถจักร Class 49 จำนวนเจ็ดคันเท่านั้นที่ถูกนำออกใช้งาน ในจำนวนนี้ สามคันสร้างโดย Hamar and Thuneในปี 1935 และ 1936 สองคันสร้างโดยKruppในปี 1940 และอีกสองคันสร้างโดย Thune ในปี 1941 หัวรถจักรเหล่านี้ได้รับฉายาว่าDovregubben (ยักษ์แห่งดอฟเร) และเป็นหัวรถจักรแบบคอมปาวด์แท้ๆ เพียงรุ่นเดียวที่การรถไฟแห่งชาติสิงคโปร์ (NSB) เป็นเจ้าของ

ในการทดสอบ หัวรถจักรคันหนึ่งสามารถลากน้ำหนัก 350 ตันด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (37 ไมล์ต่อชั่วโมง) ขึ้นทางลาดชัน 1 ใน 55 โดยสร้างกำลังได้ 2,650 แรงม้า (1,980 กิโลวัตต์) แม้ว่าล้อคู่จะมีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางค่อนข้างเล็กเพียง 1,530 มิลลิเมตร (60.24 นิ้ว) แต่ก็สามารถทำความเร็วได้ถึง 115 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (71 ไมล์ต่อชั่วโมง) ด้วยน้ำหนักบรรทุกเท่ากันบนรางราบ ในการใช้งานปกติ ความเร็วสูงสุดของหัวรถจักรถูกจำกัดไว้ที่ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (50 ไมล์ต่อชั่วโมง) เนื่องจากรางที่ใช้ในขณะนั้นมีน้ำหนักเบา และพวกมันสามารถลากน้ำหนัก 280 ตันด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (37 ไมล์ต่อชั่วโมง) ขึ้นทางลาดชัน 1 ใน 55 ที่ยาวได้

เมื่อเปรียบเทียบกับหัวรถจักรไอน้ำ NSB รุ่นอื่นๆ หัวรถจักรเหล่านี้มีอายุการใช้งานสั้น และถูกปลดระวางทั้งหมดในปี 1958 หลังจากที่หัวรถจักรดีเซลรุ่น Di3 เข้ามาประจำการ ในสาย Dovre

เมื่อชาวโรมาเนียมองหารถจักรโดยสารที่ทรงพลังเพื่อใช้งานบน เส้นทางหลักของ Căile Ferate Române (CFR) ข้ามเทือกเขาคาร์พาเทียนพวกเขาตัดสินใจเลือก รถจักร Class 214 ของ การรถไฟแห่งสหพันธรัฐออสเตรีย (BBÖ) พวกเขาซื้อแบบร่างจากออสเตรียและสร้างรถจักรประเภทเดียวกันจำนวน 79 คันภายใต้ใบอนุญาตใน โรงงาน MalaxaและReşiţa แห่งใหม่ที่ทันสมัย ในโรมาเนีย รถจักร 2-8-4 เหล่านี้เข้าประจำการในชื่อ CFR Class 142.000 ในปี 1939 มีการสร้างรถจักรชุดหนึ่งโดยใช้Caprottiแทนวาล์วป๊อปเป็ตLentz แต่เนื่องจากต่อมาพบว่าบางคันใช้ระบบวาล์ว Lentz จึงสันนิษฐานได้ว่าระบบวาล์วของอิตาลีถูกถอดออกไปแล้ว^{[ 4 ]}

หัวรถจักรเหล่านี้พิสูจน์แล้วว่าเหมาะสมกับสภาพการณ์ในโรมาเนีย เนื่องจากมีขนาดใหญ่ น้ำหนักบรรทุกต่อเพลาปานกลาง เครื่องยนต์สองสูบแบบตรงไปตรงมา ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 650 มิลลิเมตร (25.59 นิ้ว) ระยะชัก 720 มิลลิเมตร (28.35 นิ้ว) และล้อขับเคลื่อนขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,940 มิลลิเมตร (76.38 นิ้ว) น้ำหนักรวมขณะใช้งานอยู่ที่ 123.5 ตัน โดยเป็นน้ำหนักของกาว 72.1 ตัน

เกือบทั้งหมดของรถจักรเหล่านี้ยังคงใช้งานได้จนถึงปลายทศวรรษ 1960 รถจักรคลาส 142 ลากจูงขบวนรถไฟด่วนหลักของ CFR บนเส้นทางหลัก และเช่นเดียวกับรถจักรจากออสเตรีย รถจักรเหล่านี้ก็สามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ อย่างน้อยสามคันได้รับการอนุรักษ์ไว้ในพิพิธภัณฑ์ ได้แก่ รถจักรหมายเลข 142.008, 142.044 และ 142.072

ในปี ค.ศ. 1900 ระหว่างสงครามโบเออร์ครั้งที่สองทางรถไฟทหารจักรวรรดิประสบปัญหาขาดแคลนหัวรถจักร และหัวรถจักรไอน้ำแบบแทงค์คลาส K จำนวน 6 คัน ซึ่งมีจุดหมายปลายทางอยู่ที่ ทางรถไฟรัฐบาลเวสเทิร์นออสเตรเลียได้ถูกเปลี่ยนเส้นทางไปยังแอฟริกาใต้ซึ่งหัวรถจักรเหล่านี้เป็นที่รู้จักในชื่อเวสเทิร์นออสเตรเลียในปี ค.ศ. 1902 หัวรถจักรเหล่านี้ได้เข้ามาอยู่ในบัญชีรายชื่อของทางรถไฟกลางแอฟริกาใต้ และได้รับการกำหนดให้เป็นคลาส C ของ CSARในปี ค.ศ. 1912 เมื่อมีการนำระบบการกำหนดหมายเลขใหม่เข้าสู่บัญชีรายชื่อของทางรถไฟแอฟริกาใต้ (SAR) หัวรถจักรเหล่านี้ถือว่าล้าสมัยและไม่ได้รวมอยู่ในรายการการจำแนกและการกำหนดหมายเลขใหม่ของ SAR แต่ได้รับการแนะนำให้นำไปทำลายทิ้ง แม้ว่าจะมีอายุไม่ถึงสิบสองปีก็ตาม^{[ 2 ]}

ในปี พ.ศ. 2492 และ พ.ศ. 2493 SAR ได้นำ รถจักรไอน้ำ Berkshire รุ่น Class 24 จำนวน 100 คัน มาใช้งานในเส้นทางสายรอง ซึ่งรวมถึงทั่วทั้งแอฟริกาตะวันตกเฉียงใต้ (นามิเบีย) รถจักรเหล่านี้ถูกจัดซื้อเพื่อทดแทนรถจักรไอน้ำรุ่นClass 6และClass 7 ที่เก่าแล้ว ซึ่งใช้งานบนรางที่มีน้ำหนักเบาเพียง 45 ปอนด์ต่อหลา (22 กิโลกรัมต่อเมตร) ^{[ 5 ] [ 6 ]}

หัวรถจักรได้รับการออกแบบโดย ดร. เอ็มเอ็ม ลูบเซอร์ หัวหน้าวิศวกรเครื่องกลของ SAR ตั้งแต่ปี 1939 ถึง 1949 มีโครงหลักทำจากเหล็กชิ้นเดียวที่หล่อรวมเข้ากับกระบอกสูบ รวมถึงฝาครอบด้านหลังของกระบอกสูบ โครงรองรับกล่องควัน ตัวยึด และขายึดต่างๆ ซึ่งโดยปกติแล้วจะเป็นชิ้นส่วนแยกต่างหากที่ยึดด้วยหมุดย้ำหรือสลักเกลียวเข้ากับโครง ข้อดีของการจัดเรียงแบบนี้คือลดการบำรุงรักษาและลดเวลาที่ใช้ในโรงซ่อม นับเป็นหัวรถจักรไอน้ำของแอฟริกาใต้คันแรกที่สร้างขึ้นโดยใช้เทคนิคนี้ สร้างขึ้นโดยใช้ หม้อไอน้ำ Watson Standard หมายเลข 1และใช้รถพ่วง แบบ ตอร์ปิโด Type MYที่วิ่งบนโบกี้ Buckeye สามเพลา^{[ 5 ] [ 7 ]}

เป็นรถจักรไอน้ำ Berkshire เพียงรุ่นเดียวที่ให้บริการบน SAR รถจักรส่วนใหญ่ถูกส่งไปยังแอฟริกาตะวันตกเฉียงใต้ ซึ่ง 55 คันยังคงใช้งานอยู่จนกระทั่งมีการปรับปรุงรางและนำระบบขับเคลื่อนด้วยดีเซลมาใช้ ทำให้สามารถนำไปใช้งานที่อื่นได้ รถจักรเหล่านี้ถูกปลดประจำการในช่วงกลางทศวรรษ 1980 รถจักรหลายคันได้รับการอนุรักษ์ไว้ในสภาพที่ใช้งานได้เพื่อให้บริการในขบวนรถไฟท่องเที่ยว ซึ่งดำเนินการโดยกลุ่มผู้ชื่นชอบรถจักรไอน้ำส่วนตัวในเคปทาวน์และในเกาเต็ง^{[ 5 ] [ 7 ] [ 8 ]}

ตั้งแต่กลางทศวรรษ 1930 จนกระทั่งถูกแทนที่ด้วยหัวรถจักรดีเซล การจัดเรียงล้อแบบ 2-8-4 (1'D2'-h2) ค่อนข้างพบเห็นได้ทั่วไปในอดีตสหภาพโซเวียต เมื่อสร้างเสร็จ หัวรถจักรเหล่านี้จะถูกกำหนดชื่อเป็นClass ISตามชื่อของโยเซฟ สตาลิน หัวรถจักร Class IS เป็นหัวรถจักรโดยสารที่ดัดแปลงมาจากหัวรถจักรขนส่งสินค้า Class FD 1'E1'-h2 ( 2-10-2 ) และมีชิ้นส่วนหลายอย่างที่ใช้ร่วมกันกับ Class FD

รถจักรไอน้ำ โซเวียตแบบ 2-8-4 เป็นรถจักรไอน้ำคลาส Berkshire รุ่นเดียวที่ผลิตมากที่สุดในโลก โรงงานผลิตรถจักร Kolomnaสร้างรถจักรสี่คันแรก ในปี 1935 การผลิตถูกย้ายไปยังโรงงาน Luhansk เดิมที่ได้รับการขยายและปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็นโรงงานผลิตรถจักร Voroshilovgrad มีการสร้างรถจักรทั้งหมด 649 คันในสองรุ่น คือ คลาส IS20 และคลาส IS21 (ต่อมาคือคลาส FDp ) ระหว่างปี 1932 ถึง 1942 หลังจากเยอรมนีโจมตีสหภาพโซเวียตในวันที่ 22 มิถุนายน 1941 ชาวรัสเซียได้อพยพรถจักรคลาส IS21 ที่สร้างไม่เสร็จทั้งหมดออกจาก Voroshilovgrad โรงงานผลิตรถจักร Ulan-Udeสร้างเสร็จอีกสิบเอ็ดคันสุดท้ายในปี 1941 และ 1942

แม้จะมีขนาดปานกลางเมื่อเทียบกับรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 ที่สร้างในอเมริกาและแคนาดา แต่รถ จักรไอน้ำแบบ 2-8-4 ของโซเวียตก็เป็นตัวอย่างที่ดีของรถจักรไอน้ำแบบเบิร์กเชียร์ที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าด่วนที่มีน้ำหนักมาก มีตะแกรงขนาด 7.04 ตารางเมตร (75.78 ตารางฟุต) แรงดันหม้อไอน้ำ 15 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร (213 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) พื้นผิวทำความร้อนของหม้อไอน้ำ 295.2 ตารางเมตร (3,178 ตารางฟุต) ซึ่ง 148.4 ตารางเมตร (1,597 ตารางฟุต) เป็นพื้นที่ทำความร้อนยิ่งยวด และรับน้ำหนักเพลาสูงสุดได้เพียง 20 ถึง 21 ตันเท่านั้น ล้อขับเคลื่อนและกระบอกสูบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,850 มิลลิเมตร (72.83 นิ้ว) และเส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ 670 ​​มิลลิเมตร (26.38 นิ้ว) และระยะชัก 770 มิลลิเมตร (30.31 นิ้ว) โดยมีน้ำหนักรวม 133 ตัน ซึ่งเป็นน้ำหนักของกาว 80.7 ตัน ทำให้หัวรถจักรสามารถทำความเร็วสูงสุดที่อนุญาตได้ที่ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (75 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยมีน้ำหนักบรรทุก 700 ถึง 800 ตันอยู่ด้านหลังตู้บรรทุกเชื้อเพลิง ความเร็วสูงสุดปกติอยู่ที่ประมาณ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (62 ไมล์ต่อชั่วโมง) และบางครั้งอาจต้องการความเร็วถึง 115 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (71 ไมล์ต่อชั่วโมง)

หัวรถจักรเหล่านี้ถูกใช้เป็นหัวรถจักรโดยสารด่วนบนเส้นทางหลักที่มีรางแบบ Ia น้ำหนัก 43.5 กิโลกรัมต่อเมตร (88 ปอนด์ต่อหลา) ต่อมาได้ถูกจัดประเภทใหม่เป็น Class FDp (FD โดยสาร) หัวรถจักรคันหนึ่ง หมายเลข IS20-16 ได้รับการออกแบบให้มีรูปทรงเพรียวบางและทำความเร็วได้ 155 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (96 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในระหว่างการทดสอบวิ่งในปี 1937 ส่วนอีกคันหนึ่ง หมายเลข IS20-241 ถูกนำไปจัดแสดงในงานนิทรรศการโลกที่ปารีสในปี 1937 เพื่อแสดงให้เห็นถึงการผลิตหัวรถจักรของสหภาพโซเวียต

หัวรถจักร 4 คันแรกนั้น เดิมทีถูกจัดสรรให้กับทางรถไฟเดือนตุลาคมและวิ่งระหว่างมอสโกและเลนินกราดโดยลากจูงขบวนรถโดยสารกลางคืนขนาดใหญ่ ต่อมา เมื่อมีการปรับปรุงเส้นทางด้วยรางที่แข็งแรงขึ้น หัวรถจักรเหล่านี้จึงถูกย้ายไปประจำการในเส้นทางมอสโก- เคิร์ สค์ - คาร์คอฟ -ซิเนลนิโคโว เมื่อหัวรถจักรคลาส IS เริ่มผลิตออกมาจากสายการผลิตของโวโรชีลอฟกราดมากขึ้น พวกมันก็ถูกนำไปใช้ในเส้นทางหลัก ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ได้แก่ มอสโก-สโม เลนสค์ - มิน สค์ มอสโก-วาลูอิกิ และมิทชูรินสค์-รอสตอฟ-ออน-ดอน

มีเพียงหัวรถจักรประเภทนี้เพียงคันเดียวที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้ คือ หมายเลข IS21-578 ซึ่งตั้งอยู่บนแท่นด้านนอกสถานีรถไฟหลักในกรุงเคียฟประเทศยูเครน

หัวรถจักรแบบ 2-8-4 ล้อ ถูกนำมาใช้เป็นหลักในการลากขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่และเร็ว บนทางรถไฟขนาดใหญ่ระดับ Class I โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟNickel Plate Roadและ Chesapeake & Ohio ในขณะที่บางส่วนถูกสั่งทำขึ้นเพื่อทดแทนหัวรถจักรบรรทุกสินค้าแบบเก่า เช่นMikado แบบ 2-8-2หรือ2-10-2ที่ต้องการกำลังและความเร็วมากกว่า แต่หัวรถจักรรุ่นหลังๆ ถูกสร้างขึ้นสำหรับขบวนรถไฟบรรทุกสินค้าความเร็วสูงแบบใหม่ ซึ่งมีตารางเวลาที่เร็วเกินกว่าแบบเก่า

หกปีหลังจากที่Atchison, Topeka and Santa Fe Railwayทดลองใช้ รถจักรไอน้ำแบบ 2-10-4 คันแรก รถจักรไอน้ำ แบบ 2-8-4 คันแรกก็ถูกสร้างขึ้นโดยLima Locomotive WorksสำหรับBoston and Albany Railroad (B&A) ในปี 1925 เส้นทางรถไฟที่ผ่านBerkshiresทางตะวันตกของรัฐแมสซาชูเซตส์เป็นหนึ่งในทางลาดชันที่สำคัญเพียงไม่กี่แห่งในระบบ New York Centralและจึงเป็นสภาพแวดล้อมการทดสอบภาคสนามที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการออกแบบใหม่นี้ ก่อนหน้านี้ Lima ได้ออกแบบ "super 2-8-2" สำหรับ NYC แต่ความยาวและความเร็วของขบวนรถไฟที่เพิ่มขึ้นทำให้ต้องการกำลังไอน้ำที่เพิ่มขึ้น ดังนั้นจึงมีการเพิ่มเพลาอีกหนึ่งเพลาให้กับล้อหลัง และรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 คันแรกในสหรัฐอเมริกา คือ Lima A-1 หมายเลข 1 ก็ถือกำเนิดขึ้น^{[ 9 ]}แนวทางการออกแบบรถจักรนี้ถูกเรียกว่า "Super-Power" โดย Lima ซึ่งเป็นชื่อที่ต่อมาถูกนำไปใช้กับรถจักรที่มีการออกแบบคล้ายกันที่ผลิตโดยบริษัทอื่นๆ (เช่นALCOและBaldwin )

รถจักร A-1 มีล้อขับเคลื่อนขนาด 63 นิ้ว (1,600 มม.) แรงดันหม้อไอน้ำใช้งาน 240 psi (1,700 kPa) และสร้างแรงฉุดได้มากกว่า 76,000 lbf (340 kN) จากกระบอกสูบขนาด 28 x 30 นิ้ว (710 มม. × 760 มม.) แม้ว่าจะไม่เหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าความเร็วสูง แต่รถจักร A-1 ก็พิสูจน์ให้เห็นถึงการพัฒนาอย่างมากเมื่อเทียบกับรถจักรที่มีอยู่บนเส้นทาง โดยสามารถลากขบวนรถไฟที่หนักกว่าขึ้นเขาได้เร็วขึ้นกว่ารถจักร 2–8–2 ที่เกือบจะใหม่กว่าถึงหนึ่งชั่วโมง^{[ 10 ]}ด้วยความประทับใจในดีไซน์ใหม่นี้ B&A จึงสั่งซื้อรถจักรแบบเดียวกันจำนวน 45 คันจากลิมาอย่างรวดเร็ว โดยเลือกที่จะตั้งชื่อรถจักรตามชื่อภูเขาที่ได้รับการออกแบบ แม้ว่าทางรถไฟเชซาพีคและโอไฮโอจะเรียกหัวรถจักรแบบ 2-8-4 ของตนว่าคานาวาแต่ชื่อเบิร์กเชียร์กลับกลายเป็นคำที่ใช้เรียกแทนหัวรถจักรแบบ 2-8-4 และถูกนำไปใช้โดยทางรถไฟเกือบทุกแห่งที่มีหัวรถจักรประเภทนี้

ไม่นานนัก ลิมาก็ได้รับคำสั่งซื้อจากบริษัทรถไฟอื่นๆ และภายในปี 1930 พวกเขาสร้างรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 ได้มากกว่า 200 คันสำหรับบริษัทรถไฟห้าแห่งที่แตกต่างกัน อัลโคและบอลด์วินก็เริ่มผลิตรถจักรไอน้ำแบบเดียวกัน โดยสร้างรถจักรแบบ 2-8-4 ได้เกือบ 300 คันภายในปี 1930

การพัฒนาครั้งต่อไปของรถจักรประเภทเบิร์กเชียร์เกิดขึ้นในปี 1927 เมื่อทางรถไฟอีรีสั่งซื้อรถจักร 25 คันจาก ALCO แตกต่างจากรุ่น A-1 รถจักรเหล่านี้มีล้อขับเคลื่อนขนาด 70 นิ้ว (1,780 มม.) และกระบอกสูบขนาด 28.5 x 32 นิ้ว (720 มม. x 810 มม.) ทำให้สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงขึ้นมาก และเปลี่ยนแปลงธุรกิจขนส่งสินค้าของอีรี ซึ่งก่อนหน้านี้ใช้โมเดล " การขนส่งสินค้าแบบลากจูง" ที่เน้นความเร็วต่ำและน้ำหนักบรรทุกสูง รถจักรที่คล้ายกันทั้งหมด 105 คันจากผู้ผลิตรายใหญ่ทั้ง 3 ราย จะกลายเป็นแกนหลักของกองรถจักรขนส่งสินค้าของอีรี ซึ่งเป็นกองรถจักรแบบ 2-8-4 ที่ใหญ่ที่สุดในสหรัฐอเมริกา และจะให้บริการจนกระทั่งทางรถไฟเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์ดีเซลในทศวรรษ 1950

การพัฒนาขั้นสุดท้ายของรถจักรไอน้ำ Berkshire เกิดขึ้นในปี 1934 เมื่อทางรถไฟนิวยอร์ก ชิคาโก และเซนต์หลุยส์ (Nickel Plate Road หรือ NKP) ได้รับรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 คันแรก ซึ่งสร้างขึ้นตามแบบใหม่จากคณะกรรมการที่ปรึกษาด้านกลศาสตร์ (AMC) ของกลุ่ม Van Sweringenภายใต้กลุ่ม Van Sweringen ประกอบด้วยทางรถไฟ Nickel Plate Road, Erie Railroad , Chesapeake and Ohio RailwayและPere Marquette Railwayการออกแบบของ AMC ซึ่งอิงจากรถจักรไอน้ำT-1 2-10-4 ของ C&O  – ซึ่งอิงจากรถจักรไอน้ำ 2-8-4 ของ Erie อีกที – สร้างแรงฉุดได้ 64,100 ปอนด์ (285 กิโลนิวตัน) ด้วย ล้อ ขับเคลื่อนขนาด 69 นิ้ว (1,750 มม.) และกลายเป็นพื้นฐานสำหรับการออกแบบรถจักรไอน้ำ Berkshire รุ่นต่อๆ มาอีกมากมาย ในที่สุด NKP ก็ได้รับรถจักรไอน้ำประเภทนี้จำนวน 80 คัน มีการสร้างสำเนา 32 ชุดให้กับWheeling & Lake ErieและRichmond, Fredricksburg และ Potomacได้รับเครื่องยนต์ 10 เครื่องที่สร้างขึ้นตามแบบเดียวกันในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ^{[ 11 ]}ฝูงรถจักร Berkshire จำนวน 39 คันของ Pere Marquette ถูกสร้างขึ้นตามแบบที่แตกต่างออกไปเล็กน้อย โดยมีกระบอกสูบที่ใหญ่ขึ้นเล็กน้อยและน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นพื้นฐานสำหรับฝูงรถจักร "Kanawhas" จำนวน 90 คันของ C&O รวมถึงเครื่องยนต์ 5 เครื่องที่สร้างขึ้นสำหรับVirginian Railway [ ^{12 ] [ 11 ]}การออกแบบ Berkshire ขั้นสุดท้ายคือของLouisville & Nashville ซึ่งฝูงรถจักรจำนวน 42 ^คันของพวกเขานั้นได้รับการพิจารณาจากหลายคนว่าเป็นวิวัฒนาการของการออกแบบ Van Sweringen ^{[ 11 ]}

รถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 คันสุดท้ายของอเมริกาที่สร้างขึ้นก็เป็นรถจักรไอน้ำคันสุดท้ายที่สร้างโดย Lima เช่นกัน คือNickel Plate 779ในปี 1949 บังเอิญว่ารถจักรไอน้ำคันสุดท้ายของ ALCO ก็เป็นแบบ Berkshire เช่นกัน สร้างขึ้นในปี 1948 สำหรับทางรถไฟ Pittsburgh and Lake Erie Railroadเมื่อใกล้สิ้นสุดอายุการใช้งานอันสั้น รถจักรเหล่านี้ถูกโอนไปยังบริษัทแม่ของ P&LE คือNew York Central Railroadมีการสร้างรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 มากกว่า 600 คันสำหรับใช้งานในอเมริกา คิดเป็น 2% ของกองรถจักรไอน้ำก่อนการเปลี่ยนมาใช้ดีเซล และขนส่งสินค้าคิดเป็น 5% ของระยะทางขนส่งสินค้าทั้งหมดของประเทศ^{[ 13 ]}

ในที่สุด Nickel Plate Road ก็ได้จัดทำบัญชีรายชื่อหัวรถจักรจำนวน 112 คัน (จากการซื้อของตนเอง และการได้มาซึ่งหัวรถจักรที่เกือบจะเหมือนกันจากการซื้อกิจการ Wheeling & Lake Erie) ทำให้หัวรถจักรประเภท Berkshire กลายเป็นที่รู้จักอย่างแยกไม่ออก หัวรถจักรหนึ่งในรุ่นนี้ คือหมายเลข 765 ของ Nickel Plate Roadได้รับการบูรณะให้กลับมาใช้งานได้ และให้บริการรถไฟท่องเที่ยวเป็นประจำจากที่ตั้งเดิมใน เมือง นิวเฮเวน รัฐอินเดียนา [ ^{14 ] หัว}รถจักร Berkshire ของ NKP อีก 5 คันได้รับการอนุรักษ์ไว้ทั่วสหรัฐอเมริกา รวมถึงหมายเลข 779 ที่ Lincoln Park ในเมืองลิมา รัฐโอไฮโอ^{[ 15 ]}

รถจักรไอ น้ำ แบบ 2–8–4 อีกคันหนึ่ง คือPere Marquette 1225ก็ได้รับการบูรณะจนสามารถใช้งานได้แล้ว และวิ่งให้บริการนำเที่ยวเป็นประจำกับสถาบัน Steam Railroading Instituteในเมืองโอวอสโซ รัฐมิชิแกนณ เดือนเมษายน 2024 รถจักร C&O 2716กำลังอยู่ในระหว่างการบูรณะโดย พิพิธภัณฑ์รถไฟเคนตัก กี้ รถจักร C&O 2755พร้อมกับ รถจักรประเภท Kanawha ของ C&O อีก 10 คัน และPere Marquette 1223ถูกเก็บรักษาไว้จัดแสดงแบบคงที่ทั่วสหรัฐอเมริกา ไม่มีรถจักรไอน้ำแบบ 2-8-4 คันอื่นเหลืออยู่แล้ว รวมถึงรถจักร A-1 ที่เป็นต้นแบบของ Lima ด้วย

บริษัทรถไฟชั้น นำ หลายแห่งในอเมริกามีรถจักรไอน้ำรุ่น Berkshire จำนวนมาก ตารางนี้แสดงข้อมูลเกี่ยวกับรถจักรไอน้ำของอเมริกาตามลำดับการผลิต

ในภาพยนตร์เรื่องThe Polar Expressเด็กชายผู้รู้ไปหมดทุกเรื่องระบุว่าหัวรถจักรของรถไฟคือ "รถจักร Baldwin 2-8-4 S-3" ที่สร้างขึ้นในปี 1931 ทั้งที่ต้นแบบที่แท้จริงของหัวรถจักรในภาพยนตร์คือPere Marquette 1225ซึ่งเป็นรถจักร Berkshire รุ่น N-1 ที่สร้างโดยโรงงาน Lima Locomotive Worksในปี 1941

ในซีรีส์โทรทัศน์ ภาพยนตร์ และของเล่นTransformers นั้น Astrotrain ซึ่งเป็นหุ่นยนต์แปลงร่างสามแบบของ Decepticon นั้น จำลองมาจาก หัวรถจักร JNR Class D62 2-8-4 ซึ่งถูกปลดระวางในปี 1966 และไม่มีเหลืออยู่จนถึงปัจจุบัน

โลโคโมนในภาพยนตร์เรื่องดิจิมอน: รันอะเวย์เป็นหัวรถจักรประเภท 2-8-4