ถนนวงแหวนใต้เริ่มต้นทางใต้ของท่าเรือเฟอร์รี่ตรงจุดที่ถนนA2204 Ferry Approach มาบรรจบกับถนนสายหลักตะวันออก-ตะวันตกที่ผ่านวูลวิช คือถนนA206 [ ^{1 ] ถนน}มุ่งหน้าไปทางใต้ ขึ้นไปยังถนน John Wilson Street ซึ่งเป็นถนนสองเลน จนกระทั่งมาบรรจบกับถนน Grand Depot Road และกลายเป็นถนนเลนเดียวผ่านWoolwich Commonและ Academy Road ผ่านอดีตRoyal Military Academyเส้นทางยังคงมุ่งหน้าไปทางใต้ไปยังถนนA2ที่ ทางแยก ต่างระดับซึ่งเป็นหนึ่งในสองแห่งบนเส้นทางนี้ และยังคงมุ่งหน้าไปทางตะวันตกเฉียงใต้เป็นถนนสองเลน ข้ามถนน Eltham Road ( A210 ) และถนน Sidcup Road ( A20 ) ที่ทางแยกกับ Burnt Ash Hill ถนนจะกลายเป็นถนนเลนเดียวในเมืองอีกครั้ง ซึ่งยังคงเป็นเช่นนั้นตลอดเส้นทางที่เหลือส่วนใหญ่^{[ 1 ] [ 2 ]}

ส่วนแรกของถนนเลนเดียวคือถนนเซนต์มิลเดร็ดส์ จากนั้นไม่นานหลังจากลอดใต้ทางรถไฟ ก็จะเป็นถนนบราวน์ฮิลล์ที่มุ่งหน้าไปทางทิศตะวันตกตลอดทางจนถึง วงเวียน แคทฟอร์ ด ซึ่งตัด กับถนน A21 เพื่อไปตามถนนแคทฟอร์ด ผ่าน สนามกีฬาแคทฟอร์ดเดิมและถนนชานเมืองหลายสายมุ่งหน้าไปยังฟอเรสต์ฮิลล์และพิพิธภัณฑ์ฮอร์นิแมน ดัลวิชคอมมอนและวิทยาลัยดัลวิช ทัลส์ฮิลล์และบริกซ์ตันฮิลล์ไปจนถึงแคลปแฮมคอมมอน^{[ 1 ] [ 3 ]}

เมื่อพ้นบริเวณสาธารณะไปแล้ว ถนนวงแหวนใต้จะบรรจบกับถนนA3จากลอนดอนไปยังพอร์ตสมัธเป็นระยะทางสองไมล์ โดยวิ่งไปตามถนน Wandsworth High Streetและผ่านโรงเบียร์ Ram เก่า ที่West Hillเส้นทางจะแยกออก โดยถนน A205 จะวิ่งไปทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือตามถนน Upper Richmond Road ผ่านศูนย์สันทนาการ Putneyและปลายด้านใต้ของBarnes Commonและสนามเหย้าของRosslyn Park FCจากนั้นไปตามถนน Upper Richmond Road West ก่อนที่จะเลี้ยวไปทางทิศเหนือที่East Sheenไปยัง Clifford Avenue ^{[ 1 ]}

จากนั้นถนนจะตัดกับ ถนน A316 Great Chertsey Road ผ่านหอจดหมายเหตุแห่งชาติสวนKew Greenและข้ามสะพาน Kew Bridgeสิ้นสุดที่วงเวียน Chiswickซึ่งเป็นจุดเชื่อมต่อของทางหลวง M4 และถนนวงแหวนเหนือ A406 ^{[ 1 ] [ 4 ]}

ถนนวงแหวนใต้ได้รับการวางแผนโดยกระทรวงคมนาคมในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงการจราจรทั่วไปทั่วลอนดอน^{[ 5 ]}ในปี 1903 มีการเสนอแผนถนนทางเข้าใหม่ต่อคณะกรรมการราชวงศ์ว่าด้วยการจราจรในลอนดอนแต่ถูกปฏิเสธ คณะกรรมการถนนก่อตั้งขึ้นในปี 1910 เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจร ซึ่งนำไปสู่การประชุมถนนสายหลักของลอนดอนในปี 1913–1914 ที่ฟื้นฟูแผนเดิม ความคืบหน้าหยุดชะงักลงเนื่องจากสงคราม แต่กลับมาดำเนินการต่อในปี 1920 โดยหวังว่าจะได้งานสำหรับทหารที่ปลดประจำการ^{[ 6 ]}

ส่วนแรกใกล้กับวูลวิชอยู่ระหว่างการก่อสร้างในปี 1921 เนื่องจากเป็นพื้นที่โล่งที่ซื้อได้ง่าย แต่แผนสำหรับเส้นทางที่เหลือยังไม่ได้ตัดสินใจ และเกิดความล่าช้าเนื่องจากการเวนคืนที่ดิน^{[ 7 ] [ 8 ]}ในปี 1925 หนังสือพิมพ์เดอะไทมส์ประกาศว่ามีการวางแผนสร้างสะพานทดแทนสำหรับเรือข้ามฟากวูลวิชซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการวงแหวนใต้ เพื่อเชื่อมต่อกับทางเลี่ยงอีสต์แฮมและบาร์คกิ้ง (ปัจจุบันคือA13 ) ^{[ 9 ]}มีการสร้างบ้านใหม่จำนวนมากตามเส้นทางวงแหวนใต้ตั้งแต่แผนเดิมในปี 1903 และต้นทุนการก่อสร้างเพิ่มสูงขึ้นเนื่องจากค่าแรงและเนื่องจากการรื้อถอนเพิ่มเติมที่จำเป็น^{[ 6 ]}ในปี 1927 คณะกรรมการของวิทยาลัยดัลวิชได้คัดค้านถนนสายนี้อย่างเป็นทางการ เนื่องจากจะทำให้ห้องสมุดอนุสรณ์อยู่ติดกับถนนสายหลักและทำลายพื้นที่สีเขียวส่วนหนึ่งของวิทยาลัย^{[ 10 ]}

ส่วนสั้นๆ จากถนนเวลล์ฮอลล์ไปยังถนนเอลแธมสร้างเสร็จสมบูรณ์แล้วภายในปี 1930 ยกเว้นสะพานใต้ทางรถไฟฮิเธอร์กรีน-ดาร์ตฟอร์ด และถนนก็สร้างไปทางทิศตะวันตกจนถึงเบิร์นท์แอชฮิลล์ในช่วงกลางทศวรรษ^{[ 11 ] [ 12 ]}การสำรวจการพัฒนาทางหลวงของเซอร์ชาร์ลส์ เบรสซีย์ (หรือที่รู้จักกันในชื่อรายงานเบรสซีย์) ซึ่งตีพิมพ์ในปี 1937 แสดงให้เห็น ถนนวงแหวนใต้ที่มีความยาว 15 ไมล์ (24 กม.)ซึ่งจะมีส่วนที่สร้างใหม่ใกล้กับสะพานแวนด์สเวิร์ธ (ซึ่งกำลังสร้างใหม่ในขณะนั้น) แต่ส่วนอื่นๆ จะเป็นการปรับปรุงถนนที่มีอยู่เดิมอย่างต่อเนื่อง^{[ 13 ]} 

เซอร์แพทริก แอเบอร์ครอมบีรู้สึกผิดหวังกับความล่าช้าในการดำเนินการ และในปี 1933 กล่าวว่า "ไม่มีถนนวงแหวนที่สมบูรณ์แม้แต่เส้นเดียวในเขตหรือภูมิภาคของลอนดอน" ^{[ 14 ]}แผนการปรับปรุงถนนวงแหวนใต้ได้รับการทบทวนอีกครั้งในแผนเขตลอนดอนของ แอเบอร์ครอมบี ในปี 1943 โดยเป็นครึ่งใต้ของถนนวงแหวน หลายเส้น รอบเมืองหลวง^{[ 15 ]}แอเบอร์ครอมบีกำหนดให้เป็น "วงแหวน C" (วงแหวนที่สามที่ออกจากใจกลางเมือง) อย่างไรก็ตาม ถนนคุณภาพสูงนี้ไม่เคยถูกสร้างขึ้น และเส้นทางครึ่งวงกลมถูกกำหนดให้กับถนนที่มีอยู่แล้วผ่านชานเมืองทางใต้^{[ 14 ]}ถนนเหล่านี้ยังคงใช้ชื่อเดิม เส้นทางถนนวงแหวนใต้ที่ได้รับการยอมรับในปัจจุบันถูกสร้างขึ้นโดยองค์กรยานยนต์ในท้องถิ่นที่ติดตั้งป้ายบอกทางอย่างมีกลยุทธ์เพื่อควบคุมการจราจรเซอร์ริชาร์ด ชาร์เพิลส์ซึ่งขณะนั้นเป็น ส.ส. เขตซัตตันและชีแอมรู้สึกว่าสิ่งนี้ไม่เพียงพอและบ่นว่า "ผมไม่คิดว่าถนนวงแหวนใต้จะมีอยู่จริงเลย" ^{[ 16 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1960 แผนของ Abercrombie ได้รับการฟื้นฟูโดยสภา Greater London Council (GLC) ในชื่อ แผน London Ringwaysซึ่งเสนอให้สร้างทางหลวงหลายสายในและรอบ ๆ ลอนดอนเพื่อควบคุมการจราจรติดขัด เส้นทาง South Circular ที่มีอยู่เดิมได้รับการยอมรับว่าไม่เหมาะสมสำหรับการปรับปรุง และมีการวางแผนสร้างทางหลวงสายใหม่Ringway 2 ทาง ตอนใต้^{[ 17 ]}

เนื่องจากการทำลายล้างที่จำเป็นและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องในแผนที่เสนอ ทำให้แผน Ringway ส่วนใหญ่หยุดชะงักในปี 1973 อย่างไรก็ตามสมาชิกสภาผู้แทนราษฎร ท้องถิ่น (ส.ส.) รวมถึงToby Jesselส.ส. เขตTwickenhamได้ร้องเรียนว่าไม่ควรยกเลิกโครงการ เนื่องจากถนนวงแหวนใต้ที่มีอยู่ไม่เป็นที่ยอมรับสำหรับการจราจรโดยสิ้นเชิง^{[ 17 ]}แผนดังกล่าวถูกยกเลิกหลังจากพรรคแรงงานชนะการเลือกตั้ง GLCในปีนั้น^{[ 18 ]}

ในปี พ.ศ. 2528 หอการค้าและอุตสาหกรรมแห่งลอนดอนได้เสนอโครงการเปลี่ยนถนนวงแหวนใต้บางส่วนมูลค่า 300 ล้านปอนด์ ซึ่งจะสร้างถนนสองเลนทับทางรถไฟชานเมืองที่มีอยู่เดิมระหว่างบาร์นส์และแวนด์สเวิร์ธบริดจ์และ จากแวนด์สเวิ ร์ธคอมมอนไปยังไนน์เอล์มส์ [ ^{19 ] รัฐบาล}ประกาศการปรับปรุงถนนวงแหวนใต้ครั้งใหญ่ในเอกสารไวท์เปเปอร์Roads for Prosperity ปี พ.ศ. 2532 แต่โครงการดังกล่าวถูกยกเลิกในปีถัดมาหลังจากมีการยื่นคำร้องโดยชาวบ้านในพื้นที่ 3,500 คน นอกจากการเสนอให้รื้อถอนอาคารรอบๆ ทัลส์ฮิลล์แล้ว คำร้องยังร้องเรียนว่าเส้นทางของถนนนั้นหลีกเลี่ยงบ้านของ มาร์กาเร็ต แทตเชอร์นายกรัฐมนตรีในขณะนั้น ซึ่ง อยู่ ห่างออกไปครึ่งไมล์^{[ 20 ] [ 21 ]}