เชื้อเพลิงเครื่องบิน

เครื่องบินแอร์บัสA310-300ของสายการบินเช็กแอร์ไลน์กำลังเติมเชื้อเพลิงที่สนามบินปราก วาคลาฟ ฮาเวล
ตัวระบุ
หมายเลข CAS	8008-20-6 (น้ำมันก๊าด หรือเรียกอีกอย่างว่าน้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 1) วาย 64742-47-8 (น้ำมันก๊าดสำหรับเครื่องบิน) วาย
เคมสไปเดอร์	ไม่มี
มหาวิทยาลัย	1C89KKC04E วาย
แดชบอร์ด CompTox ( EPA )	DTXSID80109005
คุณสมบัติ
รูปร่าง	ของเหลวสีเหลืองอ่อน
ความหนาแน่น	775-840 กรัม/ลิตร
จุดหลอมเหลว	−47 °C (−53 °F; 226 K)
จุดเดือด	176 องศาเซลเซียส (349 องศาฟาเรนไฮต์; 449 เคลวิน)
อันตราย
NFPA 704 (สัญลักษณ์รูปเพชรกันไฟ)	2 2 0
จุดวาบไฟ	38 องศาเซลเซียส (100 องศาฟาเรนไฮต์; 311 เคลวิน)
อุณหภูมิการจุดระเบิดเอง	210 องศาเซลเซียส (410 องศาฟาเรนไฮต์; 483 เคลวิน)
เอกสารข้อมูลความปลอดภัย (SDS)	[1] [2]
เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น ข้อมูลที่ให้ไว้เป็นข้อมูลสำหรับวัสดุในสภาวะมาตรฐาน (ที่อุณหภูมิ 25 °C [77 °F] ความดัน 100 kPa) วาย ตรวจสอบ  (คืออะไร   ?) วายเอ็น ข้อมูลอ้างอิงในกล่องข้อมูล

น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินหรือน้ำมันเชื้อเพลิงกังหันอากาศยาน ( ATFหรือย่อว่าavtur ) เป็น น้ำมันเชื้อเพลิงชนิดหนึ่งที่ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์กังหันแก๊สมีลักษณะไม่มีสีจนถึงสีเหลืองอ่อน น้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้กันทั่วไปในการบินพาณิชย์คือ Jet A และ Jet A-1 ซึ่งผลิตตามมาตรฐานสากล น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินอีกชนิดเดียวที่ใช้กันทั่วไปในการบินพลเรือนที่ใช้เครื่องยนต์กังหันคือ Jet B ซึ่งใช้เนื่องจากมีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นในสภาพอากาศหนาวเย็น

เชื้อเพลิงเครื่องบินเป็นส่วนผสมของ ไฮโดรคาร์บอนหลายชนิดเนื่องจากองค์ประกอบที่แน่นอนของเชื้อเพลิงเครื่องบินแตกต่างกันอย่างมากตามแหล่งที่มาของปิโตรเลียม จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดเชื้อเพลิงเครื่องบินเป็นอัตราส่วนของไฮโดรคาร์บอนที่เฉพาะเจาะจง ดังนั้นเชื้อเพลิงเครื่องบินจึงถูกกำหนดเป็นข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพมากกว่าสารประกอบทางเคมี^{[ 1 ]}นอกจากนี้ ช่วงของมวลโมเลกุลระหว่างไฮโดรคาร์บอน (หรือจำนวนคาร์บอนที่แตกต่างกัน) ถูกกำหนดโดยข้อกำหนดสำหรับผลิตภัณฑ์ เช่น จุดเยือกแข็งหรือจุดเกิดควัน เชื้อเพลิงเครื่องบินประเภท เคโรซีน (รวมถึง Jet A และ Jet A-1, JP-5 และ JP-8) มี การกระจาย จำนวนคาร์บอนระหว่างประมาณ 8 ถึง 16 (อะตอมคาร์บอนต่อโมเลกุล) เชื้อเพลิงเครื่องบินประเภทตัดกว้างหรือแนฟทา (รวมถึง Jet B และ JP-4) ระหว่างประมาณ 5 ถึง 15 ^{[ 2 ] [ 3 ]}

เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ (โดยทั่วไปคือ น้ำมันเบนซินออกเทน สูง ที่เรียกว่าavgas ) มีความระเหย สูง เพื่อปรับปรุง คุณสมบัติ การเผาไหม้และมีอุณหภูมิการจุดระเบิดเอง สูง เพื่อป้องกันการจุดระเบิดก่อนกำหนดในเครื่องยนต์เครื่องบินที่มีอัตราส่วนการอัดสูง ส่วนเครื่องยนต์กังหัน (เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซล ) สามารถทำงานได้กับเชื้อเพลิงหลากหลายชนิด เนื่องจากเชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ที่ร้อน เครื่องยนต์เจ็ทและเครื่องยนต์กังหันแก๊ส ( เครื่องยนต์ เทอร์โบพร็อปเฮลิคอปเตอร์)โดยทั่วไปจะใช้เชื้อเพลิงที่มีต้นทุนต่ำกว่าและมีจุดวาบไฟสูงกว่าซึ่งติดไฟยากกว่าและปลอดภัยกว่าในการขนส่งและการใช้งาน

เครื่องยนต์เจ็ท คอมเพรสเซอร์แกนหมุนเครื่องแรกที่ผลิตและใช้งานในการรบอย่างแพร่หลาย คือJunkers Jumo 004ซึ่งใช้ใน เครื่องบินขับไล่ Messerschmitt Me 262Aและ เครื่องบินทิ้งระเบิดลาดตระเวนเจ็ท Arado Ar 234Bใช้เชื้อเพลิงสังเคราะห์พิเศษ "J2" หรือเชื้อเพลิงดีเซล น้ำมันเบนซินเป็นอีกทางเลือกหนึ่ง แต่ไม่น่าสนใจเนื่องจากสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง^{[ 4 ]}เชื้อเพลิงอื่นๆ ที่ใช้ ได้แก่ น้ำมันก๊าดหรือส่วนผสมของน้ำมันก๊าดและน้ำมันเบนซิน

แรงกดดันในการเปลี่ยนจากเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ตไปเป็นเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนเช่นเชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับการบินหรือเชื้อเพลิงไฟฟ้ามีมาตั้งแต่ก่อนข้อตกลงปารีส ปี 2016 ^{[ 5 ] [ 6 ]}

เชื้อเพลิงเครื่องบินส่วนใหญ่ที่ใช้ตั้งแต่สิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองเป็นเชื้อเพลิงที่ใช้เคโรซีนเป็นหลัก มาตรฐานเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งของอังกฤษและอเมริกาได้รับการกำหนดขึ้นครั้งแรกเมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง มาตรฐานของอังกฤษได้มาจากมาตรฐานการใช้เคโรซีนสำหรับตะเกียง ซึ่งรู้จักกันในชื่อพาราฟินในสหราชอาณาจักร ในขณะที่มาตรฐานของอเมริกาได้มาจากแนวปฏิบัติเกี่ยวกับน้ำมันเบนซินสำหรับเครื่องบิน ในช่วงหลายปีต่อมา รายละเอียดของข้อกำหนดต่างๆ ได้รับการปรับปรุง เช่น จุดเยือกแข็งขั้นต่ำ เพื่อให้สมดุลระหว่างข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพและความพร้อมใช้งานของเชื้อเพลิงจุดเยือกแข็งที่ อุณหภูมิต่ำมาก จะลดความพร้อมใช้งานของเชื้อเพลิง ผลิตภัณฑ์ ที่มีจุดวาบไฟ สูงกว่า ซึ่งจำเป็นสำหรับการใช้งานบนเรือบรรทุกเครื่องบินนั้นมีราคาแพงกว่าในการผลิต^{[ 3 ]}ในสหรัฐอเมริกาASTM Internationalกำหนดมาตรฐานสำหรับเชื้อเพลิงประเภทพลเรือน และกระทรวงกลาโหมของสหรัฐอเมริกากำหนดมาตรฐานสำหรับการใช้งานทางทหารกระทรวงกลาโหมของอังกฤษกำหนดมาตรฐานสำหรับเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งพลเรือนและทางทหาร^{[ 3 ]}ด้วยเหตุผลด้านความสามารถในการปฏิบัติการร่วมกัน มาตรฐานทางทหารของอังกฤษและสหรัฐอเมริกาจึงมีความสอดคล้องกันในระดับหนึ่ง ในรัสเซียและประเทศ สมาชิก CISเกรดของน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินจะถูกกำหนดโดยหมายเลขมาตรฐานของรัฐ ( GOST ) หรือหมายเลขเงื่อนไขทางเทคนิค โดยเกรดหลักที่มีให้เลือกคือ TS-1

เชื้อเพลิง Jet A ถูกใช้ในสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ทศวรรษ 1950 และโดยทั่วไปแล้วจะไม่สามารถหาได้นอกสหรัฐอเมริกา^{[ 7 ] และสนามบินบางแห่งในแคนาดา เช่น โตรอนโต มอนทรีออล และแวนคูเวอร์ [ 8 ] ใน}ขณะที่เชื้อเพลิงJet A - 1 ^{เป็นเชื้อเพลิง}มาตรฐานที่ใช้กันส่วนใหญ่ในโลก^{[ a ]} ​​ข้อยกเว้นหลักคือรัสเซียและ สมาชิก CISซึ่งเชื้อเพลิงประเภท TS-1 เป็นมาตรฐานที่พบได้ทั่วไป ทั้ง Jet A และ Jet A-1 มีจุดวาบไฟสูงกว่า 38 °C (100 °F) โดยมีอุณหภูมิการจุดระเบิดเองที่ 210 °C (410 °F) ^{[ 11 ]} Jet A-1 ยังเป็นที่รู้จักในชื่อเชื้อเพลิง AVTUR (aviation turbine) ^{[ 12 ]}

ยานพาหนะ ท่อส่ง และถังเก็บที่มี Jet A หรือ Jet A-1 ควรทำเครื่องหมายด้วยแถบสีดำ และสำหรับยานพาหนะและถัง ควรทำเครื่องหมายด้วยข้อความ "Jet A" หรือ "Jet A-1" สีขาวบนพื้นหลังสีดำด้วย^{[ 13 ]}

ความแตกต่างระหว่าง Jet A และ Jet A-1 มีอยู่สองประการ ความแตกต่างหลักคือจุดเยือกแข็งที่ต่ำกว่าของเชื้อเพลิง Jet A-1: ^{​​[ 7 ]}

• อุณหภูมิของเจ็ท A คือ −40 °C (−40 °F)
• อุณหภูมิของเครื่องบิน Jet A-1 คือ −47 °C (−53 °F)

ความแตกต่างอีกประการหนึ่งคือ การเติมสารป้องกันไฟฟ้าสถิตลงในเชื้อเพลิง Jet A-1 อย่างเป็นข้อบังคับ

น้ำมันเชื้อเพลิง Jet A-1 ต้องมีคุณสมบัติดังนี้:

• DEF STAN 91-91 (Jet A-1),
• ข้อกำหนด ASTM D1655 (Jet A-1) และ
• เอกสารแนะนำการใช้งานของ IATA (แบบใช้เชื้อเพลิงเคโรซีน) รหัส NATO F-35

เชื้อเพลิง Jet A ต้องเป็นไปตามข้อกำหนด ASTM D1655 (Jet A) ^{[ 14 ]}

เจ็ท บี เป็นเชื้อเพลิงแนฟทา-เคโรซีนที่ใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในสภาพอากาศหนาวเย็น อย่างไรก็ตาม องค์ประกอบที่เบากว่าของเจ็ท บี ทำให้การจัดการอันตรายมากขึ้น^{[ 14 ]}ด้วยเหตุนี้ จึงไม่ค่อยได้ใช้ ยกเว้นในสภาพอากาศที่หนาวจัดมาก เจ็ท บี เป็นส่วนผสมของเคโรซีนประมาณ 30% และน้ำมันเบนซิน 70% เรียกว่าเชื้อเพลิงแบบกว้าง มีจุดเยือกแข็งต่ำมากที่ −60 °C (−76 °F) และจุดวาบไฟ ต่ำ เช่นกัน ส่วนใหญ่ใช้ในแคนาดา ตอนเหนือ และอลาสก้าซึ่งความหนาวเย็นจัดทำให้จุดเยือกแข็งต่ำเป็นสิ่งจำเป็น และช่วยลดอันตรายจากจุดวาบไฟที่ต่ำกว่า เจ็ท บี ยังเป็นที่รู้จักในชื่อ AVTAG (น้ำมันเบนซินกังหันการบิน^{[ 20 ]} )

มาตรฐานGOST 10227 ระบุเชื้อเพลิงพลเรือน ซึ่งได้แก่ TS-1, T-1, T-1S, T2 และ RT ^{[ 21 ]}เชื้อเพลิงทางทหาร เช่น T-1pp ^{[ 22 ]} T-8V (หรือ T-8B) และ T-6 ถูกกำหนดโดย GOST 12308 ^{[ 21 ]}สารยับยั้งการเกิดน้ำแข็งถูกกำหนดโดย GOST 8313 ^{[ 21 ]}นักวิจัยบางคนเรียก T-6 ว่า "เชื้อเพลิงจรวดแรม" ^{[ 23 ]}คนอื่นๆ ได้จดสิทธิบัตรวิธีการผลิต T-1pp จากส่วนผสมของ T-6 และ RT ^{[ 22 ]}ซึ่ง RT ได้รับการระบุว่าเป็น "เชื้อเพลิงรัสเซียแบบรวมสำหรับเครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียงและเหนือเสียง" ^{[ 24 ]}

TS-1 เป็นเชื้อเพลิงเครื่องบินที่ผลิตตามมาตรฐานรัสเซียGOST 10227เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานในสภาพอากาศหนาวเย็น มีความผันผวนสูงกว่า Jet A-1 เล็กน้อย (จุดวาบไฟต่ำสุดอยู่ที่ 28 °C (82 °F)) และมีจุดเยือกแข็งต่ำมาก ต่ำกว่า −50 °C (−58 °F) ^{[ 25 ]}

ข้อกำหนด DEF STAN 91-091 (สหราชอาณาจักร) และ ASTM D1655 (สากล) อนุญาตให้เติมสารเติมแต่งบางชนิดลงในเชื้อเพลิงเครื่องบิน ได้แก่: ^{[ 26 ] [ 27 ]}

• สารต้านอนุมูลอิสระเพื่อป้องกันการเกาะตัวเป็นก้อน มักมีพื้นฐานมาจากฟีนอลที่ถูกเติมหมู่แอลคิล เช่น AO-30, AO-31 หรือ AO-37;
• สารป้องกันไฟฟ้าสถิตเพื่อกระจายไฟฟ้าสถิตและป้องกันการเกิดประกายไฟ ตัวอย่างเช่น Stadis 450ซึ่งมีกรดไดโนนิลแนฟทิลซัลโฟนิก (DINNSA) เป็นส่วนประกอบ
• สารยับยั้งการกัดกร่อนเช่นDCI-4Aที่ใช้สำหรับเชื้อเพลิงพลเรือนและเชื้อเพลิงทางทหาร และDCI-6Aที่ใช้สำหรับเชื้อเพลิงทางทหาร
• สาร ยับยั้งการเกิดน้ำแข็งในระบบเชื้อเพลิง (FSII) เช่น2-(2-เมทอกซีเอทอกซี)เอทานอล (Di-EGME) มักจะผสม FSII ณ จุดขาย เพื่อให้ผู้ใช้ที่มีท่อส่งเชื้อเพลิงแบบให้ความร้อนไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม
• สารฆ่าเชื้อใช้เพื่อกำจัดจุลินทรีย์ (เช่น แบคทีเรียและเชื้อรา) ที่มีอยู่ในระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบิน ก่อนหน้านี้มีการอนุมัติให้ใช้สารฆ่าเชื้อสองชนิดโดยผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม (OEM) ของเครื่องบินและเครื่องยนต์กังหันส่วนใหญ่ ได้แก่Kathon FP1.5 Microbiocide และ Biobor JF ^{[ 28 ]}ปัจจุบัน Biobor JF เป็นสารฆ่าเชื้อเพียงชนิดเดียวที่ใช้ได้ในวงการการบิน ส่วน Kathon นั้นถูกยกเลิกการผลิตโดยผู้ผลิตเนื่องจากเกิดเหตุการณ์ด้านความปลอดภัยทางการบินหลายครั้ง ปัจจุบัน Kathon ถูกห้ามใช้ในเชื้อเพลิงการบิน^{[ 29 ]}
• สามารถเติมสารยับยั้งโลหะ เพื่อลดผลกระทบเชิง ลบของโลหะเจือปนต่อเสถียรภาพทางความร้อนของเชื้อเพลิงได้ สารเติมแต่งที่อนุญาตให้ใช้ได้คือสารคีเลตติ้งเอเจนต์salpn ( N,N′- bis(salicylidene)-1,2-propanediamine)

เนื่องจากความต้องการน้ำมันเครื่องบินไอพ่นของอุตสาหกรรมการบินเพิ่มขึ้นจนมีสัดส่วนมากกว่า 5% ของผลิตภัณฑ์กลั่นทั้งหมดที่ได้จากน้ำมันดิบ จึงจำเป็นที่โรงกลั่นจะต้องเพิ่มประสิทธิภาพผลผลิตน้ำมันเครื่องบินไอพ่น ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าสูง โดยการปรับเปลี่ยนเทคนิคกระบวนการผลิต

กระบวนการใหม่ๆ ทำให้มีความยืดหยุ่นในการเลือกใช้น้ำมันดิบ การใช้ทรายถ่านหินเป็นแหล่งของโมเลกุล และการผลิตสารผสมสังเคราะห์ เนื่องจากจำนวนและความซับซ้อนของกระบวนการที่ใช้ จึงมักจำเป็นและบางครั้งก็เป็นข้อบังคับที่จะต้องใช้สารเติมแต่ง สารเติมแต่งเหล่านี้อาจช่วยป้องกันการก่อตัวของสารเคมีที่เป็นอันตราย หรือปรับปรุงคุณสมบัติของเชื้อเพลิงเพื่อป้องกันการสึกหรอของเครื่องยนต์เพิ่มเติม เป็นต้น

สิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือเชื้อเพลิงเครื่องบินต้องปราศจากการปนเปื้อนของน้ำ ในระหว่างการบิน อุณหภูมิของเชื้อเพลิงในถังจะลดลงเนื่องจากอุณหภูมิต่ำในชั้นบรรยากาศด้านบน ทำให้เกิดการตกตะกอนของน้ำที่ละลายอยู่ในเชื้อเพลิง น้ำที่แยกตัวออกมาจะตกลงไปที่ก้นถังเนื่องจากมีความหนาแน่นมากกว่าเชื้อเพลิง เนื่องจากน้ำไม่ได้อยู่ในรูปสารละลายอีกต่อไป จึงสามารถก่อตัวเป็นหยดน้ำซึ่งสามารถเย็นตัวลงต่ำกว่า 0 °C (32 °F) ได้ หากหยดน้ำที่เย็นตัวลงเหล่านี้ชนกับพื้นผิว พวกมันอาจแข็งตัวและอาจทำให้ท่อทางเข้าเชื้อเพลิงอุดตันได้^{[ 30 ]}นี่เป็นสาเหตุของ อุบัติเหตุ เที่ยวบินที่ 38 ของบริติชแอร์เวย์การกำจัดน้ำทั้งหมดออกจากเชื้อเพลิงนั้นทำได้ยาก ดังนั้นเครื่องบินพาณิชย์จึงมักใช้เครื่องทำความร้อนเชื้อเพลิงเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำในเชื้อเพลิงแข็งตัว

มีหลายวิธีในการตรวจจับน้ำในเชื้อเพลิงเครื่องบิน การตรวจสอบด้วยสายตาอาจตรวจพบความเข้มข้นสูงของน้ำแขวนลอย เนื่องจากจะทำให้เชื้อเพลิงมีลักษณะขุ่นมัว การทดสอบทางเคมีมาตรฐานอุตสาหกรรมสำหรับการตรวจจับน้ำอิสระในเชื้อเพลิงเครื่องบินใช้แผ่นกรองที่ไวต่อน้ำซึ่งจะเปลี่ยนเป็นสีเขียวหากเชื้อเพลิงมีน้ำอิสระเกินขีดจำกัดตามข้อกำหนดที่ 30 ppm (ส่วนต่อล้านส่วน) ^{[ 31 ]}

องค์กรทางทหารทั่วโลกใช้ระบบการจำแนกประเภทหมายเลข JP (สำหรับ "เชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่น") ที่แตกต่างกัน บางระบบแทบจะเหมือนกับระบบที่ใช้ในพลเรือนและแตกต่างกันเพียงแค่ปริมาณของสารเติมแต่งบางชนิด เช่น Jet A-1 คล้ายกับJP-8และ Jet B คล้ายกับJP-4 [ ^{32 ] เชื้อเพลิง}ทางทหารอื่นๆ เป็นผลิตภัณฑ์เฉพาะทางขั้นสูงและได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อการใช้งานที่เฉพาะเจาะจงมาก

เจพี-1

was an early jet fuel^[33] specified in 1944 by the United States government (AN-F-32). It was a pure kerosene fuel with high flash point (relative to aviation gasoline) and a freezing point of −60 °C (−76 °F). The low freezing point requirement limited availability of the fuel and it was soon superseded by other "wide cut" jet fuels which were kerosene-naphtha or kerosene-gasoline blends. It was also known as avtur.

JP-2

an obsolete type developed during World War II. JP-2 was intended to be easier to produce than JP-1 since it had a higher freezing point, but was never widely used.^[34]

JP-3

was an attempt to improve availability of the fuel compared to JP-1 by widening the cut and loosening tolerances on impurities to ensure ready supply. In his book Ignition! An Informal History of Liquid Rocket Propellants, John D. Clark described the specification as, "remarkably liberal, with a wide cut (range of distillation temperatures) and with such permissive limits on olefins and aromatics that any refinery above the level of a Kentucky moonshiner's pot still could convert at least half of any crude to jet fuel".^[35] It was even more volatile than JP-2 and had high evaporation loss in service.^[34]

JP-4

was a 50-50 kerosene-gasoline blend. It had lower flash point than JP-1, but was preferred because of its greater availability. It was the primary United States Air Force jet fuel between 1951 and 1995. Its NATO code is F-40. JP-4 is also known as AVTAG/FSII (aviation turbine gasoline/fuel systems icing inhibitor) fuel.^[12][36]

JP-5

JP-5 เป็นเชื้อเพลิงเจ็ทสีเหลืองที่ใช้เคโรซีนเป็นส่วนประกอบหลัก พัฒนาขึ้นในปี 1952 สำหรับใช้ในเครื่องบินที่ประจำการอยู่บนเรือบรรทุกเครื่องบิน ซึ่งมีความเสี่ยงต่อการเกิดไฟไหม้สูงเป็นพิเศษ JP-5 เป็นส่วนผสมที่ซับซ้อนของไฮโดรคาร์บอน ประกอบด้วย แอลเคนแนฟทีนและไฮโดรคาร์บอนอะโรมาติกมีน้ำหนัก 6.8 ปอนด์ต่อแกลลอนสหรัฐ (0.81 กก./ลิตร) และมีจุดวาบไฟ สูง (อย่างน้อย 60 °C หรือ 140 °F) ^{[ 37 ]}เนื่องจากสถานีฐานทัพอากาศของกองทัพเรือ สหรัฐ สถานีฐานทัพอากาศของนาวิกโยธิน และสถานีฐานทัพอากาศของหน่วยยามฝั่งบางแห่งมีทั้งเครื่องบินของกองทัพเรือที่ประจำการบนเรือและบนบก สถานีเหล่านี้จึงมักจะเติมเชื้อเพลิง JP-5 ให้กับเครื่องบินที่ประจำการบนฝั่งด้วย ทำให้ไม่จำเป็นต้องมีสถานีเติมเชื้อเพลิงแยกต่างหากสำหรับ JP-5 และเชื้อเพลิงที่ไม่ใช่ JP-5 ในทำนองเดียวกัน จีนตั้งชื่อเชื้อเพลิงของกองทัพเรือว่า RP-5 ^{[ 38 ]}จุดเยือกแข็งของมันคือ −46 °C (−51 °F) และไม่มีสารป้องกันไฟฟ้าสถิต JP-5 เรียกอีกอย่างว่า NCI-C54784 รหัส NATO ของ JP-5 คือF-44นอกจากนี้ยังเรียกว่าเชื้อเพลิงAVCAT (aviation carrier turbine) ^{[ 39 ]}

เชื้อเพลิง JP-4 และ JP-5 ซึ่งครอบคลุมโดย MIL-DTL-5624 และตรงตามข้อกำหนดของอังกฤษ DEF STAN 91-86 AVCAT/ FSII (เดิมคือ DERD 2452) ^{[ 40 ]}มีวัตถุประสงค์เพื่อใช้ในเครื่องยนต์กังหัน ของเครื่องบิน เชื้อเพลิงเหล่านี้ต้องการสารเติมแต่งเฉพาะที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินทหารและระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์

เจพี-6

ได้รับการพัฒนาสำหรับ เครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ทแบบเผาไหม้หลังYJ93 ของ General Electricที่ใช้ในเครื่องบินXB-70 Valkyrie ของอเมริกาเหนือสำหรับการบินต่อเนื่องที่ความเร็ว Mach 3 มีลักษณะคล้ายกับ JP-5 แต่มีจุดเยือกแข็งต่ำกว่าและมีเสถียรภาพต่อการเกิดออกซิเดชันทางความร้อนที่ดีขึ้น เมื่อโครงการ XB-70 ถูกยกเลิก ข้อกำหนด JP-6, MIL-J-25656 ก็ถูกยกเลิกด้วยเช่นกัน^{[ 41 ]}

เจพี-7

ได้รับการพัฒนาสำหรับ เครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ทเผาไหม้หลังPratt & Whitney J58ที่ใช้ในLockheed SR-71 Blackbirdสำหรับการบินต่อเนื่องที่ Mach 3+ มีจุดวาบไฟ สูง ที่จำเป็นเพื่อป้องกันการเดือดเนื่องจากความร้อนทางอากาศพลศาสตร์ เสถียรภาพทางความร้อนสูงพอที่จะป้องกันการสะสมของโค้กและวานิชเมื่อใช้เป็น ตัวกลาง ระบายความร้อนสำหรับระบบปรับอากาศและระบบไฮดรอลิกของเครื่องบินและอุปกรณ์เสริมของเครื่องยนต์^{[ 42 ]}

เจพี-8

JP-8 เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินไอพ่น ซึ่งกองทัพสหรัฐฯ กำหนดและใช้กันอย่างแพร่หลาย โดยระบุไว้ใน MIL-DTL-83133 และมาตรฐานการป้องกันประเทศของอังกฤษ 91-87 JP-8 เป็นเชื้อเพลิงที่ใช้เคโรซีนเป็นส่วนประกอบ กองทัพสหรัฐฯ ใช้ JP-8 เป็น "เชื้อเพลิงอเนกประสงค์" ทั้งในเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์กังหันและยานพาหนะภาคพื้นดินที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล เริ่มนำมาใช้ครั้งแรกที่ฐานทัพนาโตในปี 1978 รหัสของนาโตคือF-34นอกจากนี้ยังรู้จักกันในชื่อเชื้อเพลิง AVTUR/FSII (aviation turbine/fuel systems icing inhibitor) ^{[ 12 ] [ 36 ]}

เจพี-9

เป็นเชื้อเพลิงกังหันก๊าซสำหรับขีปนาวุธ โดยเฉพาะ ขีปนาวุธร่อน โทมาฮอว์กซึ่งประกอบด้วยTH-dimer (tetrahydrodimethyldicyclopentadiene) ที่ผลิตโดยการเติมไฮโดรเจนแบบเร่งปฏิกิริยาของ methylpentadiene dimer

เจพี-10

เป็นเชื้อเพลิงกังหันก๊าซสำหรับขีปนาวุธ โดยเฉพาะขีปนาวุธร่อนAGM-86 ALCM ^{[ 43 ]}ประกอบด้วยส่วนผสมของ (เรียงลำดับจากมากไปน้อย) เอนโด-เตตระไฮโดรไดไซโคลเพนตาไดอีน เอ็กโซ-เตตระไฮโดรไดไซโคลเพนตาไดอีน ( เชื้อเพลิงสังเคราะห์ ) และอะดาแมนเทนผลิตโดยการไฮโดรจิเนชันแบบเร่งปฏิกิริยาของไดไซโคลเพนตาไดอีนเชื้อเพลิงนี้เข้ามาแทนที่เชื้อเพลิง JP-9 โดยมีขีดจำกัดการใช้งานที่อุณหภูมิต่ำลงที่ −65 °F (−54 °C) ^{[ 43 ]}นอกจากนี้ยังใช้ในขีปนาวุธร่อนความเร็วต่ำกว่าเสียง Tomahawk ที่ขับเคลื่อนด้วยเจ็ท^{[ 44 ]}

เจพีทีเอส

เป็นการผสมผสานระหว่างน้ำมันจุดไฟถ่าน LF-1 และสารเติมแต่งเพื่อปรับปรุงเสถียรภาพการออกซิเดชันทางความร้อน ซึ่งเรียกอย่างเป็นทางการว่า "เชื้อเพลิงเจ็ทที่มีเสถียรภาพทางความร้อน" พัฒนาขึ้นในปี พ.ศ. 2499 สำหรับ เครื่องยนต์ Pratt & Whitney J57ซึ่งใช้ขับเคลื่อนเครื่องบินสอดแนมLockheed U-2 ^{[ 45 ]}

เชื้อเพลิงซิป

หมายถึงเชื้อเพลิงพลังงานสูงชนิดทดลองที่มีส่วนประกอบของโบรอน ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อใช้กับเครื่องบินระยะไกล แต่เนื่องจากความเป็นพิษและสารตกค้างที่ไม่พึงประสงค์ ทำให้เชื้อเพลิงชนิดนี้ใช้งานได้ยาก การพัฒนาขีปนาวุธจึงทำให้การใช้งานหลักของเชื้อเพลิงซิปหมดไป

เชื้อเพลิงเครื่องบินมีความคล้ายคลึงกับเชื้อเพลิงดีเซล มาก และในบางกรณี อาจใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลได้ความเป็นไปได้ที่กฎหมายด้านสิ่งแวดล้อมจะห้ามการใช้เชื้อเพลิง avgas ที่มีสารตะกั่ว (เชื้อเพลิงในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบจุดประกายไฟ ซึ่งมักมีเตตระเอทิลลีด (TEL) ซึ่งเป็นสารพิษที่เติมเพื่อป้องกันการน็อคของเครื่องยนต์ ) และการขาดเชื้อเพลิงทดแทนที่มีประสิทธิภาพใกล้เคียงกัน ทำให้ผู้ออกแบบเครื่องบินและองค์กรนักบินต้องมองหาเครื่องยนต์ทางเลือกสำหรับใช้ในเครื่องบินขนาดเล็ก^{[ 46 ]}ส่งผลให้มีผู้ผลิตเครื่องยนต์เครื่องบินเพียงไม่กี่ราย โดยเฉพาะอย่างยิ่งThielertและAustro Engineที่เริ่มนำเสนอเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องบินที่ใช้เชื้อเพลิงเครื่องบิน ซึ่งอาจช่วยลดความซับซ้อนของโลจิสติกส์ในสนามบินโดยลดจำนวนประเภทเชื้อเพลิงที่จำเป็น เชื้อเพลิงเครื่องบินมีจำหน่ายในเกือบทุกที่ในโลก ในขณะที่ avgas มีจำหน่ายอย่างแพร่หลายเฉพาะในไม่กี่ประเทศที่มี เครื่องบิน การบินทั่วไป จำนวนมาก เครื่องยนต์ดีเซลอาจประหยัดเชื้อเพลิงได้มากกว่าเครื่องยนต์ avgas อย่างไรก็ตาม มีเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องบินเพียงไม่กี่เครื่องที่ได้รับการรับรองจากหน่วยงานด้านการบิน ปัจจุบันเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องบินไม่เป็นที่นิยมแล้ว แม้ว่าเครื่องยนต์ดีเซลแบบลูกสูบตรงข้ามสำหรับเครื่องบิน เช่น ตระกูล Junkers Jumo 205จะเคยถูกนำมาใช้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองก็ตาม

น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินมักใช้ในยานพาหนะสนับสนุนภาคพื้นดินที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลในสนามบิน อย่างไรก็ตาม น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินมักมีคุณสมบัติในการหล่อลื่นต่ำกว่าน้ำมันดีเซล ซึ่งทำให้เกิดการสึกหรอมากขึ้นในอุปกรณ์ฉีดเชื้อเพลิง อาจจำเป็นต้องเติมสารเติมแต่งเพื่อฟื้นฟูคุณสมบัติการหล่อลื่น น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินมีราคาแพงกว่าน้ำมันดีเซล แต่ข้อได้เปรียบด้านโลจิสติกส์ของการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงชนิดเดียวสามารถชดเชยค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นได้ในบางสถานการณ์

น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินมีกำมะถันสูงกว่า โดยอาจมีปริมาณสูงถึง 1,000 ppm ซึ่งหมายความว่ามีคุณสมบัติในการหล่อลื่นที่ดีกว่า และในปัจจุบันไม่จำเป็นต้องเติมสารหล่อลื่นเพิ่มเติมเหมือนกับน้ำมันดีเซลที่ใช้ในท่อส่งทั่วไป การเปิดตัวน้ำมันดีเซลกำมะถันต่ำพิเศษ (Ultra Low Sulfur Diesel หรือ ULSD) ทำให้จำเป็นต้องใช้สารปรับปรุงคุณสมบัติการหล่อลื่น น้ำมันดีเซลที่ใช้ในท่อส่งก่อน ULSD สามารถมีกำมะถันได้สูงสุดถึง 500 ppm และเรียกว่าน้ำมันดีเซลกำมะถันต่ำ (Low Sulfur Diesel หรือ LSD) ในสหรัฐอเมริกา ปัจจุบัน LSD มีจำหน่ายเฉพาะในตลาดเครื่องจักรกลก่อสร้างนอกถนน หัวรถจักร และเรือเดินทะเลเท่านั้น เนื่องจากมีการออกกฎระเบียบของ EPA มากขึ้น โรงกลั่นหลายแห่งจึงใช้กระบวนการไฮโดรทรีตติ้งในการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบิน ซึ่งจำกัดคุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบิน ตามที่กำหนดโดยมาตรฐาน ASTM D445

JP-8ซึ่งคล้ายกับ Jet A-1 ถูกนำมาใช้ใน รถยนต์ดีเซล ของ NATOซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของนโยบายเชื้อเพลิงเดียว^{[ 47 ]}

เชื้อเพลิงสังเคราะห์ Fischer–Tropsch (FT) Synthesized Paraffinic Kerosene (SPK) ได้รับการรับรองให้ใช้ในฝูงบินการบินของสหรัฐอเมริกาและนานาชาติได้สูงสุดถึง 50% เมื่อผสมกับเชื้อเพลิงเจ็ททั่วไป^{[ 48 ]}ณ สิ้นปี 2017 มีการรับรองเส้นทางอื่นอีกสี่เส้นทางสำหรับ SPK โดยมีชื่อเรียกและเปอร์เซ็นต์การผสมสูงสุดอยู่ในวงเล็บ: Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA SPK, 50%); ไอโซพาราฟินสังเคราะห์จากน้ำตาลหมักไฮโดรโพรเซส (SIP, 10%); พาราฟินเคโรซีนสังเคราะห์บวกอะโรมาติก (SPK/A, 50%); แอลกอฮอล์เป็นเจ็ท SPK (ATJ-SPK, 30%) ทั้ง FT และ HEFA SPK ที่ผสมกับ JP-8 ได้รับการระบุไว้ใน MIL-DTL-83133H

เชื้อเพลิงเจ็ทสังเคราะห์บางชนิดแสดงให้เห็นถึงการลดลงของมลพิษ เช่น SOx, NOx, ฝุ่นละออง และบางครั้งก็รวมถึงการปล่อยคาร์บอนด้วย^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]} คาดว่าการใช้เชื้อเพลิงเจ็ทสังเคราะห์จะช่วยเพิ่มคุณภาพอากาศรอบสนามบิน ซึ่งจะเป็นประโยชน์อย่างยิ่งต่อสนามบินในเขตเมือง^{[ 54 ]}

สายการ บิน Qatar Airwaysเป็นสายการบินแรกที่ให้บริการเที่ยวบินเชิงพาณิชย์โดยใช้เชื้อเพลิงเจ็ทสังเคราะห์แบบ Gas to Liquid (GTL) ผสมกับเชื้อเพลิงเจ็ททั่วไปในอัตราส่วน 50:50 น้ำมันก๊าดสังเคราะห์ที่ได้จากก๊าซธรรมชาติสำหรับเที่ยวบิน 6 ชั่วโมงจากลอนดอนไปยังโดฮามาจากโรงงาน GTL ของ Shell ในเมืองบินตูลูประเทศมาเลเซีย^{[ 55 ]}เที่ยวบินแรกของโลกที่ใช้เชื้อเพลิงเจ็ทสังเคราะห์เพียงอย่างเดียวคือเที่ยวบินจากสนามบินนานาชาติ Lanseriaไปยังสนามบินนานาชาติ Cape Town เมื่อ ^วันที่ 22 กันยายน 2010 เชื้อเพลิงดังกล่าวได้รับการพัฒนาโดยSasol [ ^{56 ]}

นักเคมีHeather Willauerกำลังนำทีมวิจัยที่ห้องปฏิบัติการวิจัยกองทัพเรือสหรัฐฯพัฒนากระบวนการผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่นจากน้ำทะเล เทคโนโลยีนี้ต้องใช้พลังงานไฟฟ้าในการแยกออกซิเจน (O₂ ₎และไฮโดรเจน (H₂ ₎ออกจากน้ำทะเลโดยใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีเหล็กเป็นองค์ประกอบ ตามด้วย ขั้นตอน การโอลิโกเมอไรเซชันซึ่งคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และไฮโดรเจนจะรวมกันเป็นไฮโดรคาร์บอนสายยาว โดยใช้ซีโอไลต์เป็นตัวเร่งปฏิกิริยา คาดว่าเทคโนโลยีนี้จะถูกนำไปใช้กับเรือรบของกองทัพเรือสหรัฐฯ ในช่วงปี 2020 โดยเฉพาะเรือบรรทุกเครื่องบินพลังงานนิวเคลียร์^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]}

เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564 เที่ยวบินโดยสารประจำการเที่ยวแรกของโลกได้บินโดยใช้เชื้อเพลิงเคโรซีนสังเคราะห์จากแหล่งที่ไม่ใช่เชื้อเพลิงฟอสซิล เคโรซีนสังเคราะห์ 500 ลิตรถูกผสมกับเชื้อเพลิงเครื่องบินปกติ เคโรซีนสังเคราะห์ผลิตโดย Shell และเที่ยวบินนี้ดำเนินการโดย KLM ^{[ 63 ]}

เมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 2550 ไมเคิล วินน์เลขาธิการกองทัพอากาศ ได้รับรองว่าเครื่องบิน B-52H สามารถใช้เชื้อเพลิงผสม FT ได้อย่างสมบูรณ์ ซึ่งถือเป็นการสิ้นสุดโครงการทดสอบอย่างเป็นทางการ โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการริเริ่มเชื้อเพลิงที่มั่นคงของกระทรวงกลาโหม ซึ่งเป็นความพยายามในการพัฒนาแหล่งพลังงานภายในประเทศที่ปลอดภัยสำหรับความต้องการด้านพลังงานของกองทัพ เพนตากอนหวังที่จะลดการใช้น้ำมันดิบจากผู้ผลิตต่างประเทศและจัดหาเชื้อเพลิงการบินประมาณครึ่งหนึ่งจากแหล่งทางเลือกภายในปี 2559 เมื่อเครื่องบิน B-52 ได้รับการอนุมัติให้ใช้เชื้อเพลิงผสม FT แล้ว กองทัพอากาศสหรัฐฯ จะใช้โปรโตคอลการทดสอบที่พัฒนาขึ้นในระหว่างโครงการเพื่อรับรองเครื่องบินBoeing C-17 Globemaster IIIและจากนั้นเครื่องบินRockwell B-1B Lancerให้สามารถใช้เชื้อเพลิงดังกล่าวได้ เพื่อทดสอบเครื่องบินทั้งสองลำนี้ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้สั่งซื้อเชื้อเพลิง FT จำนวน 281,000 แกลลอนสหรัฐ (1,060,000 ลิตร) กองทัพอากาศสหรัฐฯ มีแผนที่จะทดสอบและรับรองเครื่องบินทุกลำในคลังของตนให้สามารถใช้เชื้อเพลิงดังกล่าวได้ภายในปี 2011 นอกจากนี้ยังจะจัดหาเชื้อเพลิงกว่า 9,000 แกลลอนสหรัฐ (34,000 ลิตร; 7,500 แกลลอนอังกฤษ) ให้แก่NASAเพื่อทดสอบในเครื่องบินและเครื่องยนต์ต่างๆ อีกด้วย

กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้รับรองให้เครื่องบิน B-1B, B-52H, C-17, Lockheed Martin C-130J Super Hercules , McDonnell Douglas F-4 Phantom (ในฐานะ โดรนเป้าหมาย QF-4 ), McDonnell Douglas F-15 Eagle , Lockheed Martin F-22 RaptorและNorthrop T-38 Talonใช้เชื้อเพลิงผสมสังเคราะห์^{[ 64 ]}

เครื่องบิน C-17 Globemaster III, F-16 และ F-15 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯได้รับการรับรองให้ใช้เชื้อเพลิงเจ็ทหมุนเวียนที่ผ่านกระบวนการไฮโดรทรีตเมนต์แล้ว^{[ 65 ] [ 66 ]}กองทัพอากาศสหรัฐฯ วางแผนที่จะรับรองเครื่องบินกว่า 40 รุ่นให้ใช้เชื้อเพลิงที่ได้จากน้ำมันเสียและพืชภายในปี 2013 ^{[ 66 ]}กองทัพบกสหรัฐฯถือเป็นหนึ่งในลูกค้าเชื้อเพลิงชีวภาพรายใหญ่ไม่กี่รายที่มีศักยภาพที่จะเพิ่มปริมาณการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพให้ได้ตามที่ต้องการเพื่อลดต้นทุน^{[ 66 ]}กองทัพเรือสหรัฐฯยังได้ทดสอบบินเครื่องบินBoeing F/A-18E/F Super Hornetที่ได้รับฉายาว่า "Green Hornet" ด้วยความเร็ว 1.7 เท่าของความเร็วเสียงโดยใช้เชื้อเพลิงชีวภาพผสม^{[ 66 ]}สำนักงานโครงการวิจัยขั้นสูงด้านการป้องกันประเทศ (DARPA) ได้ให้ทุนสนับสนุนโครงการมูลค่า 6.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ร่วมกับHoneywell UOPเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีในการสร้างเชื้อเพลิงเจ็ทจากวัตถุดิบชีวภาพสำหรับใช้โดยกองทัพสหรัฐฯ และนาโต^{[ 67 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2554 เครื่องบินรบ F-15E Strike Eagle ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ จำนวน 4 ลำ ได้บินผ่านพิธีเปิดการแข่งขันเบสบอลของทีมPhiladelphia Philliesโดยใช้เชื้อเพลิงเจ็ตแบบดั้งเดิมผสมกับเชื้อเพลิงชีวภาพสังเคราะห์ การบินผ่านครั้งนี้ถือเป็นประวัติศาสตร์ เนื่องจากเป็นการบินผ่านครั้งแรกที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในกระทรวงกลาโหม^{[ 68 ]}

อุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศมีส่วนรับผิดชอบต่อ การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดจากมนุษย์ 2–3 เปอร์เซ็นต์^{[ 69 ]}โบอิ้งประเมินว่าเชื้อเพลิงชีวภาพสามารถลด การปล่อย ก๊าซเรือนกระจก ที่เกี่ยวข้องกับการบิน ได้ 60 ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ หนึ่งในวิธีแก้ปัญหาที่เป็นไปได้ซึ่งได้รับความสนใจจากสื่อมากกว่าวิธีอื่นๆ คือการผสมเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่ได้จากสาหร่ายกับเชื้อเพลิงเครื่องบินที่มีอยู่^{[ 70 ]}

• Green Flight International กลายเป็นสายการบินแรกที่ใช้เครื่องบินเจ็ทที่ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงชีวภาพ 100% เที่ยวบินจากสนามบิน Reno Steadในเมือง Stead รัฐเนวาดา ใช้เครื่องบินAero L-29 Delfínโดยมี Carol Sugars และ Douglas Rodante เป็นนักบิน^{[ 71 ]}
• โบอิ้งและแอร์นิวซีแลนด์กำลังร่วมมือกับ Tecbio ^{[ 72 ]} Aquaflow Bionomic และผู้พัฒนาเชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับเครื่องบินเจ็ทรายอื่น ๆ ทั่วโลก
• Virgin Atlantic successfully tested a biofuel blend consisting of 20 percent babassu nuts and coconut and 80 percent conventional jet fuel, which was fed to a single engine on a 747 flight from London Heathrow to Amsterdam Schiphol.^[73]
• A consortium consisting of Boeing, NASA's Glenn Research Center, MTU Aero Engines (Germany), and the U.S. Air Force Research Laboratory is working on development of jet fuel blends containing a substantial percentage of biofuel.^[74]
• British Airways and Velocys have entered into a partnership in the UK to design a series of plants that convert household waste into jet fuel.^[75]
• 24 commercial and military biofuel flights have taken place using Honeywell “Green Jet Fuel,” including a Navy F/A-18 Hornet.^[76]
• In 2011, United Continental Holdings was the first United States airline to fly passengers on a commercial flight using a blend of sustainable, advanced biofuels and traditional petroleum-derived jet fuel. Solazyme developed the algae oil, which was refined utilizing Honeywell's UOP process technology, into jet fuel to power the commercial flight.^[77]

Solazyme produced the world's first 100 percent algae-derived jet fuel, Solajet, for both commercial and military applications.^[78]

Oil prices increased about fivefold from 2003 to 2008, raising fears that world petroleum production is becoming unable to keep up with demand. The fact that there are few alternatives to petroleum for aviation fuel adds urgency to the search for alternatives. Twenty-five airlines were bankrupted or stopped operations in the first six months of 2008, largely due to fuel costs.^[79]

In 2015 ASTM approved a modification to Specification D1655 Standard Specification for Aviation Turbine Fuels to permit up to 50 ppm (50 mg/kg) of FAME (fatty acid methyl ester) in jet fuel to allow higher cross-contamination from biofuel production.^[80]

Worldwide demand of jet fuel has been steadily increasing since 1980. Consumption more than tripled in 30 years from 1,837,000 barrels/day in 1980, to 5,220,000 in 2010.^[81] Around 30% of the worldwide consumption of jet fuel is in the US (1,398,130 barrels/day in 2012).

มาตรา 24 ของอนุสัญญาชิคาโกเกี่ยวกับการบินพลเรือนระหว่างประเทศลงวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2487 กำหนดว่า เมื่อบินจากรัฐภาคีหนึ่งไปยังอีกรัฐภาคีหนึ่ง เชื้อเพลิงที่อยู่บนเครื่องบินอยู่แล้วจะไม่ถูกเก็บภาษีโดยรัฐที่เครื่องบินลงจอด หรือโดยรัฐที่เครื่องบินบินผ่านน่านฟ้าของตน ทั้งนี้เพื่อป้องกันการเก็บภาษีซ้ำซ้อน บางครั้งมีการเสนอว่าอนุสัญญาชิคาโกห้ามการเก็บภาษีเชื้อเพลิงการบิน อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ถูกต้อง อนุสัญญาชิคาโกไม่ได้ห้ามการเก็บภาษีเชื้อเพลิงสำหรับเที่ยวบินภายในประเทศ หรือการเติมเชื้อเพลิงก่อนเที่ยวบินระหว่างประเทศ^{[ 82 ] : 22}

บางครั้งมีการกล่าวกันว่ามาตรา 15 ของอนุสัญญาชิคาโกห้ามการเก็บภาษีน้ำมันเชื้อเพลิง มาตรา 15 ระบุว่า: "รัฐภาคีใด ๆ จะไม่เรียกเก็บค่าธรรมเนียม ค่าสมาชิก หรือค่าใช้จ่ายอื่นใด เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับสิทธิในการผ่านแดนหรือการเข้าหรือออกจากดินแดนของตนของอากาศยานของรัฐภาคีใด ๆ หรือบุคคลหรือทรัพย์สินที่อยู่ในนั้น" อย่างไรก็ตาม ICAO แยกความแตกต่างระหว่างค่าใช้จ่ายและภาษี และมาตรา 15 ไม่ได้ห้ามการเรียกเก็บภาษีโดยไม่มีการให้บริการ^{[ 82 ] : 23}

ในสหภาพยุโรป เชื้อเพลิงการบินเชิงพาณิชย์ได้รับการยกเว้นภาษีตามคำสั่งการเก็บภาษีพลังงานปี 2546 ^[ 83 ^{]ประเทศ}สมาชิกสหภาพยุโรปอาจเก็บภาษีเชื้อเพลิงเครื่องบินผ่านข้อตกลงทวิภาคี อย่างไรก็ตาม ไม่มีข้อตกลงดังกล่าว^{[ 82 ]}

ในสหรัฐอเมริกา รัฐส่วนใหญ่ เก็บภาษี น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบิน^{[ 84 ]}

อันตรายต่อสุขภาพโดยทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับการสัมผัสเชื้อเพลิงเครื่องบินจะแตกต่างกันไปตามส่วนประกอบ ระยะเวลาการสัมผัส (เฉียบพลันเทียบกับระยะยาว) เส้นทางการให้ยา (ทางผิวหนัง เทียบกับทางระบบหายใจ เทียบกับทางปาก) และระยะการสัมผัส (ไอระเหย เทียบกับละอองลอย เทียบกับเชื้อเพลิงดิบ) ^{[ 85 ] [ 86 ]}เชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนที่ใช้เคโรซีนเป็นส่วนผสมที่ซับซ้อนซึ่งอาจมีสารประกอบไฮโดรคาร์บอนอะลิฟาติกและอะโรมาติกมากถึง 260 ชนิดขึ้นไป รวมถึงสารพิษ เช่น เบนซีน เอ็น-เฮกเซน โทลูอีน ไซลีน ไตรเมทิลเพนเทน เมทอกซีเอทานอล และแนฟทาลีน^{[ 86 ]}แม้ว่าค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของการสัมผัสเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนมักจะต่ำกว่าขีดจำกัดการสัมผัสที่แนะนำ แต่การสัมผัสสูงสุดอาจเกิดขึ้นได้ และผลกระทบต่อสุขภาพจากการสัมผัสในที่ทำงานยังไม่เป็นที่เข้าใจอย่างถ่องแท้ หลักฐานเกี่ยวกับผลกระทบต่อสุขภาพของเชื้อเพลิงเครื่องบินมาจากรายงานเกี่ยวกับผลกระทบทางชีวภาพทั้งชั่วคราวและต่อเนื่องจากการสัมผัสแบบเฉียบพลัน กึ่งเรื้อรัง หรือเรื้อรังของมนุษย์หรือสัตว์ต่อเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนที่ใช้เคโรซีนเป็นส่วนประกอบ หรือสารเคมีที่เป็นส่วนประกอบของเชื้อเพลิงเหล่านี้ หรือผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้เชื้อเพลิง ผลกระทบที่ศึกษาได้แก่มะเร็งโรคผิวหนังความ ผิดปกติ ^{ของระบบทางเดินหายใจ [ 87 ]}ความผิด^{ปกติของ} ระบบภูมิคุ้มกันและระบบเลือด [ ^{88 ]}ผลกระทบต่อระบบประสาท^[ 89 ^] ความผิดปกติ ทางการมองเห็นและการได้ยิน [ ^{90 ] [ 91 ]}โรคไตและตับ โรคหัวใจ และหลอดเลือด ความผิดปกติ^{ของระบบทาง}เดินอาหารผลกระทบต่อพันธุกรรมและการเผาผลาญ^{[ 86 ] [ 92 ]}

• ดัชนีบทความด้านการบิน

• ชมิดต์, เอคคาร์ต ดับเบิลยู. (2022) "เชื้อเพลิงเครื่องบิน". สารานุกรมเชื้อเพลิงเหลว . เดอ กรอยเตอร์. หน้า  3497– 3592. ดอย : 10.1515/9783110750287-030 . ไอเอสบีเอ็น 978-3-11-075028-7.

• ประวัติความเป็นมาของเชื้อเพลิงเครื่องบินไอเจ็ต
• มิล-ดีทีแอล-5624ยู
• มิล-ดีทีแอล-83133เอช
• คุณสมบัติของเชื้อเพลิงการบิน ปี 1983 ; เก็บถาวรเมื่อ 2012-07-22 ที่Wayback Machine