การควบคุมการจราจรทางอากาศ ( ATC ) เป็นบริการที่จัดทำโดย เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศภาคพื้นดินซึ่งทำหน้าที่ควบคุมอากาศยานบนพื้นดินและในน่านฟ้า ที่ควบคุม วัตถุประสงค์หลักของ ATC คือการป้องกันการชนกัน จัดระเบียบและเร่งการไหลของการจราจรทางอากาศ และให้ข้อมูลและการสนับสนุนอื่นๆ แก่นักบิน^{[ 1 ]} ในบางประเทศ ATC ยังสามารถให้บริการคำแนะนำแก่อากาศยานในน่านฟ้าที่ไม่ได้ควบคุมได้ อีกด้วย เจ้าหน้าที่ควบคุมจะตรวจสอบตำแหน่งของอากาศยานในน่านฟ้าที่ได้รับมอบหมายโดยใช้เรดาร์และสื่อสารกับนักบินทางวิทยุ^{[ 2 ]}เพื่อป้องกันการชนกัน ATC จะบังคับใช้ กฎ การแยกการจราจรซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าอากาศยานแต่ละลำจะรักษาระยะห่างขั้นต่ำรอบๆ ตัว บริการ ATC มีให้แก่อากาศยานทุกประเภท รวมถึง เที่ยวบิน ส่วนตัว เที่ยว บิน ทางทหารและเที่ยวบินพาณิชย์^{[ 3 ]} ขึ้นอยู่กับประเภทของเที่ยวบินและชั้นของน่านฟ้า ATC อาจออกคำสั่ง บังคับหรือ คำแนะนำที่ไม่ผูกมัด(ซึ่งเรียกว่าข้อมูลการบินในบางประเทศ) แม้ว่านักบินจะต้องปฏิบัติตามคำสั่ง ATC ทั้งหมด แต่นักบินผู้บังคับบัญชาของอากาศยานยังคงมีอำนาจสูงสุดในการปฏิบัติงานอย่างปลอดภัยเสมอ ในกรณีฉุกเฉิน นักบินอาจเบี่ยงเบนจากคำแนะนำของ ATC ได้มากเท่าที่จำเป็นเพื่อรักษาความปลอดภัยของเครื่องบิน^{[ 4 ]}สภาพอากาศ เช่น พายุฝนฟ้าคะนอง ลมแรง และทัศนวิสัยต่ำ อาจส่งผลกระทบอย่างมากต่อการปฏิบัติงานควบคุมการจราจรทางอากาศ ทำให้เกิดความล่าช้า การเปลี่ยนเส้นทาง และความจำเป็นในการใช้เส้นทางอื่น^{[ 5 ]}

ตามข้อกำหนดขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) การปฏิบัติงาน ATC จะดำเนินการเป็นภาษาอังกฤษหรือภาษาท้องถิ่นที่สถานีภาคพื้นดินใช้^{[ 6 ]}ในทางปฏิบัติจะใช้ภาษาพื้นเมืองของภูมิภาค อย่างไรก็ตามต้องใช้ภาษาอังกฤษเมื่อมีการร้องขอ^{[ 6 ]}

ในปี ค.ศ. 1920 สนามบินครอยดอนใกล้กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ เป็นสนามบิน แห่งแรก ของโลกที่นำระบบควบคุมการจราจรทางอากาศมาใช้^{[ 7 ]} 'หอควบคุมการจราจรทางอากาศ' เป็นกระท่อมไม้สูง 15 ฟุต (5 เมตร) มีหน้าต่างอยู่ทั้งสี่ด้าน เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1920 และให้ข้อมูลการจราจร สภาพอากาศ และตำแหน่งที่ตั้งขั้นพื้นฐานแก่นักบิน^{[ 8 ] [ 9 ]}

ในสหรัฐอเมริกา การควบคุมการจราจรทางอากาศได้พัฒนาเป็นสามส่วน สถานีวิทยุไปรษณีย์ทางอากาศ (AMRS) แห่งแรกถูกสร้างขึ้นในปี 1922 หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 เมื่อสำนักงานไปรษณีย์สหรัฐเริ่มใช้เทคนิคที่กองทัพสหรัฐ พัฒนาขึ้น เพื่อควบคุมและติดตามการเคลื่อนไหวของเครื่องบินลาดตระเวนเมื่อเวลาผ่านไป AMRS ได้กลายมาเป็นสถานีบริการการบินสถานีบริการการบินในปัจจุบันไม่ได้ออกคำสั่งควบคุม แต่ให้บริการข้อมูลอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการบินแก่ผู้ขับเครื่องบิน พวกเขายังส่งต่อคำสั่งควบคุมจาก ATC ในพื้นที่ที่สถานีบริการการบินเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกเพียงแห่งเดียวที่มีสัญญาณวิทยุหรือโทรศัพท์ หอควบคุมการจราจรทางอากาศแห่งแรกของสนามบิน ซึ่งควบคุมการมาถึง การออกเดินทาง และการเคลื่อนที่บนพื้นผิวของเครื่องบินในสหรัฐอเมริกา ณ สนามบินเฉพาะแห่งหนึ่ง เปิดทำการที่เมืองคลีฟแลนด์ในปี 1930 สิ่งอำนวยความสะดวกในการควบคุมการเข้าใกล้และการออกเดินทางถูกสร้างขึ้นหลังจากมีการนำเรดาร์มาใช้ในทศวรรษ 1950 เพื่อตรวจสอบและควบคุมน่านฟ้าที่พลุกพล่านรอบๆ สนามบินขนาดใหญ่ ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศแห่งแรก (ARTCC) ซึ่งควบคุมการเคลื่อนที่ของเครื่องบินระหว่างการออกเดินทางและปลายทาง เปิดทำการที่เมืองนิวอาร์กในปี พ.ศ. 2478 ตามมาด้วยชิคาโกและคลีฟแลนด์ในปี พ.ศ. 2479 ^{[ 10 ]}

หลังจากเหตุการณ์เครื่องบินชนกันกลางอากาศที่แกรนด์แคนยอนในปี 1956ซึ่งทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 128 คน FAA ได้รับมอบหมายให้รับผิดชอบการควบคุมการจราจรทางอากาศในสหรัฐอเมริกาในปี 1958 และประเทศอื่นๆ ก็ได้ดำเนินการเช่นเดียวกัน ในปี 1960 สหราชอาณาจักร ฝรั่งเศส เยอรมนี และ กลุ่มประเทศ เบเนลักซ์ได้จัดตั้งEurocontrol ขึ้น โดยมีเจตนาที่จะรวมน่านฟ้าของตนเข้าด้วยกัน ความพยายามครั้งแรกและครั้งเดียวในการรวมเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศคือศูนย์ควบคุมพื้นที่ตอนบนมาสทริชต์ (MUAC) ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1972 โดย Eurocontrol และครอบคลุมเบลเยียม ลักเซมเบิร์ก เนเธอร์แลนด์ และเยอรมนีตะวันตกเฉียงเหนือ ในปี 2001 สหภาพยุโรป (EU) มีเป้าหมายที่จะสร้าง ' น่านฟ้าเดียวของยุโรป ' โดยหวังว่าจะเพิ่มประสิทธิภาพและประหยัดต้นทุน^{[ 11 ]}

ในสหภาพโซเวียต บริการควบคุมการจราจรทางอากาศแห่งแรกจัดตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2462 บน เส้นทางบิน มอสโก - อีร์คุตสค์และในปี พ.ศ. 2473 ได้มีการกำหนดพื้นที่ควบคุมตามเส้นทางบินที่มีอยู่ทั้งหมด^{[ 12 ]}

วิธีการหลักในการควบคุมสภาพแวดล้อมของสนามบินโดยตรงคือการสังเกตการณ์ด้วยสายตาจากหอควบคุมการจราจรทางอากาศของสนามบิน โดยทั่วไปแล้วหอควบคุมจะเป็นโครงสร้างสูงที่มีหน้าต่าง ตั้งอยู่ภายในบริเวณสนามบินเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศซึ่งมักย่อว่า 'controller' มีหน้าที่รับผิดชอบในการแยกและควบคุมการเคลื่อนที่อย่างมีประสิทธิภาพของอากาศยานและยานพาหนะที่ปฏิบัติการบนทางวิ่งและทางขับของสนามบินเอง และอากาศยานที่อยู่ในอากาศใกล้สนามบิน โดยทั่วไปอยู่ที่ 5 ถึง 10 ไมล์ทะเล (9 ถึง 19 กิโลเมตร ; 6 ถึง 12 ไมล์ ) ขึ้นอยู่กับขั้นตอนของสนามบิน เจ้าหน้าที่ควบคุมต้องปฏิบัติงานโดยใช้กฎและขั้นตอนอย่างแม่นยำและมีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม พวกเขาจำเป็นต้องปรับเปลี่ยนได้อย่างยืดหยุ่นตามสถานการณ์ที่แตกต่างกัน บ่อยครั้งภายใต้แรงกดดันด้านเวลา^{[ 13 ]}ในการศึกษาที่เปรียบเทียบความเครียดในประชากรทั่วไปและในหมู่พนักงานที่ทำงานในระบบประเภทนี้ พบว่าเจ้าหน้าที่ควบคุมมีระดับความเครียดสูงกว่าอย่างเห็นได้ชัด ความแตกต่างนี้สามารถอธิบายได้ อย่างน้อยบางส่วน โดยลักษณะของงาน^{[ 14 ]}

หอควบคุมระยะไกลและเสมือน (RVT) เป็นระบบที่ใช้เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ตั้งอยู่ ณ สถานที่อื่นที่ไม่ใช่หอควบคุมการจราจรทางอากาศของสนามบินในพื้นที่ และยังคงสามารถให้บริการควบคุมการจราจรทางอากาศได้^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}

การควบคุมภาคพื้นดิน (บางครั้งเรียกว่าการควบคุมการเคลื่อนที่ภาคพื้นดิน , GMC) มีหน้าที่รับผิดชอบพื้นที่การเคลื่อนที่ ของสนามบิน ^{[ 18 ]}

สนามบินที่มีผู้ใช้บริการหนาแน่นบางแห่งมีเรดาร์ตรวจจับการเคลื่อนที่บนพื้นผิว (SMR) ^{[ 18 ]}

หน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ (นักบินเรียกว่าหอควบคุมหรือหอควบคุม ) มีหน้าที่รับผิดชอบพื้นผิวทางวิ่งที่ใช้งานอยู่^{[ 18 ]}

การอนุมัติเส้นทางคือตำแหน่งที่ออกการอนุมัติเส้นทางให้กับเครื่องบิน โดยทั่วไปก่อนที่เครื่องบินจะเริ่มเคลื่อนที่บนทางวิ่ง การอนุมัติเหล่านี้มีรายละเอียดของเส้นทางที่เครื่องบินคาดว่าจะบินหลังจากออกเดินทาง^{[ 18 ]}

ในด้านการจัดการห่วงโซ่อุปทานแนวคิดของ "หอควบคุมห่วงโซ่อุปทาน" สะท้อนถึง "การมองเห็นแบบครบวงจร" ที่ได้รับจากหอควบคุมการจราจรทางอากาศ^{[ 19 ]} Ashutoch Gupta เขียนให้กับGartnerสังเกตว่าสามารถสร้างหอควบคุมห่วงโซ่อุปทานได้ "โดยการรวมคน กระบวนการ ข้อมูล องค์กร และเทคโนโลยี เพื่อปรับปรุงการมองเห็น การควบคุม และการตัดสินใจ" ^{[ 20 ]}

สนามบินที่มีความถี่บังคับ (MF) ความถี่แจ้งเตือนการจราจรบังคับ (MTAF) หรือวิทยุสื่อสารทางอากาศ/ภาคพื้นดิน (A/G) คือสนามบินที่ไม่มีหอควบคุมการจราจรทางอากาศแต่ยังคงกำหนดให้เครื่องบินที่กำลังจะขึ้นและลงจอดต้องสื่อสารกับเครื่องบินลำอื่นหรือผู้ควบคุมวิทยุบนความถี่ที่กำหนดไว้

สนามบินที่มีการกำหนดความถี่บังคับ (Mandatory Frequency Airports หรือ MTAF) นั้นหายากในสหรัฐอเมริกาตัวอย่างเช่นสนามบินนานาชาติเคทชิกัน ( 14 CFR 93.151 ) แต่พบได้ทั่วไปในประเทศอื่นๆ เช่นแคนาดาออสเตรเลียสหราชอาณาจักรและนอร์เวย์บ่อยครั้งที่สนามบิน MF หรือ MTAF คือสนามบินที่มีบริการผู้โดยสารตามตารางเวลาแต่มีปริมาณการจราจรไม่เพียงพอที่จะรองรับหอควบคุมการจราจรทางอากาศ หากมีผู้เชี่ยวชาญด้านบริการการบินคอยตรวจสอบความถี่ ผู้เชี่ยวชาญจะให้คำแนะนำแก่นักบินเกี่ยวกับสภาพการจราจร สภาพอากาศ และสภาพพื้นผิว และอาจส่งต่อ การอนุญาต IFR จาก ผู้ควบคุม การจราจรทางอากาศ ระหว่างเส้นทางแต่ไม่สามารถให้การอนุญาตด้วยตนเองได้

ในสหราชอาณาจักรสนามบินประเภทนี้เรียกว่ามีบริการวิทยุสื่อสารทางอากาศ/ภาคพื้นดิน โดยใช้คำต่อท้ายรหัสเรียกขานว่า "วิทยุ" บริการนี้มีให้บริการในสนามบินที่มีปริมาณการจราจรของเครื่องบินส่วนตัว (GA) ที่บินด้วยกฎการมองแบบทัศนวิสัย (VFR) ในระดับปานกลาง

ตัวอย่างสนามบิน MF ในแคนาดา ได้แก่สนามบินคิงส์ตัน/นอร์แมน โรเจอร์สและสนามบินคูจูอัก

ในสหรัฐอเมริกา TRACON ยังได้รับการกำหนดเพิ่มเติมด้วยรหัสตัวอักษรและตัวเลขสามหลัก ตัวอย่างเช่น TRACON ของชิคาโกได้รับการกำหนดเป็น C90 ^{[ 21 ]}

ศูนย์ควบคุมพื้นที่ซึ่งแตกต่างจากศูนย์ควบคุมปลายทาง เป็นศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศประเภทหนึ่งโดยเฉพาะที่ควบคุม การจราจร IFR เป็นหลัก หรือเครื่องบินที่บินในระดับความสูงโดยใช้เครื่องมือ แทนที่จะเป็นเครื่องบินที่กำลังลงจอดหรือขึ้นบิน^{[ 22 ]} ศูนย์ควบคุมพื้นที่แต่ละแห่งจะได้รับมอบหมายให้ดูแลพื้นที่ข้อมูลการบินและศูนย์ควบคุมพื้นที่บางแห่งที่อยู่ใกล้ชายฝั่งยังมีหน้าที่ตรวจสอบเครื่องบินที่บินอยู่เหนือมหาสมุทรด้วย^{[ 22 ]} ศูนย์ควบคุมพื้นที่ปฏิบัติหน้าที่คล้ายกับศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศประเภทอื่น ๆ เช่น การเปลี่ยนเส้นทางบินของเครื่องบินเพื่อรับมือกับสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย และการกำหนดเส้นทางบินของเครื่องบินเพื่อให้แน่ใจว่ามีการแยกกัน

ตำแหน่งของอากาศยานส่วนใหญ่ถูกกำหนดโดยเรดาร์ประเภทต่อไปนี้:

• เรดาร์ระหว่างเส้นทางครอบคลุมพื้นที่ได้ไกลถึง 240 ไมล์ทะเล (460 กิโลเมตร)
• เรดาร์ตรวจการณ์สนามบินครอบคลุมพื้นที่ได้ถึง 52 ไมล์ทะเล (96 กิโลเมตร) ของสนามบินที่ระดับความสูงต่ำกว่า 25,000 ฟุต
• เรดาร์ตรวจจับการเคลื่อนไหวบนพื้นผิวครอบคลุมพื้นที่สนามบินภายในระยะ 2 ไมล์ทะเล (3.7 กิโลเมตร)
• เรดาร์ตรวจการณ์รองที่มีระยะครอบคลุมภายในระยะสายตา

เพื่อขยายขีดความสามารถในการเฝ้าระวัง ผู้ให้บริการนำทางอากาศบางราย (เช่น Airservices Australia, สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา, Nav Canadaเป็นต้น) ได้นำ ระบบ เฝ้าระวังอัตโนมัติแบบพึ่งพา – การออกอากาศ (ADS-B) มาใช้ เทคโนโลยีใหม่นี้กลับแนวคิดของเรดาร์ แทนที่เรดาร์จะ 'ค้นหา' เป้าหมายโดยการสอบถามทรานสปอนเดอร์ เครื่องบินที่ติดตั้ง ADS-B จะ 'ออกอากาศ' รายงานตำแหน่งตามที่กำหนดโดย อุปกรณ์ นำทางบนเครื่องบิน ADS-C เป็นอีกโหมดหนึ่งของการเฝ้าระวังอัตโนมัติแบบพึ่งพา อย่างไรก็ตาม ADS-C ทำงานในโหมด 'สัญญา' ซึ่งเครื่องบินจะรายงานตำแหน่งโดยอัตโนมัติหรือเริ่มต้นโดยนักบินตามช่วงเวลาที่กำหนดไว้ล่วงหน้า นอกจากนี้ ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศยังสามารถขอรายงานที่บ่อยขึ้นเพื่อกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินได้เร็วขึ้นด้วยเหตุผลเฉพาะ^{[ 23 ]} อย่างไรก็ตาม เนื่องจากค่าใช้จ่ายสำหรับแต่ละรายงานจะถูกเรียกเก็บโดยผู้ให้บริการ ADS จากบริษัทที่ดำเนินการเครื่องบิน จึงไม่ค่อยมีการขอรายงานที่บ่อยขึ้น ยกเว้นในสถานการณ์ฉุกเฉิน ADS-C มีความสำคัญ เนื่องจากสามารถใช้งานได้ในกรณีที่ไม่สามารถติดตั้งโครงสร้างพื้นฐานสำหรับระบบเรดาร์ได้ (เช่น เหนือน้ำ) ปัจจุบัน ระบบแสดงผลการปฏิบัติงานได้รับการติดตั้งและยอมรับอินพุต ADS-C เป็นส่วนหนึ่งของการแสดงผล^{[ 24 ]}

ระบบเก็บข้อมูลเรดาร์ (RAS) จะเก็บข้อมูลเรดาร์ทั้งหมดในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์ โดยเก็บรักษาไว้เป็นเวลาหลายสัปดาห์ ข้อมูลนี้มีประโยชน์สำหรับการค้นหาและกู้ภัยเมื่อเครื่องบิน 'หายไป' จากหน้าจอเรดาร์ เจ้าหน้าที่ควบคุมสามารถตรวจสอบการรับสัญญาณเรดาร์ครั้งสุดท้ายจากเครื่องบินเพื่อกำหนดตำแหน่งที่เป็นไปได้ ตัวอย่างเช่น ดูรายงานอุบัติเหตุในเอกสารอ้างอิงต่อไปนี้^{[ 25 ]}

ข้อผิดพลาดในการควบคุมการจราจรทางอากาศเกิดขึ้นเมื่อระยะห่าง (ทั้งแนวตั้งหรือแนวนอน) ระหว่างเครื่องบินที่บินอยู่ต่ำกว่าระยะห่างขั้นต่ำที่กำหนดไว้ (สำหรับภายในประเทศสหรัฐอเมริกา) โดยสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา ระยะห่างขั้นต่ำสำหรับพื้นที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ (TCA) รอบสนามบินนั้นต่ำกว่ามาตรฐานระหว่างเส้นทางบิน โดยทั่วไปข้อผิดพลาดมักเกิดขึ้นในช่วงเวลาหลังจากที่มีกิจกรรมหนาแน่น เมื่อเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศมีแนวโน้มที่จะผ่อนคลายและมองข้ามการจราจรและสภาพการณ์ที่นำไปสู่การสูญเสียระยะห่างขั้นต่ำ^{[ 26 ]}

ตามข้อมูลขององค์การบริการนำทางอากาศพลเรือน (CANSO) สภาพอากาศส่งผลกระทบอย่างมากต่อการบินทั่วโลก โดยกว่า 70% ของความล่าช้าในการจราจรทางอากาศเกิดจากสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย การหยุดชะงักเหล่านี้ทำให้เกิดความล่าช้าเป็นวงกว้าง การเปลี่ยนเส้นทางโดย ATC และการยกเลิกเที่ยวบินในหลายทวีป ในปี 2024 ยุโรปประสบกับความล่าช้าระหว่างเส้นทางที่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศเพิ่มขึ้น 40% เมื่อเทียบกับปี 2023 เนื่องจากสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยเพิ่มมากขึ้นทำให้ความถี่และความรุนแรงของเหตุการณ์เหล่านี้เพิ่มขึ้น CANSO จึงเรียกร้องให้มีการทำงานร่วมกันและหาทางออกแบบเรียลไทม์ในหมู่ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียด้านการบินทั่วโลกเพื่อบรรเทาผลกระทบของสภาพอากาศต่อการปฏิบัติการบิน^{[ 27 ]}

โครงสร้างพื้นฐาน ATC ทั่วโลกเป็นเครือข่ายที่ซับซ้อนซึ่งแตกต่างกันอย่างมากในแต่ละภูมิภาค โดยหลายประเทศกำลังเผชิญกับความท้าทายที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีที่ล้าสมัย การขาดแคลนบุคลากร และความต้องการการจราจรที่เพิ่มขึ้น ในขณะที่บางภูมิภาค เช่น บางส่วนของยุโรปและสหรัฐอเมริกา ได้ดำเนินการตามโครงการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​เช่น SESAR และ NextGen ^{[ 28 ]}แต่อีกหลายภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศกำลังพัฒนา ยังคงพึ่งพาระบบเรดาร์แบบดั้งเดิมและการสื่อสารด้วยเสียง ซึ่งจำกัดประสิทธิภาพและความปลอดภัย ความแตกต่างเหล่านี้ส่งผลให้เกิดความล่าช้าและลดความยืดหยุ่นโดยรวมของการจัดการการจราจรทางอากาศทั่วโลก ตามที่ ICAO ระบุ การประสานงานระบบ ATC และการเร่งการเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัลเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการตอบสนองความต้องการด้านการบินในอนาคต^{[ 29 ]} ในทำนองเดียวกัน รายงานปี 2024 จากสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) เน้นย้ำถึงความเร่งด่วนของการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่ปรับขนาดได้และขับเคลื่อนด้วยข้อมูล เพื่อรองรับการเติบโตหลังการระบาดใหญ่และสร้างความยั่งยืนทั่วทั้งเครือข่าย^{[ 30 ]}

ความสามารถในการควบคุมที่จำกัดและการจราจรที่เพิ่มขึ้นนำไปสู่การยกเลิกเที่ยวบินและความล่าช้า [ ^{31 ] [ 32 ] ใน}อเมริกา ความล่าช้าที่เกิดจาก ATC เพิ่มขึ้น 69% ระหว่างปี 2012 ถึง 2017 ^{[ 11 ]} ปัญหาด้านบุคลากรของ ATC เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดความแออัด^{[ 33 ]}การประมาณการชี้ให้เห็นว่า ATC ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นสามารถประหยัดเชื้อเพลิงการบินได้ 5-10% โดยการหลีกเลี่ยงรูปแบบการรอคอยและเส้นทางบินทางอ้อม^{[ 11 ]}

ดังนั้น คำอธิบายเรื่องความล่าช้าอันเนื่องมาจากข้อจำกัดของ ATC จึงกลายเป็นข้ออ้างทั่วไปที่สายการบินใช้เพื่อปฏิเสธการเรียกร้องค่าชดเชย^{[ 34 ]}อย่างไรก็ตาม ศาลยุโรปหลายแห่งได้ตัดสินว่าบางครั้งมีการใช้เหตุผลนี้อย่างไม่ถูกต้อง โดยสายการบินอ้างว่าความล่าช้าเกิดจาก ATC แม้ว่าสายการบินที่เกี่ยวข้องจะไม่ได้ใช้มาตรการใดๆ เพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้าหรือการยกเลิกก็ตาม^{[ 35 ] [ 36 ]}

เงื่อนไขสำคัญสำหรับการเว้นระยะห่างการจราจรทางอากาศอย่างปลอดภัยคือ การกำหนดและการใช้รหัสเรียกขาน เฉพาะ รหัสเรียกขาน เหล่านี้จะถูกจัดสรรอย่างถาวรโดยICAOตามคำขอ โดยปกติแล้วจะให้กับเที่ยวบินตามกำหนดการและกองทัพอากาศบางแห่งและหน่วยงานทางทหารอื่นๆ สำหรับเที่ยวบิน ทางทหาร มีรหัสเรียกขานแบบเขียนซึ่งประกอบด้วยตัวอักษรสองหรือสามตัวตามด้วยหมายเลขเที่ยวบิน เช่น AAL872 หรือ VLG1011 ซึ่งจะปรากฏในแผนการบินและป้ายเรดาร์ของ ATC นอกจากนี้ยังมี รหัสเรียกขาน แบบเสียงหรือวิทยุโทรศัพท์ที่ใช้ในการติดต่อทางวิทยุระหว่างนักบินและหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ ซึ่งอาจไม่เหมือนกับรหัสเรียกขานแบบเขียนเสมอไป ตัวอย่างของรหัสเรียกขานแบบเสียงคือ 'Speedbird 832' แทนที่จะเป็น 'BAW832' เพื่อลดโอกาสที่จะเกิดความสับสนระหว่าง ATC กับเครื่องบิน โดยปกติแล้ว รหัสเรียกขานสำหรับเที่ยวบินอื่นๆ คือหมายเลขทะเบียน (หรือหมายเลขหางเครื่องบินในภาษาของสหรัฐฯ) เช่น 'N12345', 'C-GABC' หรือ 'EC-IZD' รหัสเรียกขาน วิทยุโทรศัพท์แบบสั้นสำหรับหมายเลขหางเครื่องบินเหล่านี้คือตัวอักษรสามตัวสุดท้ายโดยใช้อักษรเสียงนาโต (เช่น ABC, อัลฟ่า-บราโว-ชาร์ลีสำหรับ C-GABC) หรือตัวเลขสามตัวสุดท้าย (เช่นสาม-สี่-ห้าสำหรับ N12345) ในสหรัฐอเมริกา คำนำหน้าอาจเป็นประเภท รุ่น หรือผู้ผลิตเครื่องบินแทนตัวอักษรทะเบียนตัวแรก ตัวอย่างเช่น 'N11842' อาจกลายเป็น 'Cessna 842' ^{[ 37 ]}

สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ได้ใช้เงินกว่า 3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐไปกับซอฟต์แวร์ แต่ระบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบยังไม่สามารถบรรลุผลได้ ในปี 2545 สหราชอาณาจักรได้เปิด ใช้งาน ศูนย์ควบคุมพื้นที่ แห่งใหม่ ที่ศูนย์ควบคุมพื้นที่ลอนดอน (LACC) ที่Swanwickในแฮมป์เชียร์ เพื่อแบ่งเบาภาระของศูนย์ชานเมืองที่พลุกพล่านที่West Draytonในมิดเดิลเซ็กซ์ ทางเหนือของสนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ซอฟต์แวร์จากLockheed-Martinมีบทบาทสำคัญที่ศูนย์ควบคุมพื้นที่ลอนดอน อย่างไรก็ตาม ในช่วงแรกศูนย์ประสบปัญหาด้านซอฟต์แวร์และการสื่อสาร ทำให้เกิดความล่าช้าและการหยุดทำงานเป็นครั้งคราว^{[ 38 ]}

มีเครื่องมือบางอย่างในโดเมนต่างๆ ที่สามารถช่วยควบคุมระบบได้ดียิ่งขึ้น:

• ระบบประมวลผลข้อมูลเที่ยวบิน: นี่คือระบบ (โดยปกติจะมีหนึ่งระบบต่อศูนย์) ที่ประมวลผลข้อมูลทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับเที่ยวบิน (แผนการบิน) โดยทั่วไปในช่วงเวลาตั้งแต่ประตูขึ้นเครื่องถึงประตูลงเครื่อง (ประตูขึ้นเครื่อง/ลงเครื่องของสนามบิน) ระบบนี้ใช้ข้อมูลที่ประมวลผลแล้วเพื่อเรียกใช้เครื่องมืออื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับแผนการบิน (เช่นการตรวจจับความขัดแย้งระยะกลาง (MTCD)) ^{[ 39 ]}
• การแจ้งเตือนความขัดแย้งระยะสั้น (STCA) ที่ตรวจสอบเส้นทางที่อาจขัดแย้งกันในช่วงเวลาประมาณสองหรือสามนาที (หรือน้อยกว่านั้นในบริบทการเข้าใกล้; 35 วินาทีในศูนย์เข้าใกล้ Roissy & Orly ของฝรั่งเศส) ^{[ 40 ]}
• ระบบอัตโนมัติศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ (CTAS): ชุดเครื่องมือสนับสนุนการตัดสินใจที่เน้นมนุษย์เป็นศูนย์กลางซึ่งพัฒนาโดยศูนย์วิจัย NASA Ames เครื่องมือ CTAS หลายตัวได้รับการทดสอบภาคสนามและส่งมอบให้กับ FAA เพื่อการประเมินและการใช้งานเชิงปฏิบัติการ เครื่องมือ CTAS บางส่วนได้แก่: ที่ปรึกษาการจัดการจราจร (TMA), เครื่องมือเว้นระยะห่างการเข้าใกล้ขั้นสุดท้ายแบบพาสซีฟ (pFAST), การวางแผนการมาถึงแบบร่วมมือ (CAP), การบินตรงไปยัง (D2), ที่ปรึกษาการลดระดับความสูงระหว่างเส้นทาง (EDA) และ TMA หลายศูนย์ ซอฟต์แวร์ทำงานบน Linux ^{[ 41 ]}
• MTCD และ URET:
  • ในยุโรป มีเครื่องมือ MTCD หลายอย่าง ให้บริการ ได้แก่ iFACTS ( National Air Traffic Services ), VAFORIT ( Deutsche Flugsicherung ), FDPS ใหม่ ( Maastricht Upper Area Control ) และSingle European Sky ATM Research (SESAR) ^{[ 42 ]}

• ระบบNav Canadaที่รู้จักกันในชื่อ EXCDS ^{[ 43 ]}
• การบันทึกเนื้อหาหน้าจอ: ฟังก์ชันการบันทึกที่ใช้ฮาร์ดแวร์หรือซอฟต์แวร์ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบอัตโนมัติสมัยใหม่ส่วนใหญ่ และบันทึกเนื้อหาหน้าจอที่แสดงต่อ ATCO การบันทึกดังกล่าวใช้สำหรับการเล่นซ้ำในภายหลังร่วมกับการบันทึกเสียงเพื่อการสืบสวนและการวิเคราะห์หลังเหตุการณ์^{[ 44 ]}
• ระบบ การสื่อสาร การนำทาง การเฝ้าระวัง / การจัดการจราจรทางอากาศ ( CNS / ATM ) เป็นระบบการสื่อสาร การนำทาง และการเฝ้าระวังที่ใช้เทคโนโลยีดิจิทัล รวมถึงระบบดาวเทียม พร้อมด้วยระบบอัตโนมัติในระดับต่างๆ เพื่อสนับสนุนระบบการจัดการจราจรทางอากาศทั่วโลกที่ราบรื่น^{[ 45 ]}

• แอลเบเนีย – อักเจนเซีย นาซิโอนาเล เอ ทราฟิคุต อัจโร
• แองโกลา - เอ็มเปรซา นาซิอองนาล เดอ นาเวกาเซา อาเรอา (เอ็นนา)
• อาร์เมเนีย - บริการจราจรทางอากาศอาร์เมเนีย (ARMATS)
• ออสเตรเลีย – แอร์เซอร์วิส ออสเตรเลีย (หน่วยงานของรัฐ) และ กองทัพอากาศออสเตรเลีย
• ออสเตรีย – ออสโตร คอนโทรล
• เบลเยียม – Skeyes (ผู้สืบทอดกิจการของ Belgocontrol)
• บราซิล – Departamento de Controle de Tráfego Aéreo (ทหาร) และ ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
• บัลแกเรีย – หน่วยงานบริการควบคุมการจราจรทางอากาศ
• แคนาดา – NAV CANADA
• อเมริกากลาง – Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aerea
• โคลัมเบีย – Aeronáutica Civil Colombiana
• คอสตาริกา – Dirección General de Aviacion Civil
• โครเอเชีย – Hrvatska kontrola zračne plovidbe (Croatia Control Ltd.)
• คิวบา – IACC (Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba)
• สาธารณรัฐเช็ก – Řízení letového provozu КR
• เดนมาร์ก – นาเวียร์
• สาธารณรัฐโดมินิกัน – DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil)
• เอสโตเนีย – Lennuliiklusteeninduse
• สหภาพยุโรป – ยูโรคอนโทรล – (องค์การยุโรปเพื่อความปลอดภัยในการเดินอากาศ)
• ฟินแลนด์ – Fintraffic Lennonvarmistus ออย
• ฝรั่งเศส – Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA) เป็นส่วนหนึ่งของ Direction générale de l'aviation Civile: (รัฐเป็นเจ้าของ)
• จอร์เจีย – SAKAERONAVIGATSIA, Ltd. (บริษัท การเดินอากาศแห่งจอร์เจีย)
• เยอรมนี – DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (รัฐเป็นเจ้าของ); DFS Aviation Services GmbH (DAS – บริษัทในเครือของ DFS); Rhein-neckar Flugplatz GmbH (สนามบินมันไฮม์); AustroControl (ที่สนามบินภูมิภาคบางแห่ง)
• ประเทศกรีซ – สำนักงานการบินพลเรือนแห่งเฮลเลนิก (HCAA)
• กัวเตมาลา – DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil)
• ฮ่องกง – CAD (รัฐวิสาหกิจ)
• ฮังการี – ฮังกาโรคอนโทรล มายาร์ เลกิฟอร์กัลมี โซลกาลัต ซริท (HungaroControl Hungarian Air Navigation Services Pte. Ltd. Co.)
• อินเดีย – การท่าอากาศยานแห่งอินเดีย (AAI) (หน่วยงานในสังกัดกระทรวงการบินพลเรือน)
• อินโดนีเซีย – อังกาสา ปูรา II
• ไอร์แลนด์ – แอร์นาฟ ไอร์แลนด์
• เกาะอิซาเวีย
• อิตาลี – ENAV (บริษัทของรัฐ)
• จาเมกา – JCAA (สำนักงานการบินพลเรือนแห่งจาเมกา)
• เคนยา - สำนักงานการบินพลเรือนแห่งเคนยา (KCAA)
• ลัตเวีย – (ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศของลัตเวีย)
• ลิทัวเนีย – ANS (ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศของลิทัวเนีย)
• ลักเซมเบิร์ก – การบริหารงาน de la navigation aérienne (รัฐเป็นเจ้าของ)
• มาซิโดเนีย – DGCA (ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศของมาซิโดเนีย)
• มาเลเซีย – DCA-กรมการบินพลเรือน
• มอลตา – บริษัท มอลตา แอร์ ทราฟฟิก เซอร์วิส จำกัด
• เม็กซิโก – บริการ a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
• เนปาล – สำนักงานการบินพลเรือนแห่งเนปาล
• เนเธอร์แลนด์ – ลุชท์เวอร์เคียร์สไลดิง เนเดอร์แลนด์ (LVNL)
• นิวซีแลนด์ – สายการบินแอร์เวย์ส นิวซีแลนด์ (รัฐวิสาหกิจ)
• นอร์เวย์ – เอวินอร์ (Privatunternehmen im Staatsbesitz)
• ปากีสถาน – องค์การการบินพลเรือนแห่งปากีสถาน (รัฐวิสาหกิจ)
• เปรู – Centro de Instrucción de Aviación Civil CIAC, ศูนย์ฝึกอบรมการบินพลเรือน
• ฟิลิปปินส์ – สำนักงานการบินพลเรือนแห่งฟิลิปปินส์ (CAAP) (หน่วยงานของรัฐ)
• โปแลนด์ – PANSA – สำนักงานบริการการเดินอากาศแห่งโปแลนด์
• โปรตุเกส – NAV – (หน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศของโปรตุเกส)
• กาตาร์ - องค์การการบินพลเรือนแห่งกาตาร์ (QCAA)
• โรมาเนีย – การบริหารบริการจราจรทางอากาศของโรมาเนีย – (ROMATSA)
• รัสเซีย – รัฐวิสาหกิจของรัฐบาลกลาง – (บริษัทตู้เอทีเอ็มของรัฐ)
• ประเทศซาอุดีอาระเบีย – สำนักงานการบินพลเรือนแห่งชาติ (GACA)
• เซอร์เบีย – บริษัท เซอร์เบียและมอนเตเนโกร หน่วยงานบริการควบคุมการจราจรทางอากาศ จำกัด (SMATSA)
• สิงคโปร์ – CAAS (สำนักงานการบินพลเรือนแห่งสิงคโปร์)
• สโลวาเกีย – Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky
• สโลวีเนีย – สโลวีเนีย คอนโทรล
• แอฟริกาใต้ – บริการควบคุมการจราจรทางอากาศและการนำทาง
• สเปน – เอแนร์
• สวีเดน – กลุ่ม LFV (หน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศของสวีเดน)
• สวิตเซอร์แลนด์ – สกายไกด์
• ไต้หวัน – ANWS การบริหารการบินพลเรือน
• แทนซาเนีย - สำนักงานการบินพลเรือนแทนซาเนีย (TCAA)
• ประเทศไทย – การบินไทย (สถานีวิทยุการบินแห่งประเทศไทย)
• ตรินิแดดและโตเบโก – TTCAA (สำนักงานการบินพลเรือนแห่งตรินิแดดและโตเบโก)
• ตุรกี – DGCA (กรมการบินพลเรือนแห่งตุรกี)
• ยูเครน – องค์กรบริการควบคุมการจราจรทางอากาศแห่งรัฐยูเครน (UkSATSE)
• สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ – สำนักงานการบินพลเรือนแห่งชาติ (GCAA)
• สหราชอาณาจักร – บริการควบคุมการจราจรทางอากาศแห่งชาติ (ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน)
• สหรัฐอเมริกา – สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (หน่วยงานของรัฐ)
• เวเนซุเอลา – INAC (Instituto Nacional de Aviación Civil)
• เวียดนาม – บริษัท จัดการจราจรทางอากาศเวียดนาม (VATM)
• แซมเบีย – องค์การการบินพลเรือนแห่งแซมเบีย (ZCAA)
• ซิมบับเว – องค์การการบินพลเรือนแห่งซิมบับเว

ในสหรัฐอเมริกา กำลังมีการพิจารณาปรับเปลี่ยนขั้นตอนการควบคุมการจราจรบางประการ:

• การบินอิสระเป็นวิธีการควบคุมการจราจรทางอากาศที่กำลังพัฒนาซึ่งไม่ใช้การควบคุมส่วนกลาง (เช่น เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ) แต่จะมีการสงวนพื้นที่น่านฟ้าบางส่วนไว้แบบไดนามิกและอัตโนมัติในลักษณะกระจายโดยใช้การสื่อสารด้วยคอมพิวเตอร์เพื่อให้แน่ใจว่ามีระยะห่างที่จำเป็นระหว่างเครื่องบิน^{[ 46 ]}

ในยุโรป โครงการ วิจัยการจราจรทางอากาศ Single European Sky ATM Research (SESAR) ^{[ 42 ]}วางแผนที่จะพัฒนาวิธีการ เทคโนโลยี ขั้นตอน และระบบใหม่ ๆ เพื่อรองรับความต้องการการจราจรทางอากาศในอนาคต (ปี 2020 และหลังจากนั้น) ในเดือนตุลาคม 2018 สหภาพผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศของยุโรปปฏิเสธการตั้งเป้าหมายเพื่อปรับปรุง ATC ว่าเป็น "การเสียเวลาและแรงงาน" เนื่องจากเทคโนโลยีใหม่สามารถลดต้นทุนสำหรับผู้ใช้ แต่คุกคามงานของพวกเขา ในเดือนเมษายน 2019 สหภาพยุโรปเรียกร้องให้มี 'Digital European Sky' โดยมุ่งเน้นที่การลดต้นทุนโดยการรวมมาตรฐานการแปลงเป็นดิจิทัลทั่วไป และอนุญาตให้ผู้ควบคุมย้ายไปยังที่ที่พวกเขาต้องการแทนที่จะรวม ATC ระดับชาติเข้าด้วยกัน เนื่องจากจะไม่สามารถแก้ปัญหาทั้งหมดได้ บริการควบคุมการจราจรทางอากาศแบบเดียวในทวีปอเมริกาและจีนไม่ได้ช่วยบรรเทาความแออัด Eurocontrol พยายามลดความล่าช้าโดยการเปลี่ยนเส้นทางการบินไปยังเส้นทางที่มีการจราจรน้อยกว่า เส้นทางการบินทั่วยุโรปได้รับการออกแบบใหม่เพื่อรองรับสนามบินแห่งใหม่ในอิสตันบูล ซึ่งเปิดในเดือนเมษายน แต่ความจุที่เพิ่มขึ้นจะถูกดูดซับโดยความต้องการการเดินทางทางอากาศที่เพิ่มขึ้น^{[ 11 ]}

งานที่มีค่าตอบแทนสูงในยุโรปตะวันตกอาจย้ายไปทางตะวันออกเนื่องจากค่าแรงถูกกว่า เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศชาวสเปนโดยเฉลี่ยมีรายได้มากกว่า 200,000 ยูโรต่อปี ซึ่งมากกว่าเงินเดือนเฉลี่ยของประเทศถึงเจ็ดเท่า มากกว่านักบิน และในปี 2010 มีเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศอย่างน้อยสิบคนที่ได้รับเงินเดือนมากกว่า 810,000 ยูโร (1.1 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ต่อปี เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศชาวฝรั่งเศสใช้เวลาประท้วงหยุดงานรวมกันเก้าเดือนระหว่างปี 2004 ถึง 2016 ^{[ 11 ]}

หลายประเทศได้แปรรูปหรือจัดตั้งบริษัทให้กับผู้ให้บริการควบคุมการจราจรทางอากาศแล้ว^{[ 47 ]} มีหลายรูปแบบที่สามารถใช้ได้กับผู้ให้บริการควบคุมการจราจรทางอากาศ รูปแบบแรกคือการให้บริการควบคุมการจราจรทางอากาศเป็นส่วนหนึ่งของหน่วยงานรัฐบาล ดังเช่นที่เป็นอยู่ในปัจจุบันในสหรัฐอเมริกา ปัญหาของรูปแบบนี้คือการจัดหาเงินทุนอาจไม่สม่ำเสมอ และอาจขัดขวางการพัฒนาและการดำเนินงานของบริการ บางครั้งเงินทุนอาจหายไปเมื่อผู้ร่างกฎหมายไม่สามารถอนุมัติงบประมาณได้ทันเวลา ทั้งผู้สนับสนุนและผู้ต่อต้านการแปรรูปต่างยอมรับว่าการจัดหาเงินทุนที่มั่นคงเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญสำหรับความสำเร็จในการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานการควบคุมการจราจรทางอากาศ ปัญหาด้านเงินทุนบางประการ ได้แก่ การตัดงบประมาณและการเมืองที่เกี่ยวข้องกับโครงการ^{[ 48 ]} ผู้สนับสนุนโต้แย้งว่าการย้ายบริการควบคุมการจราจรทางอากาศไปยังบริษัทเอกชนอาจทำให้การจัดหาเงินทุนมีความมั่นคงในระยะยาว ซึ่งจะส่งผลให้การวางแผนและการเปิดตัวเทคโนโลยีใหม่ ตลอดจนการฝึกอบรมบุคลากรมีความคาดการณ์ได้มากขึ้น ณ เดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2567 สหรัฐอเมริกามีหอควบคุมการจราจรทางอากาศแบบรับเหมาจำนวน 265 แห่ง ซึ่งมีพนักงานเป็นบริษัทเอกชน แต่บริหารจัดการโดย FAA ผ่านโครงการหอควบคุมการจราจรทางอากาศแบบรับเหมาของ FAA ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2525 หอควบคุมการจราจรทางอากาศแบบรับเหมาเหล่านี้ครอบคลุม 51% ของหอควบคุมการจราจรทางอากาศของรัฐบาลกลางทั้งหมดในสหรัฐอเมริกา^{[ 49 ]}

รูปแบบอื่นคือการให้หน่วยงานของรัฐเป็นผู้ให้บริการ ATC รูปแบบนี้ใช้ในประเทศเยอรมนี โดยได้รับเงินทุนผ่านค่าธรรมเนียมผู้ใช้ อีกรูปแบบหนึ่งคือการให้บริษัทเอกชนที่แสวงหาผลกำไรดำเนินการบริการ ATC รูปแบบนี้ใช้ในสหราชอาณาจักร แต่ระบบดังกล่าวมีปัญหาหลายประการ รวมถึงความล้มเหลวครั้งใหญ่ในเดือนธันวาคม 2014 ซึ่งทำให้เกิดความล่าช้าและการยกเลิกเที่ยวบิน และเป็นผลมาจากมาตรการลดต้นทุนที่บริษัทนี้ใช้ อันที่จริง ก่อนหน้านั้นในปีเดียวกัน บริษัทที่รัฐบาลเยอรมนีเป็นเจ้าของชนะการประมูลเพื่อให้บริการ ATC สำหรับสนามบินแกตวิกในสหราชอาณาจักร รูปแบบสุดท้าย ซึ่งมักเป็นรูปแบบที่แนะนำให้สหรัฐอเมริกาเปลี่ยนไปใช้ คือการมีองค์กรไม่แสวงหาผลกำไรที่จัดการบริการ ATC เช่นเดียวกับที่ใช้ในแคนาดา^{[ 50 ]}

ระบบของแคนาดาเป็นระบบที่ผู้สนับสนุนการแปรรูปมักใช้เป็นแบบจำลอง การแปรรูปการควบคุมการจราจรทางอากาศประสบความสำเร็จในแคนาดาด้วยการก่อตั้ง Nav Canada ซึ่งเป็นองค์กรเอกชนที่ไม่แสวงหาผลกำไร ซึ่งช่วยลดต้นทุนและทำให้สามารถนำเทคโนโลยีใหม่มาใช้ได้เร็วขึ้นเนื่องจากการลดขั้นตอน ทางราชการ ลง ส่งผลให้เที่ยวบินสั้นลงและใช้เชื้อเพลิงน้อยลง นอกจากนี้ยังทำให้เที่ยวบินปลอดภัยยิ่งขึ้นด้วยเทคโนโลยีใหม่ Nav Canada ได้รับเงินทุนจากค่าธรรมเนียมที่เก็บจากสายการบินตามน้ำหนักของเครื่องบินและระยะทางที่บิน^{[ 51 ]}

การควบคุมการจราจรทางอากาศดำเนินการโดยรัฐบาลของประเทศต่างๆ โดยมีข้อยกเว้นเพียงเล็กน้อย: ในสหภาพยุโรปมีเพียงอิตาลีเท่านั้นที่มีผู้ถือหุ้นเอกชน^{[ 11 ]} การแปรรูปไม่ได้เป็นการรับประกันว่าราคาจะต่ำลง: อัตรากำไรของ MUAC อยู่ที่ 70% ในปี 2017 เนื่องจากไม่มีการแข่งขัน แต่รัฐบาลสามารถเสนอสัมปทาน ตามเงื่อนไขที่กำหนด ได้^{[ 11 ]}

น่านฟ้าของสหรัฐอเมริกาแบ่งออกเป็น 21 โซน (ศูนย์) และแต่ละโซนแบ่งออกเป็นภาค นอกจากนี้ภายในแต่ละโซนยังมีส่วนของน่านฟ้าที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 50 ไมล์ (80 กิโลเมตร) เรียกว่าน่านฟ้า TRACON (Terminal Radar Approach Control) ภายในน่านฟ้า TRACON แต่ละแห่งมีสนามบินจำนวนหนึ่ง ซึ่งแต่ละสนามบินมีน่านฟ้าของตนเองที่มีรัศมี 5 ไมล์ (8.0 กิโลเมตร) เจ้าหน้าที่ควบคุมหอควบคุมการจราจรทางอากาศ (CTO) ของ FAA ใช้คำสั่ง FAA 7110.65เป็นหลักเกณฑ์สำหรับขั้นตอนทั้งหมดเกี่ยวกับการจราจรทางอากาศ^{[ 52 ]}

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมการจราจรทางอากาศ

• ภาพยนตร์สั้นเรื่องA Traveler Meets Air Traffic Control (1963)สามารถรับชมและดาวน์โหลดได้ฟรีที่Internet Archive
• วิดีโอจาก NASA แสดงภาพการจราจรทางอากาศของสหรัฐฯ
• เสาอากาศเรดาร์ในการจัดการจราจรทางอากาศ ( วิดีโอ จาก YouTubeซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของชุดวิดีโอเกี่ยวกับพื้นฐานของเรดาร์)