เรือบรรทุกสินค้าอัตโนมัติหรือที่รู้จักกันในชื่อเรือคอนเทนเนอร์อัตโนมัติหรือเรือผิวน้ำอัตโนมัติทางทะเล ( MASS ) คือเรือที่ไม่มีลูกเรือซึ่งขนส่งคอนเทนเนอร์หรือสินค้าเทกองในน่านน้ำที่สามารถเดินเรือได้โดยมีการปฏิสัมพันธ์กับมนุษย์น้อยมากหรือไม่มีเลย วิธีการและระดับความเป็นอิสระที่แตกต่างกันสามารถทำได้ผ่านการตรวจสอบและการควบคุมระยะไกลจากเรือที่มีลูกเรืออยู่ใกล้เคียง ศูนย์ควบคุมบนฝั่ง หรือผ่านปัญญาประดิษฐ์และการเรียนรู้ของเครื่องจักรทำให้เรือสามารถตัดสินใจเส้นทางการดำเนินการได้ด้วยตนเอง^{[ 1 ] [ 2 ]}

ณ ปี 2019 โครงการเรือบรรทุกสินค้าอัตโนมัติหลายโครงการอยู่ระหว่างการพัฒนา โดยโครงการที่โดดเด่นคือการก่อสร้างเรือMV  Yara Birkelandซึ่งเดิมทีมีกำหนดจะเริ่มทดสอบในปี 2019 และเริ่มปฏิบัติการในปี 2020 ^{[ 3 ]}ในรัสเซีย กลุ่มบริษัทภายใต้สมาคมอุตสาหกรรม MARINET ได้ริเริ่มโครงการทดลองการนำทางอัตโนมัติและระยะไกลภายใต้กรอบของโครงการนี้ เรือที่มีอยู่สามลำได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ให้สามารถควบคุมจากระยะไกลและสามารถปฏิบัติการในโหมดระยะไกลได้เมื่อทำการเดินเรือพาณิชย์จริง บริษัทเดินเรือที่ดำเนินงานในทะเลสาบใหญ่ ก็กำลังดำเนินการพัฒนาเทคโนโลยีนี้อย่างแข็งขันโดยร่วมมือกับ บริษัทเทคโนโลยีทางทะเลต่างๆ^{[ 4 ]}

ณ ปี 2020 ญี่ปุ่นได้รายงานต่อ IMO เกี่ยวกับการทดลอง MASS ครั้งแรกด้วยเรือ Iris Leader ซึ่งเป็นเรือบรรทุกรถยนต์และรถบรรทุกโดยเฉพาะ^{[ 5 ]}ฝรั่งเศสรายงานเกี่ยวกับการทดลองกับเรือ "VN REBEL" ^{[ 6 ]}ซึ่งเป็นเรือบรรทุกสินค้าขนาด 80 เมตรที่จอดอยู่ในท่าเรือตูลอน โดยควบคุมจากระยะไกลจากโรงเรียนโพลีเทคนิคในเขตปารีส จีนรายงานเกี่ยวกับการทดลองที่ดำเนินการกับเรือ Jin Dou Yun 0 Hao ^{[ 7 ]}ซึ่งเป็นเรือขนาด 12.9 เมตรที่ดำเนินการโดยใช้เทคโนโลยีการนำทางอัตโนมัติและการควบคุมระยะไกล และขับเคลื่อนด้วยโรงไฟฟ้า^{[ 8 ]}

ในปี 2021 บริษัทรัสเซียได้ทำการทดสอบระบบนำทางอัตโนมัติในการเดินเรือพาณิชย์ 28 เที่ยว เนื่องจากผลลัพธ์ที่น่าพอใจ หน่วยงานด้านการเดินเรือของรัสเซียจึงอนุญาตให้บริษัทเดินเรือใดๆ ก็ตามสามารถติดตั้งระบบนำทางอัตโนมัติบนเรือที่ชักธงชาติรัสเซีย และใช้งานในกิจกรรมปกติของตนได้ในฐานะส่วนหนึ่งของการทดลองระดับชาติ ภายใต้เงื่อนไขบางประการ

บางคนในอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลมองว่าเรือบรรทุกสินค้าอัตโนมัติเป็นขั้นตอนต่อไปที่สมเหตุสมผลในการขนส่งทางทะเลโดยสังเกตแนวโน้มทั่วไปของการทำงานอัตโนมัติและลดจำนวนลูกเรือบนเรือ ในปี 2016 Oskar Levander รองประธานฝ่ายนวัตกรรมทางทะเลของ Rolls-Royceกล่าวว่า "สิ่งนี้กำลังเกิดขึ้น ไม่ใช่ว่าจะเกิดขึ้นหรือไม่ แต่เป็นเรื่องว่าจะเกิดขึ้นเมื่อไหร่ เทคโนโลยีที่จำเป็นในการทำให้เรือควบคุมระยะไกลและอัตโนมัติเป็นจริงนั้นมีอยู่แล้ว... เราจะได้เห็นเรือควบคุมระยะไกลใช้งานเชิงพาณิชย์ภายในสิ้นทศวรรษนี้" ^{[ 9 ]}

คนอื่นๆ ยังคงมีความสงสัยอยู่ เช่นSøren Skou ซีอีโอของบริษัทขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในโลก จากMaerskซึ่งกล่าวว่าเขาไม่เห็นข้อดีของการนำลูกเรือที่ลดจำนวนลงแล้วออกจากเรือ โดยเสริมว่า "ผมไม่คิดว่าเราจะได้รับอนุญาตให้แล่นเรือคอนเทนเนอร์ยาว 400 เมตร น้ำหนัก 200,000 ตัน โดยไม่มีมนุษย์อยู่บนเรือเลย […] ผมไม่คิดว่ามันจะเป็นตัวขับเคลื่อนประสิทธิภาพ ไม่ใช่ในยุคของผม" ^{[ 10 ] [ 11 ]}ความท้าทายด้านกฎระเบียบ ความปลอดภัย กฎหมาย และความมั่นคง ถือเป็นอุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดในการทำให้เรือบรรทุกสินค้าอัตโนมัติกลายเป็นความจริง^{[ 12 ]}

คณะกรรมการความปลอดภัยทางทะเลขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ได้เสนอคำจำกัดความเบื้องต้นของเรืออัตโนมัติเป็นเรือผิวน้ำอัตโนมัติทางทะเล (MASS)ซึ่งรวมถึงระดับความเป็นอิสระที่เรือสามารถดำเนินการได้โดยไม่ต้องอาศัยปฏิสัมพันธ์ของมนุษย์: ^{[ 13 ]}

• ระดับที่หนึ่ง: เรือที่มีกระบวนการอัตโนมัติและระบบสนับสนุนการตัดสินใจ: ลูกเรืออยู่บนเรือเพื่อปฏิบัติงานและควบคุมระบบและฟังก์ชันต่างๆ บนเรือ การปฏิบัติงานบางอย่างอาจเป็นแบบอัตโนมัติและบางครั้งอาจไม่มีผู้ควบคุมดูแล แต่มีลูกเรืออยู่บนเรือพร้อมที่จะเข้าควบคุม
• ระดับที่สอง: เรือควบคุมระยะไกลที่มีลูกเรืออยู่บนเรือ: เรือถูกควบคุมและปฏิบัติการจากสถานที่อื่น ลูกเรือพร้อมที่จะควบคุมและใช้งานระบบและฟังก์ชันต่างๆ บนเรือ
• ระดับที่สาม: เรือควบคุมระยะไกลโดยไม่มีลูกเรืออยู่บนเรือ: เรือถูกควบคุมและปฏิบัติการจากสถานที่อื่น ไม่มีลูกเรืออยู่บนเรือ
• ระดับที่สี่: เรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบ: ระบบปฏิบัติการของเรือสามารถตัดสินใจและกำหนดการกระทำได้ด้วยตนเอง

นักวิจัยจากมหาวิทยาลัยทรอมโซได้เสนอแนวคิดที่แตกต่างกันเกี่ยวกับวิธีการจัดการการเดินเรือแบบกึ่งอัตโนมัติและอัตโนมัติเต็มรูปแบบ^{[ 1 ]}

ระบบนาย-ทาส (Master-Slave System)จินตนาการว่าเรือ "นาย" ที่มีลูกเรือเพียงลำเดียวจะทำหน้าที่ประสานงานและควบคุมกลุ่มเรือ "ทาส" ไร้คนขับที่แล่นตามหลัง บุคลากรที่มีความรู้ด้านการเดินเรือ วิศวกรรม และเทคโนโลยีสารสนเทศ จะประจำการอยู่เพื่อรับมือกับเหตุการณ์ฉุกเฉิน เช่น การสื่อสารขัดข้อง ไฟไหม้ หรือปฏิบัติการค้นหาและกู้ภัย ส่วน ระบบ กัปตันบนฝั่ง (Captain on Land System) จินตนาการถึงเรือที่สามารถตรวจสอบและนำทางได้จากลูกเรือที่ได้รับการฝึกฝนบนฝั่ง ณ ศูนย์บัญชาการ เทคโนโลยีภาพและเสียงจะช่วยให้ลูกเรือรับรู้สภาพแวดล้อมโดยรอบ ระบบนี้จะทำให้เรือสามารถแล่นได้อย่างอิสระในพื้นที่ที่มีการจราจรน้อย แต่จะถูกควบคุมจากศูนย์บัญชาการในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่น เช่นคลองสุเอซหรือช่องแคบมะละกาการปฏิบัติการแบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบจะทำให้เรือสามารถแล่นได้โดยปราศจากการแทรกแซงของมนุษย์ รวบรวมข้อมูลจากสภาพแวดล้อม และตัดสินใจตามข้อมูลเหล่านั้น นอกจากนี้ยังสามารถส่งและรับข้อมูลการนำทางและตำแหน่งจากเรืออัตโนมัติลำอื่น ๆ ได้เช่นเดียวกับระบบหลีกเลี่ยงการชนกันทางอากาศทำให้สามารถดำเนินการอย่างปลอดภัยได้หากจำเป็น^{[ 1 ]}

สมาคมอุตสาหกรรม MARINET ได้นำเสนอแนวทางที่อิงตาม หลักการ เทียบเท่าการทำงานอย่างสมบูรณ์หลักการนี้แนะนำว่าฟังก์ชันที่กำหนดไว้สำหรับลูกเรือบนเรือตามข้อบังคับทางทะเลในปัจจุบันจะต้องดำเนินการโดยอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์และอยู่ภายใต้การควบคุมระยะไกล ซึ่งช่วยให้เรือสามารถทำการอัตโนมัติได้ทีละขั้นตอน โดยทำการอัตโนมัติฟังก์ชันทีละอย่างและในขอบเขตที่สมบูรณ์^{[ 14 ]}

เรืออัตโนมัติบรรลุความเป็นอิสระด้วยการใช้เทคโนโลยีที่คล้ายคลึงกันกับที่พบในรถยนต์อัตโนมัติและระบบควบคุมการเดินเรืออัตโนมัติเซ็นเซอร์ให้ข้อมูลด้วยความช่วยเหลือของกล้องอินฟราเรดและกล้องสเปกตรัมภาพ เสริมด้วยเรดาร์โซนาร์ไลดาร์GPSและAISซึ่งจะสามารถให้ข้อมูลสำหรับการนำทางได้ ข้อมูลอื่นๆ เช่น ข้อมูลทางอุตุนิยมวิทยาและระบบนำทางและการจราจรในทะเลลึกจากบนฝั่งจะช่วยให้เรือกำหนดเส้นทางที่ปลอดภัย จากนั้นข้อมูลจะถูกประมวลผลโดยระบบปัญญาประดิษฐ์ไม่ว่าจะบนเรือเองหรือบนฝั่ง โดยเสนอเส้นทางและรูปแบบการตัดสินใจที่เหมาะสมที่สุด^{[ 15 ]}

ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ที่ระบุไว้ข้างต้นจะถูกประมวลผลโดยระบบต่างๆ หลายระบบ ได้แก่ ระบบนำทางอัตโนมัติ ระบบเฝ้าระวังและวิเคราะห์ด้วยแสง ระบบควบคุมการเคลื่อนที่แบบประสานงาน ระบบควบคุมเครื่องยนต์ ระบบตรวจสอบทางเทคนิค และส่วนติดต่อผู้ใช้ (สถานีควบคุมระยะไกลและส่วนติดต่อบนตัวยาน)

จากการศึกษาของAllianzในปี 2018 พบว่าอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือระหว่าง 75% ถึง 96% เกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ อันเนื่องมาจากความเหนื่อยล้าของพนักงาน การตัดสินใจผิดพลาด ความประมาท และ/หรือการฝึกอบรมที่ไม่เพียงพอ ความผิดพลาดของมนุษย์ทำให้มีผู้เสียชีวิต 2,712 รายในปี 2018 และก่อให้เกิดความสูญเสียมูลค่า 1.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐตั้งแต่ปี 2011 ถึง 2016 โดยเรือบรรทุกสินค้าคิดเป็น 56% ของเรือทั้งหมดที่สูญหาย^{[ 16 ]}การทำงานบนดาดฟ้าเรือ เช่น ระหว่างการจอดเรือ คาดว่าจะมีอันตรายมากกว่างานบนฝั่งถึง 5 ถึง 16 เท่า^{[ 17 ]}หลายคนโต้แย้งว่าการนำเรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบและกึ่งอัตโนมัติมาใช้จะช่วยลดจำนวนและความรุนแรงของอุบัติเหตุเหล่านี้ได้ เนื่องจากทั้งการไม่มีลูกเรือบนเรือและประสิทธิภาพที่ดีขึ้นของระบบอัตโนมัติ^{[ 1 ] [ 18 ]}

จากการศึกษาวิจัยที่ดำเนินการโดยมหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งเดนมาร์กพบว่าค่าใช้จ่ายของลูกเรือบนเรือในรูปแบบของเงินเดือน ประกันภัย และเสบียงบนเรืออยู่ที่ประมาณ 1 ล้านโครนเดนมาร์ก หรือ 150,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อปี^{[ 15 ]}โดยปกติแล้วค่าใช้จ่ายของลูกเรือจะคิดเป็นประมาณ 20-30% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการเดินทางของเรือบรรทุกสินค้า เรือกึ่งอัตโนมัติหรือเรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบมีศักยภาพที่จะลดและขจัดค่าใช้จ่ายเหล่านี้ได้ ซึ่งเป็นการสร้างแรงจูงใจให้กับบริษัทเดินเรือที่มุ่งมั่นลดต้นทุนในตลาดที่มีการแข่งขันสูงขึ้นเรื่อยๆ อย่างไรก็ตาม เรืออัตโนมัติอาจเพิ่มค่าใช้จ่ายบนฝั่งในรูปแบบของการลงทุนล่วงหน้าจำนวนมากและการบำรุงรักษาศูนย์ควบคุมและปฏิบัติการ เซ็นเซอร์ เซิร์ฟเวอร์ข้อมูล และสินทรัพย์การสื่อสาร เช่น ดาวเทียมที่มีแบนด์วิดท์สูง^{[ 19 ]}

การกำจัดลูกเรือที่เป็นมนุษย์จะทำให้สามารถสร้างเรือได้โดยไม่ต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกบนเรือที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติงานของมนุษย์ เช่น สะพานเดินเรือ หรือสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการอยู่อาศัยของมนุษย์ เช่น ห้องนอน ระบบประปา ห้องอาหาร และระบบไฟฟ้าซึ่งจะช่วยลดน้ำหนักและเพิ่มความน่าเชื่อถือ สิ่งนี้จะทำให้สามารถสร้างเรืออัตโนมัติที่มีน้ำหนักเบาขึ้นและใช้พื้นที่สำหรับลูกเรือน้อยลง ลดการใช้เชื้อเพลิงและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม^{[ 15 ]}

Rolls-Royce ได้โต้แย้งว่า กิจกรรม การโจรกรรม แบบใช้เทคโนโลยีต่ำ ที่มุ่งเป้าไปที่เรือและลูกเรือจะลดลงเนื่องจากเรือกลายเป็นระบบอัตโนมัติ เรือสามารถสร้างขึ้นเพื่อให้ยากต่อการขึ้นเรือ โดยการเข้าถึงสินค้าและการควบคุมด้วยตนเองจะไม่สามารถทำได้ ในกรณีที่เกิดเหตุการณ์โจรสลัด ศูนย์ควบคุมสามารถทำให้เรือหยุดนิ่งหรือแล่นไปตามเส้นทางที่กำหนดจนกว่าเจ้าหน้าที่กองทัพเรือจะมาถึง หากไม่มีลูกเรือให้จับเป็นตัวประกันและเรียกค่าไถ่ เรือบรรทุกสินค้าก็ถือเป็นเป้าหมายที่มีค่าน้อยลงสำหรับโจรสลัด^{[ 20 ]}

ปัจจุบันลูกเรือส่วนใหญ่บนเรือบรรทุกสินค้าเชิงพาณิชย์ประกอบด้วยเจ้าหน้าที่เดินเรือและลูกเรือเครื่องยนต์ที่ดูแลเครื่องจักรขับเคลื่อน เครื่องจักรเสริม เครื่องกำเนิดไฟฟ้า เครื่องแยก ปั๊ม และระบบระบายความร้อนของเรือ ระบบเหล่านี้มักค่อนข้างซับซ้อนและต้องได้รับการบำรุงรักษาเป็นประจำ การเพิ่มความซ้ำซ้อนถือเป็นทางออก ไม่ว่าจะโดยการมีระบบเครื่องยนต์สองระบบหรือโดยการใช้วิธีการขับเคลื่อนที่แตกต่างกันซึ่งมีชิ้นส่วนเคลื่อนที่น้อยกว่า เช่น ไฟฟ้าบนเรือ MV  Yara Birkeland ^{[ 15 ]}

กฎระเบียบระหว่างประเทศถือเป็นหนึ่งในความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดที่เรืออัตโนมัติต้องเผชิญ กฎข้อที่ 5 ในข้อบังคับระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันการชนกันในทะเล (COLREG) กำหนดให้ต้องมีผู้สังเกตการณ์อยู่เพื่อหลีกเลี่ยงการชนกัน และอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยในชีวิตในทะเล (SOLAS) กำหนดให้เรือต้องสามารถช่วยเหลือในการค้นหาและกู้ภัย เช่น การรับผู้รอดชีวิตในกรณีที่เรืออับปาง หากไม่มีมนุษย์อยู่บนเรืออัตโนมัติ การปฏิบัติตามข้อบังคับเหล่านี้จะเป็นเรื่องยาก องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) ได้เริ่มดำเนินการทบทวนส่วนของสนธิสัญญาที่มีผลต่อการเดินเรืออัตโนมัติแล้ว^{[ 21 ]}แต่บางคนโต้แย้งว่างานดำเนินไปช้าเกินไป เนื่องจากมีความก้าวหน้าเกิดขึ้นและเรืออัตโนมัติกำลังเตรียมพร้อมที่จะเปิดตัวแล้ว^{[ 22 ]}

ณ ปี 2021 คณะกรรมการความปลอดภัยทางทะเล คณะกรรมการกฎหมาย คณะกรรมการอำนวยความสะดวก และคณะกรรมการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมทางทะเลขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศได้ดำเนินการฝึกปฏิบัติการกำหนดขอบเขตกฎระเบียบสำหรับการใช้ MASS ^{[ 23 ]}

มีรัฐต่างๆ ที่ได้พัฒนาและนำระเบียบข้อบังคับระดับชาติเกี่ยวกับ MASS มาใช้แล้ว ในจำนวนนี้ สหพันธรัฐรัสเซียได้นำพระราชกฤษฎีการัฐบาลฉบับที่ 2031 มาใช้ “เกี่ยวกับการดำเนินการทดสอบเรืออัตโนมัติที่ชักธงรัฐของสหพันธรัฐรัสเซีย” ^{[ 24 ]} “แนวทางเกี่ยวกับการประยุกต์ใช้ COLREG กับ MASS” ^{[ 25 ]}และพัฒนากฎหมายของรัฐบาลกลางเกี่ยวกับความสัมพันธ์ทางกฎหมายที่เกิดขึ้นจากการใช้เรืออัตโนมัติ

การโจมตีทางไซเบอร์กลายเป็นภัยคุกคามที่เพิ่มขึ้นในการขนส่งทางทะเล โดยแฮกเกอร์สามารถเจาะระบบต่างๆ เช่น AIS ได้ โดยใช้เครื่องรบกวนราคาถูกเพื่อปลอมแปลง สัญญาณ GPSและแฮ็กเข้าไปในเซิร์ฟเวอร์ของท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์เพื่อรับรายการสินค้า^{[ 26 ]}อุตสาหกรรมการเดินเรือถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าไม่สามารถตามทันนวัตกรรมทางเทคโนโลยีได้ ล้าหลังอุตสาหกรรมอื่นๆ 10-20 ปี และทำให้เครือข่ายคอมพิวเตอร์ไม่ปลอดภัยและเปิดช่องให้กลุ่มอาชญากรและผู้กระทำการของรัฐเข้ามาแทรกแซงได้^{[ 27 ]}

เนื่องจากการพึ่งพาเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสารที่เพิ่มมากขึ้นในเรือกึ่งอัตโนมัติและเรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบความปลอดภัยทางไซเบอร์จึงกลายเป็นปัญหาที่ร้ายแรงยิ่งขึ้นที่บริษัทต่างๆ จำเป็นต้องจัดการ การควบคุมและข้อมูลบนเรืออาจถูกบุกรุกและมีความเสี่ยงต่อการโจมตีทางไซเบอร์ เนื่องจากเรืออัตโนมัติจำเป็นต้องมีการเชื่อมต่ออย่างต่อเนื่องเพื่อให้สามารถตรวจสอบและควบคุมได้ ความซับซ้อนของการออกแบบเรือที่มีส่วนประกอบต่างๆ จากผู้ให้บริการหลายรายอาจทำให้ยากต่อการตรวจจับและหยุดยั้งการโจมตีทางไซเบอร์ หากเรืออัตโนมัติถูกโจมตีทางไซเบอร์ การควบคุมเรือกลับคืนมาอาจทำได้ยากเนื่องจากไม่มีลูกเรือบนเรือที่สามารถควบคุมด้วยตนเองได้ มีการเสนอระบบเฉพาะและการประเมินความเสี่ยงสำหรับเรืออัตโนมัติเพื่อแก้ไขปัญหานี้^{[ 28 ]}

ปัญหาอีกประการหนึ่งคือ เนื่องจากความต้องการส่งข้อมูลที่เพิ่มขึ้นระหว่างเรือและศูนย์บัญชาการบนฝั่ง ทำให้มีโอกาสเกิด "ข้อมูลล้น" มากขึ้น ซึ่งหมายถึงการสร้างและส่งข้อมูลดิบจำนวนมหาศาล เพื่อให้การใช้พื้นที่จัดเก็บและการสื่อสารมีประสิทธิภาพมากขึ้น จำเป็นต้องมีแผนการประมวลผลล่วงหน้าและการบีบอัดข้อมูลอัจฉริยะเพื่อลดโอกาสเกิด "ข้อมูลล้น" ^{[ 1 ]}

แม้ว่าคาดว่าเรืออัตโนมัติจะเป็นส่วนหนึ่งของอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลทั่วโลกเป็นประจำ^{[ 29 ]}แต่ระยะเปลี่ยนผ่านจะต้องอาศัยการปฏิบัติงานและการแทรกแซงของมนุษย์ ในขณะนี้ การฝึกอบรมสำหรับการปฏิบัติงานของมนุษย์ที่เกี่ยวข้องกับระดับหนึ่ง สอง และสาม^{[ 30 ]}ของเรือผิวน้ำอัตโนมัติทางทะเลยังไม่เพียงพอ ทำให้เกิดสภาพแวดล้อมการปฏิบัติงานที่ไม่ปลอดภัย อนุสัญญากฎระเบียบหลักของ IMO ประกอบด้วยเครื่องมือที่มีชื่อว่า “อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยมาตรฐานการฝึกอบรม การรับรอง และการปฏิบัติหน้าที่สำหรับคนประจำเรือ พ.ศ. 2521” ซึ่งระบุมาตรฐานขั้นต่ำของความสามารถที่จำเป็นสำหรับผู้ปฏิบัติงานที่เป็นมนุษย์^{[ 31 ]}รหัส STCW ได้รับการแก้ไขครั้งล่าสุดในปี พ.ศ. 2561 ^{[ 31 ]}ดังนั้นจึงค่อนข้างล้าสมัยและขาดมาตรฐานการฝึกอบรมที่เกี่ยวข้องกับระดับความเป็นอิสระของ MASS ใดๆ

การให้ความรู้ที่ไม่เพียงพอและไม่เหมาะสมเกี่ยวกับเรืออัตโนมัติจะเพิ่มโอกาสในการชนกันของเรือ อย่างรวดเร็ว ปัจจุบัน สาเหตุหลักของการชนกันของเรือที่มีคนขับและเรืออัตโนมัติเกิดจากประสบการณ์น้อย ระดับกำลังคนต่ำ การฝึกอบรมที่ไม่ดี ความไม่คุ้นเคยกับอุปกรณ์ และการตัดสินใจที่ไม่ดี^{[ 32 ]}ตำแหน่งต่างๆ เช่น ผู้ควบคุมเรือไร้คนขับ ผู้ควบคุมเรืออัตโนมัติ และเจ้าหน้าที่เฝ้าระวัง เป็นที่ต้องการสูง อย่างไรก็ตาม ปัญหาของขั้นตอนการฝึกอบรมที่ไม่เป็นมาตรฐานจะต้องได้รับการแก้ไขเพื่อให้แน่ใจว่าบุคคลเหล่านี้มีความเข้าใจอย่างลึกซึ้งเกี่ยวกับความสามารถทั้งหมด ตลอดจนข้อจำกัดของระบบอัตโนมัติและระบบที่ไม่ใช่อัตโนมัติ^{[ 32 ]}

การฝึกอบรมด้านความปลอดภัยทางไซเบอร์สำหรับลูกเรือเป็นอีกหนึ่งการฝึกอบรมที่ถูกมองข้ามซึ่งสร้างสภาพแวดล้อมด้านความปลอดภัยที่ไม่มั่นคง ปัจจุบัน การฝึกอบรมด้านความปลอดภัยทางไซเบอร์สำหรับลูกเรือยังไม่เป็นข้อบังคับ^{[ 33 ]}อย่างไรก็ตาม เมื่อเหตุการณ์ทางไซเบอร์มีปริมาณเพิ่มมากขึ้น การจัดการเหตุการณ์เหล่านี้มีศักยภาพที่จะส่งผลกระทบต่อความพร้อมของเรือที่มีลูกเรือและเรืออัตโนมัติ^{[ 33 ]}การขาดการฝึกอบรมด้านความปลอดภัยทางไซเบอร์ที่เหมาะสมทำให้เรือมีความเสี่ยงต่อการเสียบอุปกรณ์ส่วนบุคคล การรบกวนเครือข่ายที่สำคัญต่อความปลอดภัย การโจมตีแบบ Spear-phishing และการวิศวกรรมระบบ^{[ 33 ]}การให้ความรู้ด้านสุขอนามัยทางไซเบอร์อย่างง่ายเกี่ยวกับความแตกต่างระหว่างเครือข่ายบนเรือสำหรับการใช้งานเชิงปฏิบัติการและการพักผ่อนหย่อนใจสามารถมีอิทธิพลอย่างมากต่อความปลอดภัยของเรืออัตโนมัติ

ยังไม่ชัดเจนว่าใครจะเป็นผู้รับผิดชอบในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุกับเรืออัตโนมัติ: หลายฝ่าย เช่น บริษัท ผู้ให้บริการซอฟต์แวร์ ผู้ให้บริการฮาร์ดแวร์ หรือสถานีตรวจสอบบนฝั่ง อาจมีความผิด ในอดีต กัปตันเรือถือเป็นผู้มีอำนาจสั่งการโดยรวมของเรือ และเป็นคนแรกที่จะถูกตรวจสอบหากเกิดเหตุการณ์ใดๆ ขึ้น หากไม่มีผู้นำที่ชัดเจนในการรับผิดชอบ กฎระเบียบระหว่างประเทศจะต้องกำหนดว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบในท้ายที่สุดสำหรับเหตุการณ์ใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับเรืออัตโนมัติ^{[ 34 ]}

• ยานพาหนะพื้นผิวไร้คนขับ
• เอ็มวี ยารา เบิร์กแลนด์