Beurtvaartคือระบบการขนส่งทางเรือของชาวดัตช์ (ส่วนใหญ่) สำหรับการเดินเรือในแม่น้ำและทะเลสาบซึ่งมีมาตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 15 เป็นรูปแบบหนึ่งของการค้าแบบขนส่งสินค้าและเป็นต้นแบบของการขนส่งสาธารณะเรือ Beurtvaart ขนส่งผู้โดยสาร ปศุสัตว์ และสินค้าไปตามเส้นทางที่กำหนดในราคาคงที่ การออกเดินทางมีตารางเวลาที่แน่นอน โดยเรืออาจออกเดินทางแม้ว่าจะไม่ได้บรรทุกสินค้าเต็มลำ และหน่วยงานท้องถิ่นได้ใช้มาตรการทางกฎหมายเพื่อกำจัดคู่แข่ง

เนเธอร์แลนด์เป็นประเทศที่อุดมสมบูรณ์ไปด้วยทางน้ำ นอกจากทางน้ำธรรมชาติจำนวนมากแล้ว ยังมีการขุดคลองจำนวนมากตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา เฉพาะในช่วงระหว่างปี 1632 ถึง 1665 ซึ่งเป็นยุคทองของเนเธอร์แลนด์เมืองต่างๆ และนักลงทุนได้สร้างคลองรวมกันถึง 658 กิโลเมตร นอกจากนี้ ทะเลซุยเดอร์ซี(Zuiderzee)ซึ่งเป็นแหล่งน้ำขนาดใหญ่ทางตอนกลางของประเทศ ยังเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางเรือที่สำคัญอีกด้วย ในทางกลับกัน ถนนกลับมีคุณภาพต่ำ หรือบางครั้งก็ไม่มีเลย เครือข่ายถนนที่มีความสำคัญพอสมควรเพิ่งถูกสร้างขึ้นในช่วงต้นศตวรรษที่ 19 ดังนั้น เมืองสำคัญๆ ทุกเมืองจึงตั้งอยู่ริมน้ำ และการขนส่งทางน้ำระหว่างเมืองเหล่านั้นก็เติบโตควบคู่ไปกับการขยายตัวทางเศรษฐกิจตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 15

ก่อนยุคของเรือเบอร์ทวาร์ท (beurtvaart) พ่อค้าต้องเช่าเรือทั้งลำหากต้องการขนส่งสินค้า แม้ว่าพ่อค้าคนกลางอย่างนายหน้าเรืออาจจะรับขนส่งสินค้าแบบไม่บรรจุหีบห่อบ้างก็ตาม ตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 15 ความมั่งคั่งและการค้าในเนเธอร์แลนด์เติบโตขึ้น ทำให้ความต้องการด้านการขนส่งเพิ่มขึ้น ในขณะเดียวกัน เมืองต่างๆ ก็เข้ามามีส่วนร่วมในการควบคุมธุรกิจการขนส่งมากขึ้นเรื่อยๆ โดยมีจุดประสงค์หลักเพื่อส่งเสริมกัปตันเรือของตนเองมากกว่ากัปตันเรือจากที่อื่น ตัวอย่างเช่น สิทธิ์ในการขนถ่ายสินค้า (lastbreken)หมายความว่าสินค้าจะต้องถูกขนถ่ายเมื่อมาถึง ซึ่งเกี่ยวข้องกับค่าธรรมเนียมสำหรับคนยกของ โกดัง และอื่นๆสิทธิ์ในสินค้าหลัก ในยุคกลาง ก็เป็นอีกตัวอย่างหนึ่ง เนื่องจากกัปตันเรือที่แข่งขันกันมักจะทะเลาะวิวาทกันเรื่องสิทธิ์ การขนส่ง และเวลาในการบรรทุกและออกเดินทาง เมืองต่างๆ จึงออกกฎระเบียบมากขึ้นเรื่อยๆ

ระบบเบอร์ทวาร์ท (Beurtvaart) ถูกจัดตั้งขึ้นในรูปแบบของสัญญาระหว่างสองเมืองหรือเมืองกับเจ้าผู้ครองแคว้นทั้งสองฝ่ายจะเจรจากันเพื่อกำหนดความต้องการด้านการขนส่ง ตั้งราคาและตารางเวลา และจัดทำรายการข้อกำหนดสำหรับเรือและกัปตัน จากนั้นเจ้าของเรือก็ถูกผูกมัดด้วยใบอนุญาตและการแข่งขันก็เป็นไปไม่ได้ ตัวอย่างเช่น พ่อค้าที่ขนส่งสินค้าไปยังเมืองอื่นจำเป็นต้องใช้บริการเบอร์ทวาร์ท ในทางกลับกัน เรือต้องออกเดินทางตามเวลาที่กำหนด ไม่ว่าจะบรรทุกเต็มลำหรือไม่ก็ตาม ระบบนี้รับประกันการขนส่งที่เชื่อถือได้ในราคาคงที่สำหรับนักเดินทางและพ่อค้า และให้รายได้ที่เหมาะสมแก่กัปตันเรือ แม้ในช่วงเวลาที่เศรษฐกิจไม่ดี

บรรดาผู้ควบคุมเรือจะรวมตัวกันเป็นสมาคมซึ่งทำหน้าที่ควบคุมระบบและดูแลการดำเนินงานในแต่ละวัน บางครั้งสมาคมอาจเป็นเจ้าของเรือร่วมกัน แต่ในกรณีส่วนใหญ่ ผู้ควบคุมเรือจะเป็นเจ้าของเรือที่ตนเองแล่นเรือ เมืองต่างๆ จะทำการตรวจสอบเรือเป็นประจำทุกปี และจัดทำรายการข้อกำหนดสำหรับเรือและผู้ควบคุมเรือที่ยาวขึ้นเรื่อยๆ พร้อมทั้งมีบทลงโทษปรับเงินสำหรับเหตุผลต่างๆ นานา

สินค้าที่ขนส่งมักเป็นสินค้าที่ไม่ได้บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ ในขณะที่สินค้าที่ ไม่ได้บรรจุใน ตู้คอนเทนเนอร์จะถูกจัดการโดยการค้าเร่ ในยุคแรกๆ บริการผู้โดยสารของเรือเทรคชุยต์มีความเกี่ยวข้องกับเรือเบอร์ทวาร์ท แต่ไม่ใช่สิ่งเดียวกัน

ระบบนี้ได้รับการพัฒนามาตลอดระยะเวลากว่าหนึ่งศตวรรษ โดยระบบ beurtvaart เริ่มสมบูรณ์อย่างแท้จริงราวปี ค.ศ. 1600

ในขณะที่เรือส่วนใหญ่แล่นอยู่ภายในแผ่นดิน เรือเบอร์ท (beurtship) ก็เดินทางในทะเลเปิดด้วย เช่น ทะเล ซุยเดอร์ซี (Zuiderzee)และทะเลวาดเดน (Wadden Sea ) อัมสเตอร์ดัมมีการติดต่อทางด้านเรือเบอร์ทกับลอนดอนและรูออง (Rouen)ตั้งแต่ปี 1611 ฮัมบูร์ก (Hamburg)ในปี 1613 และดันเคิร์ก (Dunkirk)ในปี 1699 ในเนเธอร์แลนด์ตอนใต้ระบบนี้ก็เฟื่องฟูเช่นกัน แต่เฉพาะในส่วนตะวันตกเท่านั้น เมืองบางแห่งในเยอรมนีมีการเชื่อมต่อทางด้านเรือเบอร์ทกับเมืองในเนเธอร์แลนด์ และหลังจากนั้นก็มีการเชื่อมต่อระหว่างกันเองด้วย

รูปแบบการขนส่งที่มีตารางเวลาที่แน่นอนน่าจะเริ่มต้นขึ้นในศตวรรษที่ 15 โดยมีเรือข้ามฟากตลาด ( marktveren ) ให้บริการขนส่งสินค้าเข้าสู่เมืองอย่างน่าเชื่อถือในวันตลาด การเชื่อมต่อเหล่านี้ส่วนใหญ่ดำเนินการโดยกัปตันเรือหรือสมาคมของพวกเขา ในปี 1488 มีการจัด เรือข้ามฟากระหว่างเมืองแอนต์เวิ ร์ป และเวียร์โดยมีกฎระเบียบอยู่บ้าง ในปี 1510 มีการจัดเรือข้ามฟาก โดยกัปตันเรือระหว่างอัมสเตอร์ดัมและ สปาร์นดัมและสิบปีต่อมาก็มีการจัดเรือข้ามฟากระหว่างฮาร์เล็มและอัมสเตอร์ดัม ซึ่งควบคุมโดยอัมสเตอร์ดัมฝ่ายเดียว ค่าโดยสารสำหรับผู้โดยสารหนึ่งคนกำหนดไว้ที่ห้าสตูเวอร์ (stuivers)และเป็นสองเท่าในกรณีที่สภาพอากาศเลวร้าย

ในปี ค.ศ. 1529 ได้มีการจัดตั้ง เส้นทางเดินเรือ แบบทวิภาคี ระหว่างเมืองฮอร์นและอัมสเตอร์ดัม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 16 ได้มีการสร้างเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างเมืองใหญ่ส่วนใหญ่และเมืองเล็กบางแห่ง ในปี ค.ศ. 1594 กรุงเฮกได้ออกกฎระเบียบกำหนดเส้นทางเดินเรือไปยังอัมสเตอร์ดัมแต่เพียงฝ่ายเดียว นี่เป็นครั้งแรกที่การผูกขาดทางกฎหมายสำหรับกัปตันเรือท้องถิ่นควบคู่ไปกับข้อผูกพันในการเดินเรือตามเวลาที่กำหนด ซึ่งต่อมากลายเป็นธรรมเนียมปฏิบัติของระบบนี้

หลังจากนั้น ระบบ beurtvaart ก็เติบโตเป็นเครือข่ายที่กว้างขวางครอบคลุมจังหวัดชายฝั่งของเนเธอร์แลนด์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งฮอลแลนด์ผู้สังเกตการณ์ในอัมสเตอร์ดัมในปี 1765 ประมาณการว่ามีเรือออกเดินทางประมาณ 800 เที่ยวต่อสัปดาห์ไปยัง 180 จุดหมายปลายทาง แหล่งข้อมูลหนึ่งระบุว่าระบบ beurtvaart มีส่วนรับผิดชอบในข้อเท็จจริงที่ว่าในเนเธอร์แลนด์ไม่มีท่าเรือใดท่าเรือหนึ่งเติบโตจนครอบงำการค้าทางทะเล ดังเช่นกรณีในประเทศรอบข้าง^{[ 1 ]}

เมื่อต้นศตวรรษที่ 19 สมาคมช่างฝีมือถูกยกเลิกอย่างเป็นทางการ ระบบ beurtvaart ยังคงดำเนินต่อไปโดยพระราชกฤษฎีกา อย่างไรก็ตาม ในช่วงปลายศตวรรษเดียวกัน เมื่อยุคเสรีนิยมมาถึงเนเธอร์แลนด์ ก็มีแรงกดดันให้ยุติระบบนี้ ในปี 1841 รัฐบาลกลางได้ยกเว้นให้บริษัทเรือกลไฟได้รับความคุ้มครองทางกฎหมายจากระบบ beurtvaart ระหว่างปี 1859 ถึง 1880 หน่วยงานท้องถิ่นและรัฐบาลกลางได้ถอนการแทรกแซงทางกฎหมาย ทำให้ระบบ beurtvaart สิ้นสุดลงในความหมายที่เข้มงวดมากขึ้น

แม้ว่าจะมีการยกเลิกการคุ้มครองทางกฎหมาย และต้องเผชิญกับการแข่งขันจากทางรถไฟ การขนส่งทางน้ำภายในประเทศกลับไม่ซบเซา แต่กลับเจริญรุ่งเรืองขึ้น สาเหตุหลักมาจากความก้าวหน้าทางอุตสาหกรรมในเนเธอร์แลนด์และเยอรมนี ซึ่งผลักดันความต้องการด้านการขนส่งอย่างมาก และข้อเท็จจริงที่ว่าเครือข่ายทางน้ำของเนเธอร์แลนด์มีความซับซ้อนมากกว่าทางรถไฟหลายเท่า

ในยุคแห่งนวัตกรรมของเรือกลไฟที่สร้างด้วยเหล็ก บริษัทเดินเรือขนาดเล็กจำนวนมากได้เกิดขึ้น พวกเขาเป็นที่รู้จักในชื่อbeurtvaartrederijen (บริษัทเดินเรือ beurtvaart) และพวกเขายังคงให้บริการเดินเรือตามตารางเวลาระหว่างท่าเรือท้องถิ่น ในตอนแรก พวกเขาทั้งหมดขนส่งผู้โดยสาร สัตว์เลี้ยง และสินค้า แต่บางบริษัทก็เปลี่ยนไปให้บริการเฉพาะผู้โดยสารเท่านั้น กลายเป็นเหมือนบริษัทขนส่งสาธารณะมากกว่า

บางบริษัทเติบโต บางบริษัทควบรวมกิจการ และบางบริษัทล้มละลาย แต่โดยรวมแล้วถือว่าประสบความสำเร็จค่อนข้างดี ในปี 1872 มีเรือกลไฟให้บริการ 164 ลำ ซึ่งเป็นของเจ้าของ 110 ราย ส่วนใหญ่ให้บริการในเส้นทางเดียวกัน ภายในปี 1890 จำนวนเรือกลไฟเพิ่มขึ้นเป็น 201 ลำ รายได้ของบริษัทในช่วงนี้ดีมาก โดยส่วนใหญ่จ่ายเงินปันผลต่อปี 8-10% และบางบริษัทจ่ายมากกว่านั้น

บริษัทต่างๆ เช่นAlkmaar PacketและVerschure & Co.ต่างเคยเป็นเจ้าของเรือมากกว่า 20 ลำในช่วงเวลาหนึ่ง บริษัทที่ใหญ่ที่สุดคือJ. & A. van der Schuytซึ่งดำเนินกิจการเรือกลไฟ 78 ลำในปี 1917

ประเทศเบลเยียม ที่เพิ่งก่อตั้งใหม่ ได้เลือกที่จะสร้างเครือข่ายทางรถไฟที่ซับซ้อนอย่างรวดเร็ว ซึ่งจะขนส่งสินค้าได้มากกว่าเครือข่ายของเนเธอร์แลนด์ ด้วยเหตุนี้ บริษัทขนส่งสินค้าทางรถไฟ (beurtvaart) ในเบลเยียมจึงไม่ได้มีความสำคัญเท่ากับในเนเธอร์แลนด์ตอนเหนือ

• 
  Haven-Stoombootdienst ประมาณปี 1890
• 
  เดเวนเตอร์-อัมสเตอร์ดัม สตูมบูท รีดเดริจ, 1900
• 
  ฟอป สมิท, 1905
• 
  เอช. บราคแมน แอนด์ โค, 1907
• 
  จดหมายอัลก์มาร์ ปี 1913
• 
  ฮอลแลนด์-ฟรีสแลนด์, 1915
• 
  J. & A. van der Schuyt ก่อนปี 1923

หากปราศจากการคุ้มครองทางกฎหมาย เจ้าของเรือแต่ละรายส่วนใหญ่ก็ยังคงดำเนินธุรกิจต่อไป แม้ว่าบางรายจะถอนตัวจากการให้บริการผู้โดยสารก็ตาม ตั้งแต่ทศวรรษ 1920 เป็นต้นมา พวกเขาสามารถรักษาธุรกิจไว้ได้โดยการเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในซึ่งมีต้นทุนการลงทุนและต้นทุนการดำเนินงานไม่สูงเท่ากับเครื่องยนต์ไอน้ำ แหล่งข้อมูลสองแหล่งประเมินจำนวนเรือขนส่งทางน้ำภายในประเทศที่ให้บริการในราวปี 1890 ไว้ที่ 1,000 ลำ หน่วยงานของรัฐบาลนับได้ 1,804 ลำในปี 1910

ระหว่างช่วงทศวรรษ 1910 ถึงปลายทศวรรษ 1930 การขนส่งทางน้ำภายในประเทศของเนเธอร์แลนด์เผชิญกับการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากทางรถไฟ แต่โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากรถบรรทุก เนื่องจากทั้งรถบรรทุกและถนนต่างได้รับการพัฒนาให้ดีขึ้น การขนส่งทางรถบรรทุกมีกำไรในอัตราบรรทุกที่ต่ำกว่าเรือกลไฟมาก ในช่วงภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่ความได้เปรียบในการแข่งขันนี้ปรากฏชัดเจนอย่างเจ็บปวด โดยจำนวนเรือและสายการเดินเรือลดลงอย่างรวดเร็วหลังปี 1934 บริษัทบางแห่งเริ่มดำเนินการสายการเดินเรือของตนเอง โดยเริ่มแรกเพื่อให้บริการเรือของตนเอง และต่อมาก็แข่งขันกับเรือเหล่านั้น

สงครามโลกครั้งที่สองเป็นหายนะอย่างแท้จริงสำหรับอุตสาหกรรมนี้ เนื่องจากเรือจำนวนมากสูญหายไปจากสงครามหรือถูกยึด บริษัทต่างๆ เช่น แวน เดอร์ ชุยท์ สูญเสียเรือ อู่ต่อเรือ และสำนักงานไปในการโจมตีทางอากาศที่รอตเตอร์ดัมเขตห้ามเข้าขนาดใหญ่ที่กองกำลังเยอรมันกำหนดขึ้นส่งผลให้ความต้องการการขนส่งลดลงอย่างมาก การกลับมาดำเนินธุรกิจหลังสงครามพิสูจน์แล้วว่าเป็นเรื่องยากสำหรับบริษัทขนส่งทางน้ำภายในประเทศทั้งหมด บางบริษัทเป็นไปไม่ได้เลย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปี 1947 และ 1948 มีการเลิกกิจการ การควบรวมกิจการ และบริษัทเดินเรือบางแห่งกลายเป็นบริษัทขนส่งทางรถบรรทุก บริษัทขนส่งทางน้ำภายในประเทศบางแห่งยังคงดำเนินงานต่อไปจนถึงทศวรรษ 1960 แต่ในปี 1970 การขนส่งสินค้าทางน้ำภายในประเทศ (beurtvaart) ก็สิ้นสุดลง

• เรือบรรทุกสินค้าดัตช์

• Brouwer, P. และ G. van Kesteren, กับ A. Wiersma (2008); เบริกต์ อาน เดอ ฮีเรน ไรซิเกอร์ส 400 จาก openbaar vervoer ใน Nederland ; สดู อุตเกเวอร์ส, เดน ฮาก. ไอเอสบีเอ็น 9789012114806.
• ฟิลาร์สกี้ อาร์. (2014); Tegen de stroom in. Binnenvaart en vaarwegen vanaf 1800 , อูเทรคต์ไอเอสบีเอ็น 9789053454770
• Sepp, J. (2011); De Beurtvaartบนเว็บไซต์ของสมาคมอนุรักษ์เรือพาณิชย์ประวัติศาสตร์แห่งเนเธอร์แลนด์