สงครามรถแทรกเตอร์ชิคาโก
สงครามรถรางชิคาโกเป็นความขัดแย้งทางการเมืองที่เกิดขึ้นในชิคาโกเป็นหลักตั้งแต่กลางทศวรรษ 1890 ถึงต้นทศวรรษ 1910 เกี่ยวข้องกับสัมปทานและการเป็นเจ้าของ เส้นทาง รถรางในขณะนั้นเป็นหนึ่งในประเด็นทางการเมืองที่สำคัญที่สุดในเมือง และเป็นประเด็นหลักในการเลือกตั้งนายกเทศมนตรี หลายครั้ง รวมถึงมีอิทธิพลต่อวาระการดำรงตำแหน่งของนายกเทศมนตรีหลายคน โดยเฉพาะอย่างยิ่งของคาร์เตอร์ แฮร์ริสันที่ 4และเอ็ดเวิร์ด ฟิตซ์ซิมมอนส์ ดันน์
พื้นหลัง
ชิคาโกมอบสัมปทานรถรางสายแรกในปี พ.ศ. 2399 [ 1 ]ในช่วงแรก มีบริษัทรถรางเกิดขึ้นหลายสิบแห่ง อย่างไรก็ตาม เมื่อถึงช่วงปี พ.ศ. 2333 การควบรวมกิจการและการซื้อกิจการทำให้เหลือเพียงไม่กี่แห่ง[ 1 ]
กฎหมายสัมปทาน 99 ปี
ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2406 มีการเสนอร่างกฎหมาย "Gridiron Bill" เพื่อขยายสัมปทานของบริษัทรถรางชิคาโกเป็น 99 ปี ซึ่งก่อให้เกิดความไม่พอใจในชิคาโก โดยมีการยื่นคำร้องและประท้วงกันเป็นจำนวนมาก[ 2 ]
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2408 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐอิลลินอยส์ได้ผ่านร่างกฎหมาย "สัมปทานร้อยปี" ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักกันในชื่อ "กฎหมาย 99 ปี" หรือ "กฎหมายสัมปทาน 99 ปี" โดยไม่สนใจการคัดค้านของผู้ว่าการริชาร์ด เยตส์ ซึ่งขยายสัมปทานของบริษัทรถรางออกไปเป็น 99 ปี[ 3 ] [ 2 ]มีข้อสงสัยอย่างมากเกี่ยวกับความชอบด้วยรัฐธรรมนูญของกฎหมายฉบับนี้[ 3 ]
ในปี พ.ศ. 2426 เพื่อเลื่อนความขัดแย้งออกไป นายกเทศมนตรีเมืองชิคาโกคาร์เตอร์ แฮร์ริสันที่ 3ได้ไกล่เกลี่ยข้อตกลงกับบริษัทรถราง โดยเมืองจะขยายสัมปทานออกไปอีก 20 ปี และจะจัดการสถานะของพระราชบัญญัติ 99 ปีในภายหลัง[ 3 ]
ร่างกฎหมายที่ได้รับการสนับสนุนจากเยอร์เคส
ชาร์ลส์ เยอร์เคสเจ้าของเส้นทางรถรางจำนวนมากในเมือง เริ่มผลักดันให้มีการขยายสัมปทาน[ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]เยอร์เคสมีอำนาจและอิทธิพลอย่างมาก โดยครั้งหนึ่งเคยมีอิทธิพลเหนือสมาชิกส่วนใหญ่ของสภานิติบัญญัติของรัฐ
บิล ครอว์ฟอร์ด
เมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2438 ผู้ว่าการจอห์น ปีเตอร์ อัลต์เกลด์ได้ใช้สิทธิวีโต้วร่างกฎหมายขยายสัมปทานซึ่งผ่านการอนุมัติจากสภานิติบัญญัติแห่งรัฐอิลลินอยส์ เขาประกาศว่า "ผมรักชิคาโกและไม่เต็มใจที่จะช่วยสร้างโซ่ตรวนที่จะผูกมัดผู้คนของเธอไว้กับวงล้อแห่งการผูกขาดไปตลอดกาลและทำให้พวกเขาไม่มีทางหนีรอด" [ 8 ] [ 9 ]
บิลของฮัมฟรีย์
ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2440 สมาชิกสภานิติบัญญัติจอห์น ฮัมฟรีย์ได้เสนอร่างกฎหมายหลายฉบับที่จะมอบสัมปทานเป็นเวลา 50 ปีโดยมีการชดเชยเพียงเล็กน้อยให้กับเมือง[ 3 ] [ 10 ]ร่างกฎหมายดังกล่าวถูกปฏิเสธในสภาผู้แทนราษฎรแห่งรัฐอิลลินอยส์เมื่อวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2440 [ 9 ]
นายกเทศมนตรีชิคาโกที่เพิ่งได้รับเลือกตั้งใหม่คาร์เตอร์ แฮร์ริสันที่ 4 (บุตรชายของอดีตนายกเทศมนตรี คาร์เตอร์ แฮร์ริสันที่ 3) ได้คัดค้านร่างกฎหมายเหล่านี้อย่างรุนแรง และประสบความสำเร็จในการล็อบบี้สมาชิกสภานิติบัญญัติให้ล้มร่างกฎหมายเหล่านี้[ 3 ] [ 8 ]ในที่สุด สงครามการลากจูงจะกลายเป็นประเด็นสำคัญในช่วง 5 วาระการดำรงตำแหน่งของนายกเทศมนตรีหนุ่ม[ 3 ]
ความคิดเห็นสาธารณะส่วนใหญ่คัดค้านการขยายเวลา 50 ปี[ 3 ]
การผ่านร่างกฎหมายอัลเลน
หลังจากร่างกฎหมายฮัมฟรีย์ถูกปฏิเสธ ผู้แทนรัฐชาร์ลส์ อัลเลนได้เสนอร่างกฎหมายที่จะทำให้สภาเมืองสามารถให้สัมปทานได้ 50 ปี[ 3 ] ร่างกฎหมาย นี้ผ่านการพิจารณาในวุฒิสภาและสภาผู้แทนราษฎรของรัฐอิลลินอยส์เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2440 และได้รับการลงนามโดยผู้ว่าการรัฐจอห์น ไรลีย์ แทนเนอร์เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน[ 9 ] หลังจากที่ร่างกฎหมายผ่านการพิจารณาสำเร็จแล้ว เวทีแห่งความขัดแย้งจึง ย้ายจากสภานิติบัญญัติของรัฐไปยังสภาเมืองชิคาโก[ 3 ]
มติสภาเมือง (ข้อบัญญัติไลแมน)
การเลือกตั้งสมาชิกสภาเทศบาลเมืองชิคาโกในเดือนเมษายน พ.ศ. 2441 ถูกมองว่าเป็นโอกาสที่จะกำหนดทิศทางการลงคะแนนเสียงของสภาเทศบาลเมืองในเรื่องนี้[ 9 ]สมาคมผู้มีสิทธิเลือกตั้งเทศบาลขอให้ผู้สมัครทุกคนลงนามในนโยบายของตน ซึ่งมีคำมั่นสัญญาว่าจะไม่ลงคะแนนเสียงให้กับการเลือกตั้งใดๆ ที่มีอายุเกิน 20 ปี หรือที่ไม่ให้ค่าตอบแทนที่เพียงพอแก่เมือง[ 9 ]จากผู้สมัคร 29 คนที่สมาคมรับรองในการเลือกตั้งสมาชิกสภาเทศบาลเมืองชิคาโกในเดือนเมษายน มีผู้ได้รับเลือกตั้ง 19 คน[ 9 ]นอกจากนี้ สมาชิกสภาเทศบาลเมืองที่ได้รับเลือกตั้งอีก 6 คนได้ลงนามในคำมั่นสัญญาแม้ว่าจะไม่ได้รับการรับรองจากสมาคม (เนื่องจากที่นั่งของพวกเขาถือว่า "ปลอดภัย" สำหรับการเลือกตั้งใหม่) [ 9 ]เชื่อกันว่าผู้มีสิทธิเลือกตั้งได้เลือกสภาเทศบาลเมืองที่จะคัดค้านการขยายกฎหมายอัลเลน เนื่องจากเชื่อว่าสมาชิกสภาเทศบาลเมือง 42 คนจากทั้งหมด 68 คนมีแนวโน้มที่จะลงคะแนนเสียงคัดค้าน[ 9 ]
เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2441 ห้าเดือนหลังจากที่รัฐผ่านร่างกฎหมายที่เสนอโดยอัลเลน เจ็ดเดือนหลังจากการเลือกตั้งสมาชิกสภาเทศบาล และหนึ่งเดือนหลังจากที่การเลือกตั้งสภานิติบัญญัติของรัฐดูเหมือนจะส่งสัญญาณถึงจุดจบของกฎหมายอัลเลน มีการเสนอร่างข้อบัญญัติต่อสภาเมืองชิคาโกที่จะมอบสัมปทานเป็นเวลา 50 ปี[ 3 ] [ 9 ]ข้อบัญญัตินี้จะขยายสัมปทานทั้งหมดที่ได้รับและประกาศใช้ก่อนวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2440 ออกไปอีก 50 ปี[ 9 ] นอกจากนี้ยังระบุค่าโดยสารห้าเซนต์สำหรับยี่สิบปีแรก[ 9 ]และยังระบุค่าตอบแทนที่ค่อนข้างต่ำสำหรับเมืองโดยบริษัทรถราง[ 9 ] ข้อบัญญัตินี้เสนอโดยวิลเลียม เอช. ไลแมน สมาชิกสภาเทศบาลเขตที่ 23 และถูกขนานนามว่า "ข้อบัญญัติไลแมน" [ 9 ]โดยพื้นฐานแล้วนี่คือความพยายามครั้งสุดท้ายของบริษัทรถราง[ 9 ]
แฮร์ริสันสาบานว่าจะหยุดยั้งข้อบัญญัติดังกล่าว โดยระบุว่า "ถ้าเยอร์เคสสามารถผ่านข้อบัญญัติโดยไม่สนใจการคัดค้านของผมได้ผมจะกินหมวกเฟโดราสีน้ำตาลเก่าของผม " [ 3 ]
เทศบัญญัตินี้ได้รับการสนับสนุนจากสมาชิกสภาเมืองกลุ่มGray Wolves จำนวนหนึ่ง แฮร์ริสันหยุดร่างกฎหมายนี้โดย "ฝัง" มันไว้ใน คณะกรรมการการลงคะแนนเสียงแบบเรียกชื่อที่เด็ดขาดมาจากสมาชิกสภาเมืองไมเคิล เคนนาและจอห์น คอฟลินในวันที่ 19 ธันวาคม[ 3 ]ร่างกฎหมายนี้ถูกส่งไปยังคณะกรรมการถนนและตรอกทางใต้ ถนนและตรอกทางเหนือ และถนนและตรอกทางตะวันตกก่อน ซึ่งร่างกฎหมายนี้อยู่ในคณะกรรมการจนถึงวันที่ 19 ธันวาคม เมื่อมันถูกถอนออกและส่งต่อไปยังคณะกรรมการศาลากลางแทน[ 9 ] คณะกรรมการนี้เก็บร่างกฎหมายนี้ไว้จนถึงวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2442 เมื่อตามความเห็นที่ไม่เห็นด้วยเกี่ยวกับร่างกฎหมายที่ออกโดยสภาเทศบาลเมือง แกรนวิลล์ ดับเบิลยู บราวนิง จึงมีการจัดทำรายงานเสียงข้างมากซึ่งแนะนำว่าไม่ควรออกกฎหมายในขณะนั้น รายงานเสียงข้างน้อยได้รับการลงนามโดยวิลเลียม ซีแอล ไซเลอร์และวิลเลียม แมงเลอร์ ซึ่งแนะนำให้ผ่านร่างกฎหมายนี้[ 9 ]
มีการพยายามออกข้อบัญญัติอื่น[ 9 ] รายงานส่วนน้อยแนะนำข้อบัญญัติที่เรียกว่า "ข้อบัญญัติคิมเบลล์" ซึ่งจะขยายสัมปทานไปจนถึงวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2489 และกำหนดค่าโดยสารห้าเซนต์ในช่วงยี่สิบปีแรก[ 9 ]ข้อบัญญัติ "เฮอร์มันน์" ที่เสนอจะขยายสัมปทานเป็นเวลา 20 ปี แต่หลังจากนั้นจะอนุญาตให้เมืองซื้อ เป็นเจ้าของ และดำเนินการสายรถไฟได้[ 9 ]
การยกเลิกกฎหมายอัลเลน
ความคิดเห็นสาธารณะต่อต้านกฎหมายอัลเลนนั้นรุนแรงมาก จนกระทั่งนโยบายของการประชุมพรรคการเมืองทุกพรรคในเคาน์ตีคุก รวมถึงการประชุมพรรคการเมืองอื่นๆ ในรัฐ ต่างก็สนับสนุนการยกเลิกกฎหมายนี้[ 9 ]การประชุมระดับรัฐของสองพรรคการเมืองหลักก็ผ่านมติเรียกร้องให้ยกเลิกกฎหมายนี้ เช่นกัน [ 9 ]เช่นเดียวกับการเลือกตั้งสมาชิกสภาเทศบาลในช่วงต้นปีนั้น สมาคมผู้มีสิทธิเลือกตั้งเทศบาลได้ขอให้ผู้สมัครทุกคนลงนามในนโยบายของตน[ 9 ] นอกจาก นี้ยังมีความพยายามในหลายเขตเลือกตั้งเพื่อขัดขวางการเสนอชื่อและการเลือกตั้งใหม่ของสมาชิกที่เคยลงคะแนนเสียงสนับสนุนร่างกฎหมายฮัมฟรีย์และ/หรือกฎหมายอัลเลน ความพยายามนี้ประสบความสำเร็จมาก จนมีสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งรัฐอิลลินอยส์ เพียง 22 คนจากทั้งหมด 114 คน ที่ลงคะแนนเสียงสนับสนุนกฎหมายอัลเลนได้รับเลือกตั้งใหม่[ 9 ]
แฮร์ริสันไม่เพียงแต่คัดค้านการขยายเวลา 50 ปีเช่นเดียวกับชาวชิคาโกส่วนใหญ่เท่านั้น แต่เขายังคัดค้านการยอมรับการขยายสัมปทานใดๆ เว้นแต่สภานิติบัญญัติของรัฐจะยกเลิกกฎหมายอัลเลน[ 3 ]ท่าทีนี้ถือว่าประสบความสำเร็จเมื่อร่างกฎหมายถูกยกเลิกในวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2442 [ 3 ] [ 9 ]เมื่อยอมรับความพ่ายแพ้ เยอร์เคสจึงขายหุ้นขนส่งในชิคาโกส่วนใหญ่และย้ายไปนิวยอร์ก[ 3 ] [ 11 ]
การเคลื่อนไหวเพื่อการเป็นเจ้าของโดยเทศบาลในช่วงต้นศตวรรษที่ 20
เกิดการเผชิญหน้ากันระหว่างผู้ประกอบการรถราง ซึ่งยังคงยืนยันสิทธิ์สัมปทาน 99 ปี กับรัฐบาลเทศบาลของแฮร์ริสัน ข้อพิพาทระหว่างรัฐบาลเมืองกับบริษัทต่างๆ จะยังไม่ยุติลงจนกระทั่งปี 1907 หลังจากที่แฮร์ริสันพ้นจากตำแหน่งไปแล้ว[ 3 ]ในขณะเดียวกัน ความไม่พอใจของประชาชนต่อการไม่ดำเนินการดังกล่าวก็เริ่มเพิ่มมากขึ้น[ 3 ]
ในขณะเดียวกัน การเคลื่อนไหวใหม่ก็เกิดขึ้นเพื่อสนับสนุนการเป็นเจ้าของโดยเทศบาล ควบคู่ไปกับสาเหตุ "ก้าวหน้า" หลายประการ การเคลื่อนไหวเพื่อการเป็นเจ้าของโดยเทศบาล ( Municipalization ) ได้เกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกา ส่งผลให้การเคลื่อนไหวเกิดขึ้นในชิคาโกซึ่งพยายามที่จะดำเนินการเป็นเจ้าของโดยสาธารณะของสายรถรางโดยทันทีโดยดำเนินการ ในฐานะวิสาหกิจ ของรัฐ / สาธารณูปโภค [ 3 ]
สมาคมผู้มีสิทธิเลือกตั้งเทศบาลที่มีอิทธิพลซึ่งสนับสนุนประเด็นเรื่องแรงดึง ก่อตั้งขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2439 [ 9 ]
นายกเทศมนตรีแฮร์ริสันไม่ได้ยอมรับแนวคิดเรื่องการเป็นเจ้าของโดยเทศบาล แม้ว่าจะได้รับการสนับสนุนจากพรรคการเมืองหลักทั้งสองพรรคภายในปี พ.ศ. 2443 ก็ตาม[ 12 ]
การขนส่งกลายเป็นประเด็นสำคัญในการเลือกตั้งเทศบาล[ 13 ]
ในปี พ.ศ. 2440 จอห์น เมย์นาร์ด ฮาร์ลานลงสมัครรับเลือกตั้งเป็นนายกเทศมนตรีโดยมีนโยบายสนับสนุนการเป็นเจ้าของโดยเทศบาล[ 3 ]
เมื่อคาร์เตอร์ แฮร์ริสันที่ 4 ได้รับเลือกตั้งใหม่ในปี พ.ศ. 2342คู่แข่งคนหนึ่งของเขาคืออดีตผู้ว่าการอัลต์เกลด์ ซึ่งลงสมัครรับเลือกตั้งภายใต้พรรค "การเป็นเจ้าของโดยเทศบาล" โดยมีนโยบายสนับสนุนการเป็นเจ้าของโดยเทศบาล[ 12 ]
เมื่อปี พ.ศ. 2445 การลงประชามติเกี่ยวกับการเป็นเจ้าของเทศบาลผ่านไปด้วยคะแนนเสียงหกต่อหนึ่ง[ 1 ]
คณะกรรมการทางรถไฟบนถนน
เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2442 สภาเมืองชิคาโกได้ผ่านมติให้แต่งตั้งคณะกรรมการพิเศษจำนวน 7 คน ซึ่งต่อมาเรียกว่าคณะกรรมการรถราง เพื่อกำหนดนโยบายเกี่ยวกับปัญหาการลากจูง[ 9 ]ซึ่งเป็นไปตาม "คณะกรรมการฮาร์แลน" ซึ่งเป็นคณะกรรมการที่มีอยู่ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2440 ถึง พ.ศ. 2441 นำโดยจอห์น เมย์นาร์ด ฮาร์แลน ซึ่งดำรงตำแหน่งสมาชิกสภาในขณะนั้น และได้ออก "รายงานฮาร์แลน" ซึ่งเป็นเอกสารที่รวบรวมข้อเท็จจริงเกี่ยวกับปัญหา แต่ไม่ได้สรุปนโยบายใดๆ[ 9 ]
ในบรรดาเรื่องอื่นๆ คณะกรรมการจะต้องตรวจสอบความเป็นไปได้และความเหมาะสมของการเป็นเจ้าของโดยเทศบาล ตลอดจนข้อกำหนดและเงื่อนไขที่การเป็นเจ้าของโดยเทศบาลอาจเกิดขึ้นได้[ 9 ]
เมื่อวันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2443 สภาเมืองได้มีมติให้คณะกรรมการตรวจสอบและรายงานว่าบริษัทใดบ้างที่ได้รับอนุญาตตามกฎบัตรให้ดำเนินการรถรางโดยใช้สิ่งอื่นใดนอกเหนือจากพลังงานจากสัตว์ ความถูกต้องของข้อบัญญัติที่ให้สิทธิ์ดังกล่าวซึ่งขัดแย้งกับกฎบัตรของบริษัท บทบัญญัติที่เกี่ยวข้องของพระราชบัญญัติ 99 ปี และเส้นทางรถรางใดบ้างที่เมืองอาจได้มาโดยอาศัยข้อบัญญัติ[ 9 ]
คณะกรรมการประกอบด้วย William F. Brennan, Milton J. Foreman , Ernst F. Hermann, William Mavor, Walter J. Raymer , William E. Schlake [ 9 ]
รายงานฉบับนี้ถูกส่งเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม พ.ศ. 2443 [ 9 ]ในบรรดาข้อเสนอแนะอื่นๆ นั้น รายงานฉบับนี้แนะนำให้รับรองและปฏิบัติต่อธุรกิจรถรางเสมือนเป็นธุรกิจผูกขาดให้สภาเมืองมีอำนาจควบคุมอย่างกว้างขวางเหนือธุรกิจเหล่านี้ ให้จัดตั้งคณะกรรมการถาวรชุดใหม่เกี่ยวกับการขนส่งในท้องถิ่น และให้เมืองมีอำนาจในการเป็นเจ้าของและดำเนินการรถราง[ 9 ]นอกจากนี้ยังแนะนำให้จัดทำประชามติในประเด็นสำคัญเกี่ยวกับนโยบายรถราง[ 9 ]
เมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2444 สภาเมืองได้ผ่านข้อบัญญัติจัดตั้งคณะกรรมการด้านการขนส่งในท้องถิ่น[ 9 ]หน้าที่พิเศษบางประการของคณะกรรมการคือ "ดำเนินการตรวจสอบใดๆ ที่อาจยังไม่เสร็จสมบูรณ์โดยคณะกรรมการรถราง พิจารณาและวางแผนเพื่อรับมือกับสถานการณ์ที่อาจเกิดขึ้นเมื่อข้อบัญญัติเกี่ยวกับรถรางมีผลบังคับใช้" และ "ทำการศึกษาเป็นพิเศษเกี่ยวกับประเภท คุณภาพ และความเพียงพอของบริการและสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งในท้องถิ่นของชิคาโก และเสนอแนะต่อสภาเมืองเป็นระยะๆ ตามที่เห็นสมควร เพื่อปรับปรุงสิ่งเหล่านั้น" คณะกรรมการจะประกอบด้วยสมาชิกสภาเมือง 9 คน และนายกเทศมนตรีเป็น สมาชิก โดยตำแหน่ง[ 9 ]ในรายงานฉบับแรกที่ออกเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2444 ระบุว่าการเป็นเจ้าของรถรางโดยเทศบาลนั้นไม่สามารถทำได้[ 9 ]
กฎหมายมุลเลอร์
ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1903 สภานิติบัญญัติแห่งรัฐอิลลินอยส์ได้ผ่านกฎหมายมุลเลอร์ ซึ่งอนุญาตให้เมืองต่างๆ สามารถ "เป็นเจ้าของ สร้าง ได้มา ซื้อ บำรุงรักษา และดำเนินการรถราง" ผ่านกรรมสิทธิ์โดยตรงและสัญญาเช่า โดยมีเงื่อนไขว่าเมืองต่างๆ ต้องได้รับการอนุมัติสามในห้าจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งก่อนที่จะเข้าควบคุมรถราง[ 12 ] [ 1 ] [ 14 ]กฎหมายนี้ยังกำหนดระยะเวลาจำกัด 20 ปีสำหรับสัมปทานการเดินรถ และให้สิทธิ์แก่เทศบาลในการซื้อกิจการบริษัทเดินรถเมื่อสัมปทานหมดอายุ[ 1 ]กฎหมายนี้ได้รับการเสนอโดยวุฒิสมาชิกแห่งรัฐอิลลินอยส์คาร์ล มุลเลอร์[ 12 ]
ในการลงประชามติเมื่อวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2447 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในชิคาโกได้ลงคะแนนเสียงสนับสนุนอย่างท่วมท้นเพียงพอที่จะอนุญาตให้เมืองเริ่มเข้าซื้อกิจการรถราง โดยผู้มีสิทธิเลือกตั้งอนุมัติมาตรการดังกล่าวด้วยคะแนนเสียงเกือบ 5 ต่อ 1 [ 3 ] [ 12 ] [ 14 ]ในเวลาเดียวกัน เมืองยังลงคะแนนเสียงสนับสนุนการลงประชามติที่เกี่ยวข้องกับการเป็นเจ้าของของเทศบาลอีกสองรายการด้วย[ 1 ]
การเลือกตั้งเทศบาลปี 1905
นายกเทศมนตรีแฮร์ริสันเลือกที่จะใช้แนวทางปฏิบัติและเจรจากับบริษัทขนส่งเพื่อให้บริการที่ดีขึ้นแทนที่จะซื้อกิจการ[ 1 ]อย่างไรก็ตาม แนวทางนี้กลับพบกับการต่อต้าน โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากผู้สนับสนุนการเป็นเจ้าของโดยเทศบาลในทันทีอย่างแข็งกร้าว เช่น สมาชิกสภาเทศบาลวิลเลียม เอ็มเม็ตต์ เดเวอร์ [ 1 ] เดเวอร์พยายามกดดันเพื่อนสมาชิกสภาเทศบาลให้มีจุดยืนที่แน่วแน่ในประเด็นการเป็นเจ้าของโดยเทศบาลโดยการสนับสนุนร่างกฎหมายปฏิรูปการขนส่งหลายฉบับ[ 1 ]ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1904 เดเวอร์เสนอให้จัดทำประชามติว่าเมืองควรออกกฎหมายเข้าควบคุมบริการรถรางในทันทีหรือไม่[ 1 ]แฮร์ริสันได้ระงับความพยายามจัดทำประชามติของเดเวอร์อย่างเป็นทางการ โดยระบุว่า "ข้อบัญญัติของเดเวอร์เป็นมาตรการสงครามและควรระงับไว้จนกว่าวิธีการอื่น ๆ ในการแก้ไขปัญหาการขนส่งจะล้มเหลว" [ 1 ]
ในที่สุด สามเดือนหลังจากยกเลิก "มาตรการสงคราม" ของเดเวอร์ ด้วยความไม่พอใจของประชาชนที่เพิ่มมากขึ้นต่อการจัดการปัญหาการหยุดชะงักของระบบขนส่ง และสหภาพแรงงานไม่เห็นด้วยกับการคัดค้านการเป็นเจ้าของโดยเทศบาลในทันทีของเขา แฮร์ริสันจึงตัดสินใจเกษียณก่อนการเลือกตั้งนายกเทศมนตรี ในปี 1905 [ 3 ]
แฮริสันโน้มน้าวให้สภาเมืองเสนอร่างข้อบัญญัติการขนส่งเพื่อนำไปลงประชามติในระหว่างการเลือกตั้งเทศบาลปี 1905 [ 3 ]ในที่สุด ข้อเสนอสามข้อที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งก็ถูกนำไปใส่ไว้ในบัตรลงคะแนนแบบให้คำแนะนำ[ 3 ]
ในประเด็นที่ว่าสภาเมืองควรผ่านร่างข้อบัญญัติชั่วคราวหรือไม่ มีผู้ลงคะแนน "ไม่เห็นด้วย" 150,785 คน ขณะที่มีผู้ลงคะแนน "เห็นด้วย" เพียง 64,391 คน[ 3 ]
นอกจากนี้ ผู้ลงคะแนนยังลงคะแนน "ไม่" อย่างหนักแน่น (ด้วยคะแนน 3 ต่อ 1) ในประเด็นที่ว่าเมืองควรให้สัมปทานแก่Chicago City Railway หรือ ไม่ และประเด็นที่ว่าสภาเมืองควรให้สัมปทานแก่บริษัทรถไฟใดหรือไม่[ 3 ] [ 12 ]
นอกจากนี้ยังมีการลงประชามติเกี่ยวกับการเป็นเจ้าของเทศบาลโดยทันที ซึ่งผู้ลงคะแนนเสียงส่วนใหญ่สนับสนุน[ 3 ]
เอ็ดเวิร์ด ฟิตซ์ซิมมอนส์ ดันน์จากพรรคเดโมแครตประสบความสำเร็จในการลงสมัครรับเลือกตั้งเพื่อสืบทอดตำแหน่งต่อจากแฮร์ริสัน โดยหาเสียงด้วยนโยบายสนับสนุนการเป็นเจ้าของโดยเทศบาลในทันที[ 3 ] ในขณะที่คู่แข่ง จากพรรครีพับลิกันของเขา จอห์น แมนยาร์ด ฮาร์แลน เคยลงสมัคร รับเลือกตั้งในฐานะรีพับลิกันอิสระเมื่อ 8 ปีก่อนด้วยนโยบายสนับสนุนการเป็นเจ้าของโดยเทศบาล แต่ในปี พ.ศ. 2448 เขาสนับสนุนข้อบัญญัติชั่วคราว โดยเลือกที่จะชะลอการเป็นเจ้าของโดยเทศบาลออกไปจนกว่าจะถึงเวลาที่เหมาะสมทางเศรษฐกิจสำหรับเมือง[ 3 ]
แผนที่เสนอโดยเอ็ดเวิร์ด ฟิตซ์ซิมมอนส์ ดันน์
จุดเน้นหลักของการดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรีของดันน์คือการพยายามนำการเป็นเจ้าของเทศบาลมาใช้ทันที[ 12 ]หลังจากเข้ารับตำแหน่ง ดันน์ได้แต่งตั้งแคลเรนซ์ ดาร์โรว์เป็น "ที่ปรึกษาพิเศษด้านการขนส่งของนายกเทศมนตรี" [ 12 ] [ 15 ]
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2448 สองเดือนหลังจากเข้ารับตำแหน่ง ดันน์ได้เสนอแผนสัญญา ที่เสนอไว้ ซึ่งสัญญาเทศบาลจะมอบให้แก่กลุ่มนักลงทุนเอกชนที่ได้รับการคัดเลือกเพื่อสร้างและบริหารเมืองขนส่งมวลชนแห่งใหม่ในนามของเมือง ผู้ดูแลระบบนี้จะได้รับสัมปทานเป็นเวลา 20 ปี[ 1 ] [ 12 ]แผนนี้ถูกสภาเมืองลงมติคัดค้าน[ 1 ]
ต่อมา Dunne ได้เสนอแผนทางเลือกอื่น ซึ่งก็ไม่ผ่านการพิจารณาของสภาเมืองเช่นกัน[ 12 ]
ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2448 ดาร์โรว์ได้ลาออกจากตำแหน่งที่ปรึกษาพิเศษด้านการขนส่ง[ 12 ]ในปี พ.ศ. 2449 ดันน์ได้แต่งตั้งวอลเตอร์ แอล. ฟิชเชอร์เป็นที่ปรึกษาพิเศษด้านการขนส่งคนใหม่ของเมือง[ 12 ]
หลังจากเจรจากับบริษัทรถราง ฟิชเชอร์ได้สร้างสิ่งที่เรียกว่าข้อบัญญัติชั่วคราว ซึ่งจะมีการปรับปรุงบริการ ชดเชยค่าใช้จ่ายให้กับเมืองมากขึ้นสำหรับการใช้ถนน และกฎระเบียบที่เข้มงวดขึ้น[ 12 ]อย่างไรก็ตาม แผนดังกล่าวขาดข้อเสนอที่สำคัญสำหรับการซื้อโดยเทศบาล[ 12 ]ในตอนแรก ดันน์สนับสนุนข้อบัญญัตินี้[ 12 ]อย่างไรก็ตาม หลังจากได้รับการต่อต้านจากพันธมิตรด้านการปฏิรูปสังคมของดันน์และสมาคมอิสระของวิลเลียม แรนดอล์ฟ เฮิร์สต์ (ซึ่งขู่ว่าจะส่งผู้สมัครลงแข่งขันกับดันน์ในการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีปี 1907) ดันน์จึงเปลี่ยนจุดยืนเกี่ยวกับข้อบัญญัตินี้[ 12 ]
การลงประชามติเดือนเมษายน พ.ศ. 2449
หลังจากแผนดังกล่าวไม่ผ่านสภาเมือง Dunne และ Dever พันธมิตรของเขาต่างก็พยายามนำเสนอแผนดังกล่าวต่อผู้มีสิทธิเลือกตั้งโดยการลงประชามติ ในที่สุดพวกเขาร่วมกับกลุ่มล็อบบี้สนับสนุนการเป็นเจ้าของโดยเทศบาลและ สื่อต่างๆ ที่ William Randolph Hearstเป็นเจ้าของก็ประสบความสำเร็จในการผลักดันให้สภาเมืองยินยอม[ 1 ]
สภาเมืองอนุมัติการออกใบรับรองมูลค่า 75 ล้านดอลลาร์เพื่อเป็นทุนในการซื้อกิจการรถราง พันธบัตรดังกล่าวได้รับการอนุมัติจากผู้มีสิทธิเลือกตั้งในการลงประชามติเมื่อเดือนเมษายน[ 3 ]ในที่สุด Dunne ก็ประสบปัญหาในการจัดการขั้นตอนทางการเงินและทางกฎหมายอื่นๆ ที่จำเป็นต่อการดำเนินการซื้อกิจการ
แม้ว่าผู้มีสิทธิเลือกตั้งจะอนุมัติการเป็นเจ้าของรถรางของเทศบาลได้สำเร็จ แต่มาตรการที่จะอนุญาตให้เมือง "ดำเนินการเดินรถราง" โดยการออกพันธบัตร Mueller กลับไม่ได้รับการสนับสนุนตามที่กำหนดไว้ที่ 60% [ 1 ] [ 12 ] [ 16 ]
คำพิพากษาของศาลเกี่ยวกับกฎหมายสัมปทาน 99 ปี
ความขัดแย้งได้เกิดขึ้นในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 ระหว่างบริษัทรถไฟซึ่งยังคงยืนยันสิทธิ์ในการสัมปทาน 99 ปี กับรัฐบาลเทศบาลเมืองชิคาโก ในที่สุด ความขัดแย้งนี้กินเวลานานหลายปี จนกระทั่งศาลมีคำตัดสินให้ยกเลิกพระราชบัญญัติ 99 ปี[ 3 ]
ศาลแขวงสหรัฐอเมริกา ปี 1903
คำตัดสินในปี พ.ศ. 2446 โดยผู้พิพากษา ปี เตอร์ เอส. กรอสคัปแห่งศาลอุทธรณ์เขตที่เจ็ดของสหรัฐอเมริกาได้ยืนยันความถูกต้องของพระราชบัญญัติสัมปทาน 99 ปีบางส่วนในส่วนที่เกี่ยวข้องกับระยะทางที่บริษัท Union Traction Company เป็นเจ้าของ[ 12 ] [ 17 ] [ 18 ]
ศาลฎีกาสหรัฐอเมริกา ค.ศ. 1905
คำตัดสินของศาลฎีกาแห่งสหรัฐอเมริกาในปี พ.ศ. 2448 ได้บั่นทอนพระราชบัญญัติสิทธิสัมปทาน 99 ปีอย่างมาก[ 14 ]
ศาลฎีกาแห่งรัฐอิลลินอยส์ ปี 1907
ในปี พ.ศ. 2450 ศาลฎีกาแห่งรัฐอิลลินอยส์ได้ตัดสินว่าพระราชบัญญัติสัมปทาน 99 ปีนั้นไม่ถูกต้อง[ 3 ]
พระราชบัญญัติการตั้งถิ่นฐาน ค.ศ. 1907
ในปี ค.ศ. 1907 เมื่อนายกเทศมนตรีดันน์พยายามอย่างหนักเพื่อให้ได้กรรมสิทธิ์ของเทศบาล สภาเมืองจึงดำเนินการต่อไปโดยปราศจากเขา และเจรจาต่ออายุสัมปทานโดยปราศจากการมีส่วนร่วมของดันน์
ในปี พ.ศ. 2450 สภาเมืองชิคาโกได้เปิดเผยผลจากการเจรจา โดยผ่านร่างข้อบัญญัติการตั้งถิ่นฐานปี พ.ศ. 2450 ข้อบัญญัตินี้จะขยายสัมปทานออกไปอีก 20 ปี แต่จะให้สิทธิ์เมืองในการซื้อกิจการสายรถรางในราคา 50,000,000 ดอลลาร์[ 1 ] [ 3 ] [ 19 ] [ 20 ]โดยพื้นฐานแล้ว มันเป็นฉบับปรับปรุงของข้อบัญญัติชั่วคราวที่ดันน์ได้ละทิ้งไป[ 12 ]
ข้อบัญญัติดังกล่าวยังกำหนดค่าโดยสารรถราง 5 เซนต์ การเปลี่ยนสายรถรางแบบทั่วไป และมอบส่วนแบ่งกำไรสุทธิ 55% ให้แก่เมืองจากผู้ประกอบการรถราง[ 19 ] [ 21 ]นอกจากนี้ยังจัดตั้งคณะกรรมการวิศวกรผู้ควบคุมดูแลซึ่งประกอบด้วยวิศวกรและนักบัญชีที่ได้รับมอบหมายให้ดูแลให้มีการปฏิบัติตามข้อบัญญัติ และกำหนดมาตรฐานสำหรับอุปกรณ์และการก่อสร้าง[ 21 ] [ 22 ]
แม้ว่า สภาเมือง ที่เป็นพรรคเดโมแครตจะผ่านร่างข้อบัญญัติการตั้งถิ่นฐานในปี 1907 แต่ Dunne นายกเทศมนตรีจากพรรคเดโมแครตได้คัดค้าน โดยสนับสนุนการเป็นเจ้าของโดยเทศบาลโดยตรงและทันที[ 19 ]สภาเมืองได้ลงมติล้มล้างการคัดค้านนี้[ 19 ] Walter L. Fisher ที่ปรึกษาของ Dunne ซึ่งเริ่มหมดศรัทธาในความเป็นไปได้ทางการเมืองของการเป็นเจ้าของโดยเทศบาล ได้กระตุ้นให้ Dunne ยอมรับข้อบัญญัติการตั้งถิ่นฐาน เมื่อ Dunne ปฏิเสธ Fisher จึงลาออก[ 1 ]
นายกเทศมนตรีดันน์ลงสมัครรับเลือกตั้ง อีกครั้ง ในปี พ.ศ. 2450โดยมีนโยบายหลักคือการเป็นเจ้าของเส้นทางรถรางโดยเทศบาล[ 19 ]อย่างไรก็ตาม เขาพ่ายแพ้ให้กับเฟรด เอ. บัสเซจากพรรครี พับลิกัน ซึ่งสนับสนุนข้อบัญญัติการตั้งถิ่นฐานในปี พ.ศ. 2450 [ 19 ]
ข้อบัญญัติดังกล่าวยังถูกนำไปลงคะแนนเสียงในการเลือกตั้งเทศบาลปี 1907 และได้รับการอนุมัติจากผู้มีสิทธิเลือกตั้ง[ 19 ] [ 23 ]ผู้มีสิทธิเลือกตั้งอนุมัติข้อบัญญัติดังกล่าวด้วยคะแนนเสียง 167,367 ต่อ 134,281 [ 24 ]
พระราชบัญญัติดังกล่าวได้รับการบังคับใช้ โดยบริษัทเดินรถได้รับสัมปทานเป็นเวลา 20 ปี โดยมีผลย้อนหลังเริ่มตั้งแต่วันที่ 11 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2450 [ 1 ]
แผนการขนส่งเบิร์นแฮม ปี 1909
ในปี พ.ศ. 2452 แผนการขนส่ง เบิร์นแฮม (ส่วนหนึ่งของแผนเบิร์นแฮมแห่งชิคาโก ) ได้วางโครงร่างแผนสำหรับระบบรถไฟและรถรางของเมืองอย่างเป็นทางการ[ 25 ]
การปรับโครงสร้างเส้นทางใหม่ในปี 1910
ในปี พ.ศ. 2453 ได้มีการจัดตั้งเส้นทางผ่านแนวเส้นทางของบริษัทหลายแห่ง ทำให้เกิดบริการร่วมกันหลายแห่ง[ 26 ] [ 21 ]
พระราชบัญญัติการรวมชาติ ค.ศ. 1913
พระราชบัญญัติการรวมกิจการปี 1913 ผ่านการอนุมัติโดยสภาเมืองชิคาโกเมื่อวันที่ 13 พฤศจิกายน 1913 โดยได้รวมการบริหารจัดการและการดำเนินงานของบริษัทรถรางทั้งหมดในชิคาโกเข้าไว้ด้วยกันในชื่อChicago Surface Lines (CSL) ซึ่งมีผลบังคับใช้ในปี 1914 บริษัทต่างๆ เช่นChicago City Railwayกลายเป็น "บริษัทกระดาษ" โดยยังคงเป็นเจ้าของอุปกรณ์อยู่ แต่ CSL เป็นผู้ดำเนินการและใช้อุปกรณ์เหล่านั้นทั่วทั้งระบบในเขตมหานคร[ 27 ] [ 22 ] [ 20 ] [ 28 ]ส่งผลให้ชิคาโกมีระบบรถรางที่ใหญ่ที่สุด[ 28 ]การเดินทางด้วยค่าโดยสารเดียวที่ยาวที่สุด การเดินทางโดยเฉลี่ยที่ยาวที่สุด และสิทธิในการเปลี่ยนเส้นทาง ที่เสรีที่สุด ในโลก
ในปี พ.ศ. 2456 เส้นทางรถไฟยกระดับของเมืองก็รวมตัวกันเป็นกลุ่มอย่างหลวมๆ[ 1 ]
แผนการที่ล้มเหลวในเวลาต่อมา
แผน CLTC
ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2459 สภาเมืองชิคาโกได้จัดตั้งคณะกรรมการวิศวกรสามคนชื่อคณะกรรมการขนส่งและรถไฟใต้ดินชิคาโก เพื่อประเมินเครือข่ายการขนส่งของเมืองและวางแผนการปรับปรุง[ 1 ]ในแผนงานที่ครอบคลุมซึ่งเผยแพร่ในภายหลังในปีนั้น คณะกรรมการได้เสนอแนะให้สภาเมืองจัดตั้งบริษัทขนส่งที่ดำเนินการโดยเทศบาลเพื่อซื้อกิจการผู้ให้บริการขนส่งเอกชนและปรับปรุงเครือข่าย[ 1 ]
หลังจากไม่มีการดำเนินการใดๆ เป็นเวลาสองปี ในปี พ.ศ. 2461 สภาเมืองได้ผ่านกฎหมายเพื่อจัดตั้งบริษัทขนส่งมวลชนท้องถิ่นชิคาโก (CLTC) [ 1 ]คณะกรรมการ CLTC จะมีสมาชิกจำนวนหนึ่งที่ได้รับการแต่งตั้งจากสภาเมือง[ 1 ] CLTC จะดูแลการรวมระบบขนส่งทางยกระดับและทางพื้นดินทั้งหมดภายใต้การจัดการเดียว และเริ่มดำเนินการขยายตามที่คณะกรรมการเสนอ[ 1 ]ในขณะเดียวกัน เมืองชิคาโกจะสร้างรถไฟใต้ดินในตัวเมืองตามที่คณะกรรมการเสนอและให้ CLTC เช่า[ 1 ]
นายกเทศมนตรีวิลเลียม เฮล ทอมป์สันคัดค้านแผน CLTC และใช้อำนาจวีโต้ออกข้อบัญญัติ[ 1 ]สภาเมืองลงมติลบล้างการวีโต้ของเขาเพื่อส่งข้อบัญญัติไปให้ผู้มีสิทธิเลือกตั้งลงประชามติ[ 1 ]
ในตอนแรก ในเดือนสิงหาคม ดูเหมือนว่าการลงประชามติจะผ่าน[ 1 ]โดยได้รับการสนับสนุนจากสมาชิกสภาเมืองส่วนใหญ่ หนังสือพิมพ์รายวัน 5 ใน 6 ฉบับของเมือง และชุมชนธุรกิจส่วนใหญ่ของเมือง[ 1 ]อย่างไรก็ตาม ในเดือนตุลาคม โอกาสเริ่มลดลง[ 1 ]ผู้สนับสนุนการเป็นเจ้าของโดยเทศบาลอย่างเคร่งครัดพบว่าแผนดังกล่าวไม่เพียงพอและเริ่มต่อต้าน[ 1 ]พวกเขาวิจารณ์แผนดังกล่าวว่าล้มเหลวในการรับประกันว่าเมืองจะมีอำนาจควบคุมคณะกรรมการ CLTC อย่างถาวร[ 1 ]พวกเขายังวิจารณ์ราคาที่กำหนดสำหรับการซื้อสายรถไฟที่มีอยู่ (149 ล้านดอลลาร์สำหรับสายรถไฟพื้นผิวชิคาโก และ 71 ล้านดอลลาร์สำหรับสายรถไฟยกระดับ) และโต้แย้งว่าอาจต้องมีการลดบริการและขึ้นราคาเพื่อชำระหนี้[ 1 ]ไม่นานหลังจากนั้น กลุ่มพันธมิตรต่อต้านข้อบัญญัติก็เกิดขึ้น นำโดยบุคคลต่างๆ เช่น อดีตนายกเทศมนตรีแฮร์ริสันและดันน์[ 1 ]สหภาพแรงงานเข้าร่วมการต่อต้าน เช่นเดียวกับกลุ่มธุรกิจบางกลุ่ม[ 1 ]
ในเดือนพฤศจิกายน ผู้มีสิทธิเลือกตั้งปฏิเสธข้อบัญญัติ CLTC ด้วยคะแนน 53 ต่อ 47% [ 1 ]
แผนชวาร์ตซ์
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2465 อัลเดอร์แมนยูลิสเซส เอส. ชวาร์ตซ์เสนอแผนการที่เมืองจะระดมทุนเพื่อซื้อกิจการบริษัทขนส่งสาธารณะโดยการขายพันธบัตรใบรับรองสาธารณูปโภคที่ค้ำประกันด้วยสินทรัพย์และรายได้ของทรัพย์สินขนส่งสาธารณะที่จะซื้อกิจการ แผนการนี้จะไม่มีการขึ้นภาษีและกองทุนขนส่งสาธารณะของเมืองจะไม่ถูกแตะต้อง[ 1 ]
แผนเขตการขนส่งมหานคร
นายกเทศมนตรีทอมป์สันเสนอให้จัดตั้งหน่วยงานขนส่งระดับภูมิภาคในแผนเขตการขนส่งมหานครของเขา[ 1 ]ทอมป์สันไม่สามารถได้รับกฎหมายของรัฐที่เอื้ออำนวย ทำให้ข้อเสนอของเขาล้มเหลว[ 1 ]
นายกเทศมนตรีเมืองเดเวอร์
เมื่อปี พ.ศ. 2459 คณะกรรมการการขนส่งและรถไฟใต้ดินชิคาโกได้เสนอแผนสำหรับ "ระบบรวมของสายรถบนพื้นดิน รถยกระดับ และรถไฟใต้ดินในลูป" [ 25 ]
ในการเลือกตั้งนายกเทศมนตรีเมืองชิคาโกปี 1923 วิลเลียม เอ็มเม็ตต์ เดเวอร์ผู้สมัครจากพรรคเด โมแครต ประกาศว่าภารกิจที่สำคัญที่สุดสำหรับผู้ชนะการเลือกตั้งคือการแก้ไขปัญหาการขนส่งสาธารณะของเมือง[ 1 ] [ 3 ]ปัญหาเหล่านี้รวมถึงราคาที่เพิ่มขึ้นและคุณภาพการบริการที่ลดลงของChicago Surface Lines [ 3 ] เดเวอร์ซึ่งเป็นผู้สนับสนุนการเป็นเจ้าของโดยเทศบาลมาอย่างยาวนาน เชื่อว่าจะเป็นการดีที่สุดหากเมืองจะซื้อกิจการ Chicago Surface Lines เมื่อสัมปทานหมดอายุในปี 1927 [ 1 ] [ 3 ]คู่แข่งของเขา อาร์เธอร์ ซี .ลูเดอร์สัญญาว่าจะศึกษาความเป็นไปได้ของการเป็นเจ้าของโดยเทศบาล[ 3 ]
ในที่สุดเดเวอร์ก็ชนะการเลือกตั้งในปี 1923 หลังจากดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรี เดเวอร์เริ่มเจรจาเพื่อให้เมืองเข้าซื้อกิจการทั้ง Chicago Surface Lines และChicago Rapid Transit Company [ 3 ] เดเวอร์นำข้อเสนอของชวาร์ตซ์กลับมาใช้ใหม่ โดยรวมแผนพันธบัตรใบรับรองเข้าไว้ในข้อเสนอของเขาเองที่เขานำเสนอในเดือนมิถุนายน 1923 [ 1 ]เขาเริ่มเจรจาเพื่อเข้าซื้อกิจการผู้ให้บริการขนส่งเอกชน อย่างไรก็ตาม เมืองและบริษัทผู้ให้บริการขนส่งไม่สามารถตกลงราคาซื้อกิจการได้อีกครั้ง[ 1 ]สถานการณ์นี้ยิ่งแย่ลงไปอีกเนื่องจาก Chicago Surface Lines ที่ประสบปัญหาหนี้สินนั้นถูกบริหารจัดการโดยกลุ่มผู้ให้กู้หลายราย[ 1 ]เมืองต้องติดต่อกับผู้ให้กู้เหล่านี้โดยตรง ซึ่งเสนอราคา 162 ล้านดอลลาร์ตามสูตรของกฎหมายการตั้งถิ่นฐานปี 1907 [ 1 ]การเจรจากับซามูเอล อินซัลล์เจ้าของทางรถไฟยกระดับ เกี่ยวกับการเข้าซื้อกิจการทางรถไฟยกระดับก็มีความซับซ้อนเช่นกัน[ 1 ]
ในปี พ.ศ. 2467 เดเวอร์เริ่มสำรวจเส้นทางอื่นที่เป็นไปได้ในการสร้างบริการรถไฟเทศบาล[ 1 ]หนึ่งในนั้นคือการใช้เงินประมาณ 40 ล้านดอลลาร์ในกองทุนขนส่งของเมืองและสร้างระบบใหม่ที่แยกต่างหาก โดยมีรถไฟใต้ดินและสายรถบนพื้นดินหลายสายเชื่อมต่อกัน[ 1 ] แนวคิดนี้มาจากเอกสารของวิลเลียม แรนดอล์ฟ เฮิร์สต์ซึ่งผลักดันให้มีการสร้างระบบเทศบาลดังกล่าวในชิคาโก[ 1 ]อย่างไรก็ตาม ในฤดูใบไม้ร่วงของปี พ.ศ. 2467 เดเวอร์ได้ละทิ้งการพิจารณาที่จะสร้างระบบเทศบาลใหม่[ 1 ]เขารู้สึกว่าการมีผู้เล่นรายที่สามในเครือข่ายขนส่งของเมืองจะยิ่งทำให้การเข้าซื้อกิจการและการรวมระบบของเทศบาลในอนาคตยืดเยื้อออกไป แทนที่จะเร่งให้เร็วขึ้น[ 1 ]
ต่อมา Dever ได้เสนอต่อสาธารณะถึงการเป็นเจ้าของโดยเทศบาลอย่างครอบคลุม โดยใช้แผนใบรับรองของ Schwartz เพื่อจัดหาเงินทุนสำหรับการซื้อดังกล่าว[ 1 ]ประเด็นเดียวที่เมืองและบริษัทต่างๆ มีความเห็นไม่ตรงกันคือ ราคาที่จะต้องจ่ายสำหรับการเข้าซื้อกิจการ[ 1 ]เมื่อความขัดแย้งนี้ได้รับการแก้ไขแล้ว ระบบขนส่งมวลชนของเทศบาลก็จะสามารถ ดำเนินการได้ [ 1 ]อย่างไรก็ตาม เขายังคงเตือนว่า "หาก...ปรากฏชัดว่าไม่สามารถบรรลุข้อตกลงบนพื้นฐานนั้นได้ เนื่องจากบุคคลที่ถือหลักทรัพย์ของบริษัทเอกชนไม่สามารถตกลงกับเมืองเกี่ยวกับราคาที่ยุติธรรมได้ ดูเหมือนว่า (ทางออก) คือการที่เมืองจะต้องสร้างระบบขนส่งมวลชนแบบรวดเร็วขึ้นทันที" [ 1 ]
เกิดการสู้รบขึ้นระหว่างอินซูลและเดเวอร์[ 1 ]
เดเวอร์นำแผนการขนส่งของเขาไปให้ประชาชนลงประชามติในวันที่ 24 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2468 ข้อบัญญัติที่เขาเสนอถูกปฏิเสธอย่างหนักในการลงคะแนน[ 1 ]
เมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2468 สภาเมืองลงมติ 40 ต่อ 5 เสียงสนับสนุนข้อบัญญัติที่รวมถึงการซื้อกิจการสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งที่มีอยู่แล้ว และให้เมืองสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งใหม่[ 29 ]ข้อบัญญัตินี้ยังจะจัดตั้งคณะกรรมการรถไฟเทศบาลขึ้นด้วย[ 29 ]ข้อบัญญัตินี้ พร้อมกับคำถามแยกต่างหากเกี่ยวกับว่าเมือง (ผ่านคณะกรรมการรถไฟเทศบาลใหม่) ควรดำเนินการสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งหรือไม่ ได้ถูกนำไปลงคะแนนเสียงในวันที่ 8 เมษายน[ 29 ]ข้อบัญญัติดังกล่าวถูกลงมติคัดค้านด้วยคะแนน 333,758 ต่อ 227,033 [ 29 ]ส่วนคำถามเกี่ยวกับว่าเมืองควรดำเนินการสิ่งอำนวยความสะดวกหรือไม่นั้น ได้รับชัยชนะด้วยคะแนนเสียง "ไม่" 333,190 ต่อ 225,406 [ 29 ]
เดเวอร์ไม่สามารถดำเนินการตามแผนของเขาได้สำเร็จ เขาเปลี่ยนความสนใจไปที่ปัญหาอาชญากรรมซึ่งเป็นปัญหาที่เขาต้องให้ความสำคัญตลอดช่วงเวลาที่เหลือของการดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรี[ 3 ]เดเวอร์แพ้การเลือกตั้งใหม่ในปี พ.ศ. 2460
ในการเลือกตั้งขั้นต้นของพรรครีพับลิกันเพื่อชิงตำแหน่งนายกเทศมนตรีในปี พ.ศ. 2460 เอ็ดเวิร์ด อาร์. ลิตซิงเกอร์ได้ลงสมัครรับเลือกตั้งโดยมีนโยบายที่ไม่ประสบความสำเร็จ ซึ่งส่วนหนึ่งสัญญาว่าจะยุติสงครามการขนส่งทางรางในชิคาโกโดยกำหนดให้มีคณะกรรมการควบคุมและรวมสายการขนส่งทั้งหมดเข้าด้วยกัน[ 30 ]
พัฒนาการในภายหลัง
ในช่วงปลายทศวรรษ 1930 คณะกรรมการคมนาคมขนส่งของสภาเมืองชิคาโก นำโดยสมาชิกสภาเมืองเจมส์ อาร์. ควินน์ได้เจรจากับบริษัทขนส่งมวลชนเกี่ยวกับการเข้าซื้อกิจการโดยเมือง โดยมีความหวังว่าเมืองจะสามารถจัดหา เงินทุนจาก สำนักงานบริหารงานสาธารณะเพื่อซื้อและรวมสายการขนส่งมวลชนได้[ 31 ]
ในที่สุด Chicago Surface Lines ก็ถูกขายให้กับหน่วยงานรัฐบาลเมืองที่เป็นเจ้าของโดยรัฐอย่างChicago Transit Authorityหลังจากดำเนินกิจการโดยเอกชนมา 88 ปี และ 34 ปีนับตั้งแต่การรวมกิจการ เมื่อวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2490 และ Chicago City Railway ก็ถูกยุบเลิกเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2493 [ 21 ] [ 32 ]