ระบบเตือนภัยในรถโดยสารถูกออกแบบมาเพื่อตัดการเชื่อมต่อของท่อเบรก (ไม่ว่าจะเป็น เบรก สุญญากาศหรือเบรกอากาศ ) ซึ่งจะทำให้แรงดันเบรก (หรือสุญญากาศ) ลดลงทันที และทำให้เบรกของรถไฟทำงาน สำหรับเบรกสุญญากาศ จะมีวาล์วแบบแผ่นปิด ซึ่งจะทำงานเมื่อดึงโซ่เตือนภัย ส่วนเบรกอากาศ ก็จะมีวาล์วฉุกเฉินสำหรับผู้โดยสารที่คล้ายกัน ซึ่งสามารถระบายอากาศออกจากท่อเบรกสู่อากาศได้

ในหัวรถจักร ส่วนใหญ่ (นอกเหนือจากไฟเตือนหรือเสียงสัญญาณดังขึ้น) ตัวควบคุมหลักจะทำการปรับลดระดับอัตโนมัติ โดยระดับต่างๆ จะลดลงเหลือศูนย์อย่างรวดเร็วเมื่อกำลังขับเคลื่อนของหัวรถจักรถูกปิดลง พนักงานควบคุมรถไฟอาจสังเกตเห็นการลดลงของแรงดันเบรก (แม้ว่าพวกเขาอาจไม่รู้ว่าเกิดจากการดึงโซ่เตือนภัย) และคาดว่าจะต้องเหยียบเบรกทันทีเช่นกัน เป็นไปได้ที่คนขับจะยกเลิกการดึงโซ่เตือนภัย ซึ่งบางครั้งก็ทำเช่นนั้นในกรณีที่ทราบว่าผู้กระทำผิดมักจะดึงโซ่ฉุกเฉินเพียงเพื่อให้รถไฟหยุดในจุดที่สะดวกสำหรับตนเอง อย่างไรก็ตาม การกระทำของคนขับ (หรือพนักงานควบคุมรถไฟ) ที่จงใจเพิกเฉยต่อสัญญาณการดึงโซ่เตือนภัยนั้นเป็นเรื่องร้ายแรง

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา หัวรถจักรได้ติดตั้งไฟกะพริบฉุกเฉินไว้บนหลังคาห้องคนขับ และไฟกะพริบเหล่านี้จะทำงานเมื่อแรงดันในท่อเบรกหายไปไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม นอกเหนือจากการที่คนขับดึงวาล์วเบรก ซึ่งจะแจ้งเตือนคนขับรถไฟที่กำลังวิ่งเข้ามาถึงความเป็นไปได้ที่ขบวนรถจะตกรางหรือแยกออกจากกัน ซึ่งอาจไปกีดขวางรางอื่น ๆ (เนื่องจากแรงดันเบรกอาจหายไปจากสาเหตุเหล่านั้นเช่นกัน) ที่หัวรถจักรนั้น ไม่สามารถบอกได้ว่าการสูญเสียแรงดันเบรกเกิดจากการดึงโซ่เตือนภัยหรือไม่

ACP (การดึงโซ่เตือนภัย) ยังทำให้คันโยกขนาดเล็กที่อยู่ใกล้กับวาล์วเบรกฉุกเฉิน (โดยปกติจะติดตั้งอยู่ใกล้กับปลายด้านหนึ่งของตู้โดยสาร) ถูกปล่อยออกมา ซึ่งจะไม่หดกลับไปยังตำแหน่งปกติแม้ว่าจะปล่อยโซ่แล้วก็ตาม สิ่งนี้ทำให้คนขับ (หรือพนักงานรักษาความปลอดภัย) สามารถระบุได้ว่า ACP เกิดขึ้นในตู้โดยสารใด เมื่อแยกตู้โดยสารนั้นแล้ว จะต้องรีเซ็ตคันโยกด้วยตนเอง จนกว่าจะทำเช่นนั้น ไฟและเสียงกริ่งในห้องคนขับรถไฟจะทำงานอย่างต่อเนื่อง เบรกเกอร์วงจรควบคุมไฟและเสียงกริ่งเตือนภัยในห้องคนขับรถไฟ ในกรณีที่อุปกรณ์ชำรุดทำให้ไฟและเสียงกริ่งดับ คนขับสามารถปิดการใช้งานได้โดยการวาง MCB (เบรกเกอร์วงจรขนาดเล็ก) ไว้ที่ตำแหน่ง "ปิด" แม้จะมีอันตรายด้านความปลอดภัยที่เห็นได้ชัด แต่บางครั้งคนขับก็ใช้วิธีนี้เมื่อขับรถไฟผ่านช่วงที่มีเหตุการณ์ ACP ปลอมเกิดขึ้นบ่อยครั้ง^{[ 4 ]}

ข้อกำหนดB009 NBÜ Rev 3.1 กำหนดชุดเครื่องสถานะ แบบซ้อนกัน ในบท“Anlage 1: Phasen einer Zugfahrt“ซึ่งสะท้อนถึงกรณีการใช้งานที่หลากหลายมาก รวมถึงชานชาลา อุโมงค์ ฯลฯ และสามารถนำไปใช้กับรถไฟใต้ดิน รถราง และรถไฟฟ้าใต้ดิน (S-Bahn) ได้ เนื่องจากมีการดำเนินการที่เหมาะสมสำหรับทุกกรณีการใช้งานที่เกิดขึ้นในการขนส่งทางราง เครื่องสถานะเหล่านี้แสดงถึงความล้ำสมัยในเยอรมนี ขอแนะนำอย่างยิ่งให้นำไปใช้งานหรือปรับปรุงเพื่อหลีกเลี่ยงปัญหา^{[ 5 ]}ที่เกิดขึ้นที่S-Bahn Rhine- Neckar

ในเยอรมนี รถโดยสาร “ต้องมีคันเบรกฉุกเฉินที่มองเห็นได้ง่ายและเข้าถึงได้” ^{[ 6 ]}อนุญาตให้รีเซ็ตเบรกฉุกเฉินได้^{[ 7 ]}ใน รถไฟ S-Bahn (เช่น รุ่น 420, 423, 425, 480 หรือ 481) อนุญาตให้แสดงผลได้เฉพาะเมื่อใช้งานนอกชานชาลาเท่านั้น อย่างไรก็ตาม การใช้งาน เบรกฉุกเฉิน ของ S-Bahnในปัจจุบันยังไม่สะท้อนถึงเทคโนโลยีที่ทันสมัยในเยอรมนี^{[ 8 ]}อย่างน้อยก็มีกรณีหนึ่งที่ล้มเหลวในการใช้งานจริงในปี 2015 ^{[ 5 ]}เนื่องจากคนขับหมดสติไปโดยสิ้นเชิง แต่ก็ยังเผลอไปกดอุปกรณ์เตือนภัยซึ่งแตกต่างจากระบบ NBÜ2004 ที่ใช้ในรถไฟทั่วไป เบรกจะไม่ทำงาน เนื่องจากเป็นเพียงไฟแสดงสถานะและเสียงเท่านั้น ขณะที่รถไฟกำลังวิ่งอยู่บนราง หากไม่มีการเปิดใช้งาน ATP หรือไม่มีการขับเร็วเกินกำหนด เหตุการณ์ที่อธิบายไว้อาจนำไปสู่การเสียชีวิตและความเสียหายอย่างร้ายแรง เนื่องจากผู้โดยสารสังเกตเห็นคนขับหมดสติ แต่ไม่สามารถหยุดรถไฟได้โดยการดึงคันเบรกฉุกเฉิน การใช้ NBÜ2004 ซึ่งใช้ในรถไฟภูมิภาคและรถไฟทางไกล จะสามารถป้องกันเหตุการณ์นี้ได้ โดยจะต้องมีการตอบสนองแบบ "เขียนทับ" ซึ่งโดยทั่วไปคือตำแหน่ง "FÜ" (เติม) ของคันเบรกอัตโนมัติ มิฉะนั้นคอมพิวเตอร์เบรกของรถไฟจะทำการเบรกฉุกเฉินหลังจาก 10 วินาที

อุปกรณ์สำหรับการควบคุมแบบโอเวอร์ไรด์ (NBÜ) นี้จำเป็นในอุโมงค์ที่สูงกว่า 1,000  เมตร สำหรับรถไฟภูมิภาค UIC 541-5 ไม่เพียงพอตั้งแต่ปี 2011 รถไฟทางไกลต้องติดตั้ง UIC 541-5 เป็นอย่างน้อย^{[ 9 ]}ส่วนที่ห้ามหยุดจะทำเครื่องหมายด้วยแถบสีเหลืองบนป้ายกิโลเมตร รถไฟภูมิภาค ยกเว้นรถไฟแบบหลายยูนิต (MU) มักจะติดตั้ง NBÜ 2004 ซึ่งส่งผลให้มีการแสดงผลและหยุดชั่วคราวไม่กี่วินาทีต่อมาหากคนขับรถไฟไม่ตอบสนอง สำหรับDB Regioกฎสำหรับพนักงานจะระบุไว้ใน Ril 494 รถไฟทางไกลส่วนใหญ่ติดตั้งระบบ DB ซึ่งใช้สายควบคุม UIC 558 ซึ่งส่งผลให้เกิดความขัดแย้งกับระบบควบคุมประตูบางระบบ ดังนั้นจึงไม่ได้ใช้ในรถไฟภูมิภาค ในรถไฟแบบหลายยูนิต (MU) มักจะมีการใช้งานแบบพิเศษ

สำหรับรถราง เบรกฉุกเฉินก็จำเป็นเช่นกัน^{[ 10 ]}ในอุโมงค์และส่วนรางที่ไม่มีพื้นที่ปลอดภัย การใช้เบรกฉุกเฉินนอกสถานีอาจทำให้รถรางหยุดที่ชานชาลาถัดไปแทนที่จะหยุดทันที^{[ 11 ]}

การดึงโซ่คือการดึงเชือกเพื่อเปิดใช้งานเบรกฉุกเฉินของรถไฟเพื่อหยุดรถไฟ ไม่ว่าจะเป็นกรณีฉุกเฉินจริง ๆ หรือ (บ่อยครั้ง) เป็นการดึงอย่างผิดกฎหมายเพื่อให้ใครบางคนขึ้นหรือลงจากรถไฟในเครือข่ายรถไฟอินเดีย^{[ 12 ]}การดึงโซ่อย่างผิดกฎหมายเป็นปัญหาที่ร้ายแรงในรถไฟอินเดีย โดยผู้กระทำผิดจะทำเช่นนั้นเพื่อหยุดรถไฟโดยไม่กำหนดเวลาใกล้กับจุดหมายปลายทาง ซึ่งทำให้รถไฟล่าช้า บทลงโทษสำหรับการใช้สิ่งอำนวยความสะดวกนี้ในทางที่ผิด ได้แก่ ปรับ 1,000 รูปีและ/หรือจำคุกไม่เกินหนึ่งปี ในความพยายามที่จะปรับปรุงบริการ อดีตประธานาธิบดีของอินเดียดร. เอพีเจ อับดุล คาลามได้เสนอวิธีการอื่นที่ผู้โดยสารในกรณีฉุกเฉินสามารถสื่อสารกับพนักงานรักษาความปลอดภัยและคนขับรถไฟได้^{[ 13 ]}

ในสหรัฐอเมริกา ไม่มีการใช้สายหยุดฉุกเฉิน สายใดๆ ที่มองเห็นได้ซึ่งวิ่งอยู่ภายในตัวรถไฟจะเรียกว่า "สายสื่อสาร" นี่เป็นวิธีการส่งสัญญาณไปยังผู้ควบคุมเครื่องยนต์ (ซึ่งในสหรัฐฯ เรียกว่า "วิศวกร") แตกต่างจากประเทศอื่นๆ สายนี้ไม่เคยมีไว้ให้ผู้โดยสารใช้ มันมีรหัสสัญญาณของตัวเอง คล้ายกับสัญญาณหวีดของเครื่องยนต์ คนขับที่ได้รับสัญญาณสื่อสารที่ผิดปกติหรือไม่สามารถระบุได้ อาจหยุดรถไฟ อาจเป็นการ "หยุดปกติ" หรือ "การใช้งานฉุกเฉิน" ตามดุลยพินิจของพวกเขา สัญญาณที่ยาวและต่อเนื่องมักจะกระตุ้นให้คนขับหยุดรถฉุกเฉิน วาล์วเบรกฉุกเฉินจะอยู่บนแผงกั้นภายในตัวรถถัดจากประตูท้ายเสมอ วาล์วเบรกฉุกเฉินจะมีแผ่นโลหะหรือพลาสติกใสปิดอยู่ โดยมีป้ายกำกับว่า "ฉุกเฉินเท่านั้น" บางครั้งก็มีด้ามจับสัญญาณสื่อสารอยู่บนแผงกั้นด้านในด้วย โดยมีป้ายกำกับว่า "สัญญาณ"

การเข้าใจผิดว่าสายสื่อสารคือเบรกฉุกเฉินอาจทำให้เกิดความสับสนเกี่ยวกับวิธีการทำงานของเบรกฉุกเฉินบนรถไฟของสหรัฐฯ เมื่อวาล์วเบรกฉุกเฉินเปิดออก อากาศทั้งหมดในระบบเบรกจะถูกระบายออก ยกเว้นอากาศในหัวรถจักรซึ่งติดตั้งเบรกที่ควบคุมแยกต่างหาก (เบรกอิสระ) จากเบรกของตู้โดยสาร ทำให้เบรกของตู้โดยสารทุกตู้เข้าสู่โหมดฉุกเฉินทันที เหมือนกับการแยกตู้โดยสารออกจากกัน แรงดันทั้งหมดที่มีอยู่ในถังปรับสมดุลจะไหลเข้าสู่ท่อเบรก ทำให้แรงดันไหลไปตามความยาวของขบวนรถและสั่งการให้เบรกของตู้โดยสารแต่ละตู้ทำงาน วิศวกรไม่จำเป็นต้องทำอะไร (หรือแม้แต่ทำไม่ได้) รถไฟจะหยุดไม่ว่าวิศวกรจะทำอะไร และไม่มีวิธีใดที่จะหยุดได้ เมื่อรถไฟหยุดแล้ว ระบบเบรกจะไม่เติมแรงดันจนกว่าวาล์วฉุกเฉินจะถูกปิด หมายความว่า สมาชิกในทีมงานรถไฟจะต้องค้นหาตำแหน่งวาล์วที่เปิดอยู่ และตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีปัญหาใด ๆ ที่จะทำให้การปล่อยเบรกและดำเนินการต่อไปเป็นอันตราย

การระบุวาล์วทำได้โดยการฟังเสียงลมที่รั่วออกมา ในรถไฟหลายขบวน (และแทบทุกขบวนที่สร้างหลังสงครามโลกครั้งที่ 2) สายสื่อสารจะอยู่ที่บริเวณทางเข้าออกเท่านั้น เว้นแต่ว่ารถไฟขบวนนั้นจะเป็นประเภทที่ไม่มีทางเข้าออก เช่น รถรับประทานอาหารหรือรถพักผ่อน ในรถไฟแอมแทร็กแบบใหม่ ระบบสื่อสารที่ใช้ลมได้ถูกเปลี่ยนเป็นระบบไฟฟ้า และใช้งานโดยการกดปุ่มที่อยู่บริเวณทางเข้าออก ระบบสื่อสารแบบเก่าได้ถูกแทนที่ด้วยวิทยุอย่างค่อยเป็นค่อยไป แม้ว่าวิทยุยังคงเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับรถไฟโดยสารของสหรัฐฯ จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ วาล์วเบรกฉุกเฉินยังคงอยู่ที่ผนังกั้นด้านใน หรือในตำแหน่งมาตรฐานที่กำหนดโดยข้อบังคับด้านความปลอดภัย พนักงานประจำรถไฟจะต้องเดินไปตามความยาวของรถไฟและตรวจสอบความเสียหายใดๆ ขบวนรถจะต้องได้รับการตรวจสอบก่อนที่จะกลับมาให้บริการตามปกติ

ในห้องโดยสารของรถไฟฟ้ารางเบา เบรกฉุกเฉินมักจะเป็นปุ่มสีแดงขนาดใหญ่ ซึ่งพนักงานขับรถไฟเรียกว่า "ปุ่มเห็ด" ปุ่มนี้ยังทำหน้าที่เปิดใช้งานเบรกแม่เหล็กด้วย กลไกของเบรกฉุกเฉินอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับการออกแบบของรถไฟ การเบรกฉุกเฉินของรถไฟ (ที่ไม่มีเบรกราง ) จะทำให้ความเร็วลดลงประมาณ1.5 เมตร/วินาที^² (4.9 ฟุต/วินาที^² )ระยะเบรกจะอยู่ที่ประมาณ250 เมตร (820 ฟุต)ที่ ความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง (62 ไมล์/ชั่วโมง)และ600 เมตร (2,000 ฟุต)ที่ความเร็ว160 กิโลเมตร/ชั่วโมง (99 ไมล์/ชั่วโมง)รถไฟความเร็วสูงมักติดตั้งเบรกแม่เหล็กที่ราง ซึ่งสามารถเพิ่มความเร็วได้ประมาณ 0.3 ม./วินาที^²และให้ระยะเบรกประมาณ850 ม. (2,790 ฟุต)ที่ ความเร็ว 200 กม./ชม. (120 ไมล์/ชม.)และ1,900 ม. (6,200 ฟุต)ที่^{ความเร็ว} 300 กม./ชม. (190 ไมล์/ชม.) [ ^{14 ]}                   

ระบบเบรกฉุกเฉินถูกนำมาใช้ในสหราชอาณาจักรโดยพระราชบัญญัติการควบคุมทางรถไฟปี 1868มาตรา 22 ระบุว่า "รถไฟทุกขบวนที่วิ่งเป็นระยะทางมากกว่า 20  ไมล์โดยไม่หยุด จะต้องมีวิธีการสื่อสารระหว่างผู้โดยสารและพนักงานของบริษัทที่รับผิดชอบรถไฟ" ในตอนแรก วิธีการสื่อสารนี้คือเชือกที่วิ่งไปตามความยาวของรถไฟในระดับหลังคาด้านนอกตู้โดยสาร เชื่อมต่อกับกระดิ่งบนหัวรถจักร เมื่อการใช้เบรกอัตโนมัติถูกบังคับใช้ในพระราชบัญญัติการควบคุมทางรถไฟปี 1889อุปกรณ์จึงได้รับการปรับปรุงเพื่อให้สามารถใช้งานเบรกได้ อย่างไรก็ตาม คำว่า "เชือกสื่อสาร" ยังคงใช้กันอยู่ จนกระทั่งถึงทศวรรษ 1970 "เชือก" (ในเวลานั้นเป็นโซ่) ยังคงถูกใช้ ซึ่งวิ่งไปตามความยาวของตู้โดยสารและเชื่อมต่อกับวาล์วที่ปลายด้านหนึ่งซึ่งจะเปิดท่อเบรก ส่วนของโซ่ที่โผลออกมาจะทาสีแดง ส่วนที่ขดอยู่ด้านหลังผนังจะทาสีดำ ระบบถูกออกแบบมาเพื่อให้เมื่อโซ่สีดำถูกดึงออกมา มันจะไม่หดกลับเข้าไป เพื่อระบุว่าโซ่เส้นใดในตู้โดยสารนั้นถูกดึงวาล์วผีเสื้อที่ด้านข้างของตู้โดยสารใช้สำหรับรีเซ็ตเบรก และยังช่วยให้พนักงานประจำรถไฟมองเห็นได้ง่ายว่าเชือกถูกดึงในตู้โดยสารใด การออกแบบในภายหลังใช้คันโยกที่ทำงานโดยการดึงลง รุ่นล่าสุดใช้ปุ่มที่เชื่อมต่อกับระบบ PassComm ในรถไฟสมัยใหม่ที่มีประตูเลื่อน ไฟแสดงสถานะตัวถัง (BIL) ซึ่งโดยปกติใช้แสดงว่าประตูในตู้โดยสารเปิดอยู่ จะกะพริบเมื่อมีการใช้เบรก

การดึงโซ่สัญญาณเตือนภัยบนรถไฟอังกฤษจะดึงคันโยกที่เชื่อมต่อกับแผ่นปิดท่อเบรก การดึงสัญญาณเตือนภัยจะทำให้ลูกสูบทำงาน ทำให้แผ่นปิดเปิดออกและอากาศทั้งหมดถูกดันออกจากท่ออากาศ บังคับให้เบรกทำงาน ในห้องคนขับ จะมีเสียงกริ่งและไฟแจ้งเตือนว่าสัญญาณเตือนภัยทำงานแล้ว ในตู้โดยสารของพนักงานรักษาความปลอดภัย จะเห็นได้จากวาล์วที่แสดงการสูญเสียแรงดันในท่อเบรก ในสหราชอาณาจักร มีโทษปรับ (ระดับ 3 ตามมาตราฐาน: สูงถึง 1,000 ปอนด์ ณ ปี 2018) สำหรับการดึงโซ่สัญญาณเตือนภัยโดยไม่มีเหตุผลอันสมควร^{[ 15 ]}

ในรถไฟรัสเซียโดยทั่วไปจะมีเบรกฉุกเฉินที่เรียกว่า "วาล์วหยุด" ( ภาษารัสเซีย: стоп-кран ) ในรถไฟไฟฟ้าและรถไฟประเภทอื่น ๆ มักจะติดตั้งอยู่ใกล้ประตู และบางครั้งก็อยู่ตรงกลางตู้โดยสารด้วย วาล์วหยุดมักจะมีด้ามจับสีแดงที่โดดเด่น การหมุนด้ามจับลง (ทวนเข็มนาฬิกา) ประมาณ 90 องศา จะทำให้ เบรก แบบใช้ลมทำงาน เนื่องจากแรงดันในระบบเบรกอากาศมาตรฐานลดลง แม้ว่าระบบนี้จะดั้งเดิมและไม่สามารถยกเลิกได้ แต่ก็มีประสิทธิภาพคล้ายกับการทำงานของเบรกในรถไฟทั่วไป และจะไม่ล้มเหลวในสภาวะฉุกเฉิน ระบบที่ซับซ้อนกว่าอาจไม่สามารถเบรกได้อย่างรวดเร็วเมื่อจำเป็น หรือในระหว่างที่การสื่อสารล้มเหลว การเบรกฉุกเฉินค่อนข้างเสี่ยง เป็นอันตรายต่อผู้โดยสาร และมีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บของผู้โดยสารหากเบรกด้วยความเร็วสูง ดังนั้น การใช้วาล์วหยุดโดยไม่มีเหตุผลอันสมควรจึงเป็นสิ่งต้องห้ามและอาจนำไปสู่การปรับได้ ขึ้นอยู่กับสถานการณ์และผลที่ตามมา เจ้าหน้าที่อาจจับกุมบุคคลที่ใช้เบรกหยุดอย่างไม่ถูกต้องได้

ในรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้าของญี่ปุ่นหลายขบวน มีสวิตช์รีเซ็ตเบรกฉุกเฉิน (EB reset switch) ซึ่งจะทำงานโดยมีเสียงกริ่งดังขึ้นและไฟที่สวิตช์รีเซ็ตเบรกฉุกเฉินจะสว่างขึ้น เมื่อคนขับไม่ได้ใช้งานอุปกรณ์ควบคุมภายใน 60 วินาทีหลังจากใช้งานครั้งสุดท้าย (30 วินาทีในสายอาโอนามิและ 40 วินาทีใน สาย JR คิวชู ) หากไม่กดสวิตช์รีเซ็ตเบรกฉุกเฉินภายใน 5 วินาทีหลังจากที่สวิตช์ทำงาน ระบบเบรกฉุกเฉินจะทำงานโดยอัตโนมัติเพื่อป้องกันอุบัติเหตุที่เกิดจากความผิดพลาดของคนขับหรือเมื่อคนขับหมดสติ นอกจากนี้ ยังมีปุ่มสีแดงและ/หรือคันโยกควบคุมเบรกฉุกเฉินในห้องคนขับ เพื่อให้คนขับสามารถใช้งานเบรกฉุกเฉินได้ด้วยตนเอง ซึ่งสามารถใช้งานได้เช่นกัน (เหมือนกับคันโยกนิรภัย ) เมื่อคนขับรู้สึกไม่สบายหรือหมดสติในรถไฟที่ไม่มีสวิตช์รีเซ็ตเบรกฉุกเฉิน บริเวณใกล้ประตูรถไฟจะมีสายเบรกฉุกเฉินเพื่อให้ผู้โดยสารสามารถหยุดรถไฟได้ในกรณีฉุกเฉิน