จรวด D-558-2
ดักลาส สกายร็อคเก็ต ดี-558-2
ข้อมูลทั่วไป
พิมพ์	เครื่องบินวิจัยความเร็วสูงแบบทดลอง
ผู้ผลิต	บริษัท ดักลาส แอร์คราฟท์
ผู้ใช้งานหลัก	กองทัพเรือสหรัฐอเมริกา
จำนวนที่สร้าง	3
ประวัติศาสตร์
เที่ยวบินแรก	4 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2491
พัฒนามาจาก	ดักลาส ดี-558-1 สกายสตรีค

เครื่องบินDouglas D-558-2 Skyrocket (หรือD-558-II ) เป็นเครื่องบินวิจัยความเร็วเหนือเสียงที่ขับเคลื่อน ด้วย จรวดและไอพ่นสร้างโดยบริษัท Douglas Aircraft Companyสำหรับกองทัพเรือสหรัฐฯ เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน 1953 ไม่นานก่อนวัน ครบรอบ 50 ปีของการบินด้วยเครื่องยนต์( 17 ธันวาคม ) สก็อตต์ ครอสฟิลด์ได้ขับเครื่องบิน Skyrocket ด้วยความเร็ว Mach 2 หรือมากกว่า 1,290 ไมล์ต่อชั่วโมง (2076 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งเป็นครั้งแรกที่เครื่องบินทำความเร็วได้เกินสองเท่า ของ ความเร็วเสียง  

ตัวเลข "-2" ในชื่อเครื่องบินหมายถึงข้อเท็จจริงที่ว่า Skyrocket เป็นรุ่นเฟสสองของโครงการที่เดิมทีวางแผนไว้เป็นสามเฟส เครื่องบินเฟสแรกD-558-1ใช้เครื่องยนต์เจ็ทและมีปีกตรง เฟสที่สามซึ่งไม่เคยเกิดขึ้นจริง จะเกี่ยวข้องกับการสร้างแบบจำลองเครื่องบินรบที่รวบรวมผลลัพธ์จากการทดสอบเครื่องบินเฟสหนึ่งและสอง การออกแบบ D-558-3 ในที่สุด ซึ่งไม่เคยถูกสร้างขึ้น เป็นเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงคล้ายกับNorth American X- 15 ^{[ 1 ]}

เมื่อเห็นได้ชัดว่าตัวลำเครื่องบิน D558-1 ไม่สามารถดัดแปลงเพื่อรองรับทั้งจรวดและเครื่องยนต์ไอพ่นได้ จึงได้มีการคิดค้นเครื่องบิน D558-2 ขึ้นมาใหม่ทั้งหมด^{[ 2 ]}สัญญาจัดซื้อจัดจ้างถูกเปลี่ยนแปลงเมื่อวันที่ 27 มกราคม พ.ศ. 2490 เพื่อยกเลิกเครื่องบิน D558-1 สามลำสุดท้าย และแทนที่ด้วยเครื่องบิน D558-2 ใหม่สามลำ^{[ 3 ]}

เครื่องบินสกายร็อกเก็ตมีปีกที่ทำมุม 35 องศา และแพนหางระดับที่ทำมุม 40 องศา ปีกและแพนหางทำจากอะลูมิเนียม ส่วนลำตัวขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ทำจากแมกนีเซียม สกายร็อกเก็ตใช้ เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Westinghouse J34-40ที่มีแรงขับ 3,000 ปอนด์ (13 กิโลนิวตัน) โดยส่งอากาศผ่านช่องรับอากาศด้านข้างที่ส่วนหน้าของลำตัว เครื่องยนต์นี้ออกแบบมาสำหรับการขึ้นบิน ไต่ระดับ และลงจอด สำหรับการบินด้วยความเร็วสูง จะติดตั้งเครื่องยนต์ Reaction Motors LR8-RM-6 แบบสี่ห้องเผาไหม้ (ซึ่งเป็นชื่อที่กองทัพเรือ ใช้เรียกเครื่องยนต์ XLR11 ของกองทัพอากาศ ที่ใช้ในเครื่องบินBell X-1 ) เครื่องยนต์นี้มีแรงขับสถิต 6,000  ปอนด์ (27  กิโลนิวตัน) ที่ระดับน้ำทะเลเครื่องบินลำนี้บรรทุกน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินรวม250 แกลลอนสหรัฐ (950 ลิตร)แอลกอฮอล์195 แกลลอนสหรัฐ (740 ลิตร) และออกซิเจนเหลว 180 แกลลอนสหรัฐ (680 ลิตร) ในถังที่ลำตัวเครื่องบิน   

เดิมทีเครื่องบิน Skyrocket มีหลังคาห้องนักบินแบบเรียบ แต่ทัศนวิสัยจากห้องนักบินไม่ดี จึงได้ปรับเปลี่ยนใหม่โดยยกห้องนักบินให้สูงขึ้นและใช้หน้าต่างแบบเอียงตามปกติ ส่งผลให้พื้นที่ส่วนหน้าของเครื่องบินมีขนาดใหญ่ขึ้น ซึ่งสมดุลด้วยความสูงที่เพิ่มขึ้นอีก 14  นิ้ว (36  ซม.) ของหางเสือแนวตั้ง เช่นเดียวกับรุ่นก่อนหน้า D558-1 เครื่องบิน D558-2 ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ส่วนลำตัวด้านหน้า รวมถึงห้องนักบิน สามารถแยกออกจากส่วนที่เหลือของเครื่องบินได้ในกรณีฉุกเฉิน เมื่อส่วนลำตัวด้านหน้าชะลอความเร็วลง นักบินสามารถออกจากห้องนักบินโดยใช้ร่มชูชีพได้

จอห์น เอฟ. มาร์ตินนักบินของบริษัทดักลาสทำการบินครั้งแรกที่สนามบินทหารมูร็อก (ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ ) ในรัฐแคลิฟอร์เนีย เมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 1948 ด้วยเครื่องบินที่ติดตั้งเฉพาะเครื่องยนต์เจ็ทเท่านั้น เป้าหมายของโครงการนี้คือการศึกษาลักษณะเฉพาะของเครื่องบินปีกกวาดที่ความเร็วทรานโซนิกและซูเปอร์โซนิก โดยให้ความสนใจเป็นพิเศษกับ ปัญหา การเงยหัว (การหมุนของหัวเครื่องบินขึ้นโดยไม่ได้รับคำสั่ง) ซึ่งเป็นปัญหาที่พบได้ทั่วไปในเครื่องบินใช้งานความเร็วสูงในยุคนั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วต่ำระหว่างการขึ้นและลงจอด และในการเลี้ยวแคบๆ

เครื่องบินทั้งสามลำได้รวบรวมข้อมูลจำนวนมากเกี่ยวกับการเงยหัวและการเชื่อมโยงของการเคลื่อนที่ด้านข้าง (การหมุนรอบแกนตั้ง) และการเคลื่อนที่ตามยาว (การเงยหัว) แรงกดบนปีกและหาง แรงยก แรงต้าน และ ลักษณะการสั่น สะเทือนของเครื่องบินปีกกวาดที่ความเร็วทรานโซนิกและเหนือเสียง และผลกระทบของกลุ่มควันไอเสียจากจรวดต่อเสถียรภาพพลศาสตร์ด้านข้างตลอดช่วงความเร็ว (ผลกระทบจากกลุ่มควันเป็นประสบการณ์ใหม่สำหรับเครื่องบิน) เครื่องบินลำที่สามยังได้รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับผลกระทบของอุปกรณ์ภายนอก (รูปทรงของระเบิด ถังเชื้อเพลิงสำรอง) ต่อพฤติกรรมของเครื่องบินในบริเวณทรานโซนิก (ประมาณ 0.7 ถึง 1.3 เท่าของความเร็วเสียง) ข้อมูลนี้เมื่อนำมาเชื่อมโยงกับข้อมูลจากเครื่องบินวิจัยทรานโซนิกยุคแรกอื่นๆ เช่นXF-92Aได้นำไปสู่การแก้ปัญหาการเงยหัวในเครื่องบินปีกกวาด

การวิจัยด้านการบินของยานดังกล่าว ดำเนินการที่หน่วยทดสอบการบินมูร็อก (Muroc Flight Test Unit) ของนาซาในรัฐแคลิฟอร์เนียซึ่งได้รับการเปลี่ยนชื่อในปี 1949 เป็นสถานีวิจัยการบินความเร็วสูง (High-Speed ​​Flight Research Station หรือ HSFRS) ต่อมาในปี 1954 HSFRS ได้กลายเป็นสถานีการบินความเร็วสูง (High-Speed ​​Flight Station) และเป็นที่รู้จักในชื่อ ศูนย์วิจัยการบินดรายเดนของ นาซา (NASA Dryden Flight Research Center) และในปี 2014 ได้เปลี่ยนชื่อเป็นศูนย์วิจัยการบินอาร์มสตรอง (Armstrong Flight Research Center)เพื่อเป็นเกียรติแก่นีล อาร์มสตรอง

เครื่องบินทั้งสามลำบินรวมกันทั้งหมด 313 ครั้ง โดยเครื่องบินลำที่หนึ่ง (หมายเลขประจำเครื่อง 37973—NACA 143) บิน 123 ครั้ง เครื่องบินลำที่สอง (หมายเลขประจำเครื่อง 37974 – NACA 144) บิน 103 ครั้ง และเครื่องบินลำที่สาม (หมายเลขประจำเครื่อง 37975 – NACA 145) บิน 87 ครั้ง เครื่องบิน Skyrocket 143 บินปฏิบัติภารกิจเกือบทั้งหมดในโครงการทดสอบสมรรถนะของเครื่องบินโดยผู้รับเหมาของบริษัท Douglas

เครื่องบิน NACA 143 เดิมทีใช้เครื่องยนต์เจ็ทเพียงอย่างเดียว แต่ต่อมาได้ติดตั้งเครื่องยนต์จรวด ในการกำหนดค่านี้ บริษัท Douglas ได้ทำการทดสอบตั้งแต่ปี 1949 ถึง 1951 หลังจากโครงการทดสอบของ Douglas สิ้นสุดลง เครื่องบินลำนี้ถูกส่งมอบให้กับ NACA ซึ่งเก็บรักษาไว้จนถึงปี 1954 ในปี 1954–55 ผู้รับเหมาได้ดัดแปลงให้สามารถปล่อยตัวจากอากาศโดยใช้เครื่องยนต์จรวดทั้งหมด โดยถอดเครื่องยนต์เจ็ทออก ในการกำหนดค่านี้ นักบินวิจัยของ NACA ชื่อJohn McKayได้บินเครื่องบินลำนี้เพียงครั้งเดียวเพื่อทำความคุ้นเคยในวันที่ 17 กันยายน 1956 การบิน 123 ครั้งของ NACA 143 มีจุดประสงค์เพื่อยืนยันการคาดการณ์ประสิทธิภาพของเครื่องบินจากอุโมงค์ลม ยกเว้นข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องบินมีแรงต้านน้อยกว่าที่อุโมงค์ลมระบุไว้ที่ความเร็วสูงกว่า Mach 0.85

NACA 144 ยังเริ่มต้นโครงการบินด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต นักบิน NACA Robert A. Champine ^{[ 4 ]}และJohn H. Griffithบินในรูปแบบนี้ 21 ครั้งเพื่อทดสอบการปรับเทียบความเร็วลมและวิจัยเสถียรภาพและการควบคุมตามแนวยาวและแนวขวาง ในระหว่างกระบวนการนี้ ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2492 พวกเขาพบปัญหาการยกหัวขึ้น ซึ่งวิศวกรของ NACA ตระหนักว่าเป็นปัญหาที่ร้ายแรง เนื่องจากอาจก่อให้เกิดข้อจำกัดและอันตรายต่อประสิทธิภาพการบิน ดังนั้นพวกเขาจึงตัดสินใจทำการตรวจสอบปัญหาอย่างละเอียด

ในปี พ.ศ. 2493 ดักลาสได้เปลี่ยนเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตเป็นเครื่องยนต์จรวด LR-8 และนักบินบิล บริดจ์แมนได้บินเครื่องบินลำนี้ถึง 7 ครั้งด้วยความเร็วถึง Mach 1.88 (1.88 เท่าของความเร็วเสียง) และระดับความสูง 79,494  ฟุต (24,230 เมตร) ซึ่งเป็นสถิติความสูงระดับโลกอย่างไม่เป็นทางการในขณะนั้น โดยทำได้เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2494 ^{[ 5 ]}ในการกำหนดค่าจรวด เครื่องบินจะถูกติดตั้งไว้ใต้ช่องเก็บระเบิดของเครื่องบินP2B ของกองทัพเรือ ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงของเครื่องบินทิ้งระเบิด B-29เครื่องบิน P2B จะบินขึ้นไปที่ระดับความสูงประมาณ30,000 ฟุต (9,100 เมตร)จากนั้นจึงปล่อยเครื่องบินจรวด ในระหว่างการบินเหนือเสียงของบริดจ์แมน เขาได้พบกับการเคลื่อนที่แบบหมุนอย่างรุนแรงที่เรียกว่าความไม่เสถียรด้านข้าง การเคลื่อนที่ดังกล่าวมีความเด่นชัดน้อยกว่าในระหว่างการบินด้วยความเร็ว Mach 1.88 เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม 1951 เมื่อเทียบกับการบินด้วยความเร็ว Mach 1.85 ในเดือนมิถุนายน ซึ่งเขาลดมุมปะทะลง ต่ำ 

วิศวกรของ NACA ศึกษาพฤติกรรมของเครื่องบินก่อนที่จะเริ่มทำการวิจัยการบินด้วยตนเองในเดือนกันยายนปี 1951 ในช่วงสองสามปีต่อมาสก็อตต์ ครอสฟิลด์ นักบินของ NACA ได้บินเครื่องบินลำนี้ 20 ครั้ง เพื่อรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับเสถียรภาพและการควบคุมในแนวยาวและแนวขวาง แรงกดบนปีกและหาง และลักษณะการยก แรงต้าน และการสั่นสะเทือนที่ความเร็วสูงสุดถึง Mach 1.878

ณ จุดนั้น นาวิกโยธิน พันโทมาริออน คาร์ลได้บินเครื่องบินขึ้นสู่ระดับความสูงสูงสุดใหม่ (อย่างไม่เป็นทางการ) ที่ 83,235 ฟุต (25,370 เมตร) เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2496 และทำความเร็วสูงสุดที่ Mach 1.728 สถิติความสูงดังกล่าวไม่ได้รับการยอมรับจากสหพันธ์การบินนานาชาติ เนื่องจากในขณะนั้น เครื่องบินที่พยายามทำลายสถิติจะต้องบินขึ้นด้วยกำลังของตัวเอง^{[ 6 ]}

หลังจากที่คาร์ลทำการบินทดสอบให้กับกองทัพเรือเสร็จสิ้นแล้ว ช่างเทคนิคของ NACA ที่สถานีวิจัยการบินความเร็วสูง (HSFRS) ใกล้เมืองโมฮาวีรัฐแคลิฟอร์เนีย ได้ติดตั้งส่วนขยายหัวฉีดในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ LR-8 เพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซไอเสียส่งผลกระทบต่อหางเสือที่ความเร็วเหนือเสียง การเพิ่มเติมนี้ยังช่วยเพิ่มแรงขับของเครื่องยนต์ขึ้นอีก 6.5 เปอร์เซ็นต์ ที่ความเร็ว Mach 1.7 และระดับความสูง 70,000 ฟุต (21,300 เมตร)

แม้ก่อนที่แมเรียน คาร์ล จะได้บินเครื่องบินสกายร็อกเก็ต หัวหน้าหน่วย HSFRS วอลเตอร์ ซี. วิลเลียมส์ ก็ได้ยื่นคำร้องต่อสำนักงานใหญ่ NACA เพื่อขออนุญาตบินเครื่องบินที่ความเร็ว 2 มัค เพื่อเก็บข้อมูลการวิจัยที่ความเร็วระดับนั้น แต่ไม่ประสบความสำเร็จ ในที่สุด หลังจากที่ครอสฟิลด์ได้รับความเห็นชอบจากสำนักการบินของกองทัพเรือแล้วฮิวจ์ แอล. ดรายเดน ผู้อำนวยการ NACA จึงผ่อนปรนธรรมเนียมปฏิบัติขององค์กรที่มักปล่อยให้ผู้อื่นเป็นผู้ทำลายสถิติ และยินยอมให้พยายามบินที่ความเร็ว 2 มัค

นอกจากการเพิ่มส่วนต่อขยายหัวฉีดแล้ว ทีมบินของ NACA ที่ HSFRS ยังทำให้เชื้อเพลิง (แอลกอฮอล์) เย็นลงเพื่อให้สามารถเติมลงในถังได้มากขึ้น และเคลือบลำตัวเครื่องบินด้วยแว็กซ์เพื่อลดแรงต้าน วิศวกรโครงการ เฮอร์แมน โอ. แอนเคนบรุค ได้วางแผนที่จะบินขึ้นไปที่ความสูงประมาณ 72,000 ฟุต (21,900 เมตร) แล้วดิ่งลงเล็กน้อย ครอสฟิลด์สร้างประวัติศาสตร์การบินในวันที่ 20 พฤศจิกายน 1953 เมื่อเขาบินด้วยความเร็ว Mach 2.005 หรือ 1,291 ไมล์ต่อชั่วโมง (2,078  กิโลเมตรต่อชั่วโมง) นับเป็นการบินด้วยความเร็ว Mach 2 เพียงครั้งเดียวที่เครื่องบิน Skyrocket เคยทำได้

หลังจากเที่ยวบินนี้ ครอสฟิลด์และนักบินของนาคาโจเซฟ เอ. วอล์คเกอร์และจอห์น บี. แมคเคย์ได้บินเครื่องบินลำนี้เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ เช่น การรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับการกระจายแรงดัน ภาระโครงสร้าง และความร้อนของโครงสร้าง โดยเที่ยวบินสุดท้ายในโครงการเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 1956 เมื่อแมคเคย์ได้ข้อมูลเสถียรภาพพลวัตและระดับความดันเสียงที่ความเร็วทรานโซนิกขึ้นไป

ในขณะเดียวกัน NACA 145 ได้ทำการบินทดสอบโดยนักบินของบริษัท Douglas คือEugene F. Mayและ William Bridgeman ไปแล้ว 21 เที่ยวบินในเดือนพฤศจิกายน ปี 1950 ในเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยไอพ่นและจรวดลำนี้ Scott Crossfield และ Walter Jones ได้เริ่มการตรวจสอบปัญหาการเชิดหัวของเครื่องบินโดย NACA ซึ่งดำเนินการตั้งแต่เดือนกันยายน ปี 1951 ไปจนถึงช่วงฤดูร้อนปี 1953 พวกเขาบินเครื่องบิน Skyrocket โดยใช้การปรับแต่งปีกหลายแบบ ทั้งแผ่นกั้นปีก แผ่นสลัต และส่วนขยายคอร์ดขอบหน้าปีก ทำการบินผาดโผนต่างๆ รวมถึงการบินตรงและระดับที่ความเร็วเหนือเสียง ในขณะที่แผ่นกั้นปีกช่วยในการแก้ไขสถานการณ์การเชิดหัวได้อย่างมีนัยสำคัญ ส่วนขยายคอร์ดขอบหน้าปีกกลับไม่ได้ผล ซึ่งขัดแย้งกับการทดสอบในอุโมงค์ลม แผ่นสลัต (ปีกเสริมที่ยาวและแคบ) ในตำแหน่งที่เปิดเต็มที่ช่วยขจัดปัญหาการเชิดหัว ยกเว้นในช่วงความเร็วประมาณ Mach 0.8 ถึง 0.85

ในเดือนมิถุนายน ปี 1954 ครอสฟิลด์เริ่มทำการตรวจสอบผลกระทบของอุปกรณ์ภายนอก (รูปทรงของระเบิดและถังเชื้อเพลิง) ต่อพฤติกรรมความเร็วเหนือเสียงของเครื่องบิน แม็กเคย์และสแตนลีย์ บัตชาร์ตทำการตรวจสอบประเด็นนี้จนเสร็จสิ้น โดยแม็กเคย์เป็นผู้บินภารกิจสุดท้ายในวันที่ 28 สิงหาคม ปี 1956

นอกจากการสร้างสถิติหลายรายการแล้ว นักบินของเครื่องบินสกายร็อกเก็ตยังได้รวบรวมข้อมูลและความเข้าใจที่สำคัญเกี่ยวกับสิ่งที่จะช่วยให้เครื่องบินปีกโค้งบินได้อย่างมีเสถียรภาพและควบคุมได้ในระบความเร็วเหนือเสียงและความเร็วใกล้เสียง ข้อมูลที่พวกเขารวบรวมยังช่วยให้สามารถเชื่อมโยงผลการทดสอบในอุโมงค์ลมกับค่าการบินจริงได้ดียิ่งขึ้น เพิ่มขีดความสามารถของผู้ออกแบบในการสร้างเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นสำหรับกองทัพ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องบินปีกโค้ง ยิ่งไปกว่านั้น ข้อมูลเกี่ยวกับเรื่องต่างๆ เช่น เสถียรภาพและการควบคุมจากเครื่องบินลำนี้และเครื่องบินวิจัยรุ่นแรกๆ อื่นๆ ยังช่วยในการออกแบบ เครื่องบินรบ ตระกูลเซ็นจูรีซึ่งทั้งหมดมีคุณสมบัติเด่นคือแพนหางระดับที่เคลื่อนที่ได้ ซึ่งถูกนำมาใช้ครั้งแรกในเครื่องบินซีรีส์ X-1 และ D-558

เครื่องบินสกายร็อกเก็ตทั้งสามลำมีปีกที่ทำมุม 35 องศา

ก่อนที่จะได้รับการดัดแปลงสำหรับการปล่อยจากอากาศ เครื่องบิน NACA 143 ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Westinghouse J-34-40 ที่มีแรงขับสถิต3,000 ปอนด์ (13 กิโลนิวตัน) บรรทุกน้ำมันเบนซินสำหรับเครื่องบินได้ 260 แกลลอนสหรัฐ (980 ลิตร)และมีน้ำหนัก 10,572 ปอนด์ (4,795 กิโลกรัม) ขณะขึ้นบิน     

NACA 144 (และ NACA 143 หลังการปรับปรุงในปี 1955) ใช้เครื่องยนต์จรวด LR-8-RM-6 ที่มีแรงขับคงที่6,000 ปอนด์-แรง (27 กิโลนิวตัน)เชื้อเพลิงประกอบด้วยออกซิเจนเหลว345 แกลลอนสหรัฐ (1,310 ลิตร) และ เอทิลแอลกอฮอล์เจือจาง378 แกลลอนสหรัฐ (1,430 ลิตร) ในสภาพพร้อมปล่อย มีน้ำหนัก 15,787 ปอนด์ (7,161 กิโลกรัม)     

จรวด NACA 145 ประกอบด้วยเครื่องยนต์จรวด LR-8-RM-5 ที่ให้แรงขับคง ที่ 6,000 ปอนด์ (27 กิโลนิวตัน) และเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Westinghouse J-34-40 ที่ให้ แรงขับคง ที่ 3,000 ปอนด์ (13 กิโลนิวตัน)บรรทุกออกซิเจนเหลว170 แกลลอนสหรัฐ (640 ลิตร)เอทิลแอลกอฮอล์เจือจาง192 แกลลอนสหรัฐ (730 ลิตร) และน้ำมันเบนซินสำหรับเครื่องบิน 260 แกลลอนสหรัฐ (980 ลิตร)ทำให้มีน้ำหนักขณะปล่อย 15,266 ปอนด์ (6,925 กิโลกรัม)         

เครื่องบินสกายร็อกเก็ตทั้งสามลำได้รับการอนุรักษ์ไว้ เครื่องบินลำที่ 1 หมายเลข D-558-2 จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์ Planes of Fameในเมืองชิโน รัฐแคลิฟอร์เนียเครื่องบินลำที่ 2 ซึ่งเป็นเครื่องบินลำแรกที่บินด้วยความเร็วเหนือเสียง 2 จัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแห่งชาติใน กรุง วอชิงตัน ดี.ซี.ส่วนเครื่องบินลำที่ 3 จัดแสดงอยู่บนเสาในบริเวณวิทยาลัย Antelope Valleyใน เมืองแลงแคสเตอร์ รัฐแคลิฟอร์เนีย

(ตั้งค่าด้วยระบบขับเคลื่อนแบบผสม)

ข้อมูลจากเครื่องบิน McDonnell Douglas ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2463  : เล่มที่ 1, ^{[ 7 ] [ 8 ]}

ลักษณะทั่วไป

• ลูกเรือ: 1
• ความยาว: 42  ฟุต (13  เมตร)
• ความกว้างปีก: 25  ฟุต (7.6  เมตร)
• ส่วนสูง: 12  ฟุต 8  นิ้ว (3.86  เมตร)
• พื้นที่ปีก: 175  ตาราง ฟุต (16.3  ตาราง^เมตร )
• ปีกเครื่องบิน : โคนปีก: NACA 63-010 ;ปลายปีก: NACA 63-012 ^{[ 9 ]}
• น้ำหนักขณะปล่อยตัว (เฉพาะเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต): 10,572  ปอนด์ (4,795  กิโลกรัม)
• น้ำหนักขณะปล่อยตัว (แบบผสมกำลัง): 15,266  ปอนด์ (6,925  กิโลกรัม)
• น้ำหนักจรวดขณะปล่อย: 15,787  ปอนด์ (7,161  กิโลกรัม)
• ความจุถังเชื้อเพลิง:
• ความจุถังเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต: 250 แกลลอน สหรัฐ (210 แกลลอน อังกฤษ; 950 ลิตร) น้ำมันเครื่องบิน (Avgas )    
• ความจุเชื้อเพลิงจรวด: แอลกอฮอล์ 195 แกลลอน  สหรัฐ (162 แกลลอน  อังกฤษ ; 740  ลิตร)
• ความจุของเครื่องออกซิไดเซอร์จรวด: 180 แกลลอน สหรัฐ (150 แกลลอน อังกฤษ; 680 ลิตร) LOX    
• จุของปั๊มเทอร์โบ H₂O₂ 11แกลลอนสหรัฐ (9.2  แกลลอนอังกฤษ; 42 ลิตร) ไฮโดรเจนเปอร์ออกไซด์ความเข้มข้นสูง (HTP)    
• ระบบขับเคลื่อน: เครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ทWestinghouse J34-WE-40 จำนวน 1 เครื่อง แรงขับ 3,000 ปอนด์ (13 กิโลนิวตัน)  
• ระบบขับเคลื่อน: เครื่องยนต์ จรวดเชื้อเพลิงเหลว 4 ห้องเผาไหม้ รุ่นXLR8-RM-5จำนวน 1 เครื่อง ให้แรงขับ 6,000  ปอนด์ (27  กิโลนิวตัน)

ผลงาน

• ความเร็วสูงสุด: 585  ไมล์ต่อชั่วโมง (941  กิโลเมตรต่อชั่วโมง, 508  นอต) ที่ระดับความสูง 20,000  ฟุต (6,100  เมตร) เฉพาะเมื่อใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตเท่านั้น

ความเร็ว 720  ไมล์ต่อชั่วโมง (630  นอต; 1,160  กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ที่ระดับความสูง 40,000  ฟุต (12,000  เมตร) ด้วยกำลังผสมและการบินขึ้นแบบปกติ

ความเร็ว 1,250  ไมล์ต่อชั่วโมง (1,090  นอต; 2,010  กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ที่ระดับความสูง 67,500  ฟุต (20,600  เมตร) โดยใช้พลังงานจรวดในการปล่อยจากอากาศ

• ความเร็วขณะร่อนลง: 160  ไมล์ต่อชั่วโมง (260  กิโลเมตรต่อชั่วโมง, 140  นอต)
• อัตราการไต่ระดับ: 22,400  ฟุต/นาที (114  เมตร/วินาที) ด้วยกำลังผสม

พลังงานจรวดเพียงอย่างเดียว11,100  ฟุต/นาที (3,400 เมตร/นาที) 

• แรงกดบนปีก: 60.4  ปอนด์/ตาราง ฟุต (295  กก./ตร.ม. ⁾เฉพาะเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท

87.2  ปอนด์/ตร.  ฟุต (426  กก./ตร.ม. ⁾พลังงานผสม

90.2  ปอนด์/ตาราง ฟุต (440  กก./ตร.ม. ⁾เฉพาะเครื่องยนต์จรวด

การพัฒนาที่เกี่ยวข้อง

• ดักลาส ดี-558-1 สกายสตรีค

เครื่องบินที่มีบทบาท การกำหนดค่า และยุคสมัยที่เทียบเคียงกันได้

• เบลล์ เอ็กซ์-2

รายการที่เกี่ยวข้อง

• รายชื่อเครื่องบินทดลอง
• รายชื่อเครื่องบินจรวด

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับจรวด D-558-II Skyrocket

• เว็บไซต์ของ NASA เกี่ยวกับโครงการ Dryden
• "จรวดหัวเข็มเจาะทะลุความเร็วเหนือเสียง" นิตยสาร Popular Mechanicsเดือนมกราคม 1948
• "Skyrocket" บทความจากนิตยสาร Flightปี 1948 เกี่ยวกับเครื่องบิน Skyrocket
• คลิปข่าวเกี่ยวกับรถ Douglas Skyrocket ที่ทำลายสถิติความเร็วโลก(ปี 1953) จากBritish Pathé ( หมายเลขบันทึก: 65422 ) บนYouTube