ทางหลวง Portage Glacier เริ่มต้นที่ทางแยกระดับเดียวกับทางหลวง SewardในเมืองPortage เดิม ^{[ 7 ]}ณ จุดนี้ ทางหลวงเป็นถนนลาดยางสองเลน เกือบจะทันทีหลังจากทางแยกทางหลวง Seward ถนนจะข้ามทางรถไฟ สาย Coastal ClassicของAlaska Railroad [ ^{1 ] ทางหลวง}ยังคงมุ่งหน้าไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ตามหุบเขา Portage โดยมีลำธาร Portage อยู่ทางทิศเหนือและป่าสนอยู่ทางทิศใต้ หลังจากนั้นประมาณ1.2 ไมล์ (1.9 กิโลเมตร)ถนนจะตัดกับถนนลูกรังเล็กๆ ที่นำไปสู่พื้นที่ใช้งานกลางวัน Moose Flats ซึ่งมีทางเข้าสู่เส้นทางเดินป่าที่สวยงามหลายเส้นทาง^{[ 1 ] [ 8 ]} สามารถมองเห็น ยอดเขาChugach Mountainsพร้อมกับธารน้ำแข็งแขวน หลายแห่ง ได้จากถนน แต่ธารน้ำแข็ง Portage อยู่นอกสายตา ทางหลวงผ่านพื้นที่ชุ่มน้ำต่ำก่อนที่จะกลับเข้าสู่ป่าและให้ทางเข้าสู่พื้นที่ใช้งานกลางวัน Alder Pond และสวน RV Portage Valley ^{[ 1 ] [ 9 ]} 

ทางหลวง Portage Glacier ทอดยาวไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ ให้การเข้าถึงแคมป์ Black Bear ซึ่งดูแลโดย USFS ถนนจะโค้งไปทางทิศตะวันออก ผ่านแคมป์ Williwaw ของ USFS รวมถึงถนนลูกรังเล็กๆ หลายสาย^{[ 8 ]}ถนนจะทอดยาวไปอีกเล็กน้อยก่อนจะผ่านศูนย์บริการนักท่องเที่ยว Begich, Boggs และอาคารที่เกี่ยวข้อง ซึ่งเป็นสำนักงานใหญ่ของหน่วย Portage Glacier ของป่าสงวนแห่งชาติ Chugach [ ^{10 ] ทางหลวง}จะทอดยาวต่อไปยังสะพาน Portage Creek ซึ่งมีความยาว114 ฟุต (35 เมตร) ^{[ 11 ]}สะพานนี้ทำให้ทางหลวงสามารถข้ามลำธาร Portage Creek ขนาดเล็ก ซึ่งระบายน้ำจากทะเลสาบ Portage ซึ่งได้รับน้ำจากธารน้ำแข็ง Portage สะพานสิ้นสุดที่จุดเริ่มต้นของอุโมงค์ Portage Lake อุโมงค์มีความยาว445 ฟุต (136 เมตร) ^{[ 11 ]}และสร้างด้วยคอนกรีต เส้นทางจะดำเนินต่อไปยังถนนส่วนหนึ่งยาว0.5 ไมล์ (0.8 กิโลเมตร) ที่รู้จักกันในชื่อ "Rock Cut at Portage Lake" โดย กรมการขนส่งและสิ่งอำนวยความสะดวกสาธารณะแห่งรัฐอะแลสกา (DOT&PF) ถนนสายนี้เลียบชายฝั่งทะเลสาบพอร์เทจ^{[ 12 ]}และติดกับหน้าผาขนาดใหญ่ที่มนุษย์สร้างขึ้นทางทิศเหนือ (จึงเป็นที่มาของชื่อ "Rock Cut") เส้นทางส่วนนี้สิ้นสุดที่สะพาน Placer Creek สะพานซึ่งมีความยาว เพียง 83 ฟุต (25 เมตร) ^{[ 11 ]}ทอดข้ามPlacer Creekซึ่งเป็นลำธารขนาดเล็กกว่าในสองลำธารที่ไหลลงสู่ทะเลสาบพอร์เทจ ทางหลวงจะต่อไปยังพื้นที่จอดรถ Bear Valley Staging Area หกเลน และด่านเก็บค่าผ่านทางสำหรับอุโมงค์อนุสรณ์ Anton Anderson ^{[ 1 ]}ถนนจะต่อไปยังอุโมงค์อนุสรณ์ Anton Anderson ^{[ 7 ]}     

อุโมงค์อนุสรณ์แอนตัน แอนเดอร์สัน หรือที่เรียกกันทั่วไปว่าอุโมงค์วิทเทียร์ ตามชื่อเมืองที่ปลายด้านตะวันออก เป็นอุโมงค์ทางหลวงและทางรถไฟ แบบใช้งานคู่ ( bimodal ) ที่ลอดใต้ ภูเขาเมย์นาร์ดอุโมงค์ตั้งอยู่ที่ละติจูด 60.783°N และลองจิจูด 148.765°Wมีความยาว13,300 ฟุต (4,100 เมตร)หรือ 2.51 ไมล์ นับเป็นอุโมงค์ทางหลวงที่ยาวที่สุดและอุโมงค์ทางรถไฟและทางหลวงแบบผสมผสานที่ยาวที่สุดในอเมริกาเหนือ อุโมงค์นี้เดิมเป็นอุโมงค์ทางรถไฟเท่านั้น ขุดขึ้นในปี 1941–1942 ต่อมา บริษัทก่อสร้างคีวิตได้ปรับปรุงอุโมงค์ให้ใช้งานแบบคู่ระหว่างเดือนกันยายน 1998 ถึงกลางฤดูร้อนปี 2000 ^{[ 13 ] [ 14 ]} ในปี 1976 ได้เปลี่ยนชื่อเพื่อเป็นอนุสรณ์แด่แอนตัน แอนเดอร์สัน (1892–1960) หัวหน้าวิศวกรของทางรถไฟอะแลสกาซึ่งเป็นผู้ดูแลการก่อสร้างอุโมงค์นี้60°46′59″เหนือ148°45′54″ตะวันตก// 60.783; -148.765  

อุโมงค์ที่ได้รับการออกแบบใหม่นี้ติดตั้งเลนทางหลวงแบบทิศทางเดียวและรางรถไฟแบบรางเดียวรวมกัน พื้นอุโมงค์สร้างจากแผ่นคอนกรีตที่มีพื้นผิว 1,800 แผ่น แต่ละแผ่นมีขนาด7.5 x 8 ฟุต (2.29 x 2.44 เมตร)โดยรางรถไฟจมอยู่ต่ำกว่าพื้นผิวถนนเล็กน้อย^{[ 15 ]}ภายในเป็นหินเปลือย และมี "บ้านปลอดภัย" หลายแห่ง ซึ่งเป็นอาคารขนาดเล็กที่ใช้ในกรณีเกิดแผ่นดินไหวรุนแรง ไฟไหม้รถ หรือเหตุฉุกเฉินอื่นๆ อุโมงค์ยังมีจุดจอดพักหลายแห่ง ซึ่งสงวนไว้สำหรับรถเสีย^{[ 7 ]}เนื่องจากความเร็วของยานยนต์ในอุโมงค์จำกัดไว้ที่ 25 ไมล์ต่อชั่วโมง (40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) จึงใช้เวลาประมาณสิบนาทีในการเดินทางจากต้นทางถึงปลายทาง อุโมงค์ใช้พัดลมแบบพอร์ทัลและพัดลมเจ็ท แบบกลับทิศทางร่วมกัน เพื่อให้แน่ใจว่ามีการไหลเวียนของอากาศและคุณภาพอากาศที่เหมาะสมทั่วทั้งอุโมงค์^{[ 14 ]}มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำรอง 2 เครื่องเพื่อให้แน่ใจว่าระบบควบคุมการจราจรด้วยคอมพิวเตอร์และระบบระบายอากาศที่ปลอดภัยในอุโมงค์ยังคงทำงานได้ในกรณีที่ไฟฟ้าดับ^{[ 13 ]}  

อุโมงค์สามารถรองรับการจราจรทั้งขาไปและขากลับ หรือทางรถไฟอะแลสกาได้ แต่ได้เพียงอย่างใดอย่างหนึ่งในแต่ละครั้ง เนื่องจากทั้งทางรถไฟและทางถนนต้องใช้อุโมงค์ร่วมกัน จึงมีการประสานงานโดยระบบคอมพิวเตอร์สองระบบ ได้แก่ ระบบควบคุมอุโมงค์และระบบสัญญาณรถไฟ ระบบเหล่านี้ควบคุมจังหวะการเข้าอุโมงค์ของยานพาหนะ เว้นระยะห่างเพื่อความปลอดภัย และลดประตูทางรถไฟ ลง เมื่อรถไฟกำลังเข้าใกล้^{[ 13 ]}ทางเข้าอุโมงค์ได้รับการออกแบบเป็นรูปตัว A โดยมี "ประตูโรงรถ" ขนาดใหญ่เท่ารถไฟ ซึ่งช่วยให้การจราจรเข้าและออกจากอุโมงค์ได้ ทางเข้าได้รับการออกแบบให้ทนทานต่อแรงของหิมะถล่ม^{[ 15 ]}ปลายทางด้านตะวันออกของอุโมงค์อยู่ที่เมืองวิทเทียร์ [ ^{1 ] [ 7 ] พื้นที่}จอดรถที่ปลายทั้งสองด้านของอุโมงค์สามารถรองรับยานพาหนะได้มากถึง 450 คันที่รอผ่าน^{[ 13 ]}

ขบวนรถจะเข้าอุโมงค์สลับทิศทางกันทุกครึ่งชั่วโมง^{[ 16 ]}รถไฟตามกำหนดและนอกกำหนดอาจทำให้เกิดความล่าช้าได้ถึง 30 นาที อุโมงค์เปิดให้บริการตั้งแต่เช้าตรู่จนถึงค่ำตามตารางเวลาที่เปลี่ยนแปลงไปตามฤดูกาลและตามความต้องการในการก่อสร้างและบำรุงรักษา^{[ 17 ]} ยานพาหนะขนาดใหญ่หรือหนักกว่าจะต้องขนส่งทางราง^{[ 18 ]}ห้ามคนเดินเท้าและจักรยานเข้า^{[ 19 ]}

วงจรรางในอุโมงค์มีปัญหาเนื่องจากความชื้น ในปี 2558 จึงได้เปลี่ยนมาใช้ตัวนับเพลาแทน^{[ 20 ]}

หลังจากออกจากอุโมงค์ ทางหลวงจะเข้าสู่พื้นที่จอดรถ Whittier เก้าเลน ซึ่งจะผ่านระบบควบคุมอัตโนมัติหลายระบบของอุโมงค์ ก่อนที่จะผ่านสนามบิน Whittier ที่มีรันเวย์เดียว เส้นทางจะตัดกับถนนเล็กๆ สองสาย โดยสายหนึ่งเป็นเส้นทางเข้าสู่ Portage Pass Trail ^{[ 21 ]}เส้นทางนี้ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า West Camp Road วิ่งขนานไปกับทางรถไฟ Alaska Railroad และทอดยาวระหว่างคลอง Passageและภูเขาหลายลูกเป็นระยะทางประมาณ0.5 ไมล์ (0.80 กม.)ผ่านท่าเรือ Cliffside Marina และสถานีรถไฟ Alaska Railroad Whittier Depot เส้นทางจะข้ามลำธาร Whittier Creek ก่อนที่จะเลี้ยวซ้ายเข้าสู่ถนน Whittier Street ทันที ข้ามทางรถไฟและโค้งไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ ผ่านลานจอดรถขนาดใหญ่ซึ่งเป็นสำนักงานใหญ่ ผ่านธุรกิจหลายแห่งที่ประกอบกันเป็นใจกลางเมือง Whittier รวมถึงสวนสาธารณะของเมืองซึ่งใช้สำหรับที่จอดรถและที่ตั้งแคมป์ Whittier ทางหลวงจะเลี้ยวไปทางทิศตะวันออกและตัดกับถนน Glacier Avenue รวมถึงทางเดินเท้าสั้นๆ ถนนยังคงทอดยาวผ่านใจกลางเมืองวิทเทียร์ก่อนที่จะถึงทางแยกสี่ทางที่มีถนนแบล็กสโตน ถนนอีสเทิร์น และถนนดีโปต์ จากนั้นเส้นทางจะเปลี่ยนไปใช้ถนนดีโปต์ ถนนยังคงทอดยาวไปตามคลองพาสเซจเป็นระยะทางสั้นๆ ขณะเดินทางไปยังท่าเรืออะแลสกามารีนไฮเวย์ (AMHS) ถนนดีโปต์แยกออกจากทางหลวง ซึ่งทอดยาวไปตามถนนด็อกแอ็กเซสเป็นระยะทางสั้นๆ ก่อนที่จะถึงจุดสิ้นสุดทางด้านตะวันออก คือท่าเรือ AMHS ^{[ 8 ] [ 21 ]} 

ทางหลวงสายนี้ได้รับการดูแลโดยกรมการขนส่งและสิ่งอำนวยความสะดวกสาธารณะแห่งรัฐอะแลสกา (AkDOT&PF) ส่วนหนึ่งของงานของ AkDOT&PF คือการวัดปริมาณการจราจรบนทางหลวง การนับเหล่านี้ใช้ตัวชี้วัดที่เรียกว่าปริมาณการจราจรเฉลี่ยรายวันต่อปี (AADT) ซึ่งเป็นการคำนวณทางสถิติของจำนวนยานพาหนะเฉลี่ยต่อวันที่สัญจรไปตามส่วนหนึ่งของทางหลวง AADT ที่ประมาณการไว้สำหรับทางหลวง Portage Glacier คือ 1,030 คัน^{[ 22 ]}นอกจากการวัด AADT แล้ว AkDOT&PF ยังนับปริมาณการจราจรรายเดือนและรายปีสำหรับทางหลวงสายนี้ด้วย ปริมาณการจราจรรายปีของถนนสายนี้ในปี 2010 คือ 234,738 คัน^{[ 23 ]}ปริมาณการจราจรรายเดือนสูงสุดของถนนสายนี้อยู่ในช่วงกลางฤดูร้อน โดยเฉลี่ยเกือบ 50,000 คันใช้ทางอุโมงค์ในแต่ละเดือน ปริมาณการจราจรรายเดือนต่ำสุดของทางหลวงสายนี้อยู่ในช่วงปลายฤดูหนาว โดยเฉลี่ยประมาณ 6,000 คัน การนับรายเดือนและรายปีจะดำเนินการที่ทางเข้าอุโมงค์อนุสรณ์ Anton Anderson ^{[ 23 ]}ทางหลวงสายนี้ตลอดความยาวทั้งหมดได้รับการกำหนดให้เป็นเส้นทางเชื่อมต่อการขนส่งแบบหลายรูปแบบ^{[ 24 ]}ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบทางหลวงแห่งชาติ (NHS) ^{[ 25 ]}ซึ่งเป็นเครือข่ายถนนที่สำคัญต่อเศรษฐกิจ การป้องกันประเทศ และการสัญจรของประเทศ^{[ 26 ]}

หลักฐานที่เก่าแก่ที่สุดของการใช้หุบเขาพอร์เทจเพื่อการขนส่งย้อนกลับไปในช่วงต้นคริสต์ศักราช เมื่อชาวอินูอิตใช้หุบเขาราบต่ำนี้เป็นทางผ่านเทือกเขาชูกาช^{[ 33 ] [ 34 ]} ชาว เดนาอินายังคงใช้หุบเขานี้เป็นทางผ่านระหว่างอ่าวโคเครนและอ่าวเทอร์นาเกนพวกเขาใช้ลำธารพอร์เทจเพื่อการตกปลาและสร้างเส้นทางต่างๆ ตามลำธาร^{[ 33 ] [ 35 ]}พ่อค้าขนสัตว์ชาวรัสเซียและผู้ตั้งถิ่นฐานยุคแรกยังคงใช้หุบเขานี้ โดยสร้างเส้นทางตามลำธารและธารน้ำแข็งพอร์เทจและเบิร์นส์^{[ 33 ] [ 36 ]}เรือสามารถเดินทางผ่านหุบเขาได้โดยใช้คลองพาสเซจและลำธารจนถึงปี 1913 เส้นทางนี้สามารถใช้งานได้จนถึงปี 1939 เนื่องจากธารน้ำแข็งพอร์เทจถอยร่นอย่างต่อเนื่อง คณะสุดท้ายที่พยายามใช้เส้นทางในปีนั้นถูกบังคับให้ปีนขึ้นไป3,000 ฟุต (914 เมตร)บนไหล่เขาพอร์เทจเพื่อหลีกเลี่ยงหน้าผาและรอยแยกที่เกิดขึ้นตามเส้นทาง^{[ 37 ]} 

ในปี พ.ศ. 2483 รัฐบาลสหรัฐฯ ตระหนักว่าจำเป็นต้องประเมินดินแดนของตนใหม่ รวมถึงอะแลสกา อะแลสกาถูกประกาศว่าเป็นเป้าหมายการโจมตีที่เปราะบาง เช่นเดียวกับทางรถไฟที่มีอยู่ซึ่งเชื่อมระหว่างแองเคอเรจและเซวาร์ด กองทัพสหรัฐฯ เริ่มวางแผนสำหรับถนนและทางรถไฟใหม่ และในวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2483 พลเอกไซมอน โบลิวาร์ บัคเนอร์ จูเนียร์ได้ประกาศแผนดังกล่าว แผนดังกล่าวเรียกร้องให้มีการโอนทางรถไฟที่มีอยู่ไปยังวิทเทียร์ และสำหรับการก่อสร้างถนนไปยังเซวาร์ด ( ทางหลวงเซวาร์ด ) ถนนไปยังทางหลวงริชาร์ดสัน ( ทางหลวงเกล็นและ ทาง แยกโทก ) และถนนไปยังหุบเขาพอร์เทจ (ทางหลวงพอร์เทจเกลเชอร์) ไม่ถึงหนึ่งสัปดาห์หลังจากการประกาศแผน การสำรวจพื้นที่รอบวิทเทียร์ก็เริ่มขึ้นเพื่อให้แน่ใจถึงความปลอดภัยในการสร้างสถานีรถไฟ โครงการนี้ได้รับการต่อต้านอย่างรุนแรงจากเมืองเซวาร์ด แต่หลังจากการสำรวจเสร็จสิ้น โครงการก็ได้รับการอนุมัติ^{[ 38 ]}

ในช่วงต้นปี 1941 กลุ่มคนจำนวนมากจากคาบสมุทรเคไนเดินทางไปยังวอชิงตัน ดี.ซี. เพื่อประท้วงการย้ายทางรถไฟ แม้จะมีการต่อต้าน แต่ในวันที่ 3 เมษายน 1941 รัฐสภาสหรัฐฯ ได้ผ่านร่างกฎหมายจัดสรรเงิน 5.3 ล้านดอลลาร์ให้กับโครงการนี้ (เทียบเท่ากับ116,012,400 ดอลลาร์ ในปี 2025 ^{[ 39 ]} ) ในช่วงปลายเดือนเมษายน กลุ่มวิศวกรรมที่ 177 ของกองทัพบกสหรัฐฯ เริ่มดำเนินการเคลียร์และปรับระดับเส้นทางของชนพื้นเมืองเดิม^{[ 38 ]}กองทัพบกสหรัฐฯ ได้ว่าจ้างบริษัท West Construction Companyแห่งบอสตัน รัฐแมสซาชูเซตส์เพื่อช่วยในการก่อสร้างอุโมงค์สองแห่งของทางรถไฟในอนาคต บริษัท West Construction และกองทัพบกเริ่มทำงานในอุโมงค์ใต้ภูเขาเมย์นาร์ดในช่วงปลายเดือนสิงหาคม 1941 การเจาะอุโมงค์ครั้งแรกเริ่มขึ้นทางด้านตะวันออกของภูเขา และหลังจากนั้นไม่นาน การก่อสร้างทางด้านตะวันตกก็เริ่มขึ้น ฤดูหนาวเป็นอุปสรรคต่อการก่อสร้างอุโมงค์จนถึงกลางเดือนพฤศจิกายน เมื่อมีการสร้างอาคาร "กันหิมะ" ขนาดเล็กขึ้น สหรัฐอเมริกาเข้าร่วมสงครามโลกครั้งที่สองในวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2484 หลังจากการโจมตีเพิร์ลฮาร์เบอร์ของ ญี่ปุ่น เหตุการณ์นี้กระตุ้นให้เกิดความจำเป็นในการสร้างอุโมงค์ให้เสร็จเร็วกว่าที่คาดไว้ ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2484 คนงานได้ขุดอุโมงค์ เข้าไปในภูเขาเมย์นาร์ดได้มากกว่า170 ฟุต (52 เมตร) ^{[ 38 ]} 

งานก่อสร้างอุโมงค์เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงฤดูร้อนปี 1942 พื้นที่ขนาดใหญ่ของหินถูกระเบิดด้วยดินระเบิดวัสดุที่นำออกจากอุโมงค์ถูกนำไปใช้เป็นวัสดุปรับระดับสำหรับส่วนอื่นๆ ของทางรถไฟ การจัดส่งวัสดุล่าช้ากว่ากำหนด ส่วนใหญ่เป็นเพราะสงคราม ซึ่งขัดขวางความคืบหน้าของอุโมงค์ ในเดือนมิถุนายน 1942 กองกำลังญี่ปุ่นโจมตีและรุกรานเกาะอัตตูและคิสกา ในอะแลสกา ทำให้จำเป็นต้องเร่งสร้างอุโมงค์ให้เสร็จเร็วขึ้น สภาพอากาศในฤดูหนาวปี 1942 และ 1943 ทำให้ความคืบหน้าของอุโมงค์ช้าลง^{[ 38 ]}งานก่อสร้างทางรถไฟดำเนินต่อไปจนถึงวันที่ 23 เมษายน 1943 เมื่อโครงการเสร็จสมบูรณ์^{[ 40 ]}แอนตัน แอนเดอร์สันวิศวกรนำของอุโมงค์และผู้เป็นที่มาของชื่ออุโมงค์ไปยังวิทเทียร์ ไม่ได้อยู่ร่วมในขณะที่ทางรถไฟถูกใช้งานเป็นครั้งแรก เนื่องจากเกรงว่าอุโมงค์วิทเทียร์ยังไม่พร้อม^{[ 41 ]}

กองทัพสหรัฐฯ ได้สร้างถนนดินธรรมดาหลายสายในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟสายย่อย ซึ่งเป็นถนนสายแรกที่มีอยู่ในหุบเขาพอร์เทจ^{[ 42 ]}เมืองวิทเทียร์เริ่มเติบโตขึ้นหลังจากทางรถไฟสายย่อยสร้างเสร็จ ท่าเรือเฟื่องฟูในช่วงกลางทศวรรษ 1940 โดยมีประชากรมากกว่า 1,000 คน เมืองรวมถึงถนนต่างๆ เริ่มก่อตัวขึ้น^{[ 40 ]}ในปี 1953 ถนนดินในหุบเขาพอร์เทจส่วนใหญ่ได้ถูกย้ายไปอยู่ใกล้กับที่ตั้งของทางหลวงในปัจจุบัน^{[ 43 ]}ในช่วงเวลาเดียวกันนั้น ถนนในเมืองวิทเทียร์ในตำแหน่งของทางหลวงในปัจจุบันเคยเป็นถนนดินที่ปรับระดับแล้ว^{[ 44 ]}ทางหลวงน่าจะได้รับการปูผิวจราจรในช่วงระหว่างปี 1965 ถึง 1967 และมีการสร้างสะพานเล็กๆ สามแห่งตามเส้นทาง ซึ่งทั้งหมดนี้ยังคงใช้งานได้จนถึงปัจจุบัน^{[ 45 ] [ 46 ]}

ระหว่างช่วงปลายทศวรรษ 1950 ถึงต้นทศวรรษ 1960 กองทัพสหรัฐฯ ได้ถอนกำลังออกจากเมืองวิทเทียร์ ทำให้เมืองนี้เติบโตขึ้นในฐานะท่าเรือพาณิชย์ ทำเลที่ตั้งของวิทเทียร์ทำให้เป็นแหล่งท่องเที่ยวขนาดใหญ่ และหลังจากการถอนกำลังทหาร การเดินทางไปยังวิทเทียร์ก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก นอกจากการปูทางหลวงของรัฐแล้ว ทางรถไฟอะแลสกายังเริ่มให้บริการรถรับส่งระหว่างพอร์เทจและวิทเทียร์ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ทางรถไฟอะแลสกาจะอนุญาตให้รถยนต์ขับขึ้นไปบนรถบรรทุกพื้นเรียบซึ่งจะถูกขนส่งโดยรถไฟผ่านอุโมงค์อนุสรณ์แอนตัน แอนเดอร์สันไปยังวิทเทียร์^{[ 40 ]}จำนวนผู้คนที่มาเยือนวิทเทียร์เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ทำให้มีคำขอมากขึ้นสำหรับวิธีการเดินทางไปยังวิทเทียร์ที่สะดวกและราคาไม่แพงกว่า^{[ 47 ]}ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 มีการเสนอโครงการสร้างถนนไปยังวิทเทียร์ เพื่อเตรียมการสร้างทางหลวง นักธุรกิจจากแองเคอเรจ พีท ซามาเรลโล ได้ซื้ออาคารบัคเนอร์และวางแผนที่จะเปลี่ยนเป็นรีสอร์ท อย่างไรก็ตาม โครงการทางหลวงก็ล้มเหลว^{[ 48 ]}ในปี พ.ศ. 2524 AkDOT&PF เริ่มศึกษาทางเลือกอื่นที่เป็นไปได้แทนทางรถไฟ ซึ่งจะมีค่าใช้จ่ายตั้งแต่ 10 ล้านถึง 68 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 49 ]}

ในปี 1993 AkDOT&PF ได้เริ่มการศึกษาระบบขนส่งทางเลือกไปยัง Whittier ในที่สุด โครงการนี้จะถูกตั้งชื่อว่า "โครงการเข้าถึง Whittier" ^{[ 40 ]} AkDOT&PF มอบหมายให้ HDR Alaska ดำเนินการศึกษา การศึกษานำเสนอ 5 ทางเลือก ได้แก่ การเพิ่มบริการรถรางที่มีอยู่ การติดตั้งบริการรถไฟฟ้าความเร็วสูง การสร้างทางหลวงหลายสายข้ามเทือกเขา การสร้างทางหลวงและอุโมงค์ผ่านเทือกเขา และการสร้างทางหลวงไปยังอุโมงค์รถไฟที่มีอยู่และขยายอุโมงค์ให้สามารถรองรับยานยนต์ได้^{[ 47 ]}หลังจากปรึกษาหารือกับสมาชิกของ Alaska Railroad ประชาชนทั่วไป และวิศวกรทางหลวงและอุโมงค์แล้ว AkDOT&PF ตัดสินใจดำเนินการตามทางเลือกสุดท้าย ซึ่งเกี่ยวข้องกับการขยายอุโมงค์อนุสรณ์ Anton Anderson และการสร้างทางหลวง ในเดือนพฤศจิกายน 1995 รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่จัดทำโดย HDR Alaska ได้รับการอนุมัติจากสำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกา ทำให้โครงการสามารถดำเนินการต่อไปได้^{[ 40 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2539 รัฐอะแลสกาได้ประกาศแผนขั้นสุดท้ายสำหรับการก่อสร้างโครงการ Whittier Access โครงการนี้คาดว่าจะใช้งบประมาณประมาณ 50 ล้านดอลลาร์ และวางแผนที่จะเริ่มโครงการในปลายปีนั้น^{[ 50 ]}อย่างไรก็ตาม โครงการนี้เผชิญกับข้อโต้แย้งมากมาย และจนถึงเดือนธันวาคม พ.ศ. 2539 โครงการก็ยังไม่ได้เริ่มต้น ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างได้รับการประเมินใหม่เป็นประมาณ 60 ล้านดอลลาร์ และโครงการวางแผนที่จะเริ่มในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2540 ^{[ 51 ]} การก่อสร้างโครงการ Whittier Access เริ่มขึ้นในที่สุดเมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2540 โทนี่ โนว์ลส์ผู้ว่าการรัฐอะแลสกาในขณะนั้นได้เริ่มการก่อสร้างโดยการจุดระเบิดวัตถุระเบิดจำนวน 6 ปอนด์ที่ตั้งอยู่บนยอดเขา Begich Peakแม้ว่าสิ่งนี้จะไม่เกี่ยวข้องกับโครงการก็ตาม^{[ 52 ]}เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม พ.ศ. 2540 การก่อสร้างโครงการถูกระงับ^{[ 53 ]}คาร์ล เอส. อาร์มบริสเตอร์ ผู้อำนวยการสำนักงานวางแผนและพัฒนาโครงการของสำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกา เขต 10 และหัวหน้าโครงการ ถูกฟ้องร้องโดยหน่วยงานด้านสิ่งแวดล้อมและกลุ่มการท่องเที่ยวหลายแห่ง นำโดยศูนย์สิ่งแวดล้อมแห่งอลาสก้า (ACE) ^{[ 54 ] [ 55 ]} ACE ฟ้องร้องอาร์มบริสเตอร์โดยอ้างว่าโครงการละเมิดมาตรา 4(f) ของพระราชบัญญัติกระทรวงคมนาคม พ.ศ. 2509 ซึ่งกำหนดให้ต้องประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมทั้งหมดของโครงการ และโครงการนั้น "[ไม่มี] ทางเลือกอื่นที่เป็นไปได้และรอบคอบ" ^{[ 55 ] [ 56 ]} ACE เห็นว่าไม่จำเป็นต้องสร้างทางหลวงสายใหม่ และการปรับปรุงบริการรถไฟที่มีอยู่เป็นทางเลือกที่รอบคอบและเป็นไปได้^{[ 55 ]}อย่างไรก็ตาม หนึ่งวันหลังจากหยุดการก่อสร้าง ศาลได้ออกคำพิพากษาอนุญาตให้ดำเนินการก่อสร้างต่อไปได้^{[ 57 ]}การก่อสร้างดำเนินต่อไปอีกหนึ่งสัปดาห์จนถึงวันที่ 31 พฤษภาคม แต่หลังจากนั้นก็ถูกระงับอีกครั้งเนื่องจากการฟ้องร้อง งานในโครงการถูกระงับอย่างน้อยจนถึงกลางเดือนกรกฎาคมของปีนั้น^{[ 58 ]}

เจมส์ คีธ ซิงเกิลตัน จูเนียร์ผู้พิพากษาประจำเขตที่ดูแลคดีนี้ ตัดสินให้ฝ่ายอาร์มบริสเตอร์และสำนักงานบริหารทางหลวงแห่งสหรัฐอเมริกาเป็นฝ่ายชนะ และระบุว่าหน่วยงานดังกล่าวถูกต้องแล้วในการตัดสินใจคัดค้านการปรับปรุงบริการทางรถไฟ คดีนี้ถูกนำไปเปรียบเทียบกับคดีสำคัญในปี 1971 คือคดีCitizens to Preserve Overton Park v. Volpeซึ่งศาลฎีกาแห่งสหรัฐอเมริกาตัดสินให้ ฝ่ายพลเมือง เมืองเมมฟิส รัฐเทนเนสซีชนะคดีในการปกป้องอุทยานโอเวอร์ตันจากแผนการสร้างทางหลวงระหว่างรัฐหมายเลข 40ผ่านป่า 26 เอเคอร์ (11 เฮกตาร์)อย่างไรก็ตาม ต่างจากในคดีนั้น โครงการ Whittier Access ถูกพบว่าเป็นทางออกเดียวที่เป็นไปได้สำหรับการเชื่อมต่อกับเมืองวิทเทียร์ ACE ยื่นอุทธรณ์คำตัดสิน และคดีได้ไปถึงศาลอุทธรณ์เขตที่เก้าศาลได้ยืนยันคำตัดสินของซิงเกิลตัน โดยพบว่าโครงการดังกล่าวส่งผลกระทบต่อพื้นที่อุทยานเพียงเล็กน้อย และถนนนั้นจำเป็นต่อการตอบสนองความต้องการในการเชื่อมต่อกับเมือง คำตัดสินเหล่านี้มีความสำคัญทางกฎหมาย เนื่องจากดูเหมือนว่าจะพลิกคำตัดสินที่เป็นบรรทัดฐานที่กำหนดไว้ในคดี Overton Park ซึ่งตีความได้ว่า "ต้องแสดงให้เห็นว่าผลกระทบของการไม่สร้างทางหลวงก่อให้เกิด 'สถานการณ์ที่ผิดปกติ'" ^{[ 54 ]} 

งานในโครงการได้รับการอนุมัติในที่สุดหลังจากการตัดสินของศาลอุทธรณ์เขตที่เก้า คดีความดังกล่าวทำให้โครงการซึ่งวางแผนไว้ว่าจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 1998 ล่าช้ากว่ากำหนดมาก เฟสแรกของการก่อสร้างประกอบด้วยการสร้างสะพาน Portage Creek และการสร้างอุโมงค์ใหม่ผ่านยอดเขา Begich สัญญาสำหรับเฟสนี้ได้รับการอนุมัติก่อนเกิดคดีความ แต่การทำงานในส่วนประกอบต่างๆ ยังไม่เสร็จสมบูรณ์จนกระทั่งปลายปี 1998 มีการสร้างสะพานชั่วคราวข้าม Portage Creek เพื่อให้สามารถสร้างอุโมงค์ได้^{[ 42 ] [ 59 ]}ส่วนสุดท้ายของเฟสนี้คือการเปลี่ยนสะพานชั่วคราวข้าม Portage Creek โครงสร้างได้รับการออกแบบเพื่อให้ดูกลมกลืนกับสภาพแวดล้อม แต่ยังสามารถทนต่อกิจกรรมแผ่นดินไหวปกติของภูมิภาคและมีผลกระทบต่อประชากรปลาและพืชโดยรอบให้น้อยที่สุด^{[ 60 ] [ 61 ]} CH2M Hillได้รับเลือกให้เป็นผู้ออกแบบทางหลวงยาวประมาณ1.5 ไมล์ (2.4 กม.)ที่จะเชื่อมต่อถนนที่มีอยู่กับอุโมงค์ Anton Anderson การก่อสร้างทางหลวงซึ่งดำเนินการโดย Herndon and Thompson Inc. เสร็จสิ้นก่อนเริ่มงานอุโมงค์^{[ 40 ] [ 42 ]} 

บริษัทก่อสร้าง Kiewitซึ่งตั้งอยู่ในโอมาฮา รัฐเนแบรสกาได้รับสัญญาสำหรับเฟสที่สอง คือการออกแบบอุโมงค์ Anton Anderson ใหม่ Kiewit เริ่มวางแผนการออกแบบอุโมงค์ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2541 และเริ่มงานในโครงการประมาณเดือนกันยายน^{[ 42 ]}ส่วนแรกของการก่อสร้างอุโมงค์เกี่ยวข้องกับการขยายผนังหินที่มีอยู่ทั้งในแนวตั้งและแนวนอน เริ่มจากทางเข้าด้านตะวันตก Kiewit ได้เจาะหินออกไปหลายฟุตจากด้านบนของอุโมงค์และติดตั้งตาข่ายเพื่อป้องกันหินถล่มที่อาจเกิดขึ้น จากนั้นพวกเขาก็เจาะไปด้านข้างเพื่อเคลียร์พื้นที่สำหรับจุดกลับรถเก้าจุด^{[ 42 ]}อย่างไรก็ตาม งานในอุโมงค์ถูกขัดขวางด้วยเหตุการณ์ต่างๆ หลายอย่าง ในขณะที่ทีมงานกำลังทำงานในอุโมงค์ ชาวเมือง Whittier ที่เมาสุราได้ขับรถบรรทุกของตนเข้าไปในอุโมงค์และทำให้รถติดอยู่บนราง^{[ 62 ]}ในวันที่ 23 ตุลาคม รถไฟ 13 โบกี้ตกรางที่ทางเข้าด้านตะวันตก แม้ว่าจะไม่มีคนงานได้รับบาดเจ็บ แต่ก็มีอุปกรณ์จำนวนมากถูกทำลาย^{[ 42 ]}นอกจากอุบัติเหตุแล้ว ทีมงานยังต้องทำงานในสภาพอากาศที่เลวร้ายอีกด้วย คีวิตอ้างว่าคนงานต้องรับมือกับ "ลมแรงกว่า 120 ไมล์ต่อชั่วโมง อุณหภูมิติดลบ 40 องศา และหิมะสูงถึง 43 ฟุต" และความรู้สึกหนาวเย็นจากลมที่ลดลงเหลือประมาณ−80 °F (−62 °C) [ ^{42 ] [ 61 ] นอกจาก} นี้ หิมะถล่มยังทำให้การก่อสร้างหยุดชะงักไป 4 วัน^{[ 61 ]}  

แม้จะมีสภาพเช่นนั้น ทีมงานก็ถูกบังคับให้ทำงานส่วนใหญ่ในช่วงฤดูหนาว เนื่องจากโครงการต้องปรับให้เข้ากับตารางเวลาของรถไฟ รถไฟวิ่งทุกวันในช่วงฤดูร้อน ดังนั้นงานจึงจำกัดอยู่ที่กะประมาณเก้าชั่วโมงในช่วงกลางคืน ในช่วงฤดูหนาว รถไฟจะวิ่งเพียงสี่วันต่อสัปดาห์เท่านั้น เมื่อมีรถไฟวิ่งผ่านอุโมงค์ ทีมงานรายงานว่าพวกเขาต้องใช้เวลา "นานถึงสองชั่วโมงในการรื้อถอนอุปกรณ์ นำทั้งหมดออกมาข้างนอก และรอให้รถไฟผ่านไปก่อนที่จะกลับเข้าไปในภูเขา" ^{[ 61 ] [ 63 ]}หลังจากการขยายอุโมงค์ ขั้นตอนแรกๆ ที่ทีมงานดำเนินการคือการรื้อถอนทางเข้าที่มีอยู่ เมื่อทำลายแล้ว รางรถไฟที่มีอยู่จะถูกนำออกเป็นส่วนๆ แผ่นคอนกรีตสำเร็จรูปถูกวางในตำแหน่งที่เคยเป็นรางรถไฟ ก่อนที่จะนำรางเก่ากลับมาติดตั้งและยึดเข้ากับแผ่นคอนกรีต ในขณะที่ดำเนินการดังกล่าว ทีมงานบางส่วนได้ติดตั้งแผ่นฉนวนป้องกันน้ำแข็งและท่อระบายน้ำเพื่อรักษาอุโมงค์ให้สะอาดในช่วงฤดูหนาว^{[ 42 ] [ 63 ]}

งานก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ตามกำหนดเวลาในช่วงต้นปี 2000 ^{[ 42 ]}เมืองวิทเทียร์ได้เริ่มดำเนินการปรับปรุงหลายอย่างเพื่อรองรับการเปิดถนน ซึ่งรวมถึงที่จอดรถเพิ่มเติมและห้องน้ำสาธารณะที่เพิ่มขึ้น รัฐบาลเมืองยังอนุมัติการเปลี่ยนแปลงระยะยาวหลายอย่างของเมืองที่จะเริ่มขึ้นหลังจากเปิดถนนแล้ว ซึ่งรวมถึงท่าเรือแห่งที่สอง^{เส้นทางจักรยาน ระบบทางเท้าใหม่ และศูนย์การค้า [ 64 ]}พิธีเปิดอย่างเป็นทางการจัดขึ้น^{ในวัน}ที่7 มิถุนายน และมีการประท้วงจากกลุ่มนักสิ่งแวดล้อม กลุ่มหนึ่งจำนวน 3 คนได้ใช้โซ่ล่ามตัวเองเข้าด้วยกันกลางถนนเพื่อพยายามปิดกั้นการจราจร ในขณะที่อีกกลุ่มหนึ่งประมาณ 20 คนได้แขวนป้ายและโบกธง พิธีดังกล่าวมีผู้เข้าร่วมประมาณ 300 คน ผู้ว่าการรัฐโนว์ลส์ในขณะนั้นได้ทำการตัดริบบิ้นและนั่งรถคาดิลแล็กรุ่น ปี 1954 ผ่านอุโมงค์ ^{[ 3 ]}

ทางหลวงสายนี้ทั้งหมดตั้งอยู่ในเขตเทศบาลเมือง แองเคอเร จรัฐอะแลสกา

ไมล์[ 6 ]	กม.	จุดหมายปลายทาง	หมายเหตุ
0.00	0.00	AK-1 ( ทางหลวงเซวาร์ด )	สถานีปลายทางฝั่งตะวันตก
5.01	8.06	ทางหลวงพอร์เทจเกลเชอร์	สิ้นสุดการกำหนดเส้นทางตามทางหลวง Portage Glacier Highway
5.12	8.24	ถนนศูนย์บริการนักท่องเที่ยวพอร์เทจ
5.37	8.64	ถนนไบรอนเกลเชอร์	จุดเริ่มต้นของการกำหนดเส้นทางตามถนนไบรอนเกลเชอร์
6.40	10.30	การจัดเรียงสถานะสิ้นสุด	การบำรุงรักษาของรัฐสิ้นสุดลง
6.59	10.61	ลานจอดรถบริเวณจุดชมวิวธารน้ำแข็งพอร์เทจ	สถานีปลายทางด้านตะวันออก
1.000  ไมล์ = 1.609  กม.; 1.000  กม. = 0.621  ไมล์