การประท้วงบนทางหลวง(หรือการประท้วงทางด่วน ) คือการประท้วงที่จัดขึ้นเพื่อต่อต้านการวางแผนหรือการก่อสร้างทางหลวงทางด่วนและ โครงการ วิศวกรรมโยธาอื่น ๆ ที่ให้ความสำคัญกับการจราจรของยานยนต์มากกว่า การสัญจร ของคนเดินเท้า หรือข้อพิจารณา อื่นๆ

การประท้วงต่อต้านทางด่วนเกิดขึ้นครั้งแรกในประเทศพัฒนาแล้วในช่วงทศวรรษ 1960 และ 1970 เพื่อตอบโต้แผนการก่อสร้างทางด่วนสายใหม่ ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากกลุ่มผู้สนับสนุนทางหลวง ทางหลวงบางสายถูกยกเลิกหรือลดขนาดลงเนื่องจากการต่อต้านจากสาธารณชนอย่างกว้างขวาง โดยเฉพาะในย่านที่อาจถูกรบกวนหรือถูกขับไล่ออกจากพื้นที่เนื่องจากทางด่วนที่เสนอ และโดยผู้ที่ต่อต้านผลกระทบเชิงลบ อื่นๆ ของทางด่วน การประท้วงต่อต้านทางด่วนกลับมาได้รับความสนใจอีกครั้งในศตวรรษที่ 21 โดยนักเคลื่อนไหวผลักดันให้ฝังทางหลวงไว้ใต้ดิน^{[ 1 ]}หรือรื้อถอนทางด่วนออกจากเมืองเพื่อซ่อมแซมความเสียหายให้กับย่านที่ถูกขับไล่ออกจากพื้นที่เนื่องจากการก่อสร้างทางหลวงในศตวรรษที่ 20

แม้ว่าการเคลื่อนไหวต่อต้านทางด่วน/ถนนในออสเตรเลียจะไม่ดังเท่าในอเมริกาเหนือ แต่ก็มีการประท้วงเล็กๆ น้อยๆ ต่อต้านการก่อสร้างทางด่วนเกิดขึ้นในซิดนีย์และเมลเบิร์น โดยหลายคนประท้วงการเก็บค่าผ่านทาง

ในเมลเบิร์นมีการประท้วงต่อต้านแผนการขนส่งเมลเบิร์นปี 1969โดยส่วนใหญ่เป็นการประท้วงจากผู้ที่อาศัยอยู่ในพื้นที่ใจกลางเมืองที่ได้รับผลกระทบ

ในปี พ.ศ. 2517 ชาวบ้าน 150 คนประท้วงแผนการสร้างทางด่วน F-19 ผ่านเมืองคอลลิงวูด^{[ 2 ]}โดยพวกเขายืนขวางหน้าเครื่องจักรก่อสร้างเพื่อพยายามหยุดการก่อสร้าง^{[ 3 ]} ในปี พ.ศ. 2521 ผู้ประท้วงรวมตัวกันเพื่อปกป้องลำธารการ์ดิเนอร์สในเมืองคูยองซึ่งอยู่ในเส้นทางของทางด่วนเซาท์อีสเทิร์นในปี พ.ศ. 2527 ผู้ประท้วงกว่า 100 คนรวมตัวกันต่อต้านการขยายถนนพุนต์ให้กลายเป็นทางหลวงฮอดเดิล

ทางด่วนหลายสายที่ยังสร้างไม่เสร็จถูกยกเลิกในที่สุดเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงรัฐบาล แต่บางโครงการก็ได้รับการฟื้นฟูในภายหลัง องค์กรหลักที่รู้จักกันในชื่อกลุ่มพันธมิตรต่อต้านการขยายทางด่วน (CAFE) ก่อตั้งขึ้นในปี 1994 และในปีต่อมา นักกิจกรรม 14 คนของกลุ่มถูกจับกุมขณะประท้วง การขยาย ทางด่วนสายตะวันออกและการรื้อถอนบางส่วนของถนนอเล็กซานดราพาเหรด การตอบโต้ที่รุนแรงของตำรวจถูกวิพากษ์วิจารณ์ และนำไปสู่การยุบกลุ่มในที่สุด การประท้วงครั้งใหญ่ที่สุดครั้งหนึ่งเกิดขึ้นในปี 2008 ในเคนซิงตันซึ่งเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบมากที่สุดจาก การเชื่อมต่อถนนตะวันออก-ตะวันตก ที่เสนอไว้ การประท้วง ครั้งนี้ได้รับการสนับสนุนอย่างกว้างขวางเนื่องจากการต่อต้านรายงานการขนส่งของเอ็ดดิงตัน

การประท้วงต่อต้านทางด่วน ในซิดนีย์ เคยรวมถึง การห้ามก่อสร้างขนาดใหญ่ในช่วงทศวรรษ 1970 ซึ่งขัดขวางข้อเสนอการสร้างทางด่วนที่จะต้องรื้อถอน พื้นที่ประวัติศาสตร์ เดอะร็อกส์และสวนเดอะโดเมนเพื่อสร้างทางด่วน

ในปี 1989 ผู้ประท้วง 200 คนรวมตัวกันต่อต้านโครงการทางด่วนเก็บค่าผ่านทางสายตะวันตกเฉียงเหนือ ในปี 1991 ผู้ประท้วงต่อต้านทางด่วน 150 คนรวมตัวกันหน้าอาคารรัฐสภา และในปี 1995 ผู้คนกว่า 400 คนประท้วงทางด่วนM2 Hills Motorway

ในปี พ.ศ. 2529 ประชาชน 150 คนคัดค้านเส้นทางหลวงสายใต้ที่ตัดผ่านใจกลางเมืองซิดนีย์^{[ 4 ]}ในปี พ.ศ. 2530 ผู้ประท้วง 60 คนปิดกั้นการจราจรในเรดเฟิร์นเพื่อคัดค้านเส้นทางหลวง^{[ 5 ]}

ในปี พ.ศ. 2552 ชาวอะบอริจินแทสเมเนียได้จัดการประท้วงต่อต้านการก่อสร้างทางเลี่ยงเมืองไบรตันพวกเขาระบุว่าการก่อสร้างทางเลี่ยงเมืองจะทำให้มรดกของพวกเขาสูญหายไป^{[ 6 ]}

ในปี 1969 แผนการสร้างทางหลวงหมายเลข 2 ของรัฐอัลเบอร์ตาได้ขยายต่อไปยังเมืองเอดมันตันคล้ายกับเส้นทาง Deerfoot Trailในเมืองคาลการีโดยใช้ถนน 91แล้วลงไปยังหุบเขา Mill Creekอย่างไรก็ตาม ชาวบ้านที่อาศัยอยู่ตามแนวลำน้ำ Mill Creek รวมถึงคนอื่นๆ อีกมากมายที่ไม่ต้องการให้ส่วนต่างๆ ของหุบเขาแม่น้ำถูกทำลายเพื่อสร้างทางหลวง ได้คัดค้านแผนดังกล่าว และด้วยเหตุนี้ แผนจึงไม่เคยแล้วเสร็จ ส่วนที่สร้างเสร็จมีเพียงถนน 91, ถนน Wayne Gretzky Driveและสะพาน James MacDonaldเท่านั้น นี่จึงอธิบายถึงรูปลักษณ์ที่แปลกประหลาดของทางแยกใกล้เคียงสะพาน James MacDonald ซึ่งเดิมทีตั้งใจให้เป็นทางแยกชั่วคราว แต่ปัจจุบันยังคงใช้งานในสภาพเดิมอยู่ แผนดังกล่าวจะสร้างทางด่วนวงแหวนใจกลางเมืองล้อม รอบใจกลางเมืองโดยมีทางด่วนเชื่อมไปยังทุกมุมของเอดมันตันผ่านทางถนนฟอร์ตโรด/ ถนนแมนนิงไดรฟ์ /ถนนเวย์นเกรตสกีไดรฟ์ในปัจจุบันเป็นทางด่วนตะวันออกเฉียง เหนือ ถนน เซนต์อัลเบิร์ต/ถนนมาร์คเมสซิเยร์เทรลเป็นทางด่วนตะวันตกเฉียง เหนือ ถนน 111เป็นทางด่วนใต้ ถนน 91 เป็นทางด่วนตะวันออกเฉียงใต้และจะมีหมายเลขทางหลวง 2 และทางด่วนที่วิ่งไปตามถนนริเวอร์แวลลีย์โรด/ ถนนสโตนีเพลนโรดและ ถนน 100 /ถนนเบสไลน์โรดในปัจจุบัน ซึ่งจะได้รับการตั้งชื่อว่าทางด่วนแจสเปอร์ แม้ว่าโครงการจะได้รับการอนุมัติ แต่ในที่สุดก็ถูกยกเลิกเนื่องจากค่าใช้จ่ายและการแข่งขันกีฬาเครือจักรภพปี 1978ซึ่งเอดมันตันได้สร้างระบบรถไฟฟ้ารางเบา (LRT)แทน^{[ 7 ]}

ในเมืองแฮลิแฟกซ์ รัฐโนวาสโกเชียในช่วงทศวรรษ 1970 การต่อต้านจากคนในท้องถิ่นได้หยุดการก่อสร้างทางด่วนริมน้ำ Harbour Drive หลังจากที่สร้างจุดเชื่อมต่อCogswell Interchange ซึ่ง เป็นส่วนสำคัญ เสร็จแล้ว โครงสร้างคอนกรีตขนาดมหึมานี้ยังคงเป็นสิ่งกีดขวางระหว่างส่วนต่างๆ ของเมืองจนกระทั่งถูกรื้อถอนในปี 2024 ^{[ 8 ] [ 9 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1960 และ 1970 พื้นที่หลายแห่งถูกทำลายเพื่อสร้างทางหลวง ในเวลานั้น ขบวนการอนุรักษ์ประวัติศาสตร์ซึ่งมีบุคคลสำคัญอย่างSandy van GinkelและPhyllis Lambert เข้า ร่วม ได้ขัดขวางโครงการสร้างทางด่วน Ville-Marieเลียบชายฝั่งท่าเรือเก่า ซึ่งจะทำลายเมืองเก่ามอนท รีออลที่ในขณะนั้นไม่เป็นที่นิยม และตัดขาดเมืองจากแม่น้ำ^{[ 10 ]}บ้านเรือนเก่าแก่หลายหลังถูกทำลายเพื่อสร้างทางด่วนส่วนตะวันตก แต่ส่วนตะวันออกได้รับการออกแบบใหม่เป็นอุโมงค์เลียบขอบด้านใต้ของใจกลางเมือง และทางด่วนใต้ดินเลียบขอบด้านในของเมืองเก่า ตั้งแต่นั้นมา เมืองเก่ามอนทรีออลได้รับการบูรณะครั้งสำคัญ และปัจจุบันเป็นย่านที่อยู่อาศัยและเชิงพาณิชย์ที่น่าสนใจ และเป็นแหล่งท่องเที่ยวชั้นนำของเมือง ทางด่วนใต้ดินบางส่วนถูกถมทับ (ดูQuartier international de Montréal ) และส่วนที่อยู่ทางเหนือของศาลาว่าการเมืองมอนท รีออล ก็มีแผนที่จะถมทับเช่นกัน^{[ 11 ]}

อีกหนึ่งโครงการที่ถูกยกเลิกไป คือโครงการที่จะเปลี่ยนถนน Rue Berri ให้เป็นทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ซึ่งจะรื้อถอนพื้นที่ส่วนใหญ่ของ ย่าน Plateau Mont-Royalเหลือเพียงส่วนที่อยู่ทางใต้ของถนน Rue Cherrier เท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้น

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีการประท้วงเกิดขึ้นเกี่ยวกับข้อเสนอที่จะขยายถนน Ville-Marie ไปตามแกนของถนน Rue Notre-Dame Est ให้เป็นทางหลวง 8 เลนที่แยกย่านที่อยู่อาศัยของHochelaga-Maisonneuveออกจากแม่น้ำเซนต์ลอว์เรนซ์ แผนปัจจุบันคือการขยายถนน 4 เลนที่มีอยู่ให้เป็น "ถนนในเมือง" 6 เลน แทนที่จะเปลี่ยนเป็นทางด่วนเต็มรูปแบบ^{[ 11 ]}

โครงการก่อสร้างถนนขนาดใหญ่บางโครงการจากยุคเฟื่องฟูของรถยนต์ได้ถูกรื้อถอนไปแล้วตามความต้องการของประชาชน หนึ่งในโครงการที่โดดเด่นที่สุดคือทางแยกต่างระดับขนาดใหญ่บริเวณมุมถนน Avenue du Parc และ Avenue des Pins ซึ่งกีดขวางทางเดินเท้ามาเป็นเวลานาน ซึ่งเป็นทางเข้าหลักสู่สวนสาธารณะMount Royal Parkโครงสร้างยกระดับถูกรื้อถอนในช่วงต้นทศวรรษ 2000 และแทนที่ด้วยทางแยกแบบเรียบง่ายระดับพื้นดิน อีกโครงการหนึ่งที่ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์คือการแทนที่ทางด่วน Bonaventureด้วยถนนในเมืองในย่าน Griffintown

พื้นที่ขนาดใหญ่ของ ย่าน แซงต์-รอชถูกทำลายเพื่อสร้างทางหลวงหมายเลข 440 (A-440) ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ทางหลวง A-440 ควรจะวิ่งเลียบหน้าผาเพื่อเชื่อมต่อกับทางหลวงส่วนอื่น แต่ส่วนนี้ไม่เคยถูกสร้างขึ้นเนื่องจากการต่อต้านจากคนในท้องถิ่น ส่งผลให้มีโครงสร้างขนาดใหญ่ 6 เลนสิ้นสุดที่ถนนแซงต์-วัลลิเยร์ โครงสร้างนี้ถูกรื้อถอนบางส่วนในปี 2007 พร้อมกับทางลาดร้างสองแห่งที่ไปถึงหน้าผาสำหรับอุโมงค์ร้างใต้ใจกลางเมือง ทางหลวงสายนี้ยังควรจะวิ่งผ่านแม่น้ำเซนต์ลอว์เรนซ์จนกระทั่งแรงกดดันจาก ผู้อยู่ อาศัยในโบปอร์ตบังคับให้เปลี่ยนเส้นทางไปที่ชายฝั่ง ทางหลวงยกระดับ 6 เลนเปิดให้บริการในปี 1974 ในแซงต์-รอช และทางหลวงระดับพื้นดิน 6-8 เลนจากแซงต์-รอชไปยังทางหลวงหมายเลข 40 (A-40) เปิดให้บริการในปี 1982 ^{[ 12 ]}

ในปี 2020 รัฐบาลควิเบกได้นำเสนอโครงการอุโมงค์ใหม่จากเลวิส ไปยังใจกลางเมืองควิเบก อุโมงค์ดังกล่าวจะมีทางออกสองทางเชื่อมต่อกับทางหลวง A-440 ซึ่งนำไปสู่การต่อต้านจากชาวบ้านในแซงต์-รอชที่ไม่ต้องการให้มีรถยนต์เพิ่มขึ้นในย่านนั้น

ในช่วงทศวรรษ 1950 โตรอนโตประสบกับ การขยายตัวของเมืองในลักษณะเดียวกับที่เกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกา ชานเมืองเติบโตไปตามแนวทางหลวงที่มีอยู่เดิม ขยายเมืองไปทางทิศตะวันออกและทิศตะวันตก จากนั้นไปทางทิศเหนือตามทางหลวงสายหลัก ต่างๆ ของจังหวัด อย่างไรก็ตาม ทางหลวงเหล่านี้สิ้นสุดที่เขตเมือง และมีเส้นทางรองรับภายในเมืองน้อยมาก ทำให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดอย่างมากภายในเมือง^{[ 13 ]}และเครือข่ายทางหลวงใหม่เพื่อแก้ไขปัญหานี้จึงกลายเป็นส่วนหนึ่งของแผนอย่างเป็นทางการในปี 1959 ^{[ 14 ]}

เมื่อเริ่มก่อสร้างเครือข่าย อารมณ์ของประชาชนก็เปลี่ยนไป ในช่วงกลางทศวรรษ 1960 มีความตระหนักมากขึ้นว่าการเติบโตของชานเมืองนำไปสู่การไหลออกของเงินทุนจากใจกลางเมือง ส่งผลให้เกิดความเสื่อมโทรมของเมืองอย่างที่เห็นทั่วสหรัฐอเมริกา นอกจากนี้ เส้นทางที่เลือกหลายเส้นทางยังวิ่งผ่านย่านที่มีประชากรหนาแน่น รวมถึงบางพื้นที่ที่มีฐานะดีในโตรอนโต เช่นฟอเรสต์ฮิลล์และมหาวิทยาลัยโตรอนโตในขณะที่การต่อต้านกำลังเพิ่มขึ้นเจน เจคอบส์ได้ย้ายมาอยู่ที่โตรอนโตหลังจากที่เธอประสบความสำเร็จในการรวบรวมกลุ่มต่างๆ เพื่อยกเลิกการก่อสร้างทางด่วนโลเวอร์แมนฮัตตันในนิวยอร์กซิตี้โดยใช้สูตรเดียวกันในโตรอนโต เจคอบส์ได้รวบรวมกลุ่มคนในท้องถิ่นเพื่อต่อต้านการพัฒนา โครงการ ทางด่วนสปาดินาในขณะที่ถูกจับกุมสองครั้งในระหว่างนั้น^{[ 15 ]}

เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2514 นายกรัฐมนตรีบิล เดวิส ได้ลุกขึ้นกล่าวในสภานิติบัญญัติประจำจังหวัดว่า “เมืองต่างๆ ถูกสร้างขึ้นเพื่อผู้คน ไม่ใช่เพื่อรถยนต์ หากเรากำลังสร้างระบบขนส่งเพื่อรองรับรถยนต์ ทางด่วนสปาดีนาจะเป็นจุดเริ่มต้นที่ดี แต่หากเรากำลังสร้างระบบขนส่งเพื่อรองรับผู้คน ทางด่วนสปาดีนาจะเป็นจุดสิ้นสุดที่ดี” ^{[ 14 ]}แผนทางด่วนจึงล้มเหลว การก่อสร้างทางด่วนสปาดีนาจึงยุติลง ผลลัพธ์ที่ประสบความสำเร็จนี้ได้กระตุ้นให้เกิดการประท้วงในระดับต่างๆ ต่อโครงการทางด่วนอื่นๆ ในโตรอนโตรวมถึงโครงการทางด่วนสการ์โบโรห์ ริชวิว ครอสทาวน์ และอีสต์เมโทร ส่งผลให้ไม่มีทางด่วนอื่นๆ ที่วางแผนไว้ถูกสร้างขึ้นเลย

แทนที่จะสร้างทางด่วน เดวิสและ ชาร์ลส์ แมคนอตันรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมคนใหม่ของเขาได้ร่างแผน " GO-Urban " ซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนความจุระดับกลางที่จะให้บริการพื้นที่มหานครโทรอนโตแทนทางด่วน สิ่งนี้นำไปสู่การพัฒนาBombardier Innovia Metroเมื่อต้นแบบพร้อมให้บริการในช่วงต้นทศวรรษ 1980 การเปลี่ยนแปลงในรัฐบาลจังหวัดทำให้การสนับสนุนโครงการ GO-Urban ทั้งหมดสิ้นสุดลง มีเพียงเส้นทางสาธิตสั้นๆ เพียงเส้นเดียวเท่านั้นที่สร้างขึ้นในโทรอนโต คือScarborough RT ^{[ 16 ]}

ในแวนคูเวอร์โครงการทางด่วนที่เริ่มต้นด้วยการก่อสร้างสะพานจอร์เจียและดันส์มัวร์ใน ย่าน สแตรธโคนาถูกหยุดยั้งโดยนักกิจกรรมและชาวบ้าน แผนดังกล่าวมีจุดประสงค์เพื่อเชื่อมต่อทางด่วนแปดเลนจากทางหลวงทรานส์-แคนาดาผ่านย่านอีสต์เอนด์ ซึ่งจะทำลาย ย่าน ไชน่าทาวน์ ไปมาก ก่อนที่โครงการจะถูกหยุดยั้ง ย่าน โฮแกนส์แอลลีย์ ของแวนคูเวอร์ ก็ถูกทำลายไปเกือบหมดแล้ว ข้อเสนอฉบับสมบูรณ์ในรายงานที่จัดทำโดยสวอน-วูสเตอร์นั้นรวมถึงอุโมงค์หกเลนไปยังแวนคูเวอร์เหนือ ทางด่วนยกระดับจะวิ่งเลียบชายฝั่งอ่าวเบอร์ราร์ด ผ่านที่ดินซึ่งปัจจุบันเป็นที่ตั้งของโรงแรมแฟร์มอนต์สองแห่งและอาคารอื่นๆ อีกมากมาย ทางด่วนยกระดับอีกเส้นหนึ่งจะวิ่งผ่านบริเวณที่เป็นยาลทาวน์ส่วนใหม่ในปัจจุบัน ซึ่งเป็นที่ตั้งของโรงซ่อมหัวรถจักร และน่าจะอยู่ติดกับหรืออยู่เหนือถนนแปซิฟิกในปัจจุบัน ระหว่างยาลทาวน์เก่าและยาลทาวน์ใหม่

อุโมงค์ดันส์มัวร์ ซึ่งเคยเป็นเส้นทางรถไฟขนส่งสินค้าของบริษัทรถไฟซีพีอาร์ ก็เคยเป็นส่วนหนึ่งของทางด่วนเช่นกัน ปัจจุบันอุโมงค์นี้ถูกใช้โดยรถไฟฟ้าสกายเทรนสายเอ็กซ์โปซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนความเร็วสูงที่ใช้ เทคโนโลยี บอมบาร์เดียร์ อินโนเวีย เมโทรที่พัฒนาขึ้นสำหรับเมืองโตรอนโต

ในปี 1995 มีความพยายามที่จะฟื้นฟูโครงการบางส่วน โดยเพิ่มช่องจราจรอีกสามช่องที่ฝั่งเหนือ แต่โครงการนี้ก็ถูกระงับไปเนื่องจากการประท้วงของประชาชน

ในช่วงทศวรรษ 1970 และ 1980 สภาเทศบาลเมืองหลายชุดได้ห้ามการก่อสร้างทางด่วนเป็นส่วนหนึ่งของแผนระยะยาว โดยมีการดำเนินการถึงขั้นปฏิเสธการสร้างทางแยกต่างระดับรูปใบไม้สี่แฉกตรงจุดที่สะพานโอ๊คสตรีท ซึ่งได้รับอนุญาตและสนับสนุนงบประมาณจากรัฐบาลท้องถิ่น เข้ามาในเมือง อนุญาตให้เข้าสู่ถนนโอ๊คสตรีทโดยตรง แต่ไม่อนุญาตให้มีทางเข้าอื่นเป็นเวลาหลายทศวรรษ ส่งผลให้ทางด่วนเพียงแห่งเดียวภายในเขตเมืองคือทางหลวงทรานส์แคนาดา ซึ่งผ่านมุมตะวันออกเฉียงเหนือของเมือง มีการสร้างถนนสายหลักน้อยมากในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา แม้ว่าประชากรน่าจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าก็ตาม

ความคิดเห็นที่ขัดแย้งกันระหว่างผู้อยู่อาศัยในเมืองแวนคูเวอร์ ซึ่งเป็นตัวแทนโดยสภาเทศบาลหลายชุด และกระทรวงคมนาคมของรัฐบริติชโคลัมเบียยังคงดำเนินต่อไปในปี 2013 หลายพื้นที่ชานเมืองต้องการให้มีการเข้าถึงเมืองแวนคูเวอร์ด้วยรถยนต์มากขึ้น แต่ทางเมืองกลับต่อต้านการเพิ่มจำนวนรถยนต์จากชานเมือง ทางรัฐยังคงสร้างสะพานและทางด่วนทั่วทั้งภูมิภาค แต่ก็สิ้นสุดลงที่เขตเมืองเท่านั้น

เมืองวินด์เซอร์ รัฐออนแทรีโอเป็นกรณีศึกษาที่น่าสนใจเกี่ยวกับการต่อต้านการสร้างทางด่วน ซึ่งต่อมาได้รับการแก้ไขบางส่วน ในปี 1965 กระทรวง คมนาคมแห่งรัฐออนแทรี โอ (MTO)ได้สร้างทางหลวงหมายเลข 401 เสร็จสมบูรณ์ จากทางใต้สุดของวินด์เซอร์ไปยัง ทางหลวง เธาซันด์ไอส์แลนด์และต่อไปยังชายแดนควิเบก มีการประกาศแผนการขยายทางด่วนไปตามถนนฮูรอนเชิร์ชไปยังสะพานแอมบา สซาเดอ ร์ แต่ผู้อยู่อาศัยและเจ้าของธุรกิจตามเส้นทางได้ประท้วงและล้มเลิกแผนดังกล่าว ทำให้ทางด่วนสิ้นสุดที่ทางหลวงหมายเลข 3นับตั้งแต่นั้นมา ปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้น และจำเป็นต้องมีสะพานและทางด่วนใหม่ การเวนคืนที่ดินใกล้เคียงเริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 2000 เพื่อขยายทางหลวงหมายเลข 401 ไปยังจุดข้ามแดนใหม่ คือสะพานนานาชาติกอร์ดีโฮว์ซึ่งเชื่อมต่อกับ ทางหลวง หมายเลข I-75ในดีทรอยต์การก่อสร้างทางหลวงอาร์ท. ฮอน. เฮิร์บ เกรย์ซึ่งส่วนใหญ่เป็นทางใต้ดิน เริ่มขึ้นในช่วงปลายปี 2011 และเสร็จสมบูรณ์ในปี 2015 สะพานนี้มีแผนจะเปิดใช้งานในปี 2025

ในอัมสเตอร์ดัมช่วงทศวรรษ 1970 มีแผนการสร้างทางหลวงเชื่อมระหว่างปลายทางด่วนA2ที่ถนน President Kennedylaan กับอุโมงค์ IJพร้อมกับแผนการสร้างรถไฟใต้ดินอัมสเตอร์ดัมรอบจัตุรัส Nieuwmarkt แผน ดังกล่าวจะทำลายบ้านเรือนและอนุสาวรีย์หลายพันหลังที่อยู่บนเส้นทาง และนั่นเป็นสาเหตุของการจลาจลที่ Nieuwmarktในปี 1975 ในที่สุดรถไฟใต้ดินก็ถูกสร้างขึ้น แต่แผนการสร้างทางหลวงถูกยกเลิกไป

ในเมืองอูเทรคต์แผนการสร้างทางหลวงA27นำไปสู่การประท้วงและกระบวนการทางกฎหมายเป็นเวลาหลายปี โดยมีการชุมนุมใหญ่เกิดขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2521 ในที่สุด ในปี พ.ศ. 2525 รัฐสภาเนเธอร์แลนด์ต้องตัดสินใจว่าจะสร้างหรือไม่ ผลการลงคะแนนเสียงส่วนใหญ่เป็นเสียงข้างมาก 71 เสียงเห็นชอบ และ 69 เสียงคัดค้าน บางส่วนของเมืองอาเมลิสเวียร์ดถูกยึดครองโดยนักกิจกรรมหลังจากการตัดสินใจดังกล่าว ค่ายที่นักกิจกรรมจัดตั้งขึ้นถูกตำรวจขับไล่ออกไป และต้นไม้ 465 ต้นถูกตัดและไถทำลาย ในขณะเดียวกันก็มีการเริ่มกระบวนการคัดค้านการตัดต้นไม้ อย่างไรก็ตาม ทนายความของเทศบาลรายงานว่าต้นไม้ต้นสุดท้ายถูกตัดไปแล้ว ดังนั้นกระบวนการระยะสั้นจึงไม่ประสบความสำเร็จ^{[ 17 ] [ 18 ]}หลังจากทางหลวงสร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2529 การจราจรบนทางหลวงก็ติดขัดมากขึ้น ในปี พ.ศ. 2552 มีการวางแผนใหม่เพื่อขยายถนนจาก 2x4 เลนเป็น 2x6 หรือแม้แต่ 2x7 เลน การเริ่มต้นการก่อสร้างในปี 2011 นำไปสู่การประท้วงอีกครั้ง โดยมีการชูป้ายผ้าขนาดใหญ่ให้เห็นได้อย่างชัดเจนตลอดทางหลวง

มีการประท้วงเกิดขึ้นระหว่าง การก่อสร้างเวสต์เวย์^{[ 19 ]}

ในสหรัฐอเมริกา "การประท้วง" เกิดขึ้นส่วนใหญ่ในเมืองและชานเมือง หลายเมืองมีทางหลวงที่ไม่ได้ใช้งาน ทางด่วนที่สิ้นสุดลงอย่างกะทันหัน และทางด่วนช่วงสั้น ๆ ในพื้นที่ห่างไกล ซึ่งทั้งหมดนี้เป็นหลักฐานของโครงการขนาดใหญ่ที่ไม่เคยแล้วเสร็จ ในบางกรณี การประท้วงทางด่วนนำไปสู่การรื้อถอนหรือย้ายทางด่วนที่สร้างไปแล้ว ในที่สุด

• เมืองยานยนต์  – การวางผังเมืองที่ให้ความสำคัญกับรถยนต์เป็นอันดับแรก
• การเดินทางโดยไม่ใช้รถยนต์
• ผู้ขับขี่ที่ถูกบังคับ
• การรื้อถอนทางด่วน  – การแทนที่ทางด่วนด้วยการใช้ที่ดินที่เป็นมิตรต่อคนเดินเท้าและสอดคล้องกับหลักการวางผังเมือง
• การปรับปรุงพื้นที่ถนน  – การเปลี่ยนถนนให้เน้นการใช้งานที่ไม่ใช้รถยนต์
• พื้นที่ขาดแคลนระบบขนส่งสาธารณะ  – พื้นที่ที่ขาดระบบขนส่งสาธารณะ