Grand Aire Expressเป็นสายการบิน สัญชาติอเมริกัน ที่มีฐานอยู่ที่Swantonรัฐโอไฮโอสหรัฐอเมริกา ให้บริการเช่าเหมาลำผู้โดยสารและสินค้าทั่วโลก รวมถึงบริการบริหารจัดการเช่าเหมาลำ ฐานหลักเริ่มต้นที่ Monroe รัฐมิชิแกน จากนั้นย้ายไปที่สนามบิน Toledo ExpressในToledo รัฐโอไฮโอ [ ^{1 ] โดย}มีฐานเพิ่มเติมใน Louisville รัฐเคนตักกี้ และ El Paso รัฐเท็กซัส Grand Aire Express ปิดตัวลง/เลิกกิจการในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2546 อย่างไรก็ตาม บริษัทแม่Grand Aire Inc.ยังคงดำเนินงานอยู่ โดยให้บริการเช่าเหมาลำทางอากาศตามความต้องการและ บริการ FBO (เก็บถาวรเมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2555 ที่Wayback Machine)จากสำนักงานใหญ่ทั่วโลกที่สนามบิน Toledo Expressใน Swanton รัฐโอไฮโอ

สายการบินนี้ก่อตั้งขึ้นในปี 1985 โดย Tahir Cheema ^{[ 2 ]}บริษัทเริ่มต้นจากสนามบินดีทรอยต์เมโทรในปี 1985 และขยายตัวอย่างรวดเร็วจากการดำเนินงานในโรงเก็บเครื่องบินเพียงแห่งเดียวไปสู่การดำเนินงานที่ใหญ่ขึ้นในเมืองมอนโร รัฐมิชิแกน หลังจากตั้งอยู่ที่เมืองมอนโร รัฐมิชิแกน เป็นเวลาห้าปี Grand Aire Express ได้ย้ายไปยังสำนักงานใหญ่แห่งใหม่ที่สนามบินโทเลโดเอ็กซ์เพรสเมื่อวันที่ 4 มกราคม 1999 หลังจากได้รับรางวัลมากมายจาก Air Cargo, Ernst Young Entrepreneurs, State of Michigan Businesses และ Ohio Businesses; Grand Aire Express (GAE) ก็ปิดตัวลงเนื่องจากผลกระทบจากวิกฤตสายการบินและเศรษฐกิจหลังเหตุการณ์ 9/11

Grand Aire Incorporated ซึ่งแยกจาก Grand Aire Express ยังคงดำเนินธุรกิจในฐานะผู้ให้บริการเช่าเหมาลำเครื่องบินตามความต้องการทั่วอเมริกาเหนือ ซึ่งรวมถึงการเช่าเหมาลำเครื่องบินด่วนทั่วโลก การเช่าเหมาลำเครื่องบินโดยสาร บริการ FBO ที่สนามบิน Toledo Express และการจัดการและขนส่งสัมภาระทางรถบรรทุก^{[ 1 ]}

• รางวัล ACE (Air Cargo Excellence) นิตยสารAir Cargo World ^{[ 3 ]}
• รางวัลผู้จำหน่ายด้านโลจิสติกส์ยอดเยี่ยมประจำ ปี 2005 ของ Johnson Controls , รางวัลธุรกิจขนาดเล็กยอดเยี่ยม 100 อันดับแรกประจำปี 2007 ของ Dell ^{[ 4 ]}
• รางวัล Wells Fargo Asian-American Business Leadership Award ประจำปี 2008 ^{[ 5 ]}
• 2009 Diversity Business 100 ธุรกิจขนาดเล็กชั้นนำสำหรับโอไฮโอ^{[ 6 ]}
• หอเกียรติยศผู้ประกอบการและความเป็นเลิศทางธุรกิจ^{[ 7 ]}
• รางวัลผู้ประกอบการแห่งปีของ Ernst Young ^{[ 8 ]}
• ได้รับรางวัล 5 ครั้งจาก 500 ธุรกิจขนาดเล็กชั้นนำในสหรัฐอเมริกา^{[ 9 ]}

ตั้งแต่ปี 1987 จนถึงต้นปี 1999 สำนักงานเขตมาตรฐานการบินFAA ดีทรอยต์ (FSDO) มีหน้าที่กำกับดูแล GAE ในขณะที่การดำเนินงานตั้งอยู่ที่เมืองมอนโร รัฐมิชิแกน อย่างไรก็ตาม เมื่อ GAE ย้ายสำนักงานใหญ่ไปยังเมืองโทเลโด รัฐโอไฮโอ (ประมาณ 20 ไมล์ทางใต้) ^{[ 10 ]}ในช่วงต้นปี 1999 สำนักงานเขตมาตรฐานการบินคลีฟแลนด์จึงเข้ามารับหน้าที่กำกับดูแลบริษัท ก่อนที่บริษัทจะย้ายไปโทเลโด FAA ได้แจ้งให้ GAE ทราบว่า FSDO ดีทรอยต์จะยังคงมีหน้าที่กำกับดูแลบริษัทต่อไป หลังจากที่ FSDO คลีฟแลนด์ประท้วง การกำกับดูแลจึงถูกโอนจากดีทรอยต์ไปยังคลีฟแลนด์^{[ 11 ]}

ในช่วงต้นปี 1999 สำนักงาน FSDO ของคลีฟแลนด์ได้เริ่มโครงการกำกับดูแลที่เข้มงวดมากขึ้นเมื่อเทียบกับสำนักงาน FSDO ของดีทรอยต์^{[ 12 ]}ในช่วงกลางปี ​​1999 ค่าปรับที่เกี่ยวข้องกับการละเมิดกฎระเบียบของบริษัทรวมเป็นเงินกว่า 750,000 ดอลลาร์ การละเมิดส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางกลของเครื่องบินของบริษัท^{[ 11 ]} GAE เริ่มบ่นเกี่ยวกับการตรวจสอบอย่างเข้มงวดที่พวกเขาได้รับจากสำนักงาน FSDO ของคลีฟแลนด์ และกล่าวหาว่านี่เป็นเพราะการเหยียดเชื้อชาติ เนื่องจากประธาน GAE นายทาฮีร์ ชีมา เป็นชาวปากีสถาน^{[ 11 ]} ผู้จัดการและผู้ตรวจสอบที่สำนักงาน FSDO ของคลีฟแลนด์ปฏิเสธข้อกล่าวหาของชีมา วอลเตอร์ มัวร์ เป็นหนึ่งในผู้ตรวจสอบการปฏิบัติงานหลักของ FAA ที่ดูแล GAE ในขณะที่ใบรับรองอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของสำนักงาน FSDO ของคลีฟแลนด์ มัวร์บอกกับชีมาว่าสำนักงาน FSDO ของคลีฟแลนด์เพียงแค่ปฏิบัติตาม “คู่มือและข้อบังคับ และหน้าที่ของพวกเขาคือการตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านั้น” ^{[ 11 ]} Leroy Moore เป็นผู้จัดการ FAA ของ Cleveland FSDO ในช่วงเวลานี้และกล่าวว่า “ใน Cleveland คุณต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบ” ^{[ 11 ]}

เคน ชอว์แมน อดีตผู้ตรวจสอบการบำรุงรักษาหลักของ FAA ประจำ GAE ในขณะที่ใบรับรองอยู่ภายใต้การดูแลของ FSDO คลีฟแลนด์ ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2544 ก่อนการโอนใบรับรองไปยัง FSDO ดีทรอยต์ ชอว์แมนเขียนว่า “นี่ไม่ใช่การดำเนินงานที่ปลอดภัยหรือเป็นไปตามข้อกำหนด ตัวบ่งชี้และปัจจัยเปรียบเทียบทั้งหมดที่คาดการณ์ถึงเหตุการณ์หายนะครั้งใหญ่ในอนาคตของผู้ประกอบการรายนี้ ปรากฏให้เห็นอย่างชัดเจน” ^{[ 13 ]}

Cheema ให้การต่อ NTSB หลังเกิดอุบัติเหตุเครื่องบิน N183GA ว่า "FAA บอกเขาว่าใบอนุญาตจะยังคงอยู่ที่ DTW" แต่เมื่อบริษัทได้ย้าย FAA จึงย้ายใบอนุญาตไปที่คลีฟแลนด์ "เขาบอกว่า FAA ที่คลีฟแลนด์นั้นแตกต่างจากสำนักงานที่ดีทรอยต์อย่างสิ้นเชิง เขาบอกว่าไม่มีการติดต่อสื่อสารกับ FAA แต่พวกเขากลับได้รับจดหมายสอบสวนจาก FAA อยู่เรื่อยๆ บริษัทได้มีการประชุมกับ FAA เพื่อพยายามหาทางแก้ไขปัญหา เขากล่าวว่าเขาได้พูดคุยกับผู้จัดการ FSDO แต่ถูกเธอเมินเฉย" ^{[ 11 ]}เกี่ยวกับการละเมิดที่พบโดย FSDO ที่คลีฟแลนด์ Cheema บอกกับ NTSB ว่าในระยะเวลาหกเดือน การละเมิดมีมูลค่ารวมกว่า 750,000 ดอลลาร์ และไม่มีใครยอมพูดคุยกับบริษัท^{[ 11 ]}ในเวลานั้นเขาเดินทางบ่อยและไม่สามารถตอบจดหมายภายในกำหนดเวลา 10 วันของ FAA ได้ เนื่องจากเขาไม่ได้อยู่ที่บริษัท "อย่างไรก็ตาม ตอนนี้เมื่อเขาอยู่บนท้องถนน บุคลากรฝ่ายบริหารคนอื่นๆ จะเปิดจดหมายของเขา" ^{[ 11 ]}

นายชีมากล่าวในขณะนั้นว่า นายชอว์แมนเป็นหัวหน้าผู้ตรวจสอบการบำรุงรักษาจาก FSDO คลีฟแลนด์^{[ 11 ]} “หลังจากตรวจสอบเสร็จ เขาบอกว่าเขาถาม PMI ก่อนที่เขาจะออกไปว่ามีรายการใดที่เขาต้องการสรุปผลหรือไม่ เขาจะบอกว่าไม่มี แล้วกลับไปที่สำนักงาน FAA และส่งจดหมายสอบสวน” นายชีมากล่าวว่าเขาจำไม่ได้ว่า “มีการละเมิดการปฏิบัติงานมากมายในช่วงเวลานั้น” ^{[ 11 ]} “นับตั้งแต่นั้นมา เจ้าหน้าที่ระดับภูมิภาคของ FAA ได้บอกนายชอว์แมนให้อยู่ห่างจากแกรนด์แอร์” ^{[ 11 ]}

ในการให้การเดียวกันนั้น ชีมากล่าวว่า "ปัญหาทั้งหมดเป็นข้อผิดพลาดทางเอกสาร" เขากล่าวว่าเขาไปที่ FAA ในวอชิงตันและพูดคุยกับสำนักงานมาตรฐานการบินระดับภูมิภาคของ FAA ในชิคาโก และ "ขอให้พวกเขาแสดงให้เขาเห็นบริษัทของคนผิวขาวที่ถูกปรับเหมือนกับบริษัทของเขา" ^{[ 11 ]}หลังจากนั้น ใบรับรองก็ถูกย้ายกลับไปที่ดีทรอยต์ และ FSDO ของคลีฟแลนด์ก็ลาออกในสัปดาห์เดียวกันนั้น ตามคำกล่าวของชีมา FAA ยังได้ดำเนินการตรวจสอบความปลอดภัยภายในกับนายชอแมนอีกด้วย^{[ 11 ]}ในการสัมภาษณ์เดียวกันนั้น NTSB ถามว่าสำนักงานดีทรอยต์ทำงานด้วยอย่างไรในตอนนี้ และชีมาตอบว่า "ค่อนข้างดี" "บริษัทต้องการการสื่อสาร พวกเขาไม่ต้องการให้ FAA มาที่บริษัทแล้วจดบันทึกและกลับบ้านไปโดยไม่บอกอะไรพวกเขา นั่นไม่ใช่วิธีที่จะแก้ไขปัญหา" ^{[ 11 ]}

ภายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2544 การกำกับดูแล GAE ได้ถูกส่งคืนไปยัง FSDO ดีทรอยต์^{[ 11 ]}จอห์น โฮแกน เป็นผู้ตรวจสอบการปฏิบัติงานหลักของ FAA อีกคนหนึ่งที่ดูแล GAE ในขณะที่ใบรับรองอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของ FSDO คลีฟแลนด์ เมื่อถูกถามเกี่ยวกับความทรงจำของเขาเกี่ยวกับการโอนใบรับรอง GAE โฮแกนกล่าวว่า ชีมาไม่พอใจกับวิธีที่ FSDO คลีฟแลนด์จัดการกับแกรนด์แอร์ ดังนั้นชีมาจึงกดดัน FAA โดยใช้ “อิทธิพลทางการเมือง” ของเขา โฮแกนไม่คิดว่าใบรับรองควรจะถูกย้ายกลับไปที่ดีทรอยต์ แต่เขากล่าวว่าสำนักงานใหญ่ระดับภูมิภาคของ FAA เป็นผู้ตัดสินใจเรื่องนั้น^{[ 14 ]}

Efrain Arroyo เป็นหัวหน้าหน่วย FSDO ของดีทรอยต์ และในการให้การเป็นพยานต่อ NTSB เขาถูกถามเกี่ยวกับการย้าย GAE จากคลีฟแลนด์กลับไปดีทรอยต์ Arroyo กล่าวว่า "เขาได้รับการบรรยายสรุปและแสดงเอกสารที่อธิบายการย้าย แต่กล่าวว่าเขายังคงต้องการการอนุมัติจากผู้จัดการระดับภูมิภาคเพื่อเผยแพร่เอกสารดังกล่าวต่อคณะกรรมการ NTSB" ^{[ 14 ]}

• เมื่อวันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2536 เครื่องบิน N162GA รุ่นPiper Aerostarประสบปัญหาล้อหน้ายุบขณะลงจอด^{[ 15 ]} ต่อมาเครื่องบินลำนี้ประสบปัญหาล้อหน้ายุบเป็นครั้งที่สอง และเกิดอุบัติเหตุตกเป็นครั้งที่สาม (ดูด้านล่าง)
• เมื่อวันที่ 8/11/1993 เครื่องบิน N161GA ซึ่งเป็นเครื่องบินPiper Aerostarประสบปัญหาล้อลงจอดด้านขวาพังขณะกำลังเคลื่อนตัวไปยังลานจอด^{[ 16 ]}
• เมื่อวันที่ 1/6/1994 เครื่องบิน N167GA ซึ่งเป็นเครื่องบินFairchild Swearingen Metrolinerได้เบี่ยงออกนอกรันเวย์ระหว่างการลงจอด เครื่องบินเบี่ยงไปทางขวาชนกับกองหิมะ ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บและไม่มีความเสียหายใดๆ ต่อเครื่องบิน ยกเว้นปลายใบพัดหนึ่งใบที่งอเล็กน้อย รันเวย์ลื่นมาก แต่ไม่มีการแจ้งให้ผู้ขับเครื่องบินทราบ^{[ 17 ]}
• เมื่อวันที่ 14 เมษายน พ.ศ. 2537 เครื่องบิน N174GA ซึ่งเป็นเครื่องบินDassault Falcon 20ประสบปัญหาเบรกขัดข้องและเบี่ยงออกนอกรันเวย์ระหว่างการลงจอด การตรวจสอบหลังเกิดเหตุพบว่าปลั๊กปืนใหญ่ไม่ได้ติดตั้งอย่างสมบูรณ์^{[ 18 ]}
• เมื่อวันที่ 20 มีนาคม 1995 เครื่องบินPiper Aerostar หมายเลขทะเบียน N163GA วิ่งเลยรันเวย์ระหว่างการลงจอดและถูกทำลาย นักบินได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยNTSBพบว่า “ความล้มเหลวของนักบินในการลงจอดอย่างถูกต้องส่งผลให้เครื่องบินวิ่งเลยรันเวย์ สภาพอากาศที่มีลมกระโชกแรงและรันเวย์ที่เปียกก็เป็นปัจจัยที่ทำให้เกิดเหตุการณ์นี้ด้วย” ^{[ 19 ]}
• เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2538 เครื่องบิน N162GA รุ่นPiper Aerostarประสบปัญหาล้อหน้ายุบระหว่างการลงจอดหลังจากปิดเครื่องยนต์ด้านขวาเพื่อความปลอดภัย ปั๊มไฮดรอลิกอยู่ที่เครื่องยนต์ด้านขวาและไม่มีปั๊มเสริมติดตั้งอยู่ในเครื่องบิน นักบินไม่ได้รับบาดเจ็บ และเครื่องบินได้รับความเสียหายที่ผิวด้านล่างและใบพัด^{[ 20 ]}
• เมื่อวันที่ 19 กันยายน 1995 เครื่องบิน N169GA ซึ่งเป็นเครื่องบินFairchild Swearingen Metrolinerได้บินผ่านยอดไม้หลังจากขึ้นบินในระหว่างการฝึกอบรมจำลองเหตุการณ์เครื่องยนต์ขัดข้อง ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ และเครื่องบินได้รับความเสียหายอย่างมาก นักบินสามารถนำเครื่องบินกลับไปยังสนามบินต้นทางได้NTSBพบว่า: “นักบินผู้บังคับบัญชาควบคุมการบินไม่เพียงพอ และล้มเหลวในการตรวจสอบให้แน่ใจว่าความเร็วลม อัตราการไต่ระดับ และระยะห่างจากต้นไม้เป็นไปตามที่กำหนด” ^{[ ​​21 ]}
• เมื่อวันที่ 27 มกราคม 1996 เครื่องบิน N162GA รุ่นPiper Aerostarตกหลังจากเครื่องยนต์ขัดข้องระหว่างบิน เครื่องบินลดระดับลงสู่สภาพที่มีน้ำแข็งเกาะหลังจากเครื่องยนต์ขัดข้องและไม่สามารถรักษาระดับความสูงได้เนื่องจากน้ำแข็งเกาะ เครื่องบินถูกทำลาย และนักบินได้รับบาดเจ็บสาหัสNTSBพบว่า: “การสูญเสียกำลังในเครื่องยนต์ด้านขวาด้วยเหตุผลที่ไม่ทราบสาเหตุ และการสะสมของน้ำแข็งบนโครงสร้างของเครื่องบิน ส่งผลให้เครื่องบินลดระดับลงอย่างรวดเร็วและต้องลงจอดฉุกเฉินก่อนที่นักบินจะสามารถไปถึงสนามบินสำรองได้ ปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุ ได้แก่ สภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย (น้ำแข็งเกาะ) ความมืด หมอก และการขาดภูมิประเทศที่เหมาะสมในพื้นที่ลงจอดฉุกเฉิน” ^{[ 22 ]}
• เมื่อวันที่ 5/8/1997 เครื่องบิน N160QS รุ่นPiper Aerostarประสบอุบัติเหตุล้อหน้ายุบระหว่างการลงจอด หลังจากเครื่องยนต์ด้านขวาขัดข้องระหว่างการบิน ล้อหน้าก็ยุบลงระหว่างการลงจอด เครื่องบินได้รับความเสียหายเล็กน้อยและไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ การตรวจสอบหลังเกิดเหตุพบว่าแม็กนีโตด้านขวาติดขัด ทำให้เครื่องยนต์ดับ ล้อหน้าไม่ได้ล็อกอยู่ตรงกลางเนื่องจากเครื่องยนต์ด้านขวาทำงานเพียงเครื่องเดียวในปั๊มไฮดรอลิก^{[ 23 ]}
• เมื่อวันที่ 5/12/1998 เครื่องบิน N617GA ซึ่งเป็นเครื่องบินDassault Falcon 20ได้วิ่งเลยรันเวย์ระหว่างการขึ้นบินที่ถูกยกเลิกและได้รับความเสียหายอย่างร้ายแรงNTSBพบว่า “ สาเหตุที่น่าจะ เป็นไปได้ ของอุบัติเหตุนี้คือ: “นักบินผู้บังคับบัญชาไม่สามารถหมุนตัวระหว่างการขึ้นบินได้เนื่องจากการเคลื่อนไหวของคันบังคับลิฟต์ถูกจำกัดด้วยเหตุผลที่ไม่ทราบสาเหตุ” ^{[ 23 ]}เครื่องบินลำดังกล่าวได้กลับมาให้บริการและต่อมาได้ประสบอุบัติเหตุครั้งที่สอง (ดูด้านล่าง)
• เมื่อวันที่ 12/10/1998 เครื่องบิน N615GA ซึ่งเป็นเครื่องบินFairchild Swearingen Metrolinerได้เบี่ยงออกนอกรันเวย์อย่างรวดเร็วระหว่างการลงจอด เครื่องบินได้ออกจากรันเวย์ไปทางซ้ายและหยุดนิ่งในแนวตั้งฉากกับรันเวย์และอยู่นอกรันเวย์^{[ 24 ]}
• เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2542 เครื่องบิน N618GA รุ่นDassault Falcon 20ประสบเหตุประตูเปิดออกระหว่างบิน ทำให้เครื่องยนต์หมายเลขหนึ่ง ได้รับ ความเสียหายจากวัตถุแปลกปลอม หลังจากขึ้นบิน ประตูห้องเก็บสัมภาระเปิดออกและเครื่องยนต์หมายเลขหนึ่งถูก "ยัด" ด้วย แผ่นรองห้องเก็บสัมภาระการตรวจสอบหลังเกิดเหตุพบว่าระบบเตือน/ล็อคประตูทำงานอย่างถูกต้อง^{[ 25 ]}
• เมื่อวันที่ 11/12/1999 เครื่องบิน N615GA ซึ่งเป็นเครื่องบิน Fairchild Swearingen Metrolinerได้ไถลออกนอกรันเวย์ระหว่างการลงจอดหลังจากเบรกซ้ายล็อก ทำให้หยุดนิ่งในสนามหญ้า การตรวจสอบหลังเกิดเหตุพบว่ามีน้ำอยู่ในชุดเบรกซ้าย^{[ 26 ]}
• เมื่อวันที่ 4 เมษายน พ.ศ. 2543 เครื่องบิน N175GA ซึ่งเป็นเครื่องบินDassault Falcon 20ประสบอุบัติเหตุล้อลงจอดพังหลังจากพยายามกางล้อลงจอดฉุกเฉินNTSBพบว่า: "นักบินผู้ควบคุมเครื่องบิน (PIC) ไม่ได้ดำเนินการตามขั้นตอนที่สมบูรณ์สำหรับการกางล้อลงจอดฉุกเฉิน และการลงจอดในเวลาต่อมาโดยที่ล้อลงจอดหลักด้านซ้ายไม่ได้ล็อกลงอย่างสมบูรณ์ ส่งผลให้เครื่องบินออกนอกรันเวย์และชนกับเสารันเวย์ ปัจจัยหนึ่งในเหตุการณ์นี้คือความล้มเหลวจากความล้าของสลักวาล์วเลื่อนฉุกเฉินไฮดรอลิกของประตูล้อลงจอดหลักด้านซ้ายเนื่องจากการไม่ปฏิบัติตามประกาศบริการจากโรงงานในปี พ.ศ. 2527 ที่แนะนำให้เปลี่ยนเป็นสลักที่ใหญ่กว่า" ^{[ 27 ]}
• เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน 2543 เครื่องบิน N184GA ซึ่งเป็นเครื่องบินDassault Falcon 20ถูกทำลายระหว่างการลงจอดครั้งที่สามที่สนามบินปีเตอร์โบโรห์ ประเทศแคนาดา ตามรายงานของคณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งของแคนาดาเมื่อใกล้ถึงจุดหมายปลายทาง ลูกเรือได้รับอนุญาตให้ทำการลงจอดโดยใช้สัญญาณนำทางแบบไม่ระบุทิศทางบนรันเวย์ 09 ที่สนามบินปีเตอร์โบโรห์ ลูกเรือไม่สามารถมองเห็นสภาพแวดล้อมของรันเวย์ได้ในระหว่างการลงจอดครั้งนี้ และได้ทำการยกเลิกการลงจอด ในการลงจอดครั้งที่สอง ลูกเรือสามารถมองเห็นสภาพแวดล้อมของรันเวย์ได้ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินแตะพื้นใกล้จุดกึ่งกลางของรันเวย์ และกัปตันตัดสินใจยกเลิกการลงจอด จากนั้นกัปตันได้ทำการบินวนรอบซ้ายเพื่อพยายามลงจอดอีกครั้ง ขณะที่เครื่องบินกำลังเลี้ยวเข้าสู่ช่วงสุดท้ายของการลงจอด การลงจอดไม่เสถียรและชนกับพื้นดิน ลูกเรือได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย^{[ 28 ]}
• เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2544 เครื่องบิน N617GA ซึ่งเป็นเครื่องบินDassault Falcon 20ได้รับความเสียหายอย่างมากจากการชนกับพื้นดินและวัตถุต่างๆ หลังจากบินเลยปลายรันเวย์ระหว่างการลงจอดโดยไม่กางล้อเพื่อกลับไปยังสนามบินต้นทางหลังจากประตูห้องเก็บสัมภาระเปิดออก นักบินทั้งสองคนไม่ได้รับบาดเจ็บNTSBได้ระบุสาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ว่า การลงจอดโดยไม่กางล้อที่ดำเนินการโดยลูกเรือระหว่างการลงจอดฉุกเฉินและการตรวจสอบเครื่องบินก่อนบินที่ไม่เหมาะสมโดยนักบินผู้บังคับบัญชา ปัจจัยต่างๆ ได้แก่ ประตูห้องเก็บสัมภาระที่ไม่ได้ปิดสนิท รั้วสุสาน และการขาดการประสานงานของลูกเรือระหว่างการบิน^{[ 29 ]}

• เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม 2545 เครื่องบิน N158GA รุ่นPiper Aerostarประสบอุบัติเหตุตกขณะพยายามลงจอดใหม่ ทำให้นักบินเสียชีวิต เครื่องบินถูกทำลายจากแรงกระแทกและไฟไหม้หลังจากชนเข้ากับจุดตัดของรันเวย์ 23 และ 32 ขณะพยายามลงจอดใหม่ เวลาเริ่มงานของนักบินคือ 13:00 น. และกำหนดเวลาปฏิบัติหน้าที่ 14 ชั่วโมงคือ 03:00 น. ของเช้าวันรุ่งขึ้น ขณะที่อุบัติเหตุเกิดขึ้นเวลา 03:45 น. เที่ยวบินช่วงที่สองล่าช้าไป 1 ชั่วโมง 36 นาทีเนื่องจากการขนส่งสินค้าล่าช้า ผู้ประกอบการรายงานว่านักบินทำงานเกินเวลา 14 ชั่วโมงไป 45 นาทีเนื่องจากการขนส่งสินค้าล่าช้า นอกจากนี้ ปลายทางไม่มีรายงานสภาพอากาศที่ได้รับอนุญาตตามที่ระเบียบกำหนด^{[ 30 ]} NTSB พบว่าสาเหตุที่เป็นไปได้คือ: “นักบินไม่สามารถควบคุมเครื่องบินได้ในระหว่างการลงจอดที่ไม่สำเร็จ ปัจจัยเพิ่มเติมได้แก่ การกำกับดูแลที่ไม่เพียงพอของผู้ประกอบการ การตัดสินใจที่ไม่เหมาะสมของนักบินในระหว่างการบิน สภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อความเหนื่อยล้าของนักบิน หมอก และเวลากลางคืน” ^{[ 30 ]}

• เมื่อวันที่ 4/8/2546 เครื่องบิน N183GA ซึ่งเป็นเครื่องบินDassault Falcon 20ประสบอุบัติเหตุตกก่อนถึงรันเวย์ขณะทำการฝึกจำลองสถานการณ์เครื่องยนต์ดับในสภาพที่มีน้ำแข็งเกาะ นักบินทั้งสามคนเสียชีวิต และเครื่องบินถูกทำลายNTSBพบว่าสาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้คือ: “ การกำกับดูแลการบินที่ไม่เพียงพอของ ครูฝึกบินรวมถึงความล้มเหลวในการรักษาระดับความเร็วในการเข้าใกล้ให้สอดคล้องกับการกำหนดค่าของเครื่องบิน ซึ่งส่งผลให้เกิดการหยุดชะงักทางอากาศพลศาสตร์เนื่องจากความเร็วต่ำ และตามมาด้วยการตกกระแทกต้นไม้อย่างควบคุมไม่ได้ ปัจจัยที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ สภาพน้ำแข็งเกาะ ความล้มเหลวของครูฝึกบินในการเปิดระบบป้องกันน้ำแข็งเกาะปีกและเครื่องยนต์ และการขาดประสบการณ์ของเขาในฐานะนักบินผู้สอนในเครื่องบินลำนี้” ^{[ 31 ]}
• เมื่อวันที่ 4/8/2003 เครื่องบิน N179GA ซึ่งเป็นเครื่องบินDassault Falcon 20ได้ลงจอดฉุกเฉินในแม่น้ำมิสซิสซิปปีหลังจากเชื้อเพลิงหมด นักบินทั้งสองคนได้รับบาดเจ็บสาหัสและเครื่องบินถูกทำลายNTSBพบว่า: “การตัดสินใจที่ไม่เหมาะสมของนักบินผู้บังคับบัญชาในระหว่างการบินที่ไม่เปลี่ยนเส้นทางไปยังจุดหมายปลายทางอื่นส่งผลให้เชื้อเพลิงของเครื่องบินหมด และความล้มเหลวของเขาในการแจ้งสถานะเชื้อเพลิงเหลือน้อยแก่เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศในเวลาที่เหมาะสม” ^{[ 32 ]}
• เมื่อวันที่ 14 มกราคม 2547 เครื่องบิน N258PE ซึ่งเป็นเครื่องบินDassault Falcon 20ประสบปัญหาเบรกขัดข้องและเบี่ยงออกไปทางด้านขวาของรันเวย์ระหว่างการลงจอด การตรวจสอบหลังการบินพบว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าป้องกันการลื่นไถลหมายเลข 1 ไม่ทำงาน นอกจากนี้ FAA ยังพบว่านักบินผู้บังคับบัญชานั่งอยู่ที่ที่นั่งด้านขวา ในขณะที่คู่มือการปฏิบัติงานของบริษัทกำหนดให้นักบินผู้บังคับบัญชาต้องนั่งอยู่ที่ที่นั่งด้านซ้าย ตัวแทนของผู้ผลิตระบุว่าการออกแบบเครื่องบินจะช่วยให้เครื่องบินอยู่บนรันเวย์ได้โดยใช้หางเสือและคันบังคับ อย่างไรก็ตาม คันบังคับนั้นมีให้เฉพาะนักบินที่นั่งด้านซ้ายเท่านั้น^{[ 33 ]} แม้ว่า N258PE จะจดทะเบียนและดำเนินการโดย Tri-Coastal ในขณะเกิดเหตุ แต่ก่อนหน้านี้เคยจดทะเบียนและดำเนินการโดย Grand Aire Express ในชื่อ N174GA
• เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2547 เครื่องบิน N604GA ซึ่งเป็นเครื่องบินHamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jetถูกทำลายเมื่อตกกระแทกแม่น้ำมิสซูรีทำให้นักบินเสียชีวิต 2 คน กัปตันของเที่ยวบินดังกล่าวคือ Tahir Cheema ประธานเจ้าหน้าที่บริหารและประธานบริษัท Grand Aire Express, Inc. เครื่องบินลำนี้กำลังบินภายใต้ใบอนุญาตขนส่งเพื่อการบำรุงรักษาพิเศษจากเซนต์หลุยส์ (SUS) ไปยังโทเลโด (TOL) NTSBพบว่าการบำรุงรักษาที่ดำเนินการโดย Midcoast Aviation (SUS) "ล้มเหลวในการติดตั้งและตรวจสอบระบบปรับระดับลิฟต์อย่างถูกต้อง ส่งผลให้ระบบปรับระดับลิฟต์กลับด้าน และนักบินไม่สามารถรักษาระยะห่างจากพื้นดินได้ ปัจจัยที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ กลางคืนที่มืดและเพดานบินต่ำ" ^{[ 34 ]}
• เมื่อวันที่ 2/8/2006 เครื่องบิน N629EK ซึ่งเป็นเครื่องบิน Fairchild Swearingen Metrolinerถูกทำลายเมื่อเกิดอุบัติเหตุตก และนักบิน Abdulgader Zbedah เสียชีวิตหลังจากที่เขารายงานว่าเชื้อเพลิงไม่สมดุลNTSBได้ระบุสาเหตุที่น่าจะเป็นไปได้ว่าคือ “นักบินสูญเสียการควบคุมระหว่างบินหลังจากรายงานสภาพเชื้อเพลิงไม่สมดุลด้วยเหตุผลที่ไม่ทราบสาเหตุ^{[ 35 ]}

• รายชื่อสายการบินที่เลิกกิจการไปแล้วของสหรัฐอเมริกา

• ความเป็นเลิศด้านการขนส่งทางอากาศ / หน้าหลัก - โลกแห่งการขนส่งทางอากาศ
• ยินดีต้อนรับสู่ Air Cargo Next
• ABLA ประจำปีครั้งที่ 5
• ลิงก์เก่าหรือหมดอายุแล้ว
• หอเกียรติยศ EBE
• ข่าวประชาสัมพันธ์ฉบับนี้ถูกเก็บถาวรไว้เมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2559 ที่Wayback Machine
• Inc.500 Hall of Fame inc.com
• บ้าน