ในช่วงทศวรรษ 1980 กอร์ดอน วู ผู้ก่อตั้งและกรรมการผู้จัดการของโฮปเวลล์ โฮลดิ้งส์ได้เสนอแนวคิดสะพานและอุโมงค์เชื่อมระหว่างจีนแผ่นดินใหญ่ฮ่องกงของอังกฤษและมาเก๊าของโปรตุเกส^{[ 16 ]}วูระบุว่าเขาได้แนวคิดนี้มาจากสะพานและอุโมงค์เชซาพีคเบย์ ในปี 1983 ในปี 1988 วูได้นำเสนอแนวคิดนี้ต่อเจ้าหน้าที่ของมณฑลกวางตุ้งและปักกิ่ง เขาจินตนาการถึงการเชื่อมต่อที่อยู่ทางเหนือมากกว่าแบบแผนปัจจุบัน โดยเริ่มต้นที่แบล็กพอยต์ใกล้กับทวนมุนฮ่องกง และข้ามปากแม่น้ำเพิร์ลผ่านเกาะเน่ยหลิงติงและเกาะฉีอ้าวสะพานที่เขาเสนอจะสิ้นสุดที่หมู่บ้านถังเจียของจีน และถนนสายใหม่จะทอดยาวไปทางใต้ผ่านจูไห่ก่อนที่จะสิ้นสุดที่มาเก๊า^{[ 17 ]}การเจรจาหยุดชะงักลงหลังจากเหตุการณ์ประท้วงที่จัตุรัสเทียนอันเหมินในช่วงกลางปี ​​1989 ทำให้วูและนักลงทุนต่างชาติรายอื่นๆ "หวาดหวั่น" และทำให้ราคาหุ้นของโฮปเวลล์ในฮ่องกงร่วงลง^{[ 18 ]}

เส้นทางที่เสนอโดย Wu ได้รับการส่งเสริมโดย รัฐบาล Zhuhaiภายใต้ชื่อสะพาน Lingdingyangในช่วงกลางทศวรรษ 1990 Zhuhai ได้สร้างสะพานเชื่อมระหว่างแผ่นดินใหญ่ Zhuhai กับเกาะ Qi'aoซึ่งตั้งใจให้เป็นเฟสแรกของเส้นทางนี้ แม้ว่าโครงการทั้งหมดจะยังไม่ได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลจีนหรือฮ่องกงในขณะนั้นก็ตาม^{[ 19 ]}รัฐบาลกลางของจีนแสดงการสนับสนุนโครงการนี้เมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 1997 ^{[ 20 ]}รัฐบาลฮ่องกงชุดใหม่ลังเล โดยระบุว่ายังคงรอผลการศึกษาการจราจรข้ามพรมแดนอยู่ และสื่อฮ่องกงตั้งคำถามถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของโครงการในด้านมลพิษทางอากาศ การจราจร และสิ่งมีชีวิตในทะเล^{[ 21 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2544 สภานิติบัญญัติฮ่องกงได้ผ่านมติเรียกร้องให้ฝ่ายบริหารพัฒนาอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ ซึ่งรวมถึงการสร้างสะพานเชื่อมระหว่างฮ่องกง จูไห่ และมาเก๊า ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2545 การประชุมจีน/ฮ่องกงว่าด้วยการประสานงานโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ได้ตกลงที่จะศึกษาร่วมกันเกี่ยวกับเส้นทางการขนส่งระหว่างฮ่องกงและเพิร์ลริเวอร์เวสต์^{[ 22 ]}

เพื่อประสานงานโครงการ จึงได้มีการจัดตั้งกลุ่มประสานงานล่วงหน้าของ HZMB ขึ้นในปี พ.ศ. 2546 เจ้าหน้าที่จากทั้งสามฝ่ายได้แก้ไขปัญหาต่างๆ เช่น จุดลงจอดและแนวสะพาน การดำเนินงานของสิ่งอำนวยความสะดวกด่านชายแดน และการจัดหาเงินทุนของโครงการ^{[ 23 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2551 รัฐบาลกลางของจีน รัฐบาลของมณฑลกวางตุ้งฮ่องกง และมาเก๊า ตกลงที่จะให้เงินทุน 42 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนทั้งหมด ส่วนที่เหลืออีก 58 เปอร์เซ็นต์ประกอบด้วยเงินกู้ (ประมาณ 22 พันล้าน หยวนหรือ 3.23 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) จากธนาคารแห่งประเทศจีน^{[ 24 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2552 มีรายงานเพิ่มเติมว่ารัฐบาลกลางของจีน ฮ่องกง และมาเก๊าตกลงที่จะให้เงินทุน 22 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนทั้งหมด ส่วนที่เหลืออีก 78 เปอร์เซ็นต์ประกอบด้วยเงินกู้ (ประมาณ 57.3 พันล้าน หยวนหรือ 8.4 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) จากกลุ่มธนาคารที่นำโดยธนาคารแห่งประเทศจีน^{[ 25 ]}

สะพานหลัก ซึ่งเป็นส่วนที่ใหญ่ที่สุดของโครงการ HZMB เป็นระบบสะพานอุโมงค์ที่สร้างโดยหน่วยงานของจีนแผ่นดินใหญ่^{[ 35 ]}เชื่อมต่อเกาะเทียมท่าเรือจูไห่-มาเก๊าซึ่งเป็นเกาะเทียมที่ตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกข้ามพรมแดน (BCF) สำหรับทั้งจีนแผ่นดินใหญ่และมาเก๊าทางทิศตะวันตก กับถนนเชื่อมฮ่องกงทางทิศตะวันออก

ส่วนนี้ประกอบด้วย การก่อสร้างสะพาน ยาว 22.9 กิโลเมตร (14.2 ไมล์)และอุโมงค์ใต้น้ำแบบท่อจมน้ำยาว6.7 กิโลเมตร (4.2 ไมล์) ซึ่งทอดยาวระหว่างเกาะเทียมสองเกาะ ได้แก่ เกาะบลูโดลฟินทางทิศตะวันตกและเกาะไวท์โดลฟินทางทิศตะวันออก^{[ 36 ] [ 37 ]}การก่อสร้างสะพานข้ามปากแม่น้ำเพิร์ลด้วยสะพานเคเบิล สามแห่ง ที่ทอดข้ามระหว่าง280 ถึง 460 เมตร (920 ถึง 1,510 ฟุต)ทำให้เรือสามารถแล่นผ่านใต้สะพานได้^{[ 38 ] [ 39 ]}   

ถนนฮ่องกงลิงก์ ซึ่งอยู่ภายใต้การดูแลของกรมทางหลวงฮ่องกง^{[ 40 ]}เชื่อมต่อสะพานอุโมงค์หลักกับเกาะเทียมซึ่งเป็นที่ตั้งของสิ่งอำนวยความสะดวกข้ามแดนฮ่องกง (HKBCF) ส่วนนี้ประกอบด้วยสะพานยาว 9.4 กิโลเมตร (5.8 ไมล์) อุโมงค์ซีนิกฮิลล์ยาว 1 กิโลเมตร (0.62 ไมล์)และ ถนนระดับพื้นดิน ยาว 1.6 กิโลเมตร (0.99 ไมล์)เลียบชายฝั่งตะวันออกของเช็กแลปกอก^{[ 41 ] [ 42 ]}   

ถนนเชื่อมจูไห่เริ่มต้นจากเกาะเทียมท่าเรือจูไห่-มาเก๊า ผ่านพื้นที่พัฒนาของกงเป่ยโดยผ่านอุโมงค์ไปยังจูไห่ และเชื่อมต่อกับทางด่วนสายหลัก 3 สาย ได้แก่ทางด่วนจิงจูทางด่วนกวางจูตะวันตก และทางด่วนเจียงจู^{[ 43 ] [ 44 ]}

สะพาน ความยาว 3 กิโลเมตร (1.9 ไมล์)ซึ่งเปิดใช้งานในเดือนตุลาคม 2024 เป็นเส้นทางเข้าถึงเกาะไทปาทางเลือกจากสำนักงานเขตแดน HZMB 

บริการรถรับส่ง HZMBus (เรียกกันทั่วไปว่า "รถบัสสีทอง") ให้บริการตลอด 24 ชั่วโมง โดยมีรถออกถี่ถึงทุกๆ 5 นาที^{[ 49 ]}การเดินทางข้าม HZMB ใช้เวลาประมาณ 40 นาที

สามารถเดินทางไปยังท่าเรือ HZMB ฮ่องกงได้จากฮ่องกงโดยรถแท็กซี่หรือรถโดยสารประจำทางหลายสาย ได้แก่ รถ โดยสาร Cityflyerสาย A10, A11, A12, A17, A21, A22, A23, A25, A26, A28, A28X และ A29, รถโดยสาร Long Win สาย A30, A31, A32, A33, A33X, A34, A36, A37, A38, A41, A41P, A42, A43, A43P, A46 และ A47X, รถโดยสาร NLB สาย A35 และสาย N35 (รถกลางคืน), รถมินิบัส Green สาย 901, รถรับส่ง B4 จากสนามบินนานาชาติฮ่องกง , รถรับส่ง B5 จากสถานีรถไฟใต้ดิน Sunny Bayหรือรถโดยสาร B6 หรือ B6S จากTung Chung ^{[ 50 ]}นอกจากนี้ รถโดยสารสนามบินข้ามคืนทั้งหมด (เส้นทางที่มีคำนำหน้า NA) ซึ่งดำเนินการโดย Cityflyer หรือ Long Win จะจอดหรือสิ้นสุดที่ท่าเรือฮ่องกง

ท่าเรือ HZMB Zhuhai สามารถเดินทางจาก Zhuhai ได้โดยรถแท็กซี่หรือรถบัสสาย L1 ซึ่งใช้รถท่องเที่ยวโบราณ หรือรถบัสสาย 12, 23, 25 หรือ 3 ^{[ 51 ]}

สามารถเดินทางไปยังท่าเรือ HZMB มาเก๊าจากมาเก๊าได้โดยรถแท็กซี่หรือรถประจำทางหลายสาย รวมถึงรถประจำทางสาย 101, 102 และ 103 จากเซนต์พอลและไทปา หรือรถรับส่งคาสิโนฟรีจากโคไท หรือรถประจำทาง HZMB Integrated Resort Connection จากท่าเรือเฟอร์รี่ภายนอก^{[ 52 ]}

การขับรถบน HZMB จะอยู่ภายใต้ข้อจำกัดเช่นเดียวกับการจราจรข้ามพรมแดนที่มีอยู่โดยใช้จุดตรวจอื่นๆ เช่นท่าเรืออ่าวเซินเจิ้นหรือท่าเรือหวงกังซึ่งรวมถึงการขอใบขับขี่แยกต่างหากสำหรับทั้งฮ่องกงและจีนแผ่นดินใหญ่ ใบอนุญาตถนนปิดของฮ่องกงสำหรับยานพาหนะข้ามพรมแดน และหนังสืออนุมัติจากสำนักงานความปลอดภัยสาธารณะมณฑลกวางตุ้ง^{[ 53 ] [ 54 ]}เจ้าของยานพาหนะยังต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าพวกเขามีประกันภัยที่เหมาะสมสำหรับภูมิภาคที่พวกเขากำลังเดินทางไป^{[ 55 ]}

ฮ่องกงและมาเก๊าเป็นเมืองที่มีประชากรหนาแน่นซึ่งส่วนใหญ่พึ่งพาการขนส่งสาธารณะและไม่สนับสนุนการใช้รถยนต์ส่วนตัวมากเกินไป รัฐบาลฮ่องกงเรียกเก็บค่าธรรมเนียม ภาษี และเอกสารทางราชการจำนวนมากสำหรับการเป็นเจ้าของและการใช้รถยนต์ส่วนตัวเพื่อจัดการกับปัญหาการจราจรติดขัดภายในเขตบริหารพิเศษฮ่องกง^{[ 56 ]}นอกจากนี้ เพื่อช่วยให้มาเก๊าจัดการกับปัญหาการจราจรติดขัด ผู้ขับขี่ที่เดินทางมาจากภูมิภาคอื่น ๆ ได้รับการสนับสนุนอย่างยิ่งให้ใช้ ระบบ จอดแล้วเดินทางต่อ โดยจอดรถไว้ที่ลานจอดรถบริเวณชานเมืองมาเก๊า อนุญาตให้รถยนต์จำนวนเล็กน้อย 300 คันเท่านั้นที่สามารถเข้ามาเก๊าได้โดยตรง^{[ 57 ] [ 58 ]}ดังนั้น ณ สิ้นปี 2017 มีการออกใบอนุญาตสำหรับรถยนต์ส่วนตัวเพียง 10,000 ใบเท่านั้นที่สามารถขับข้ามสะพานข้ามแม่น้ำจูไห่จากฮ่องกงไปยังจูไห่ได้^{[ 59 ]}นอกจากนี้ จำนวนรถยนต์ที่ได้รับอนุญาตให้เข้าฮ่องกงและมาเก๊าจากภูมิภาคอื่น ๆ ยังขึ้นอยู่กับโควต้ารายวันด้วย^{[ 60 ]}

ในช่วงปลายปี 2023 ระบบใบอนุญาต/โควต้าได้รับการผ่อนปรนเพิ่มเติม ทำให้ยานพาหนะจากฮ่องกงและมาเก๊าสามารถเข้าสู่มณฑลกวางตุ้งได้มากขึ้นผ่านโครงการเดินทางขึ้นเหนือ^{[ 61 ]}โครงการเดินทางลงใต้ที่คล้ายกันนี้ได้เปิดตัวในปี 2025 ^{[ 62 ]}

ที่จอดรถอัตโนมัติของสนามบินนานาชาติฮ่องกง ได้แก่ "Park & ​​Fly" และ "Park & ​​Visit" ตั้งอยู่ที่ท่าเรือสะพานฮ่องกง โดยที่จอดรถ Park & ​​Fly เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 15 พฤศจิกายน พ.ศ. 2568 เพื่อให้บริการแก่ผู้โดยสารที่ใช้สนามบิน^{[ 63 ]}

ผู้อยู่อาศัยบางส่วนในฮ่องกงได้ร้องเรียนเกี่ยวกับเกณฑ์การข้ามพรมแดนที่เข้มงวดและเอกสารการบริหารจำนวนมากที่จำเป็นในการใช้สะพานด้วยรถยนต์ส่วนตัวของตนเองในช่วงเปิดสะพานครั้งแรก ซึ่งถือเป็นอุปสรรคต่อการใช้งาน^{[ 67 ]}

ในช่วงเริ่มต้นการใช้งานสะพาน HZM มีการวิพากษ์วิจารณ์ว่ามีการใช้งานน้อยและไม่เป็นไปตามการคาดการณ์ปริมาณการจราจร ในวันแรกมีรถยนต์ส่วนบุคคลและรถบรรทุกสินค้าข้ามสะพานน้อยกว่า 1,500 คัน^{[ 68 ]}ซึ่งขัดกับการคาดการณ์ของรัฐบาลที่ 9,200 ถึง 14,000 คันต่อวันที่จะข้ามสะพาน^{[ 68 ]}อย่างไรก็ตาม ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็นเฉลี่ย 8,900 คันต่อวันในปี 2023 ^{[ 69 ]} และในปี 2024 มีรถยนต์ส่วนบุคคล รถโดยสาร และรถบรรทุกสินค้ามากกว่า 10,000 คันข้ามสะพาน HZM ทุกวัน^{[ 70 ]}นอกจากนี้ การจราจรบนสะพานส่วนใหญ่ดำเนินการโดยรถรับส่งที่มีความถี่สูง ซึ่งสะท้อนให้เห็นในตัวเลขผู้โดยสารที่ข้ามสะพานสูงเมื่อเทียบกับปริมาณรถยนต์ส่วนตัว โดยมีผู้โดยสารข้ามสะพานมากกว่า 75,000 คนต่อวันในปี 2024 ^{[ 71 ]} เมื่อวันที่ 31 มกราคม 2025 ท่าเรือจูไห่ของสะพานรายงานสถิติใหม่จำนวนผู้โดยสาร 156,000 เที่ยวในวันเดียว^{[ 72 ]}

มีรายงานว่าเกาะเทียมซึ่งเป็นที่ตั้งของสิ่งอำนวยความสะดวกข้ามพรมแดนฮ่องกง (HKBCF) กำลังเคลื่อนตัวเนื่องจากวิธีการถมทะเล ที่ไม่ธรรมดา ซึ่งไม่เคยใช้ในฮ่องกงมาก่อน โดยใช้เสาเข็มเหล็กทรงกลมเรียงเป็นแถวตอกลงไปในโคลนและเติมด้วยวัสดุเฉื่อยเพื่อสร้างกำแพงกันคลื่น^{[ 73 ]}

มีการกล่าวอ้างว่าการเคลื่อนตัวของส่วนต่างๆ ของเกาะที่ถมใหม่ทำให้โครงการ HZMB ล่าช้า ในปี 2558 กรมทางหลวงปฏิเสธรายงานต่างๆ เกี่ยวกับการเคลื่อนตัวมากถึง20 เมตร (66 ฟุต)แต่ยอมรับว่าส่วนต่างๆ ของพื้นที่ที่ถมใหม่ได้เคลื่อนตัว "มากถึงหกหรือเจ็ดเมตร" ^{[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]}โดยอ้างว่าการเคลื่อนตัวบางส่วนเป็นสิ่งที่คาดการณ์ได้ และความปลอดภัยไม่ได้ตกอยู่ในอันตราย^{[ 77 ]} 

มีรายงานว่าผู้รับเหมาจากแผ่นดินใหญ่ก็ประสบปัญหาในการสร้างท่อจุ่มสำหรับส่วนโครงการของตนเช่นกัน โดยผู้อำนวยการคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติกวางตุ้งระบุว่าปี 2020 จะเป็นเป้าหมายที่ยากจะบรรลุได้^{[ 75 ]}

ภายในปี 2017 สะพานหลักของโครงการ HZMB ประสบปัญหาค่าใช้จ่ายเกินงบประมาณประมาณ 10 พันล้าน เยนซึ่งเป็นผลมาจากต้นทุนแรงงานและวัสดุที่เพิ่มขึ้น รวมถึงการเปลี่ยนแปลงแผนการออกแบบและการก่อสร้าง^{[ 78 ]}

จำนวนผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บระหว่างโครงการก่อสร้างถูกตรวจสอบในฮ่องกง นอกจากผู้เสียชีวิต 9 รายในฝั่งแผ่นดินใหญ่^{[ 79 ]}ยังมีรายงานผู้เสียชีวิตมากกว่า 10 รายในฝั่งฮ่องกงของโครงการก่อสร้าง รวมถึงผู้บาดเจ็บอีกระหว่าง 234 ถึง 600 ราย ขึ้นอยู่กับแหล่งที่มา^{[ 80 ]}ในเดือนเมษายน 2017 สหภาพแรงงานคนงานก่อสร้างพรรคแรงงานและสมาพันธ์สหภาพแรงงานได้จัดการประท้วงที่ศูนย์ราชการส่วนกลางเรียกร้องให้รัฐบาลดำเนินการ^{[ 81 ]}

สมาชิกสภานิติบัญญัติเฟอร์นันโด เชิงยังแสดงความกังวลเกี่ยวกับจำนวนผู้เสียชีวิตที่ไม่ทราบแน่ชัดในฝั่งจีนของโครงการ โดยตั้งข้อสังเกตว่า "โครงการนี้ถูกเรียกว่า 'สะพานแห่งเลือดและน้ำตา' และเรากำลังพูดถึงเฉพาะฝั่งฮ่องกงเท่านั้น เรายังไม่รู้ด้วยซ้ำว่าเกิดอะไรขึ้นในจีน ผมคิดว่าสถานการณ์อาจเลวร้ายกว่าในฮ่องกงถึง 10 เท่า" เขากล่าวว่ารัฐบาลฮ่องกงมีหน้าที่ต้องคำนึงถึงความปลอดภัยของคนงานในฝั่งจีน^{[ 81 ]}

ในปี 2017 คณะกรรมการอิสระต่อต้านการทุจริตแห่งฮ่องกง(ICAC) ได้จับกุมพนักงาน 21 คน (ผู้บริหารระดับสูง 2 คน ช่างเทคนิคห้องปฏิบัติการ 14 คน และผู้ช่วยห้องปฏิบัติการ 5 คน) ของบริษัท Jacobs China Limited ซึ่งเป็นผู้รับเหมาของกรมวิศวกรรมโยธาและการพัฒนา ในข้อหาปลอมแปลงผลการทดสอบคอนกรีต ซึ่งอาจเป็นอันตรายต่อความปลอดภัยของสะพานสำหรับการใช้งานของประชาชน^{[ 82 ]}ในเดือนธันวาคม 2017 ช่างเทคนิคห้องปฏิบัติการคนหนึ่งรับสารภาพและถูกตัดสินจำคุก 8 เดือน ในขณะที่คนอื่นๆ กำลังรอการตัดสินโทษ กรมทางหลวงของฮ่องกงได้ทำการทดสอบอีกครั้งหลังจากที่ผลการทดสอบที่ถูกปลอมแปลงถูกเปิดเผย และพบว่าผลการทดสอบทั้งหมดเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัย^{[ 83 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2561 สาธารณชนและสื่อมวลชนได้ตั้งคำถามเกี่ยวกับความสมบูรณ์ของกำแพงกันคลื่นที่ปกป้องเกาะเทียมที่ปลายทั้งสองด้านของอุโมงค์ใต้น้ำ จากภาพที่ถ่ายโดยผู้ใช้โดรนและชาวเรือ พบว่าโดลอสที่ติดตั้งไว้ที่ขอบของเกาะเทียมดูเหมือนจะหลุดออกไป วิศวกรโยธาบางคนแนะนำว่ามีข้อผิดพลาดในการออกแบบ^{[ 84 ] [ 85 ]}ในการปฏิเสธข้อกังวลด้านความปลอดภัย หน่วยงาน HZMB กล่าวว่าโดลอสได้รับการออกแบบให้จมอยู่ใต้น้ำ และการออกแบบนั้นทำงานได้ตามที่ตั้งใจไว้^{[ 86 ]} นายแดเนียล ชุง ผู้ อำนวยการกรม ทางหลวงปฏิเสธเมื่อวันที่ 8 เมษายน พ.ศ. 2561 ว่าส่วนประกอบของกำแพงกันคลื่นถูกคลื่นซัดหายไป^{[ 87 ]}

ภาพถ่ายทางอากาศที่เผยแพร่ทางออนไลน์ในภายหลังแสดงให้เห็นส่วนหนึ่งของเขื่อนกันคลื่นโดลอสจมอยู่ใต้น้ำทั้งหมด วิศวกรโยธา โซ ยิว-กวน บอกกับสื่อฮ่องกงเมื่อวันที่ 12 เมษายน 2561 ว่าระดับน้ำในขณะที่ถ่ายภาพนั้นอยู่ที่ประมาณ 1.74 เมตรเหนือระดับอ้างอิงหลัก (mPD) แต่ระดับน้ำสูงสุดอาจสูงถึง 2.7 เมตรเหนือระดับอ้างอิงหลัก เขาบอกว่าเขื่อนโดลอสจะไม่สามารถป้องกันคลื่นได้หากจมอยู่ใต้น้ำทั้งหมด และยังกล่าวหาเพิ่มเติมว่าเขื่อนเหล่านั้นถูกติดตั้งกลับด้าน^{[ 88 ]}

นักอนุรักษ์จากWWF ฮ่องกงกล่าวโทษการก่อสร้างสะพาน HZMB ว่าเป็นสาเหตุของการลดลงของจำนวนโลมาขาวในน่านน้ำใกล้สะพาน^{[ 89 ]}โลมาที่พบใกล้กับน่านน้ำของเกาะลันเตาได้รับผลกระทบมากที่สุด โดยจำนวนลดลงถึงร้อยละ 60 ระหว่างเดือนเมษายน พ.ศ. 2558 ถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2559 ^{[ 90 ]}