รายงานของ HUD เป็นชุดการศึกษาเกี่ยวกับ ระบบ ขนส่งมวลชนซึ่งได้รับทุนสนับสนุนจาก หน่วย งานบริหารการขนส่งมวลชนในเมือง (UMTA) ของ กระทรวงการเคหะและพัฒนาเมืองแห่งสหรัฐอเมริกา(HUD) รายงานของ HUD มีอิทธิพลอย่างมากต่อการพัฒนาระบบขนส่งด่วนส่วนบุคคล (PRT) ซึ่งเป็นยานพาหนะขนาดเล็กคล้ายแคปซูลที่เดินทางจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งโดยอัตโนมัติในเครือข่ายที่กว้างขวาง การตีพิมพ์รายงานเหล่านี้ในช่วงต้นปี 1968 ได้จุดประกายโครงการพัฒนา PRT ในบริษัทต่างๆ หลายสิบแห่งทั่วโลก แม้ว่าจะมีความสนใจอย่างมากในช่วงต้นทศวรรษ 1970 แต่กระแสทางการเมืองได้เปลี่ยนไป และในปัจจุบันมีเพียงระบบ PRT ที่ได้รับแรงบันดาลใจจาก HUD เพียงระบบเดียวที่เปิดให้บริการเชิงพาณิชย์ คือMorgantown PRTใน รัฐเว ส ต์เวอร์จิเนีย

ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 นักวางผังเมืองเริ่มตระหนักว่ามีบางอย่างผิดปกติอย่างร้ายแรงกับเมืองใหญ่ๆ ในสหรัฐอเมริกา การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของการเป็นเจ้าของรถยนต์ในช่วงหลังสงครามทำให้ประชาชนมีความคล่องตัวอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ช่วยให้พวกเขาสามารถย้ายออกจากเมืองไปอาศัยอยู่ในย่านที่ อยู่อาศัยใหม่ที่สร้างขึ้น ในระยะทางที่ไกลขึ้นเรื่อยๆ ส่งผลให้เงินทุนไหลออกจากใจกลางเมือง นำไปสู่ความเสื่อมโทรมของเมือง อย่างกว้างขวางและ รวดเร็ว

การสร้างระบบทางหลวงระหว่าง รัฐที่ได้รับเงินทุนจากรัฐบาลกลาง มีส่วนทำให้เกิดวิวัฒนาการนี้ และในช่วงต้นทศวรรษ 1960 แรงกดดันทางการเมืองก็เพิ่มมากขึ้นให้ดำเนินการแก้ไขปัญหา – หากเงินทุนจากรัฐบาลกลางเป็นต้นเหตุของปัญหา ก็ควรแก้ไขปัญหาด้วยเช่นกัน มีการเสนอร่างกฎหมายในปี 1960 เพื่อให้ความช่วยเหลือจากรัฐบาลกลางสำหรับโครงการขนส่งมวลชน แต่ร่างกฎหมายนี้ไม่เคยผ่านสภาผู้แทนราษฎรของสหรัฐอเมริกา หลังจากที่ จอห์น เอฟ. เคนเนดีได้รับเลือกเป็นประธานาธิบดีในปี 1961 ร่างกฎหมายนี้ถูกนำเสนออีกครั้งในฐานะส่วนหนึ่งของร่างกฎหมายที่อยู่อาศัยในเมืองที่ใหญ่กว่า คราวนี้ผ่านและลงนามเป็นกฎหมายเมื่อวันที่ 30 มิถุนายน 1961 ^{[ 1 ]}

ในปี พ.ศ. 2505 เคนเนดีได้ชี้นำให้รัฐสภาตรวจสอบประเด็นด้านการขนส่ง เขากล่าวว่า "การอนุรักษ์และเพิ่มคุณค่าในพื้นที่เมืองที่มีอยู่เป็นสิ่งจำเป็น แต่สิ่งที่สำคัญไม่แพ้กันคือขั้นตอนในการส่งเสริมประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและความน่าอยู่ในพื้นที่ที่จะพัฒนาในอนาคต ดังนั้นสวัสดิภาพของชาติเราจึงต้องการระบบขนส่งในเมืองที่ดี โดยมีการใช้ยานพาหนะส่วนตัวและระบบขนส่งมวลชนสมัยใหม่ที่สมดุลกันอย่างเหมาะสม เพื่อช่วยกำหนดรูปแบบและรองรับการเติบโตของเมือง" ^{[ 1 ]}ร่างกฎหมายฉบับใหม่ซึ่งให้ความช่วยเหลือด้านเงินทุนจำนวน 375 ล้านดอลลาร์สหรัฐในระยะเวลาสามปี ได้รับการลงนามโดยลินดอน บี. จอห์นสันเมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม พ.ศ. 2507 หลังจากการเสียชีวิตของเคนเนดี^{[ 1 ]}

สมาชิกรัฐสภาHenry S. Reussจากมิลวอกีได้เรียนรู้เกี่ยวกับระบบขนส่งแบบสองโหมดในช่วงต้นทศวรรษ 1960 และในเวลานั้นเขาได้กล่าวสุนทรพจน์เพื่อเรียกร้องการสนับสนุนทางการเมืองสำหรับการพัฒนาระบบขนส่งรูปแบบใหม่ เมื่อคณะอนุกรรมการจัดตั้งขึ้นเพื่อจัดทำ UMTA Reuss ได้รับมอบหมายให้ดูแลโครงการ และด้วยความพยายามของเขา จึงมีการเพิ่มมาตรา 6(b) เพิ่มเติม:

รัฐมนตรีจะต้องดำเนินการศึกษาและจัดทำโครงการวิจัย พัฒนา และสาธิตระบบขนส่งในเมืองแบบใหม่ที่จะขนส่งผู้คนและสินค้าภายในเขตเมืองใหญ่ได้อย่างรวดเร็ว ปลอดภัย ปราศจากมลพิษทางอากาศ และในลักษณะที่จะเอื้อต่อการวางผังเมืองที่ดี โครงการนี้จะต้อง (1) เกี่ยวข้องกับทุกแง่มุมของระบบขนส่งในเมืองแบบใหม่สำหรับเขตเมืองใหญ่ที่มีขนาดต่างๆ กัน รวมถึงด้านเทคโนโลยี การเงิน เศรษฐกิจ รัฐบาล และสังคม (2) คำนึงถึงเทคโนโลยีและวัสดุที่ทันสมัยที่สุดที่มีอยู่ และ (3) เป็นผู้นำระดับชาติในความพยายามของรัฐ ท้องถิ่น อุตสาหกรรมเอกชน มหาวิทยาลัย และมูลนิธิ^{[ 2 ]}

ผลจากมาตรา 6(b) ทำให้มีการมอบสัญญาการศึกษามูลค่า 500,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ จำนวน 17 ฉบับ เริ่มตั้งแต่ปี 1966 รายงานเสร็จสมบูรณ์ในช่วงปลายปี 1967 และเผยแพร่ในฤดูใบไม้ผลิปี 1968 ในบรรดาการศึกษาต่างๆ นั้นมีทั้งการออกแบบแนวคิดของ ระบบ ทางเท้าเลื่อนการปรับปรุงระบบรางและถนนแบบดั้งเดิม และทางเลือกการขนส่งอื่นๆ อีกมากมาย รายงานเหล่านี้ได้รับการสรุปโดย William Merritt และตีพิมพ์ในปี 1968 ในชื่อ Tomorrow's Transportation: New Systems for the Urban Future ^{[ 3 ] [ 4 ]}

รายงาน "การคมนาคมในอนาคต"เริ่มต้นด้วยการบรรยายถึงปัญหาที่ประเทศกำลังเผชิญอยู่:

ในอีก 40 ปีข้างหน้า การขยายตัวของเมืองในอเมริกาจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ซึ่งมากเท่ากับการเติบโตของเมืองทั้งหมดในอเมริกาตั้งแต่การมาถึงของชาวพิลกริม ในช่วงเวลาสั้นๆ นั้น ความต้องการของเมืองเก่าจะต้องได้รับการตอบสนองไปพร้อมๆ กับจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้นอีกกว่า 100 ล้านคนในเขตเมืองใหญ่ของประเทศ คำถามที่รัฐบาลทุกระดับ ภาคเอกชน และประชาชนทั่วไปต้องเผชิญ ไม่ใช่ว่าจะสามารถจัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการเติบโตที่มหาศาลและซับซ้อนนี้ได้หรือไม่ บ้านเรือนจะถูกสร้างขึ้น เช่นเดียวกับโรงเรียน โรงพยาบาล ห้องสมุด สนามบิน ระบบน้ำและท่อระบายน้ำ ถนน ศูนย์การค้า และอาคารสำนักงาน สิ่งเหล่านี้ไม่มีข้อสงสัยใดๆ สิ่งที่ยังเป็นข้อสงสัยคือ รูปทรงและสาระสำคัญของเมืองและโอกาสต่างๆ ของเมือง กล่าวคือ คุณภาพชีวิตในเมือง รูปทรงและคุณภาพของเมืองในอนาคตได้รับผลกระทบจากหลายปัจจัย ได้แก่ การบริหารส่วนท้องถิ่น ความสัมพันธ์ระหว่างรัฐบาล การเงินของเทศบาล การลงทุนภาคเอกชน ระบบน้ำและท่อระบายน้ำ และสิ่งอำนวยความสะดวกสาธารณะอื่นๆ และโดยพื้นฐานแล้วคือ การขนส่งในเมือง ชีวิตของเมืองขึ้นอยู่กับระบบการขนส่ง บริการขนส่งที่ไม่มีประสิทธิภาพจะเพิ่มต้นทุนให้กับอุตสาหกรรมและการค้าในท้องถิ่น พวกเขาปล้นเวลาและความสะดวกสบายของประชาชน พวกเขาลงโทษโดยเฉพาะคนยากจนและคนพิการ^{[ 5 ]}

เมื่อเผชิญกับสิ่งที่ดูเหมือนจะเป็นวิกฤตการณ์ด้านการขนส่ง รายงานได้เสนอแผนปฏิบัติการหลายประการ ประการแรกคือการวิจัยการปรับปรุงระบบที่มีอยู่ทันทีและเผยแพร่การปรับปรุงเหล่านั้นให้เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ HUD ได้ทำงานร่วมกับภาคอุตสาหกรรมเพื่อปรับปรุงบริการอยู่แล้ว ตัวอย่างเช่น HUD ได้ทำการทดลองในรถไฟใต้ดินนิวยอร์กซิตี้เพื่อทดสอบการติดตั้งวิทยุสองทางระหว่างห้องคนขับและศูนย์ควบคุม ซึ่งช่วยลดความล่าช้าของรถไฟลง 41% ^{[ 6 ]}การทดลองที่คล้ายกันนี้ได้ดำเนินการกับการกำหนดเส้นทางและการจัดตารางเวลาอัตโนมัติ การสื่อสาร การเจียรราง แม้กระทั่งจอแสดงข้อมูลสำหรับผู้โดยสาร

แต่ส่วนใหญ่ของTomorrow's Transportationได้ระบุถึงความเป็นไปได้ในอนาคตและกระตุ้นให้เกิดโครงการพัฒนาอย่างรวดเร็วและครอบคลุม ซึ่งมีมูลค่าถึง 980 ล้านดอลลาร์ พวกเขาได้ระบุพื้นที่วิจัยไว้ 3 ด้าน ได้แก่ ระบบ "เรียกใช้รถบัส" โดยใช้รถบัสขนาดเล็กและบริการตามความต้องการ ระบบ "เรียกใช้แท็กซี่" โดยใช้ยานพาหนะอัตโนมัติคล้ายรถยนต์ และระบบแบบสองโหมดที่อนุญาตให้ยานพาหนะทั้งสองประเภทนี้วิ่งบนเส้นทางเฉพาะสำหรับระยะทางที่ไกลขึ้นและความเร็วที่สูงขึ้น เพื่อทดสอบแนวคิดเหล่านี้ รายงานแนะนำให้สร้างสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ 2 แห่ง ได้แก่ "ศูนย์ข้อมูลการขนส่งในเมือง" ซึ่งเป็นศูนย์กลางข้อมูลการขนส่ง และ "ศูนย์ทดสอบการขนส่งในเมือง" ที่จะให้บริการสิ่งอำนวยความสะดวกในการทดสอบที่ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาลแก่บริษัทต่างๆ เพื่อดำเนินการระบบทดลองของตน^{[ 7 ]}

รายงานของ HUD เหล่านี้เป็นหนึ่งในครั้งแรกๆ ที่ มีการนำเสนอแนวคิดเรื่องระบบขนส่งด่วนส่วนบุคคล (Personal Rapid Transit หรือ PRT) ให้แก่สาธารณชนในวงกว้าง แม้ว่าจะมีการทดลองใช้ PRT ในขนาดเล็กมาบ้างแล้วตั้งแต่ทศวรรษ 1950 แต่ส่วนใหญ่ก็ยังคงอยู่แค่ในกระดาษ หนึ่งในงานวิจัยในชุดรายงานของ HUD นั้นดำเนินการโดย General Research Corporation (GRC) และชี้ให้เห็นว่าระบบ PRT นั้นมีความจำเป็นอย่างเร่งด่วน งานวิจัยของ GRC ตรวจสอบสี่เมืองได้แก่บอสตันเป็นตัวอย่างของเมืองใหญ่ที่เน้นการขนส่งมวลชนฮิวสตันเป็นเมืองใหญ่ที่เน้นรถยนต์ฮาร์ตฟอร์ดเป็นเมืองเล็กที่เน้นการขนส่งมวลชน และทูซอนเป็นเมืองเล็กที่เน้นรถยนต์ ผลการศึกษาแสดงให้เห็นว่า ด้วยการคาดการณ์การเติบโตของประชากรและการใช้รถยนต์การใช้ระบบขนส่งมวลชนแบบดั้งเดิมจะยิ่งทำให้ปัญหาในเมืองแย่ลงมีเพียงการนำระบบขนส่งด่วนส่วนบุคคล มาใช้เท่านั้น ที่จะสามารถพลิกสถานการณ์ได้

ดอนน์ ฟิชเตอร์ เป็นหนึ่งในผู้บุกเบิกยุคแรกๆ ในด้านระบบ ขนส่งมวลชนแบบจุดต่อจุด ( PRT) ในปี 1964 เขาได้ตีพิมพ์หนังสือชื่อ"Individualized Automated Transit and the City" ซึ่งเสนอแนะว่าผู้คนจะไม่ยอมทิ้งรถยนต์ส่วนตัวหากระบบขนส่งสาธารณะไม่ให้บริการแบบจุดต่อจุดตามความต้องการส่วนบุคคลเช่นเดียวกับรถยนต์ส่วนตัว งานเขียนชิ้นนี้มีอิทธิพลอย่างมากและแพร่หลายในแวดวง การวางผังเมืองขณะที่รายงานของ HUD กำลังถูกศึกษา เมื่อผลงานของ GRC ได้รับการสรุปในปี 1969 ในบทความ"Systems Analysis of Urban Transportation Systems" ใน Scientific American (มกราคม 1969 หน้า 19–27) ข้อโต้แย้งของฟิชเตอร์ พร้อมกับการศึกษาด้วยคอมพิวเตอร์ของ GRC นำไปสู่ความสนใจอย่างกว้างขวางในระบบ PRT

รายงานความยาวประมาณ 100 หน้าเรื่อง"การคมนาคมในอนาคต"ตรวจสอบและอธิบายแนวคิดใหม่เหล่านี้ และเสนอแนะ 3 ด้านสำหรับการพัฒนา (ตัวเลขและตัวหนาเพิ่มเติม และเรียบเรียงใหม่):

1. ระบบขนส่งมวลชนแบบ PRT "ที่แท้จริง" โดยใช้ยานพาหนะอัตโนมัติขนาดเล็กคล้ายรถยนต์

2. ระบบสองโหมดที่ใช้รถโดยสารประจำทางทั่วไปและรถยนต์ไฮบริด

3. ระบบขนส่งแบบพาเลทที่อนุญาตให้รถยนต์และรถโดยสารทั่วไปสามารถขับขึ้นและลงจากทางรถไฟอัตโนมัติเพื่อให้บริการภายในเขตเมืองได้

ในทั้งสามกรณี ระบบขนส่งในตัวเมืองจะใช้ระบบไฟฟ้า ซึ่งพวกเขาแนะนำว่าจะช่วยบรรเทา ปัญหา หมอกควันซึ่งเป็นปัญหาสำคัญในช่วงทศวรรษ 1960 ^{[ 8 ]}

ในช่วงต้นปี 1968 คณะกรรมการบริหารของบริษัท The Aerospace Corporationได้ตรวจสอบรายงานของ HUD และเริ่มโครงการศึกษาของตนเอง โดยมีรองประธานบริษัทแจ็ค เออร์วิง เป็นผู้นำ รายงานของพวกเขารวมถึงการจำลองระบบต่างๆ อย่างละเอียดภายใต้สภาวะการบรรทุกที่หลากหลาย โดยมีรถยนต์หลายพันคันวิ่งด้วยระยะห่างระหว่างรถ (ระยะทาง-เวลาที่ใช้ระหว่างรถประเภทเดียวกันที่กำลังเดินทาง) 0.06 วินาที ที่ความเร็วสูงสุด 60 ไมล์ต่อชั่วโมง การศึกษาของพวกเขายังสนับสนุนแนวคิดของระบบขนส่งมวลชนแบบโดยสารประจำทาง (PRT) ที่มีผู้โดยสารน้อยและระยะห่างระหว่างรถสั้นอย่างมาก

ภายในไม่กี่เดือนหลังจากรายงานของ HUD ถูกเผยแพร่ UMTA ก็ได้รับการร้องขอเงินทุนเพิ่มเติมจากบริษัทต่างๆ ที่เกี่ยวข้องเป็นจำนวนมาก เพื่อพัฒนาแนวคิดบางอย่างของพวกเขาให้เป็นระบบต้นแบบ เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นท่ามกลางการเปลี่ยนผ่านจากรัฐบาลจอห์นสันไปสู่รัฐบาลใหม่ของริชาร์ด นิกสันซึ่งก่อให้เกิดความล่าช้าและความสับสน อย่างไรก็ตาม การหลั่งไหลของข้อเสนอต่างๆ กลับสอดคล้องกับปัญหาที่รัฐบาลนิกสันกำลังพยายามแก้ไข นั่นคือการลดลงอย่างรวดเร็วของเงินทุนใน อุตสาหกรรม การบินและอวกาศเนื่องจากการสิ้นสุดของโครงการอพอลโลและการยุติสงครามเวียดนาม ตามที่สัญญา ไว้

ดังนั้น แม้จะดูเหมือนขาดความสนใจทางด้านเทคนิคภายในฝ่ายบริหารชุดใหม่ แต่ก็มีการทำสัญญาพัฒนาหลายฉบับตามมา ทำให้เกิดระบบต้นแบบมากมายจากบริษัทการบินทั่วประเทศ เพื่อไม่ให้เสียเปรียบ บริษัทเจเนอรัลมอเตอร์สและฟอร์ดต่างก็เริ่มพัฒนาระบบของตนเองเช่นกัน โดยหวังว่าจะไม่ถูกกีดกันออกจากสิ่งที่ดูเหมือนจะเป็นจุดเริ่มต้นของการติดตั้งระบบจำนวนมาก สิ่งนี้ทำให้บริษัทต่างชาติหลายแห่งเริ่มโครงการของตนเอง เนื่องจากเห็นได้ชัดว่าสาขา PRT เป็น "สิ่งที่จะมาแรงในอนาคต" ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 มีโครงการพัฒนาประมาณหนึ่งโหลในสหรัฐอเมริกา ประมาณครึ่งหนึ่งในญี่ปุ่น สามโครงการในเยอรมนี สองโครงการในฝรั่งเศส และหนึ่งโครงการในแคนาดา

เมื่อวันที่ 21 มกราคม พ.ศ. 2515 ระหว่างการนำเสนองบประมาณ ประธานาธิบดีนิกสันได้ประกาศโครงการพัฒนาระบบ PRT โดยกล่าวว่า "ถ้าเราสามารถส่งคนสามคนไปดวงจันทร์ซึ่งอยู่ห่างออกไป 200,000 ไมล์ได้ เราก็ควรจะสามารถขนส่งคน 200,000 คนไปทำงานที่อยู่ห่างออกไป 3 ไมล์ได้" ^{[ 9 ]}ในส่วนหนึ่งของการประกาศ เขาได้สั่งให้ UMTA โอนเงินทุน 20 ล้านดอลลาร์ไปใช้ในการพัฒนาระบบ PRT แต่ UMTA เพิกเฉยต่อคำขอ และสำนักงานวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีภายในสำนักงานบริหารจึงรับภารกิจนี้ไปดำเนินการแทน โดยเริ่มโครงการพัฒนาร่วมกับ ห้องปฏิบัติการ Jet Propulsion LaboratoryของNASAหลังจากการล็อบบี้อย่างหนักจากวุฒิสมาชิกโรเบิร์ต เบิร์ดผู้ทรง อิทธิพล มอร์ แกนทาวน์ รัฐเวสต์เวอร์จิเนียจึงได้รับเลือกให้เป็นสถานที่ติดตั้งระบบต้นแบบโดยอิงจากระบบ Alden staRRcar

ผลการศึกษาของ HUD ปรากฏเป็นรูปธรรมใน งาน Transpo '72ที่สนามบินนานาชาติวอชิงตันดัลเลสในปี พ.ศ. 2514 UMTA ได้มอบเงิน 1.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐให้แก่บริษัททั้งสี่แห่งเพื่อจัดตั้งระบบสาธิตในงาน^{[ 10 ]}ระบบที่ได้รับเลือก ได้แก่Rohr ROMAG , Ford ACT , WABCOและOtis Elevator

แม้ว่างานแสดงสินค้า Transpo จะสร้างความหวังไว้สูง แต่ผู้นำเมืองกลับแสดงความสนใจเพียงเล็กน้อย และไม่มีคำสั่งซื้อระบบ PRT ขนาดใหญ่ใดๆ เกิดขึ้น หลังจากแรงกดดันจากการเลือกตั้งผ่านพ้นไปในเดือนพฤศจิกายน ปี 1972 นิกสันได้ปลดเจ้าหน้าที่ที่เขาแต่งตั้งทั้งหมดออกจากตำแหน่ง ถึงแม้จะมีการลงนาม "บันทึกความเข้าใจ" ที่ NASA แต่โครงการ PRT ของ NASA ก็หยุดชะงักภายใน UMTA ในขณะที่ UMTA วางแผนโครงการของตนเอง มีการประกาศโครงการพัฒนาต่อเนื่องหลายโครงการ แต่เงินทุนก็ถูกโอนไปยังโครงการอื่นๆ ในขณะที่ระบบ Morgantown ยังคงพัฒนาต่อไป คำขออื่นๆ ที่ส่งไปยัง UMTA กลับถูกเพิกเฉยและถูกยกเลิกในที่สุด