ประวัติศาสตร์ของการขนส่งทางถนน เริ่มต้นจากการที่มนุษย์และ สัตว์พาหนะของพวกเขาได้สร้างเส้นทางขึ้นมา

รูปแบบแรกของการขนส่งทางถนนคือการใช้สัตว์บรรทุกสินค้าไปตามเส้นทางที่มักจะตาม รอย สัตว์ป่าเช่น เส้นทางNatchez Trace [ ^{1 ] ใน}ยุคหินเก่ามนุษย์ไม่จำเป็นต้องสร้างเส้นทางในพื้นที่โล่ง เส้นทางที่ได้รับการปรับปรุงครั้งแรกน่าจะอยู่ที่ทางข้ามแม่น้ำ ช่องเขาและผ่านหนองน้ำ^{[ 2 ]}การปรับปรุงครั้งแรกส่วนใหญ่ประกอบด้วยการเคลียร์ต้นไม้และหินขนาดใหญ่ออกจากเส้นทาง เมื่อการค้าเพิ่มขึ้น เส้นทางมักจะถูกปรับให้ราบเรียบหรือขยายให้กว้างขึ้นเพื่อรองรับการสัญจรของมนุษย์และสัตว์ เส้นทางดินเหล่านี้บางส่วนได้รับการพัฒนาเป็นเครือข่ายที่ค่อนข้างกว้างขวาง ทำให้สามารถติดต่อสื่อสาร การค้า และการปกครองในพื้นที่กว้างใหญ่ได้จักรวรรดิอินคาในอเมริกาใต้และ สมาพันธ์ อิโรควอยส์ในอเมริกาเหนือซึ่งทั้งสองแห่งไม่มีล้อเป็นตัวอย่างของการใช้เส้นทางดังกล่าวอย่างมีประสิทธิภาพ

การขนส่งสินค้าครั้งแรกนั้นใช้คนแบกบนหลังและศีรษะ แต่การใช้สัตว์บรรทุก เช่นลาและม้า พัฒนาขึ้นในช่วงยุคหินใหม่เชื่อกันว่ายานพาหนะแรกคือtravoisซึ่งเป็นโครงที่ใช้ลากสิ่งของ ซึ่งน่าจะพัฒนาขึ้นในยูเรเซียหลังจากการใช้โคตอน ( วัวที่ถูกตอนแล้ว ) ลากไถ เป็นครั้งแรก ในราว 5000 ปีก่อนคริสตกาล มีการพัฒนา รถเลื่อนซึ่งสร้างยากกว่า travois แต่ขับเคลื่อนได้ง่ายกว่าบนพื้นผิวเรียบ สัตว์บรรทุก ม้าขี่ และโคที่ลาก travois หรือรถเลื่อน ต้องการเส้นทางที่กว้างกว่าและมีพื้นที่ว่างมากกว่าคนเดินเท้า และจำเป็นต้องมีการปรับปรุงเส้นทาง^{[ 3 ]}ด้วยเหตุนี้ ในราว 5000 ปีก่อนคริสตกาล ถนนต่างๆ รวมถึงRidgewayจึงพัฒนาขึ้นตามสันเขาในอังกฤษเพื่อหลีกเลี่ยงการข้ามแม่น้ำและหนองน้ำ^{[ 4 ]}ในเยอรมนีตอนกลางเส้นทางบนสันเขา ดังกล่าว ยังคงเป็นรูปแบบหลักของถนนทางไกลจนถึงกลางศตวรรษที่ 18 ^{[ 5 ]}

มีการค้นพบหลักฐานการปูถนนจากแหล่งที่อยู่อาศัยของมนุษย์ยุคแรกราว 4000 ปีก่อนคริสตกาล ในเมืองต่างๆ ของอารยธรรมลุ่มแม่น้ำสินธุบนอนุทวีปอินเดียซึ่งปัจจุบันอยู่ในประเทศปากีสถานเช่นฮารัปปาและโมเฮนโจ-ดาโรถนนในเมืองเหล่านั้นตรงและยาว ตัดกันเป็นมุมฉาก

ดูเหมือนว่า ล้อจะถูกพัฒนาขึ้นในสมัยสุเมเรียน โบราณ ในเมโสโปเตเมียราว 5000 ปีก่อนคริสตกาล อาจจะเริ่มแรกเพื่อใช้ในการทำเครื่องปั้นดินเผา การใช้งานด้านการขนส่งดั้งเดิมอาจเป็นการติดเข้ากับรถลากหรือเลื่อนเพื่อลดแรงต้าน มีการโต้แย้งว่ามีการใช้ท่อนไม้เป็นลูกกลิ้งใต้เลื่อนก่อนที่จะมีการพัฒนาล้อ แต่ไม่มีหลักฐานทางโบราณคดีสนับสนุนเรื่องนี้^{[ 6 ]}ล้อในยุคแรกส่วนใหญ่ดูเหมือนจะติดอยู่กับเพลา คงที่ ซึ่งจะต้องมีการหล่อลื่นเป็นประจำด้วยไขมันสัตว์หรือน้ำมันพืช หรือการแยกด้วยหนังเพื่อให้มีประสิทธิภาพ^{[ 7 ]}รถลากสองล้อแบบง่ายๆ คันแรก ซึ่งเห็นได้ชัดว่าพัฒนามาจากรถลาก ดูเหมือนจะถูกใช้ในเมโสโปเตเมียและอิหร่าน ตอนเหนือราว 3000 ปีก่อนคริสตกาล และ รถม้าสองล้อปรากฏขึ้นราว 2800 ปีก่อนคริสตกาล พวกมันถูกลากโดยลาป่า^{[ 7 ]}

รถลากสี่ล้อขนาดใหญ่พัฒนาขึ้นราว 2500 ปีก่อนคริสตกาล ซึ่งเหมาะสำหรับลากด้วยวัวเท่านั้น ดังนั้นจึงใช้เฉพาะในพื้นที่เพาะปลูก โดยเฉพาะในเมโสโปเตเมีย^{[ 7 ]}รถม้าสองล้อที่มี ล้อ ซี่ดูเหมือนจะพัฒนาขึ้นราว 2000 ปีก่อนคริสตกาลโดยวัฒนธรรมอันโดรโนโวในไซบีเรีย ตอนใต้ และเอเชียกลาง ในเวลาเดียวกันนั้นเอง อุปกรณ์เทียมม้าแบบดั้งเดิมชิ้นแรก ก็ถูกประดิษฐ์ขึ้น ^{[ 7 ]}

การขนส่งด้วยล้อทำให้เกิดความต้องการถนนที่ดีขึ้น โดยทั่วไปแล้ว วัสดุธรรมชาติไม่สามารถทั้งอ่อนนุ่มพอที่จะสร้างพื้นผิวที่เรียบและแข็งแรงพอที่จะรองรับยานพาหนะที่มีล้อ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปียก และคงสภาพเดิมได้ ในเขตเมือง การสร้างถนนที่ปูด้วยหินเริ่มคุ้มค่า และในความเป็นจริง ถนนที่ปูด้วยหินสายแรกดูเหมือนจะถูกสร้างขึ้นในเมืองอูร์เมื่อ 4000 ปีก่อนคริสตกาล ถนน ที่ทำจากท่อนซุง (พื้นถนนที่ทำจากท่อนซุงวางตั้งฉากกับทิศทางการเดินทาง) ถูกสร้างขึ้นในเมืองกลาสตันเบอรีประเทศอังกฤษเมื่อ 3300 ปีก่อนคริสตกาล^{[ 8 ]}และถนนที่ปูด้วยอิฐถูกสร้างขึ้นในอารยธรรมลุ่มแม่น้ำสินธุในช่วงเวลาเดียวกัน การพัฒนาด้านโลหะวิทยาทำให้เครื่องมือตัดหินมีให้บริการทั่วไปในตะวันออกกลางและกรีซ เมื่อ 2000 ปีก่อนคริสตกาล ทำให้สามารถปูถนนในท้องถิ่นได้^{[ 9 ]}ที่น่าสังเกตคือ ในราว 2000 ปีก่อนคริสตกาลชาวมิโนอันได้สร้างถนนลาดยางยาว 50 กิโลเมตร (31 ไมล์) จากคนอสซอสทางตอนเหนือ ของเกาะ ครีตผ่านภูเขาไปยังกอร์ทินและเลเบนาซึ่งเป็นท่าเรือบนชายฝั่งทางใต้ของเกาะ โดยมีท่อระบายน้ำด้านข้าง พื้นผิวถนนหนา 200 มิลลิเมตร ปูด้วยบล็อกหินทรายที่ยึดติดกันด้วยปูนดินเหนียว - ยิปซัมปูทับด้วยแผ่นหินบะซอลต์ และมีไหล่ทาง แยกต่างหาก ถนนสายนี้ถือได้ว่าเหนือกว่าถนนโรมันใด ๆ ^{[ 10 ]}

ใน 500 ปีก่อนคริสตกาล ดาริอุสผู้ยิ่งใหญ่ได้เริ่มสร้างระบบถนนที่กว้างขวางสำหรับเปอร์เซียรวมถึงถนนหลวง อันเลื่องชื่อ ซึ่งเป็นหนึ่งในทางหลวงที่ดีที่สุดในยุคนั้น ถนนสายนี้ยังคงใช้งานอยู่แม้หลังจากยุคโรมัน เนื่องจากคุณภาพของถนนที่เหนือกว่าและระบบการส่งต่อ ทำให้ผู้ส่งสารทางไปรษณีย์ที่ขี่ม้าสามารถเดินทางได้ 2,699 กิโลเมตร (1,677 ไมล์) ในเก้าวัน^{[ 11 ]}

ระหว่างปี 268 ก่อนคริสต์ศักราชถึง 22 ก่อนคริสต์ศักราชพระเจ้าอโศกทรงสร้างถนนพระราชกฤษฎีกาบ่อน้ำ ศูนย์การศึกษา บ้านพัก และโรงพยาบาลสำหรับมนุษย์และสัตว์ตามทางหลวงทั่วอนุทวีปอินเดีย และทรงปลูกต้นไม้ เช่นต้นไทรและต้นมะม่วงเพื่อประโยชน์ของนักเดินทางจักรวรรดิเมารยะ ได้ สร้างถนนแกรนด์ทรังก์ โรดซึ่งทอดยาวจาก บังกลาเทศในปัจจุบันไปจนถึงเปชาวาร์ในปากีสถาน มีความยาวประมาณ 2,000 ไมล์^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

เมื่อจักรวรรดิโรมัน รุ่งเรืองขึ้น กองทัพจำเป็นต้องเดินทางจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งได้อย่างรวดเร็ว แต่ถนนที่มีอยู่มักเป็นโคลน ทำให้การเคลื่อนย้ายกองทัพจำนวนมากเป็นไปอย่างล่าช้า เพื่อแก้ปัญหานี้ ชาวโรมันจึงสร้างถนนขนาดใหญ่ ถนนเหล่านี้ใช้หินบดเป็นชั้นรองพื้นหนา เพื่อให้ถนนแห้งอยู่เสมอ เนื่องจากน้ำจะไหลออกจากหินบดแทนที่จะกลายเป็นโคลนในดินเหนียวกองทัพสามารถเดินทางได้รวดเร็วบนถนนเหล่านี้ และบางส่วนยังคงใช้งานได้จนถึงปัจจุบันเป็นเวลาหลายพันปีแล้ว

บนเส้นทางที่มีการสัญจรหนาแน่น จะมีการเพิ่มชั้นปูพื้นอีกหลายชั้น ซึ่งรวมถึงหินปิดหัวท้ายทรงหกเหลี่ยม หรือแผ่นปูพื้น ที่ช่วยลดฝุ่นและลดแรงเสียดทานจากล้อรถม้า แผ่นปูพื้นเหล่านี้ทำให้รถม้าของโรมันสามารถเดินทางได้อย่างรวดเร็ว ทำให้การติดต่อสื่อสารกับจังหวัดต่างๆ ของโรมันเป็นไปอย่างสะดวก ถนนในไร่นามักจะถูกปูด้วยหินก่อนแล้วค่อยปูเข้าเมือง เพื่อรักษาความสะอาดของผลผลิต ในยุคแรกๆ มีการนำระบบสปริงและโช้คอัพมาใช้เพื่อลดแรงกระแทกในรถม้า เนื่องจากแผ่นปูพื้นเดิมไม่ได้เรียงตัวกันอย่างสมบูรณ์แบบ

ถนนโรมันเสื่อมโทรมลงในยุโรปยุคกลางเนื่องจากขาดทรัพยากรและทักษะในการบำรุงรักษา แต่หลายเส้นทางยังคงถูกใช้งานอยู่ แนวเส้นทางบางส่วนยังคงถูกใช้งานในปัจจุบัน ตัวอย่างเช่น บางส่วนของถนนA1 ในอังกฤษ ก่อนศตวรรษที่ 13 ไม่มีเครือข่ายถนนที่เป็นระบบภายในเมือง มีเพียงทางเท้าที่เปลี่ยนแปลงไปเรื่อยๆ ด้วยการประดิษฐ์สายรัดม้าและเกวียนที่มีเพลาหน้าหมุนได้ซึ่งสามารถเลี้ยวได้อย่างแคบ เครือข่ายถนนในเมืองจึงมีความมั่นคงมากขึ้น^{[ 15 ]}

ในโลกอิสลามยุคกลางมีการสร้างถนนมากมายทั่วจักรวรรดิอาหรับถนนที่ทันสมัยที่สุดคือถนนในแบกแดดประเทศอิรักซึ่งปูด้วยน้ำมันดินในศตวรรษที่ 8 น้ำมันดินได้มาจากปิโตรเลียมที่ได้จากแหล่งน้ำมันในภูมิภาค ผ่านกระบวนการ กลั่นแบบ ทำลายล้าง ทางเคมี ^{[ 16 ]}

เมื่อรัฐต่างๆ พัฒนาและร่ำรวยขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุคเรเนสซองส์ถนนและสะพานใหม่ๆ ก็เริ่มถูกสร้างขึ้น ซึ่งมักจะอิงตามแบบโรมัน แม้ว่าจะมีความพยายามที่จะฟื้นฟูวิธีการของโรมัน แต่ก็มีการคิดค้นนวัตกรรมที่มีประโยชน์น้อยมากในการสร้างถนนก่อนศตวรรษที่ 18

ในแอฟริกาตะวันตก ในศตวรรษที่ 18 การขนส่งทางถนนทั่วจักรวรรดิอาชานติได้รับการดูแลผ่านเครือข่ายถนนที่ได้รับการดูแลอย่างดีซึ่งเชื่อมต่อเมืองหลวงของอาชานติกับดินแดนต่างๆ ภายใต้เขตอำนาจและอิทธิพลของตน^{[ 17 ] [ 18 ]}หลังจากการก่อสร้างถนนครั้งสำคัญโดยอาณาจักรดาโฮเมย์ได้ มีการจัดตั้ง ถนนเก็บค่าผ่านทางขึ้น โดยมีหน้าที่ในการเก็บภาษีประจำปีตามสินค้าที่ชาวดาโฮเมย์ขนส่งและอาชีพของพวกเขา^{[ 19 ]}ถนนหลวงถูกสร้างขึ้นในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 โดยกษัตริย์เคเปงลาซึ่งทอดยาวจากอาโบเมย์ผ่านคานาไปจนถึงอุยดาห์^{[ 20 ]}

ระหว่างปี ค.ศ. 1725 ถึง 1737 นายพลจอร์จ เวดได้สร้างถนนยาว 250 ไมล์ (400 กิโลเมตร) และสะพาน 40 แห่ง เพื่อปรับปรุง การควบคุม ที่ราบสูงสกอตแลนด์ของบริเตน โดยใช้แบบถนนโรมันที่มีหินขนาดใหญ่อยู่ด้านล่างและกรวดอยู่ด้านบน โดยมีความลึกโดยรวมโดยทั่วไปสองเมตร ถนนเหล่านี้มีแนวที่ไม่ตรงและลาดชันมาก ตามที่ โทมัส เทลฟอร์ดกล่าวไว้ว่า"ไม่เหมาะสมสำหรับวัตถุประสงค์ของการใช้ชีวิตพลเรือน" และยังขรุขระและระบายน้ำได้ ไม่ดีอีกด้วย ^{[ 21 ]}

ความรับผิดชอบต่อสภาพถนนตกอยู่กับเขตปกครองท้องถิ่นมาตั้งแต่ สมัยราชวงศ์ ทิวดอร์ในปี ค.ศ. 1656 เขตปกครองRadwellในHertfordshireได้ยื่นคำร้องต่อรัฐสภาเพื่อขอความช่วยเหลือในการบำรุงรักษาถนนGreat North Road ในส่วนของตน ^{[ 22 ]}รัฐสภาได้ผ่านพระราชบัญญัติที่ให้อำนาจแก่ผู้พิพากษาท้องถิ่นในการสร้างด่านเก็บค่าผ่านทางบนถนน Great North Road บางส่วน ระหว่างWadesmillใน Hertfordshire; CaxtonในCambridgeshire ; และStiltonในHuntingdonshireเป็นระยะเวลาสิบเอ็ดปี และรายได้ที่ได้มานั้นควรนำไปใช้ในการบำรุงรักษาถนน Great North Road ในเขตอำนาจศาลของพวกเขา^{[ 22 ] [ 23 ]}ด่านเก็บค่าผ่านทางที่สร้างขึ้นที่ Wadesmill กลายเป็นด่านเก็บค่าผ่านทางที่มีประสิทธิภาพแห่งแรกในอังกฤษ

โครงการแรกที่มีผู้ดูแลที่ไม่ใช่ผู้พิพากษาได้รับการจัดตั้งขึ้นผ่านพระราชบัญญัติทางหลวงเก็บค่าผ่านทางในปี 1707 สำหรับส่วนหนึ่งของถนนลอนดอน- เชสเตอร์ระหว่าง Fornhill และStony Stratfordหลักการพื้นฐานคือผู้ดูแลจะจัดการทรัพยากรจากตำบลต่างๆ ที่ทางหลวงผ่าน เพิ่มด้วยค่าผ่านทางจากผู้ใช้จากนอกตำบล และนำทั้งหมดไปใช้ในการบำรุงรักษาทางหลวงสายหลัก นี่กลายเป็นแบบอย่างสำหรับการเก็บค่าผ่านทางของทางหลวงจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งเป็นที่ต้องการของผู้ที่ต้องการปรับปรุงการไหลเวียนของการค้าผ่านส่วนต่างๆ ของมณฑล^{[ 22 ]}

ในช่วงต้นศตวรรษที่ 18 ถนนสายหลักที่เชื่อมต่อกรุงลอนดอนบางส่วนถูกจัดให้อยู่ภายใต้การควบคุมของคณะกรรมการเก็บค่าผ่านทางแต่ละแห่ง การสร้างถนนเก็บค่าผ่านทางใหม่ๆ เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษที่ 1750 เมื่อมีการจัดตั้งคณะกรรมการเพื่อดูแลเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างถนนสายหลักที่แผ่ขยายออกจากลอนดอน ถนนที่นำไปสู่เมืองในต่างจังหวัดบางแห่ง โดยเฉพาะในภาคตะวันตกของอังกฤษ ถูกจัดให้อยู่ภายใต้คณะกรรมการเดียว และถนนสายสำคัญในเวลส์ก็ถูกเก็บค่าผ่านทาง ในเวลส์ตอนใต้ถนนของทั้งมณฑลถูกจัดให้อยู่ภายใต้คณะกรรมการเก็บค่าผ่านทางเดียวในช่วงทศวรรษที่ 1760 การจัดตั้งคณะกรรมการเพิ่มขึ้นอย่างมากอีกครั้งในช่วงทศวรรษที่ 1770 โดยมีการเก็บค่าผ่านทางบนถนนเชื่อมต่อย่อย เส้นทางข้ามสะพานใหม่ เส้นทางใหม่ในพื้นที่อุตสาหกรรมที่กำลังเติบโต และถนนในสกอตแลนด์มีการจัดตั้งคณะกรรมการประมาณ 150 แห่งภายในปี 1750 ภายในปี 1772 มีการจัดตั้งเพิ่มอีก 400 แห่ง และในปี 1800 มีคณะกรรมการมากกว่า 700 แห่ง^{[ 24 ]}ในปี พ.ศ. 2368 มีทรัสต์ประมาณ 1,000 แห่งที่ควบคุมถนนยาว 18,000 ไมล์ (29,000 กิโลเมตร) ในอังกฤษและเวลส์^{[ 25 ]}

กฎหมายที่จัดตั้งเป็นทรัสต์ใหม่เหล่านี้ และกฎหมายต่ออายุสำหรับทรัสต์เดิม ได้รวมเอาอำนาจและความรับผิดชอบที่เพิ่มมากขึ้นไว้ด้วย ตั้งแต่ทศวรรษ 1750 เป็นต้นมา กฎหมายกำหนดให้ทรัสต์ต้องสร้างหลักไมล์เพื่อแสดงระยะทางระหว่างเมืองหลักบนถนน ผู้ใช้ถนนมีหน้าที่ต้องปฏิบัติตามกฎจราจร เช่นการขับรถชิดซ้ายและไม่ทำให้พื้นผิวถนนเสียหาย ทรัสต์สามารถเก็บค่าผ่านทางเพิ่มเติมในช่วงฤดูร้อนเพื่อจ่ายค่ารดน้ำถนนเพื่อลดฝุ่นที่ฟุ้งกระจายจากยานพาหนะ รัฐสภายังได้ผ่านกฎหมายทางหลวงทั่วไปบางฉบับที่เกี่ยวข้องกับการบริหารจัดการทรัสต์และข้อจำกัดเกี่ยวกับความกว้างของล้อ โดยกล่าวกันว่าล้อที่แคบเกินไปจะทำให้ถนนเสียหายมากกว่าปกติ

คุณภาพของถนนเก็บค่าผ่านทางในยุคแรกนั้นแตกต่างกันไป^{[ 26 ]}แม้ว่าการสร้างถนนเก็บค่าผ่านทางจะส่งผลให้ทางหลวงแต่ละสายดีขึ้นบ้าง แต่เทคโนโลยีที่ใช้ในการจัดการกับลักษณะทางธรณีวิทยา การระบายน้ำ และผลกระทบของสภาพอากาศนั้นยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น การก่อสร้างถนนจึงพัฒนาไปอย่างช้าๆ โดยเริ่มแรกผ่านความพยายามของนักสำรวจแต่ละคน เช่นจอห์น เมตคาล์ฟในยอร์กเชอร์ในช่วงทศวรรษ 1760 ^{[ 27 ]}ผู้สร้างถนนเก็บค่าผ่านทางชาวอังกฤษเริ่มตระหนักถึงความสำคัญของการเลือกหินที่สะอาดสำหรับปูผิวทาง และการไม่ใช้วัสดุจากพืชและดินเหนียวเพื่อสร้างถนนที่ทนทานมากขึ้น^{[ 21 ] [ 28 ]}

ถนนเก็บค่าผ่านทางที่สร้างในสหรัฐอเมริกาส่วนใหญ่มักสร้างโดยบริษัทเอกชนภายใต้สัมปทานของรัฐบาล โดยทั่วไปแล้วถนนเหล่านี้จะขนานไปกับหรือแทนที่เส้นทางที่มีอยู่เดิมซึ่งมีปริมาณการค้าอยู่บ้าง โดยหวังว่าถนนที่ได้รับการปรับปรุงจะดึงดูดปริมาณการจราจรมากพอที่จะทำให้ธุรกิจมีกำไรถนนที่ทำจากไม้กระดานนั้นน่าสนใจเป็นพิเศษ เนื่องจากช่วยลดแรงต้านการกลิ้งของล้อและบรรเทาปัญหาการติดหล่มโคลนได้อย่างมาก การปรับระดับที่ดีขึ้นเพื่อลดความลาดชันของช่วงที่แย่ที่สุดทำให้สัตว์ลากสามารถบรรทุกของหนักได้มากขึ้น

ผู้สร้างถนนมืออาชีพคนแรกที่ปรากฏตัวขึ้นในช่วงการปฏิวัติอุตสาหกรรมคือจอห์น เมตคาล์ฟ ซึ่งสร้างถนนเก็บค่าผ่านทางประมาณ 180 ไมล์ (290 กิโลเมตร) ส่วนใหญ่ในภาคเหนือของอังกฤษ ตั้งแต่ปี 1765 เมื่อรัฐสภาผ่านกฎหมายอนุญาตให้จัดตั้งกองทุนเก็บค่าผ่านทางเพื่อสร้างถนนที่ได้รับทุนสนับสนุนจากค่าผ่านทางใน พื้นที่ นาเรสโบโรห์ เมตคาล์ฟได้รับสัญญาให้สร้างถนนส่วนหนึ่งยาว 3 ไมล์ (5 กิโลเมตร) ระหว่างมินสคิปและเฟอร์เรนส์บีบนถนนสายใหม่จากฮาร์โรเกตไปยังบอรอห์บริดจ์เขาสำรวจพื้นที่ชนบทส่วนนั้นด้วยตนเองและวางแผนเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด

เขาเชื่อว่าถนนที่ดีควรมีฐานรากที่แข็งแรง ระบายน้ำได้ดี และมี พื้นผิว เรียบโค้ง มน เพื่อให้น้ำฝนระบายลงสู่ร่องน้ำข้างทางได้อย่างรวดเร็ว เขาเข้าใจถึงความสำคัญของการระบายน้ำที่ดี โดยรู้ว่าปริมาณน้ำฝนเป็นสาเหตุหลักของปัญหาบนถนน เขาคิดค้นวิธีการสร้างถนนข้ามบึงโดยใช้แพที่ทำจากต้นหลิง (พืชจำพวกเฮเธอร์) และต้นเฟอร์ซ (ต้นกอร์ส) มัดรวมกันเป็นมัดเป็นฐานราก วิธีนี้ทำให้เขามีชื่อเสียงในฐานะผู้สร้างถนน เนื่องจากวิศวกรคนอื่นๆ เชื่อว่าไม่สามารถทำได้ เขาเชี่ยวชาญในงานของเขาด้วยวิธีการคำนวณต้นทุนและวัสดุที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัว ซึ่งเขาไม่สามารถอธิบายให้ผู้อื่นเข้าใจได้อย่างประสบความสำเร็จ

ปิแอร์-มารี-เฌโรม เทรซาเกต์ได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางว่าเป็นผู้ริเริ่มวิธีการสร้างถนนอย่างเป็นวิทยาศาสตร์เป็นครั้งแรกในฝรั่งเศส เขาเขียนบันทึกเกี่ยวกับวิธีการของเขาในปี 1775 ซึ่งต่อมาได้กลายเป็นวิธีการปฏิบัติทั่วไปในฝรั่งเศส วิธีการนี้เกี่ยวข้องกับการวางหินขนาดใหญ่ไว้ชั้นหนึ่งแล้วคลุมด้วยกรวดขนาดเล็กกว่า ชั้นล่างนี้ได้รับการปรับปรุงจากวิธีการของชาวโรมัน โดยอิงจากความเข้าใจที่ว่าจุดประสงค์ของชั้นนี้ (ชั้นรองพื้นหรือชั้นฐาน ) คือการถ่ายเทน้ำหนักของถนนและการจราจรไปยังพื้นดิน ในขณะเดียวกันก็ปกป้องพื้นดินจากการเสียรูปโดยการกระจายน้ำหนักอย่างสม่ำเสมอ ดังนั้นชั้นรองพื้นจึงไม่จำเป็นต้องเป็นโครงสร้างที่รองรับตัวเองได้ พื้นผิวถนนด้านบนให้พื้นผิวเรียบสำหรับยานพาหนะ ในขณะเดียวกันก็ปกป้องหินขนาดใหญ่ของชั้นรองพื้น

Trésaguet เข้าใจถึงความสำคัญของการระบายน้ำโดยการจัดให้มีคูระบายน้ำด้านข้างที่ลึก แต่เขายืนยันที่จะสร้างถนนของเขาในคูเพื่อให้สามารถเข้าถึงได้จากด้านข้าง ซึ่งเป็นการบั่นทอนหลักการนี้ พื้นผิวและท่อระบายน้ำที่ได้รับการดูแลอย่างดีจะช่วยปกป้องความสมบูรณ์ของฐานราก และ Trésaguet ได้นำระบบการบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่องมาใช้ โดยที่คนงานถนนจะได้รับมอบหมายให้ดูแลถนนส่วนหนึ่งให้ได้มาตรฐาน^{[ 29 ]}

โทมัส เทลฟอร์ด นักสำรวจและวิศวกรได้สร้างความก้าวหน้าอย่างมากในด้านวิศวกรรมการสร้างถนนและสะพานใหม่ วิธีการสร้างถนนของเขาเกี่ยวข้องกับการขุดร่องลึกขนาดใหญ่และวางฐานรากด้วยหินขนาดใหญ่ เขาออกแบบถนนให้ลาดลงจากตรงกลาง (ความลาดเอียงแบบมงกุฎ) เพื่อช่วยในการระบายน้ำ ซึ่งเป็นการปรับปรุงครั้งสำคัญจากงานของเทรซาเกต์ พื้นผิวถนนประกอบด้วยหินบด เขาได้ปรับปรุงวิธีการสร้างถนนโดยการปรับปรุงการเลือกหินตามความหนา โดยคำนึงถึงปริมาณการจราจร แนวเส้นทาง และความลาดชัน ในช่วงบั้นปลายชีวิต เทลฟอร์ดรับผิดชอบในการสร้างถนนสายลอนดอนไปยังโฮลีเฮดขึ้นใหม่ บางส่วน ซึ่งเป็นงานที่ จอห์น แมคนีลผู้ ช่วยของเขามานานสิบปีเป็นผู้ดำเนินการจนแล้วเสร็จ

งานด้านวิศวกรรมของเขาบนถนนโฮลีเฮด (ปัจจุบันคือถนน A5)ในช่วงทศวรรษ 1820 ช่วยลดเวลาการเดินทางของรถม้าไปรษณีย์ ลอนดอน จาก 45 ชั่วโมงเหลือเพียง 27 ชั่วโมง และความเร็วสูงสุดของรถม้าไปรษณีย์ก็เพิ่มขึ้นจาก 5–6 ไมล์ต่อชั่วโมง (8–10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) เป็น 9–10 ไมล์ต่อชั่วโมง (14–16 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ระหว่างลอนดอนและชรูว์สเบอรี งานส่วนใหญ่ของเขาบนถนนเป็นการปรับปรุงถนน เลยจากชรูว์สเบอรีไป และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเลยจากลลังโกเลนไป งานมักเกี่ยวข้องกับการสร้างทางหลวงขึ้นใหม่ทั้งหมด ลักษณะเด่นของเส้นทางส่วนนี้ ได้แก่สะพานวอเตอร์ลูข้ามแม่น้ำคอนวีที่เบตส์-อี-โคเอ็ดการขึ้นจากที่นั่นไปยังคาเปล คูริกและการลงจากช่องเขาแนนท์ ฟรานคอนไปยังแบงกอร์ระหว่างคาเปล คูริกและเบเธสดาในหุบเขาอ็อกเวนเทลฟอร์ดได้เบี่ยงเบนจากถนนเดิมที่สร้างโดยชาวโรมันในระหว่างการยึดครองพื้นที่นี้^{[ 30 ]}

วิศวกรชาวสก็อตอีกคนหนึ่งชื่อจอห์น ลูด้อน แมคอดัมเป็นผู้ออกแบบถนนสมัยใหม่เป็นครั้งแรก เขาได้พัฒนาวัสดุปูถนนราคาไม่แพงที่ทำจากดินและหิน(เรียกว่าแมคอดัม ) วิธีการสร้างถนนของเขานั้นเรียบง่ายกว่าของเทลฟอร์ด แต่มีประสิทธิภาพมากกว่าในการปกป้องถนน เขาค้นพบว่าฐานรากขนาดใหญ่ที่ทำจากหินซ้อนกันนั้นไม่จำเป็น และยืนยันว่าดินในพื้นที่เพียงอย่างเดียวก็สามารถรองรับถนนและการจราจรบนถนนได้ ตราบใดที่มันถูกปกคลุมด้วยเปลือกถนนที่จะปกป้องดินด้านล่างจากน้ำและการสึกหรอ^{[ 31 ]}

แตกต่างจากเทลฟอร์ดและผู้สร้างถนนรายอื่น ๆ แมคอดัมสร้างถนนของเขาให้ราบเรียบที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ถนนกว้าง 30 ฟุต (9.1 เมตร) ของเขาต้องการความลาดเอียงเพียงสามนิ้วจากขอบถึงตรงกลาง การลาดเอียงและการยกถนนให้สูงกว่าระดับน้ำใต้ดินทำให้สามารถระบายน้ำฝนลงสู่คูระบายน้ำด้านข้างได้^{[ 33 ]}

ขนาดของหินเป็นหัวใจสำคัญของทฤษฎีการสร้างถนนของแมคอดัม ความหนาของถนนชั้นล่าง 200 มิลลิเมตร (7.9 นิ้ว) ถูกจำกัดไว้ที่หินขนาดไม่เกิน 75 มิลลิเมตร (3.0 นิ้ว) ส่วนชั้นบน 50 มิลลิเมตร (2.0 นิ้ว) ถูกจำกัดขนาดของหินไว้ที่ 20 มิลลิเมตร (0.79 นิ้ว) และผู้ควบคุมงานจะตรวจสอบขนาดของหินโดยใช้เครื่องชั่ง คนงานสามารถตรวจสอบขนาดของหินได้ด้วยตนเองโดยการดูว่าหินนั้นพอดีกับปากของเขาหรือไม่ ความสำคัญของขนาดหิน 20 มิลลิเมตรก็คือ หินต้องมีขนาดเล็กกว่าความกว้าง 100 มิลลิเมตรของล้อรถเหล็กที่วิ่งบนถนนมาก

แมคอดัมเชื่อว่า "วิธีการที่เหมาะสม" ในการทุบหินเพื่อประโยชน์ใช้สอยและความรวดเร็วคือการที่ผู้คนนั่งลงและใช้ค้อนขนาดเล็กทุบหินจนไม่มีก้อนใดหนักเกินหกออนซ์ เขาเขียนว่าคุณภาพของถนนจะขึ้นอยู่กับว่าหินถูกกระจายบนพื้นผิวอย่างระมัดระวังเพียงใดในพื้นที่ขนาดใหญ่ โดยกระจายทีละพลั่ว^{[ 34 ]}

แมคอดัมสั่งว่าไม่ควรผสมสารใดๆ ที่จะดูดซับน้ำและส่งผลกระทบต่อถนนเนื่องจากน้ำค้างแข็งลงในถนน และไม่ควรวางสิ่งใดๆ บนหินที่สะอาดเพื่อยึดเกาะถนน การกระทำของการจราจรบนถนนจะทำให้หินที่แตกรวมตัวกันด้วยมุมของมันเอง ผสานกันเป็นพื้นผิวเรียบและแข็งแรงที่สามารถทนต่อสภาพอากาศหรือการจราจรได้^{[ 35 ]}จากประสบการณ์การสร้างถนนของเขา แมคอดัมได้เรียนรู้ว่าชั้นของหินที่แตกเป็นเหลี่ยมมุมจะทำหน้าที่เป็นมวลแข็งและไม่จำเป็นต้องใช้ชั้นหินขนาดใหญ่ที่เคยใช้ในการสร้างถนนมาก่อน โดยการทำให้หินบนพื้นผิวมีขนาดเล็กกว่าความกว้างของล้อรถ จะสามารถสร้างพื้นผิวที่วิ่งได้ดีสำหรับการจราจร หินบนพื้นผิวขนาดเล็กยังช่วยลดแรงกดบนถนน ตราบใดที่สามารถรักษาให้แห้งพอสมควร^{[ 36 ]}ในทางปฏิบัติ ถนนของเขาพิสูจน์แล้วว่าแข็งแรงกว่าถนนของเทลฟอร์ดถึงสองเท่า^{[ 37 ]}

แม้ว่า McAdam จะคัดค้านอย่างหนักแน่นต่อการเติมช่องว่างระหว่างหินตัดขนาดเล็กของเขาด้วยวัสดุที่เล็กกว่า แต่ในทางปฏิบัติผู้สร้างถนนเริ่มนำวัสดุอุดช่องว่าง เช่น หินขนาดเล็ก ทราย และดินเหนียว มาใช้ และพบว่าถนนเหล่านี้แข็งแรงขึ้น ถนน Macadam ถูกสร้างขึ้นอย่างแพร่หลายในสหรัฐอเมริกาและออสเตรเลียในช่วงทศวรรษ 1820 และในยุโรปในช่วงทศวรรษ 1830 และ 1840 ^{[ 38 ]}ถนน Macadam เหมาะสำหรับการใช้งานโดยม้าและรถม้าหรือรถโค้ช แต่มีฝุ่นมากและเสี่ยงต่อการกัดเซาะเมื่อมีฝนตกหนัก

ขบวนการสร้างถนนที่ดี (Good Roads Movement)เกิดขึ้นในสหรัฐอเมริการะหว่างปลายทศวรรษ 1870 ถึงทศวรรษ 1920 กลุ่มผู้สนับสนุนการปรับปรุงถนน นำโดยนักปั่นจักรยาน เช่นสมาคมนักปั่นจักรยานแห่งอเมริกา (League of American Wheelmen)ได้เปลี่ยนการเคลื่อนไหวในระดับท้องถิ่นให้กลายเป็นขบวนการทางการเมืองระดับชาติ นอกเมือง ถนนส่วนใหญ่เป็นดินหรือกรวด มีโคลนในฤดูหนาวและฝุ่นในฤดูร้อน ผู้จัดตั้งขบวนการในยุคแรกๆ อ้างถึงยุโรปที่การก่อสร้างและบำรุงรักษาถนนได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลระดับชาติและระดับท้องถิ่น ในช่วงแรก เป้าหมายหลักของขบวนการคือการให้ความรู้เกี่ยวกับการสร้างถนนในพื้นที่ชนบทระหว่างเมือง และช่วยเหลือประชากรในชนบทให้ได้รับประโยชน์ทางสังคมและเศรษฐกิจเช่นเดียวกับในเมืองที่ประชาชนได้รับประโยชน์จากทางรถไฟ รถราง และถนนลาดยาง ยิ่งกว่ายานพาหนะแบบดั้งเดิม จักรยานที่เพิ่งประดิษฐ์ขึ้นใหม่จะได้รับประโยชน์จากถนนที่ดีในชนบทเป็นอย่างมาก

ต่อมา ถนนแมคอาดัมไม่สามารถทนต่อการใช้งานรถยนต์ที่ความเร็วสูงได้ วิธีการทำให้ถนนมีความเสถียรด้วยน้ำมันดินมีมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1834 เป็นอย่างน้อย เมื่อจอห์น เฮนรี คาสเซลล์ ซึ่งทำงานอยู่ที่โรงงานหินลาวาที่จดสิทธิบัตรของคาสเซลล์ในมิลล์วอลล์ได้จดสิทธิบัตร "พิทช์แมคอาดัม" ^{[ 39 ]}วิธีนี้เกี่ยวข้องกับการทาน้ำมันดินบนชั้นรองพื้นวางชั้นแมคอาดัมทั่วไป และสุดท้ายปิดผนึกแมคอาดัมด้วยส่วนผสมของน้ำมันดินและทราย แมคอาดัมที่อัดด้วยน้ำมันดินถูกนำมาใช้ก่อนปี ค.ศ. 1900 และเกี่ยวข้องกับการขูดผิวหน้าของทางเท้าแมคอาดัมที่มีอยู่เดิม ทาน้ำมันดิน และอัดแน่นใหม่ แม้ว่าการใช้น้ำมันดินในการก่อสร้างถนนจะเป็นที่รู้จักในศตวรรษที่ 19 แต่ก็มีการใช้งานน้อยและไม่ได้นำมาใช้ในวงกว้างจนกระทั่งรถยนต์เข้ามามีบทบาทในช่วงต้นศตวรรษที่ 20

ยางมะตอยสมัยใหม่ได้รับการจดสิทธิบัตรโดยวิศวกรโยธาชาวอังกฤษEdgar Purnell Hooleyซึ่งสังเกตเห็นว่ายางมะตอยที่หกบนถนนช่วยลดฝุ่นและสร้างพื้นผิวที่เรียบ^{[ 40 ]}เขาจดสิทธิบัตรยางมะตอยในปี 1901 ^{[ 41 ]}สิทธิบัตรของ Hooley ในปี 1901 เกี่ยวข้องกับการผสมยางมะตอยและวัสดุรวมเข้าด้วยกันทางกลก่อนการปู และจากนั้นจึงบดอัดส่วนผสมด้วยรถบดไอน้ำ ยางมะตอยได้รับการปรับปรุงโดยการเพิ่ม ปูนซีเมนต์ ปอร์ตแลนด์เรซินและน้ำมันดิน ในปริมาณเล็กน้อย ^{[ 42 ]}

ทางหลวงควบคุมการเข้าออกสมัยใหม่รุ่นแรกพัฒนาขึ้นในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 ทางหลวงLong Island Motor Parkwayบนเกาะลองไอส์แลนด์รัฐนิวยอร์กซึ่งเปิดให้บริการในปี 1908 ในฐานะโครงการเอกชน ถือเป็นทางหลวงควบคุมการเข้าออกแห่งแรกของโลก โดยมีคุณสมบัติที่ทันสมัยหลายอย่าง เช่นทางโค้งยกพื้นราวกั้น และพื้น ผิวถนนคอนกรีตเสริมเหล็ก^{[ 45 ]} การจราจรสามารถเลี้ยวซ้ายระหว่างทางหลวงและทางเชื่อม โดยข้ามการจราจรที่สวนทาง ดังนั้นจึงไม่ใช่ทางหลวงควบคุมการเข้าออก (หรือ "ทางด่วน" ตามที่กำหนดไว้ในภายหลังโดย คู่มืออุปกรณ์ควบคุมการจราจรที่เป็นมาตรฐานของรัฐบาลกลาง)

ทางหลวงควบคุมการเข้าออกสมัยใหม่ถือกำเนิดขึ้นในช่วงต้นทศวรรษ 1920 เพื่อตอบสนองต่อการใช้งานรถยนต์ ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ความต้องการการเดินทางระหว่างเมืองที่รวดเร็วยิ่งขึ้น และเป็นผลมาจากการพัฒนาในกระบวนการ เทคนิค และวัสดุในการปูผิวทาง ทางหลวงความเร็วสูงดั้งเดิมเหล่านี้เรียกว่า " ทางหลวงคู่ " และได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและยังคงใช้งานอยู่ในปัจจุบัน

อิตาลีเป็นประเทศแรกในโลกที่สร้างทางหลวงควบคุมการเข้าออกที่สงวนไว้สำหรับการจราจรความเร็วสูงและสำหรับยานยนต์เท่านั้น^{[ 43 ] [ 44 ]}ทางหลวงAutostrada dei Laghi ("ทางหลวงทะเลสาบ") ซึ่งเป็นทางหลวงสายแรกของโลกที่สร้างขึ้น เชื่อมต่อมิลานกับทะเลสาบโคโมและทะเลสาบมาจโจเรและปัจจุบันเป็นส่วนหนึ่งของ ทางหลวง A8และA9ได้รับการออกแบบโดยPiero Puricelliและเปิดใช้งานในปี 1924 ^{[ 44 ]}ทางหลวงสายนี้เรียกว่าautostradaมีเพียงเลนเดียวในแต่ละทิศทางและไม่มีทางแยก ทางหลวงBronx River Parkwayเป็นถนนสายแรกในอเมริกาเหนือที่ใช้เกาะกลางถนนเพื่อแยกเลนที่สวนทางกัน โดยสร้างขึ้นผ่านสวนสาธารณะและถนนที่ตัดกันจะข้ามสะพาน^{[ 46 ] [ 47 ]}ทางด่วนSouthern State Parkwayเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2460 ในขณะที่ทางด่วนLong Island Motor Parkwayปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2480 และถูกแทนที่ด้วยทางด่วนNorthern State Parkway (เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2474) และทางด่วน Grand Central Parkwayที่อยู่ติดกัน(เปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2479) ในประเทศเยอรมนี การก่อสร้างทางด่วนBonn-Cologne Autobahnเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2462 และเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2475 โดยKonrad Adenauerซึ่งดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรีเมืองโคโลญใน ขณะนั้น ^{[ 48 ]}

ในแคนาดา ทางหลวงสายแรกที่มีการควบคุมการเข้าออกบางส่วนคือถนนมิดเดิลโรดระหว่างแฮมิลตันและโทรอนโตซึ่งมีเกาะกลางถนนคั่นระหว่างการจราจรที่สวนทางกัน รวมถึงทางแยกต่างระดับรูปใบไม้สี่แฉก แห่งแรกของประเทศ ทางหลวงสายนี้พัฒนาเป็นถนนควีนเอลิซาเบธเวย์ซึ่งมีทางแยกต่างระดับรูปใบไม้สี่แฉกและรูปแตรเมื่อเปิดให้บริการในปี 1937 และจนถึงช่วงสงครามโลกครั้งที่สองก็เป็นทางหลวงที่มีไฟส่องสว่างยาวที่สุดที่สร้างขึ้น^{[ 49 ]}สิบปีต่อมาทางหลวงหมายเลข 401 ส่วนแรก ได้เปิดให้บริการโดยอิงจากการออกแบบก่อนหน้านี้ และตั้งแต่นั้นมาก็กลายเป็นทางหลวงที่พลุกพล่านที่สุดในอเมริกาเหนือ

คำว่า"freeway"ถูกใช้ครั้งแรกในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2473 โดยEdward M. Bassett [ ^{50 ] [ 51 ] [ 52 ] Bassett}โต้แย้งว่าถนนควรถูกจัดประเภทเป็นสามประเภทพื้นฐาน ได้แก่ ทางหลวงสวนสาธารณะและทางด่วน^{[ 52 ]}ในระบบการแบ่งเขตและกฎหมายทรัพย์สิน ของ Bassett เจ้าของทรัพย์สินที่อยู่ติดกันมีสิทธิ์ในแสงสว่างอากาศและการเข้าถึงทางหลวง แต่ไม่มีสิทธิ์ในสวนสาธารณะและทางด่วน ซึ่งสองประเภทหลังนี้แตกต่างกันตรงที่จุดประสงค์ของสวนสาธารณะคือการพักผ่อนหย่อนใจ ในขณะที่จุดประสงค์ของทางด่วนคือการสัญจร^{[ 52 ]}ดังนั้น ตามที่คิดไว้แต่เดิม ทางด่วนจึงเป็นแถบที่ดินสาธารณะที่อุทิศให้กับการสัญจร ซึ่งเจ้าของทรัพย์สินที่อยู่ติดกันไม่มีสิทธิ์ในแสงสว่าง อากาศ หรือการเข้าถึง^{[ 52 ]}

• เส้นทางรถยนต์ในสหรัฐอเมริกา
• คาราวานเซไร
• ดรอมกราฟี
• เส้นทางการค้า
• ม้าในยุคกลาง
• บริการรถโดยสารสาธารณะ #ประวัติ

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับประวัติศาสตร์การขนส่งทางถนน

• ถนนลาดยาง - การสร้างถนนในอเมริกาเก็บถาวรเมื่อ 2016-12-06 ที่Wayback Machine
• ประวัติการกู้คืนยานพาหนะในสหราชอาณาจักร