ศูนย์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบบูรณาการ

ศูนย์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบบูรณาการ ( IECC ) ได้รับการพัฒนาขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1980 โดยแผนกวิจัยการรถไฟแห่งสหราชอาณาจักร สำหรับ ศูนย์ ควบคุมสัญญาณรถไฟ ในสหราชอาณาจักร แม้ว่าจะมีรูปแบบที่แตกต่างกันไปทั่วโลกก็ตาม ระบบนี้เป็น ระบบควบคุมสัญญาณแบบใช้จอแสดงผล (VDU) ที่มีการใช้งานอย่างแพร่หลายที่สุด ในสหราชอาณาจักร โดยมีเวิร์กสเตชันมากกว่า 50 เครื่องในศูนย์ควบคุมที่จัดการพื้นที่ที่ซับซ้อนและพลุกพล่านที่สุดหลายแห่งของเครือข่าย

IECC ประกอบด้วยเวิร์กสเตชัน ของผู้ปฏิบัติงานจำนวนหนึ่ง พร้อมจอแสดงผล VDU/LCD ที่แสดงภาพพื้นที่ควบคุม และทำงานแบบกึ่งอัตโนมัติโดยใช้ระบบกำหนดเส้นทางอัตโนมัติ (ARS) ซึ่งเป็นระบบกำหนดเส้นทาง ด้วยคอมพิวเตอร์ที่ขับเคลื่อนจาก ฐานข้อมูลตารางเวลาที่ตั้งโปรแกรมไว้ล่วงหน้าARS ยังสามารถรับมือกับรูปแบบการให้บริการที่หยุดชะงักอย่างรุนแรง และช่วยเจ้าหน้าที่ส่งสัญญาณในกรณีที่รถไฟหรือโครงสร้างพื้นฐานขัดข้อง

IECC ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อเป็นทางเลือกแทนการควบคุมแผงสวิตช์หรือปุ่มกดแบบดั้งเดิม ซึ่งเข้ามาแทนที่โครงคันโยก เชิงกล ตั้งแต่เริ่มต้น IECC ควบคุมระบบอินเตอร์ล็อกแบบโซลิดสเตท (SSI) ซึ่งเป็นซอฟต์แวร์เวอร์ชันของระบบ อินเตอร์ล็อกแบบรีเลย์ดั้งเดิมแต่ระบบอินเตอร์ล็อกแบบรีเลย์ที่มีอยู่แล้วก็สามารถควบคุมได้จาก IECC เช่นกัน ระบบนี้สามารถควบคุมรางรถไฟได้ยาวหลายไมล์ตามต้องการ แต่โดยทั่วไปจะอยู่ที่ประมาณ 50-100 ไมล์

เมื่อไม่นานมานี้ ระบบควบคุมแบบใช้พีซีที่คล้ายกับ IECC ได้ถูกพัฒนาและจำหน่ายโดย ผู้รับเหมา ด้านระบบสัญญาณ ต่างๆ เช่นWestinghouse Rail Systems WESTCAD

ประวัติศาสตร์

ภูมิหลังและการพัฒนา

ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 วิธีการส่งสัญญาณทางรถไฟที่ใช้กันอยู่ในขณะนั้น ซึ่งรู้จักกันในชื่อกล่องสัญญาณไฟฟ้าได้ใช้ รีเลย์ที่ทำงานด้วย ระบบไฟฟ้าและ กลไกอย่างกว้างขวาง นอกจากจะต้องใช้ห้องอุปกรณ์ขนาดใหญ่และการบำรุงรักษาบ่อยครั้งแล้ว^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}รีเลย์เหล่านี้ยังต้องใช้แรงงานในการผลิตค่อนข้างมากและมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาสูง อีกทั้งยังคาดว่าจะมีราคาสูงขึ้นและจัดหาได้ยากขึ้น เนื่องจากอุตสาหกรรมอิเล็กทรอนิกส์ โดย รวมกำลังเปลี่ยนไปใช้ระบบอิเล็กทรอนิกส์แบบโซลิดสเตทในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เริ่มเป็นที่ชัดเจนว่า ระบบที่ใช้ โปรเซสเซอร์ ซอฟต์แวร์ มีศักยภาพที่จะประสบความสำเร็จแทนระบบอินเตอร์ล็อกแบบใช้รีเลย์^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

ด้วยเหตุนี้ ทีมงานที่แผนกวิจัยการรถไฟอังกฤษจึงเริ่มทำการศึกษาเชิงลึกเกี่ยวกับการทดแทนระบบอินเตอร์ล็อกแบบอิเล็กโทรเมคานิกส์ที่ใช้รีเลย์ของ BR ที่มีอยู่เดิมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งต่อมาเรียกว่าSolid State Interlocking (SSI) ข้อดีของวิธีการนี้ได้แก่ ความน่าเชื่อถือและความเร็วที่มากขึ้น ในขณะเดียวกันก็ลดพื้นที่และความต้องการสายไฟลง^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}ในปี 1985 BR ได้สั่งซื้อ SSI เครื่องแรกเพื่อทดลองใช้งานที่Leamington Spa [ ^{1 ] ซึ่ง}พิสูจน์แล้วว่าประสบความสำเร็จอย่างรวดเร็ว และกลายเป็นมาตรฐานที่ได้รับการอนุมัติสำหรับ BR นอกจากนี้ SSI ยังพิสูจน์แล้วว่าเป็นความสำเร็จทางการค้าในตลาดส่งออกระหว่างประเทศ โดยมีการใช้งานอย่างแพร่หลายในต่างประเทศในระบบรถไฟต่างๆ ทั่วโลก^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

เทคโนโลยีสำคัญอีกอย่างหนึ่งที่พัฒนาโดยแผนกวิจัยของ BR ในช่วงเวลานี้คือ การกำหนดเส้นทางอัตโนมัติ (ARS) ซึ่งเป็น ระบบที่ใช้ อัลกอริธึมในการเปรียบเทียบการเคลื่อนที่ของรถไฟตามตารางเวลา (ที่เก็บไว้ในฐานข้อมูล) กับการปฏิบัติงานแบบเรียลไทม์ทั่วทั้งทางรถไฟ และกำหนดเส้นทางโดยอัตโนมัติให้เหมาะสม^{[ 2 ]}^{[ 8 ]}ด้วยการประยุกต์ใช้กฎที่กำหนดไว้อย่างถูกต้อง ARS สามารถจัดลำดับความสำคัญและจัดการกับการหยุดชะงักของบริการในรูปแบบต่างๆ รวมถึงรถไฟที่ล่าช้า เป้าหมายที่ระบุไว้ของ ARS คือการลดภาระงานของเจ้าหน้าที่ส่งสัญญาณและขยายพื้นที่ควบคุมที่เป็นไปได้ หลังจากการใช้งานจริง มักจะพบว่ามีการลดภาระงานลงอย่างเห็นได้ชัด^{[ 2 ]}ในปี 1983 ต้นแบบ ARS เริ่มถูกนำมาใช้ในบริการเชิงพาณิชย์ที่ศูนย์ควบคุมสัญญาณ Three Bridges ^{[ 9 ]}

เพื่อต่อยอดความก้าวหน้าเหล่านี้ ฝ่ายวิจัยของ BR จึงตัดสินใจใช้ SSI เป็นพื้นฐานในการทดแทนกล่องสัญญาณไฟฟ้าด้วยระบบคอมพิวเตอร์ ซึ่งนวัตกรรมนี้เรียกว่าศูนย์ควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แบบบูรณาการ (IECC) ^{[ 2 ]}ระบบควบคุมของ IECC มีศูนย์กลางอยู่ที่คอมพิวเตอร์ ซึ่งทำหน้าที่เป็นอินเทอร์เฟซระหว่างผู้ส่งสัญญาณและระบบเชื่อมต่อ การกำหนดเส้นทาง ไม่ว่าจะโดยผู้ส่งสัญญาณหรือ ARS จะถูกส่งไปยังระบบเชื่อมต่อโดยตรงเพื่อกำหนดเส้นทางที่เหมาะสมสำหรับรถไฟในช่วงเวลาที่ถูกต้อง^{[ 10 ]}ระบบ IECC พื้นฐานประกอบด้วยเวิร์กสเตชัน 3 เครื่องและระบบเชื่อมต่อ 12 ระบบ สำหรับพื้นที่ที่มีการใช้งานหนาแน่น สามารถติดตั้ง IECC หลายระบบในสถานที่เดียวกันได้^{[ 11 ]}ก่อนการนำ IECC มาใช้ ไม่มี การใช้อินเทอร์เฟซ แบบจอแสดงผลภาพหรือ ARS ดังนั้นจึงเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญทั้งในด้านรูปแบบและการจัดเตรียมการทำงานภายในศูนย์ควบคุมสัญญาณ^{[ 11 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1980 เจ้าหน้าที่ BR ที่ศูนย์เทคนิคทางรถไฟในเมืองเดอร์บีได้ทำงานเกี่ยวกับแนวคิด IECC ในเดือนมกราคม 1987 ได้มีการทำสัญญาสำหรับการพัฒนาระบบมาตรฐานการปฏิบัติงานกับCAP Groupซึ่งรวมถึงการจัดหาระบบที่สมบูรณ์สำหรับ Yoker (กลาสโกว์) และ ARS สำหรับพื้นที่วอเตอร์ลู นี่เป็นครั้งแรกที่บริษัทซอฟต์แวร์เข้ามามีส่วนร่วมในระบบสัญญาณรถไฟหลังจากแข่งขันกับซัพพลายเออร์หลักอย่าง GEC-General Signal และ Westinghouse Signals Ltd. โซลูชันที่ได้นั้นรวมเอาเทคโนโลยีไมโครคอมพิวเตอร์สำเร็จรูป ( ไมโครโปรเซสเซอร์ Motorola 68000 และ VME Bus) เข้ากับ ระบบปฏิบัติการแบบเรียลไทม์ที่สร้างโดย BR [ ^{12 ] ซึ่ง}เป็นที่ตั้งของระบบย่อยของ IECC ในการกำหนดค่าความพร้อมใช้งานสูงที่เชื่อมโยงผ่านเครือข่ายพื้นที่ท้องถิ่น Nine Tiles Superlink ที่ทำ ซ้ำ สัญญาต่อมาได้มอบให้กับ CAP Group (ซึ่งกลายเป็นSema Groupในปี 1988) สำหรับระบบ IECC ที่ใช้งานได้เพิ่มเติมซึ่งเกี่ยวข้องกับการจัดหาฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์แบบครบวงจร^{[ 13 ]}

การปรับใช้ในระยะเริ่มต้น

ในปี 1989 IECC เครื่องแรกได้เริ่มใช้งานที่สถานีลิเวอร์พูลสตรีทและตามมาด้วยสถานียอร์กอย่าง รวดเร็ว ^{[ 11 ]}เดิมทีตั้งใจจะทดลองใช้เทคโนโลยีใหม่นี้ในโครงการนำร่องที่สถานีโยเกอร์อย่างไรก็ตาม โครงการปรับปรุงระบบสัญญาณแยกต่างหากที่สถานีลิเวอร์พูลกลับมีจังหวะเวลาที่เหมาะสม เมื่อถึงต้นปี 1999 ศูนย์ควบคุมการจราจรทั้งสามแห่งที่ติดตั้ง IECC ก็เริ่มใช้งานได้^{[ 11 ]}การใช้งาน IECC ในช่วงแรกนี้ส่วนใหญ่เป็นไปในเชิงบวก โดยพิสูจน์ให้เห็นอย่างรวดเร็วว่าสามารถใช้งานได้หลากหลายในการจัดการจราจร แม้จะมีสภาวะที่ไม่เอื้ออำนวย เช่น ความไม่น่าเชื่อถือของ SSI ในช่วงแรกเนื่องจากมีการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้า ในระดับสูง ในบางพื้นที่^{[ 14 ]}

ระหว่างปี 1990 ถึง 1994 มีการเปิดใช้งานศูนย์ IECC ใหม่เพิ่มอีกเจ็ดแห่ง พร้อมกับระบบบางส่วนที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ที่ศูนย์ควบคุมสัญญาณวิมเบิลดันที่มีอยู่เดิม เพื่อให้สามารถตั้งเส้นทางอัตโนมัติได้ ในขณะที่ยังคงแผงควบคุม/แสดงผลแบบดั้งเดิมไว้ แม้ว่าจะไม่มีการเปิดศูนย์ใหม่ระหว่างปี 1995 ถึง 2003 แต่ IECC จำนวนมากได้รับการขยายเพื่อรองรับปริมาณงานที่มากขึ้น ในช่วงกลางทศวรรษ 2000 สถานีลิเวอร์พูลสตรีทได้ขยายจากระบบ IECC หนึ่งระบบเป็นสี่ระบบ ทำให้สามารถเพิ่มพื้นที่ควบคุมได้ครอบคลุมพื้นที่ทางรถไฟส่วนใหญ่ทั่วอีสต์แองเกลีย^{[ 11 ]}

ผลจากการแปรรูป British Rail ในวงกว้าง ในช่วงกลางทศวรรษ 1990 ทำให้แผนกวิจัยของ British Rail ถูกซื้อกิจการโดย AEA Technology Rail ซึ่งเข้ามารับหน้าที่เป็นผู้จัดหา IECC ใหม่ ให้การสนับสนุนฐานการติดตั้งที่มีอยู่ และปรับปรุงฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์^{[ 15 ]}แม้ว่าสถาปัตยกรรมระบบดั้งเดิมจะพิสูจน์แล้วว่าเหมาะสมกับวัตถุประสงค์ในระยะยาว แต่เนื่องจากความก้าวหน้าอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ ฮาร์ดแวร์จึงมีการเปลี่ยนแปลงและปรับปรุงบ่อยครั้ง เนื่องจากส่วนประกอบดั้งเดิมหลายอย่างล้าสมัยและไม่สามารถหาได้อีกต่อไป บริษัทโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเอกชนRailtrackได้ลงทุนอย่างสม่ำเสมอในการอัปเกรดซอฟต์แวร์ (พร้อมกับเอกสารประกอบและการอนุมัติด้านความปลอดภัย) สำหรับ IECC ^{[ 16 ]}แตกต่างจากระบบควบคุมสัญญาณแบบดั้งเดิมส่วนใหญ่ การอัปเกรด IECC เป็นระยะๆ ได้ดำเนินการเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงาน^{[ 17 ]}การเปลี่ยนแปลงที่ใช้งานง่ายอย่างหนึ่งคือการเปลี่ยนจากEPROMเป็นCD-ROMเป็นวิธีการกำหนดค่าระบบย่อยของ IECC ^{[ 14 ]}

ความคืบหน้าเพิ่มเติม

มีการเปลี่ยนแปลงและปรับปรุงหลายประการนับตั้งแต่มีการนำ IECC มาใช้ครั้งแรก ในช่วงแรก พนักงานที่ไม่มีประสบการณ์อาจส่งผลเสียต่อประสิทธิภาพการดำเนินงานโดยการเตรียมข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง ดังนั้นจึงมีการเปลี่ยนแปลงวิธีการทำงานเพื่อให้เฉพาะบุคลากรที่ได้รับมอบหมายเท่านั้นที่จะทำการเตรียมข้อมูล^{[ 18 ]}เพื่อตอบสนองต่อคำแนะนำที่เกิดขึ้นหลังเหตุการณ์รถไฟตกรางที่ Ladbroke Grove ระบบย่อยตรวจสอบ SPAD จึงถูกนำไป ใช้ใน IECC ทุกแห่ง^{[ 19 ]}

ในปี 2549 ธุรกิจรถไฟของ AEA ได้กลายเป็น DeltaRail (ปัจจุบันเรียกว่าResonate Group ) ซึ่งได้พัฒนาIECC Scalableซึ่งจำลองฟังก์ชันการทำงานทั้งหมดของ IECC ดั้งเดิมบนแพลตฟอร์มฮาร์ดแวร์และสถาปัตยกรรมซอฟต์แวร์ที่ทันสมัย^{[ 20 ]}หลังจากการทดลองใช้งานที่ประสบความสำเร็จเป็นเวลาหกเดือนที่ Swindon B ในปี 2555 ปัจจุบัน IECC Scalable ได้กลายเป็นมาตรฐานสำหรับการติดตั้งใหม่ โดยเริ่มต้นที่เคมบริดจ์ ซึ่งควบคุมเส้นทาง Ely-Norwichซึ่งได้รับการปรับสัญญาณใหม่ตามแนวคิด "การส่งสัญญาณแบบโมดูลาร์" สำหรับเส้นทางรอง^{[ 21 ]}ในเดือนกันยายน 2563 IECC ดั้งเดิมของ Liverpool Street ได้ถูกแทนที่ด้วยระบบ IECC Scalable ใหม่^{[ 22 ]}

รายชื่อศูนย์ IECC ที่เปิดให้บริการ ณ วันที่ 9 มกราคม 2567

ที่ตั้ง	อีไอซีซี	เวิร์กสเตชัน	พื้นที่ควบคุม	อาร์เอส?
แอชฟอร์ด	2	5	ภาคใต้ส่วนตะวันออกเฉียงใต้ และทางหลวงหมายเลข 1	ใช่
เคมบริดจ์	1 ปรับขนาดได้	1	จากอีลีถึงนอริช (ไม่รวมทางแยกที่ปลายทั้งสองด้าน)	เลขที่
เอดินบะระ	5 (ปรับขนาดได้ทั้งหมด)	9	เส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันออก (East Coast Main Line ) จากทางเหนือของBerwick-upon-Tweedไปทางใต้ของCuparและ เส้นทางรถไฟ สายวงกลมไฟฟ์ (Fife Circle Line ) รวมถึงเส้นทางไปยังกลาสโกว์ผ่าน Falkirk, Bathgate, Shotts และ Carstairs	ใช่
ฮาร์โรเกต	1 (ปรับขนาดได้)	1	จากฮาร์โรเกตไปลีดส์ (เที่ยวบินพิเศษ)	เลขที่
ศูนย์บริการ (SDC) ถนนลิเวอร์พูล	5 (ปรับขนาดได้ทั้งหมด)	10	เส้นทางรถไฟสายหลัก Great Easternไปยัง Marks Tey, Bishop's Stortford / Stansted North Junction / สนามบิน Stansted และสายย่อยต่างๆ	ใช่
แมรีเลโบน	1 (ปรับขนาดได้)	2	เส้นทางรถไฟ ChilternไปยังAynho Junctionใกล้Banbury	ใช่
ศูนย์ส่งสัญญาณเทมส์แวลลีย์	10 (ปรับขนาดได้ทั้งหมด)	14 การส่งสัญญาณ 1. เจ้าหน้าที่ดูแลทางข้ามติดกล้องวงจรปิด	เส้นทางหลักของ Great Western จาก London Paddington ไปยัง Bristol Parkway และ Temple Meads, Swindon และเส้นทางสาขาต่างๆ รวมถึง Didcot ไปยัง Oxford และ Reading ไปยัง Westbury (เฉพาะบางเส้นทาง)	ใช่
อัพมินสเตอร์	3 (ปรับขนาดได้ทั้งหมด)	5	สายลอนดอน ทิลเบอรี และเซาธ์เอนด์และสายนอร์ทลอนดอน	ใช่
ยอร์ค ROC	3 (ปรับขนาดได้ทั้งหมด)	7	เส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันออกจากทางเหนือของดอนคาสเตอร์ไปทางเหนือของนอร์ธอัลเลอร์ตันและพื้นที่ลีดส์	ใช่

ระบบติดตั้งต่อไปนี้ไม่ใช่ศูนย์ควบคุมสัญญาณรถไฟ (IECC) ที่แท้จริงตามแบบของ BR/SEMA/DeltaRail แต่เป็นระบบควบคุมสัญญาณแบบใช้จอแสดงผล (VDU) ที่มี "รูปลักษณ์และความรู้สึก" คล้ายกัน แต่ในกรณีส่วนใหญ่ไม่ได้รวมระบบตั้งเส้นทางอัตโนมัติไว้ด้วย บางสถานที่ที่แสดงด้านล่างเป็นระบบติดตั้งชั่วคราว ซึ่งในที่สุดจะย้ายไปยังศูนย์ควบคุมสัญญาณขนาดใหญ่ขึ้น เช่น เลมิงตันและมาเดลีย์ ซึ่งในอนาคตจะย้ายไปยังศูนย์ควบคุมสัญญาณเวสต์มิดแลนด์

ที่ตั้ง	เวิร์กสเตชัน	พื้นที่ควบคุม	อาร์เอส?	อุปกรณ์
บอร์นมัธ	1	ชายฝั่งดอร์เซ็ต	เลขที่	VICOS (Siemens SIMIS - W)
ศูนย์ควบคุมภาคตะวันออกมิดแลนด์ส เมืองเดอร์บี	5	จาก Sharnbrook ไป Spondon, จาก Attenborough ไป Trent East, จาก Sheet Stores ไป Stenson Junction, จาก Toton Yard, จาก Erewash Valley Line, จาก Pinxton Branch, จาก Clay Cross ไป Tapton, จาก Narborough ไป Leicester	ใช่^[ก]	เวสต์ซีดี
ลีมิงตันสปา	1	แบนเบอรีถึงวอร์วิค	เลขที่	เวสต์ซีดี
มาเดลีย์ (ชรอปเชียร์)	1	จากอ็อกซ์ลีย์ (เฉพาะเส้นทางนี้) ไปยังชรูว์สเบอรี (เฉพาะเส้นทางนี้) ผ่านเทลฟอร์ดและเวลลิงตัน	เลขที่	เวสต์ซีดี
มาร์สตันเวล	2	จากเฟนนี สแตรตฟอร์ด (ใกล้เบ ล็ ตช์ลีย์ ) ไปยังเบดฟอร์ดเซนต์จอห์นส์	เลขที่	จีอี เอ็มซีเอส
อดีตป้อมสัญญาณของทีมรักบี้พา วเวอร์	1	เดิมทีเส้นทางรถไฟสาย Hunsbury Hill (เฉพาะพื้นที่) ไปยัง Hillmorton Junction (เฉพาะพื้นที่) ผ่านNorthamptonอยู่ ภายใต้การควบคุมของสถานี (เดิมทีระบบควบคุมการล็อกแบบโซลิดสเตทของ WestCAD ได้ถูกโอนไปให้ Rugby SCC เมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2555	เลขที่	เวสต์ซีดี
รักบี้ ROC	3	สถานีทำงาน Stafford: Penkridge / Milford & Brockton - Basford Hall (เฉพาะที่นี่) สถานีทำงานโคลวิช: โพลส์เวิร์ธ (รวม) - อุโมงค์ชูกโบโรห์ / ฮิกซ์สัน สถานีทำงานเคลย์ดอน: เบล็ตช์ลีย์ - จังก์ชันกาฟเรย์	ใช่ (เฉพาะสาขา Stafford เท่านั้น)	เวสต์ซีดี เอ็มซีเอส อินฟินิตี้ (เคลย์ดอน)
ศูนย์ควบคุมสัญญาณ รักบี้	5	เส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันตกระหว่างคิงส์แลงลีย์ (เฉพาะ) และโพลส์เวิร์ธ (เฉพาะ) รวมถึงเส้นทาง Three Spires Junction (เฉพาะเส้นทางนี้) ไปยัง Nuneaton, เส้นทาง Arley Tunnel ไปยัง Hinckley (เฉพาะเส้นทางนี้) และเส้นทาง Brandon ไปยัง Rugby	ใช่	จีอี เอ็มซีเอส
เวิร์กสเตชั่นเวมบลีย์ เมนไลน์ ซับเออร์บัน	1	เส้นทางรถไฟฟ้าระบบ DC จาก South Hampstead ไปยัง Watford Junction	ไม่^[ข]	เวสต์ซีดี
สโต๊ค-ออน-เทรนต์	2	ฮิกสัน/สโตน ไปยังครูว์ / แมคเคิลส์ฟิลด์	ไม่^[ข]	จีอี เอ็มซีเอส
โคลเชสเตอร์ พีเอสบี	6	Marks Tey - Manningtree, Colchester - Alresford, Alresford - Clacton/Walton-on-the-Naze, Westerfield - Felixstowe, Brundall - Great Yarmouth/Buckenham, Buckenham - Lowestoft + Oulton Broad South*	ใช่/ไม่ใช่ (เวิร์กสเตชันที่มีเครื่องหมาย (*) ไม่มี ARS)	จีอี เอ็มซีเอส
ศูนย์ส่งสัญญาณเวสต์มิดแลนด์	4	จาก Jewellery Quarter ไปยัง Warwick/Stratford-upon-Avon ผ่าน Birmingham Snow Hill และ Brandon/Milverton ไปยัง Hampton-in-Arden/Three Spires Jn, Wolverhampton North Jn (ไม่รวม) ไปยัง Bilbrook	เลขที่	เวสต์ซีดี
ศูนย์ปฏิบัติการภาคตะวันตกของสกอตแลนด์ (WSROC)	7	จาก สถานี Glasgow Centralไปยัง Rutherglen, East Kilbride, Paisley Canal, Ayr, Largs, Wemyss Bay และ Gourock	ใช่	จีอี เอ็มซีเอส
พอร์ตทัลบอต	1	ลานฮารันถึงบากลัน	เลขที่	เวสต์ซีดี
อะเบอร์ไซนอน	1	Abercynon ถึง Merthyr Tydfil และ Aberdare	เลขที่	WestCad 1 x SSI Interlocking
เวลส์ ROC (WROC)	10 1 กล้องวงจรปิดคนเฝ้าทางข้าม	สถานี Ebbw (Newport - Cardiff Long Dyke) ∞ สถานี Newport (Newport - East Usk) ∞ สถานี East Usk (East Usk - Severn Tunnel) ∞ สถานี Severn Tunnel (Severn Tunnel ถึง Pilning และ Awre) ∞ Cardiff VOG (Cardiff - Cowbridge Road และ Leckwith - LLantrisant) ° Cardiff Valley (Cardiff Bay - Rhymney) ° Cardiff Main (Cardiff Long Dyke - Leckwith) ° Shrewsbury North (Shrewsbury - Gresty Lane) ∞ ¤ ៛ Port Talbot - Swansea ∞	ไม่ ∞ ใช่ ° ARF ៛	7 x WestCad ∞ 3 x GE MCS ° 15 x Westlock Int Remote Westrace Int ¤
ศูนย์ควบคุมสัญญาณ สายอีสต์ลอนดอน	2	สถานี Highbury & Islingtonไปยัง New Cross/New Cross Gate	เออาร์เอฟ	เวสต์ซีดี
ฮาวันต์	3	จากท่าเรือพอร์ตสมัธไปยังฟาเรแฮมและปราสาทโรว์แลนด์	เลขที่	VICOS (Siemens SIMIS - W)
แซกซ์มุนด์แฮม	1	Oulton Broad South - Westerfield	เลขที่	จีอี เอ็มซีเอส
โยเกอร์^[ค]	2	ย่านชานเมืองทางเหนือของกลาสโกว์	ใช่	จีอี เอ็มซีเอส
ยอร์ค ROC	13	เชฟฟิลด์รอเธอร์แฮม นอร์ทลินคอล์นเชอร์ ฮัด เดอร์สฟิลด์ ฮาลิแฟกซ์บรู ก ฮาร์ ทเลพูลมิดเดิลสโบโร คิงส์ครอส ฟินส์เบอรีพาร์ค วูดกรีน แลงลีย์ฮิทชิน	ใช่	เวสต์ซีดี

^ขณะนี้เวิร์กสเตชันในนอตติงแฮม เทรนต์ และเบอร์ตัน ได้ติดตั้งระบบ Hitachi ICS TREsa (ARS+) แล้ว
^ระบบ ^{เหล่า}นี้ (WestCAD, Westinghouse Control and Display; GE MCS, General Electric Modular Control System) ซึ่งมีอยู่แล้ว จะได้รับการอัปเกรดเมื่อเวอร์ชัน ARS ของผู้จำหน่ายได้รับการอนุมัติจาก Network Rail แล้ว
^ณ วันที่ 2/4/2017 Yoker IECC ได้เปลี่ยนไปใช้ GE MCS ร่วมกับ Hitachi ICS TREsa แล้ว

ลิงก์ภายนอก

เว็บไซต์ของ Resonate Group Ltd
เว็บไซต์ของ Hitachi Information Control Systems Europe
YouTube: รายงานข่าวทีวีเกี่ยวกับการส่งสัญญาณใหม่ของแอชฟอร์ด
SimSigให้บริการจำลองสถานการณ์ IECC ฟรีสำหรับการใช้งานส่วนตัวที่บ้าน
ทะเบียนระบบสัญญาณของ British Powerมีรายชื่อสถานีควบคุมสัญญาณ IECC และสถานีควบคุมสัญญาณอื่นๆ (รวมถึงระบบควบคุมการเดินรถและแผงควบคุม) บนเครือข่ายรถไฟสายหลักของสหราชอาณาจักรอย่างครบถ้วน ซึ่งรวมถึงสถานีที่ไม่ได้ระบุไว้ข้างต้นเนื่องจากไม่ได้ใช้งานแล้ว

[Hitachi-23] ขณะนี้เวิร์กสเตชันในนอตติงแฮม เทรนต์ และเบอร์ตัน ได้ติดตั้งระบบ Hitachi ICS TREsa (ARS+) แล้ว

[upgrade-24] ระบบ ^{เหล่า}นี้ (WestCAD, Westinghouse Control and Display; GE MCS, General Electric Modular Control System) ซึ่งมีอยู่แล้ว จะได้รับการอัปเกรดเมื่อเวอร์ชัน ARS ของผู้จำหน่ายได้รับการอนุมัติจาก Network Rail แล้ว

[25] ณ วันที่ 2/4/2017 Yoker IECC ได้เปลี่ยนไปใช้ GE MCS ร่วมกับ Hitachi ICS TREsa แล้ว

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

12 ] ซึ่ง

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ก]

[ข]

[ค]