แผนบูรณาการระบบราง

แผนระบบรางแบบบูรณาการสำหรับภาคเหนือและภาคกลาง

แผนบูรณาการระบบรางสำหรับภาคเหนือและภาคกลางหรือเรียกง่ายๆ ว่าแผนบูรณาการระบบราง ( IRP ) เป็น ข้อเสนอ ของรัฐบาลสหราชอาณาจักรที่เผยแพร่เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 2021 ^{[ 1 ]}โดยมีเป้าหมายเพื่อ "เพิ่มขีดความสามารถ การเดินทางที่รวดเร็วขึ้น หรือการให้บริการที่ถี่ขึ้นใน 8 ใน 10 เส้นทางรถไฟที่พลุกพล่านที่สุดในภาคเหนือและภาคกลาง " ^{[ 2 ]}โดยการพัฒนาระบบรถไฟควบคู่ไปกับโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นในภูมิภาคเหล่านี้ของอังกฤษ แผนนี้เผยแพร่โดยกระทรวงคมนาคม (DfT) และมีคำนำโดยนายกรัฐมนตรีบอริส จอห์นสันและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแกรนท์ แชปส์แต่การเผยแพร่ล่าช้าหลายครั้ง ส่วนหนึ่งเป็นเพราะการระบาดของโรค โค วิด-19 ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}แผนนี้มีข้อกำหนดที่สำคัญว่า "เพื่อให้สอดคล้องกับแนวทางที่มีอยู่ของรัฐบาลในการปรับปรุงระบบรถไฟ จะมีการให้คำมั่นสัญญาเฉพาะในการดำเนินการโครงการแต่ละโครงการไปจนถึงขั้นตอนการพัฒนาถัดไป โดยขึ้นอยู่กับการทบทวนความพร้อมของโครงการนั้นๆ" ^{[ 8 ]}

เป้าหมายที่ระบุไว้คือการบูรณาการโครงการรถไฟหลายโครงการสำหรับเส้นทางหลักที่มีอยู่และเส้นทางใหม่บางเส้นทาง ในขณะเดียวกันก็ลดต้นทุนที่ไม่จำเป็นและการกำหนดคุณสมบัติเกินความจำเป็น โครงการเหล่านี้รวมถึงแต่ไม่จำกัดเพียง เฟส 2b ของHS2 , Northern Powerhouse Rail , การปรับปรุงเส้นทาง Transpennine , การปรับปรุงทางรถไฟ East CoastและMidland Main Line , Midlands Rail HubและTraction Decarbonisation Network Strategy ^{[ 9 ]} แผนนี้ได้รับการเผยแพร่เพื่อพยายามประสานงานและจัดลำดับ โครงการเหล่านี้และไม่ให้เกิดการทำงานซ้ำซ้อนโดยไม่จำเป็น^{[ 10 ]}อย่างไรก็ตาม แผนดังกล่าวได้ยกเลิกโครงการหลายโครงการที่วางแผนไว้ก่อนหน้านี้ ภายใต้แผนเดิมลีดส์จะได้รับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงใหม่สองสาย สาย HS2 ทางใต้จากลอนดอนเบอร์มิงแฮมและอีสต์มิดแลนด์ส และสาย Northern Powerhouse Rail ทางตะวันออกจากแมนเชสเตอร์แผนใหม่นี้ตัดเส้นทางแมนเชสเตอร์ที่ เชิงเขา เพนไน น์ทางตะวันออก และตัดส่วนตะวันออกของ HS2 ที่East Midlands Parkway ของนอตติงแฮม เชียร์^{[ 11 ]}แทนที่จะสร้างเส้นทางใหม่เหล่านี้ แผนดังกล่าวรวมถึงการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับรางรถไฟและการปรับปรุงความเร็วของเส้นทาง^{[ 12 ]}ซึ่งจะช่วยลดเวลาในการเดินทาง แต่จะมีผลเพียงเล็กน้อยต่อการเพิ่มความจุ

แผนดังกล่าวไม่ได้รับการตอบรับที่ดีจากคณะกรรมการของTransport for the Northโดยมีการแสดงความกังวลว่าการประเมินผลประโยชน์มุ่งเน้นเฉพาะการลดเวลาเดินทางสำหรับผู้โดยสารเท่านั้น และไม่ได้คำนึงถึงผลกระทบทางสังคมและเศรษฐกิจในวงกว้าง^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}

พื้นหลัง

Transport for the North (TfN) ก่อตั้งขึ้นในปี 2018 เพื่อสนับสนุนการปรับปรุงระบบขนส่งเชิงกลยุทธ์ทั่วภาคเหนือของอังกฤษ นับเป็นหน่วยงานขนส่งระดับรองของประเทศ แห่งแรก ในอังกฤษและเวลส์^{[ 15 ]} Transport for the North ได้เผยแพร่แผนขนส่งเชิงกลยุทธ์ในเดือนกุมภาพันธ์ 2019 ^{[ 16 ]}ซึ่งส่งต่อไปยังNational Infrastructure Commission (NIC) ซึ่งเป็นหน่วยงานบริหารที่รับผิดชอบในการให้คำแนะนำจากผู้เชี่ยวชาญแก่รัฐบาลสหราชอาณาจักรเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐาน^{[ 17 ]}

TfN ได้เผยแพร่แผนยุทธศาสตร์การขนส่งในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2562 ^{[ 16 ]}โดยมีเป้าหมายเพื่อส่งเสริมการค้าและการลงทุนจากต่างประเทศโดยการปรับปรุงการเชื่อมโยงไปยังท่าเรือและสนามบินของภาคเหนือ และการเชื่อมโยงที่รวดเร็วยิ่งขึ้นระหว่างสินทรัพย์ทางเศรษฐกิจที่ให้บริการ เพื่อทำให้ภาคเหนือเป็นสถานที่ที่น่าดึงดูดยิ่งขึ้นสำหรับธุรกิจในการตั้งฐานที่มั่น และเพื่อสนับสนุนเศรษฐกิจการท่องเที่ยวและนักท่องเที่ยวของภาคเหนือ^{[ 16 ]}^{: 6}นอกจากนี้ยังระบุว่า

ในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา ระบบรถไฟของภาคเหนือมีการเติบโตอย่างมากในจำนวนผู้โดยสาร แม้ว่าจะมีการลงทุนน้อยมาโดยตลอด การเติบโตส่วนใหญ่ได้รับการรองรับภายในขีดความสามารถที่มีอยู่เดิม แต่สิ่งนี้เป็นไปไม่ได้อีกต่อไปในหลายเส้นทาง และศูนย์กลางทางรถไฟที่สำคัญส่วนใหญ่ของภาคเหนือก็มีความจุเต็มแล้ว เครือข่ายรถไฟของภาคเหนือขาดขีดความสามารถที่เพียงพอสำหรับการเติบโต และถูกจำกัดอย่างมากจากความแออัดบนรถไฟ ความเร็วในการเดินทางต่ำ และความตรงต่อเวลาที่ไม่ดี^{[ 16 ]}^{: 95}

แผน IRP ระบุว่าบางเส้นทางจะได้รับการปรับปรุงโดยการใช้ระบบไฟฟ้า ระบบสัญญาณดิจิทัล การเดินสายไฟฟ้าเหนือศีรษะที่ทันสมัย และรวมถึงการขยายความยาวของขบวนรถไฟ นอกจากนี้ จะมีการสร้างเส้นทางใหม่บางเส้นทางและใช้รางรถไฟความเร็วสูงร่วมกัน ซึ่งจะลดระยะทางของ HS2 บางส่วน ในระหว่างการอภิปรายในสภาขุนนางเมื่อวันที่ 16 ธันวาคม 2021 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมบารอนเนส เวียร์กล่าวว่า "นี่คือแผน และยังมีงานอีกมากมายที่จะต้องทำเพื่อเปลี่ยนจากแผนไปสู่ระดับถัดไป นั่นคือรายละเอียดเกี่ยวกับวิธีการดำเนินการจริง ๆ ในขณะที่บางแห่งเราสามารถระบุได้อย่างชัดเจนเกี่ยวกับการปรับปรุงความจุที่จะมีให้ แต่ในบางแห่งจะต้องมีการออกแบบและพิจารณาทางเลือกทางวิศวกรรมจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพูดถึงการปรับปรุงเส้นทาง" ^{[ 18 ]}งบประมาณของแผนคือ 96 พันล้าน ปอนด์ ^{[ 19 ]}แม้ว่า 42 พันล้านปอนด์จากจำนวนนี้จะถูกจัดสรรไว้แล้วสำหรับ HS2 เฟส 1 และ 2a ระหว่างลอนดอน เวสต์มิดแลนด์ และครูว์^{[ 20 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2562 กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้Oakervee Review ดำเนิน การ เกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูง 2 (HS2) ซึ่งเผยแพร่ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2563 ^{[ 21 ]}โดยสรุปว่าควรสร้าง HS2 ให้เสร็จสมบูรณ์ โดยมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยเพื่อลดต้นทุน โดยชี้ให้เห็นว่า "ความต้องการหลักคือความจุ ความเร็วแม้จะเป็นปัจจัยสำคัญในด้านผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ แต่ไม่ควรเป็นตัวขับเคลื่อนหลักในการตัดสินใจ" ข้อกำหนดในการทบทวนได้สอบถามเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการประหยัดต้นทุนจากทางเลือกหรือการแบ่งระยะต่างๆ ของHS2 ระยะที่ 2bโดยคำนึงถึงการเชื่อมต่อกับ Northern Powerhouse Rail โดยสรุปว่ามีโอกาสที่จะกำจัด "การใส่รายละเอียดเกินความจำเป็น" และ "การกำหนดคุณสมบัติเกินความจำเป็น" ^{[ 22 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2563 รายงานฉบับสุดท้ายของคณะกรรมการโครงสร้างพื้นฐานแห่งชาติเรื่อง "การประเมินความต้องการด้านรถไฟสำหรับภาคกลางและภาคเหนือ - รายงานฉบับสุดท้าย" ได้รับการเผยแพร่^{[ 17 ]}ซึ่งสรุปได้ว่า

ระบบรางมีศักยภาพที่จะช่วยขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจในภูมิภาค Midlands และภาคเหนือ เพื่อให้ระบบรางมีโอกาสประสบความสำเร็จมากที่สุด การลงทุนต้องกระจุกตัวและมีขนาดใหญ่ และเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ทางเศรษฐกิจที่กว้างขึ้น ซึ่งรวมถึงทักษะ การพัฒนา และการขนส่งในเมือง ซึ่งรวมถึงการมอบอำนาจและงบประมาณให้แก่ผู้นำเมืองในการพัฒนากลยุทธ์ระยะยาวเพื่อปรับปรุงการขนส่งในเมือง ซึ่งสามารถสร้างผลประโยชน์ได้เร็วกว่าโครงการรถไฟระหว่างเมืองขนาดใหญ่ เพื่อสนับสนุนการตัดสินใจของรัฐบาล คณะกรรมาธิการได้พัฒนาทางเลือกต่างๆ สำหรับโครงการลงทุนด้านระบบรางในภูมิภาค Midlands และภาคเหนือ โดยใช้ตัวเลือกงบประมาณตัวอย่าง 3 แบบ (งบประมาณพื้นฐาน เพิ่มขึ้น 25 เปอร์เซ็นต์ และเพิ่มขึ้น 50 เปอร์เซ็นต์):
เน้นการปรับปรุง (งบประมาณพื้นฐานเท่านั้น)
ให้ความสำคัญกับการเชื่อมโยงระดับภูมิภาค
ให้ความสำคัญกับการเชื่อมต่อระยะไกลเป็นอันดับแรก
มาตรการที่เน้นการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเพียงอย่างเดียวไม่น่าจะเพียงพอที่จะสนับสนุนการยกระดับคุณภาพชีวิต การให้ความสำคัญกับการเชื่อมโยงระดับภูมิภาคดูเหมือนจะมีศักยภาพในการสร้างผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจสูงสุดโดยรวมสำหรับเมืองต่างๆ ในภาคกลางและภาคเหนือ

มุมมองของรัฐบาลตามที่ระบุไว้ใน IRP คือ ต้นทุนของตัวเลือก "พื้นฐาน + 25%" เต็มรูปแบบที่ 108 พันล้านปอนด์นั้นไม่สามารถจ่ายได้ แต่รัฐบาลสามารถจ่ายได้มากกว่าต้นทุน 86 พันล้านปอนด์ของตัวเลือกงบประมาณ [ ^{23 ] รัฐบาล}สัญญาว่าจะจัดสรรเงิน 96 พันล้านปอนด์ (พื้นฐาน + 12%) แม้ว่าจะมีเพียง 42 พันล้านปอนด์เท่านั้นที่เป็นเงินที่ยังไม่ได้จัดสรรไว้ก่อนหน้านี้^{[ 20 ]}^{[ 24 ]}

ภาคผนวกทางเทคนิคได้รับการเผยแพร่ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2565 ^{[ 25 ]}มีการออกใบแก้ไขในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2565 ^{[ 26 ]}

รายละเอียด

เอชเอส2

เอกสารระบุว่า HS2 จะสร้างจากครูว์ไปยังแมนเชสเตอร์ และจากเบอร์มิงแฮมไปยังอีสต์มิดแลนด์สพาร์คเวย์ [ ^{27 ] แต่}จะไม่สร้างจากอีสต์มิดแลนด์สไปยังลีดส์ ดังนั้นจึงเปลี่ยนแปลงโครงการ HS2 ก่อนหน้านี้อย่างมีนัยสำคัญ รวมถึงการตัดเส้นทางฝั่งตะวันออกส่วนใหญ่^{[ 28 ]}และลด HS2 ให้เหลือเพียงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงหลัก จากลอนดอนผ่านเบอร์มิงแฮมไปยังภาคตะวันตกเฉียงเหนือของอังกฤษ – ไปยังจุดทางใต้ของวิแกน [ ^{29 ] จะ}มีเส้นทางแยกไปยังเส้นทางรถไฟธรรมดาที่มีอยู่แล้วในมิดแลนด์สและภาคตะวันตกเฉียงเหนือ ไม่มีเส้นทางแยกไปยังจุดหมายปลายทางทางตอนใต้ของอังกฤษ จากนั้น HS2 จะขนานไปกับเส้นทางรถไฟสายหลักเวสต์โคสต์ แบบดั้งเดิม โดยมีเส้นทางแยกเชื่อมต่อกันที่สี่จุด HS2 ใต้เบอร์มิงแฮมจะขนาบข้างด้วยเส้นทางรถไฟชิลเทิร์นและเส้นทางรถไฟสายหลักเวสต์โคส ต์

จะมีสถานีทั้งหมด 9 แห่งที่เชื่อมต่อโดยตรงกับรางรถไฟความเร็วสูง HS2 โดยจุดหมายปลายทางส่วนใหญ่ที่ใช้ราง HS2 นั้นอยู่นอกเส้นทางหลัก สถานีที่เชื่อมต่อโดยตรงกับรางรถไฟความเร็วสูง HS2 ได้แก่:

ลอนดอน ยูสตัน ; ^{[ 30 ]}
โอลด์โอ๊คคอมมอน ; ^{[ 31 ]}
สนามบินเบอร์มิงแฮม ; ^{[ 32 ]}
ถนนเคอร์ซอน เบอร์มิงแฮม ; ^{[ 33 ]}
อีสต์มิดแลนด์สพาร์คเวย์ ; ^{[ 11 ]}
ท่าเรือวอร์ริงตันแบงก์ระดับต่ำ ; ^{[ 34 ]}
สนามบินแมนเชสเตอร์ความเร็วสูง (ขึ้นอยู่กับเงินทุนจากภาคเอกชน) ^{[ 35 ]}
แมนเชสเตอร์ พิคคาดิลลี ; ^{[ 36 ]}
วิแกน นอร์ท เวสเทิร์น

การเพิ่มเติมและการตัดทอนในโครงการ HS2

แผนการใช้ไฟฟ้าหลายโครงการถูกกล่าวถึงใน IRP มีการระบุถึง การใช้ไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบและการปรับปรุง เส้นทางรถไฟสายหลัก Transpennine ระหว่างแมนเชสเตอร์ ลีดส์ และยอร์ก รวมถึงเส้นทางจากลีดส์ไปยัง แบรดฟอร์ดผ่าน นิ วพุดซีย์^{[ 37 ]}แผนดังกล่าวให้การปรับปรุงสัญญาณดิจิทัลอย่างเต็มรูปแบบแก่เส้นทางรถไฟสายหลัก Midlandและเส้นทางรถไฟสายหลัก East Coast (ECML) พร้อมกับการใช้ไฟฟ้ากับเส้นทางรถไฟสายหลัก Midland ไปยังเดอร์บีนอตติงแฮมและเชฟฟิลด์^{[ 38 ]}เส้นทาง ECML จะวิ่งด้วย ความเร็ว 140 ไมล์ต่อชั่วโมง (230 กิโลเมตรต่อชั่วโมง)ในบางส่วน นิวคาสเซิล ลีดส์ และเชฟฟิลด์จะใช้เส้นทางเหล่านี้ไปยังลอนดอนแทน HS2 เมืองเหล่านี้จะใช้ส่วนของ HS2 จาก East Midland Parkway ไปยังเบอร์มิงแฮม เพื่อเข้าถึงเบอร์มิงแฮม มีการเน้นย้ำถึงการปรับปรุงเวลาในการเดินทาง^[³⁹^]แต่เวลาที่ระบุไว้ในแผนนั้นถูกกล่าวว่ามองโลกในแง่ดีเกินไปตามแหล่งข้อมูลที่น่าเชื่อถือแหล่งหนึ่ง^[⁴⁰^]แผนดังกล่าวเพิ่มศูนย์กลางของวอร์ริงตันเดอร์บีและนอตติงแฮมเข้าสู่ HS2 ^[¹¹^]สถานีที่มีอยู่เดิมที่เดอร์บีและนอตติงแฮมจะให้บริการโดยรถไฟ HS2 ที่เข้าสู่เมืองบนรางปกติจาก East Midlands Parkway มีการเชื่อมต่อจาก HS2 ไปยังลิเวอร์พูลผ่านส่วนหนึ่งของเส้นทาง HS2 ใหม่จากชานชาลาระดับต่ำที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ที่Warrington Bank Quayและต่อไปยังส่วนที่ได้รับการปรับปรุงของทางรถไฟ St Helens และ Runcorn Gapไปยังจุดเชื่อมต่อ Ditton ซึ่งจะเชื่อมต่อกับเส้นทางปัจจุบันไปยังLiverpool Lime Street [ ¹¹^]^NPRและ HS2 จะใช้รางความเร็วสูงแบบโค้งที่จำกัดความเร็วจากตะวันตกไปตะวันออกร่วมกันจากวอร์ริงตันไปยังแมนเชสเตอร์ผ่านมิลลิงตัน ซึ่งจะมีจุดเชื่อมต่อกับเส้นทาง HS2 ทางใต้

เส้นทางลิเวอร์พูลไปเบอร์มิงแฮมถูกตัดออกจากแผน HS2 ฉบับแรก ซึ่ง IRP ยังคงยึดถืออยู่ ลีดส์และนิวคาสเซิลจะมีเวลาเดินทางไปยังลอนดอนและเบอร์มิงแฮมที่ลดลงโดยใช้เส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันออกแบบดั้งเดิม^{[ 41 ]}แผนดังกล่าวไม่ได้จัดให้มีรถไฟวิ่งระหว่างลอนดอนและเมืองใหญ่ๆ อย่างลีดส์ เชฟฟิลด์ และนิวคาสเซิลโดยใช้ HS2 เมืองเหล่านี้จะใช้เส้นทางรถไฟสายหลักมิดแลนด์ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่และเส้นทางรถไฟสายหลักชายฝั่งตะวันออก โดยลีดส์และนิวคาสเซิลจะมีเวลาเดินทางไปยังลอนดอนนานกว่าข้อเสนอ HS2 ก่อนหน้านี้ และเชฟฟิลด์จะมีเวลาเดินทางเท่ากับ HS2 อย่างไรก็ตาม ลีดส์ นิวคาสเซิล และเชฟฟิลด์จะใช้ส่วนของ HS2 จากสถานีอีสต์มิดแลนด์พาร์คเวย์สำหรับบริการไปยังเบอร์มิงแฮม^{[ 41 ]}

ผู้ที่เสียประโยชน์หลักจากการเปลี่ยนแปลงนี้คือผู้ที่อยู่ทางตะวันออกของเทือกเขาเพนไนน์ในยอร์กเชียร์และพื้นที่อื่นๆ แม้จะเน้นย้ำถึงการเพิ่มขีดความสามารถ แต่ตัวชี้วัดในแผนส่วนใหญ่เน้นที่เวลาในการเดินทาง และส่วนที่เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าก็ค่อนข้างสั้น^{[ 42 ]}ตัวอย่างของการขาดรายละเอียดเกี่ยวกับการเพิ่มขีดความสามารถคือข้อความที่ว่า "หากมีการสร้างรางที่สามระหว่างฮัดเดอร์สฟิลด์และมาร์สเดนในระยะแรกของ NPR ก็จะเป็นไปได้ที่จะเปิดเส้นทางขนส่งสินค้าในช่วงนอกเวลาเร่งด่วนทุกชั่วโมงก่อนที่โครงสร้างพื้นฐานและบริการ NPR ส่วนที่เหลือจะแล้วเสร็จ" ^{[ 43 ]}เวลาในการเดินทางโดยทั่วไประหว่างลอนดอนและลีดส์ได้รับการปรับปรุงจาก 133 นาทีเป็น 113 นาที เมื่อเทียบกับเวลา HS3 เต็มรูปแบบที่ 81 นาที เวลาในการเดินทางระหว่างลอนดอนและเชฟฟิลด์ได้รับการปรับปรุงจาก 116 นาทีเป็น 87 นาที และระหว่างลอนดอนและยอร์กจาก 112 นาทีเป็น 98 นาที^{[ 41 ]}ขีดความสามารถของเส้นทางจะไม่ได้รับการปรับปรุงในระดับที่ควรจะเป็นภายใต้แผนก่อนหน้านี้ นิวคาสเซิล ลิเวอร์พูล และฮัลล์ก็พลาดโอกาสเช่นกัน ปัจจุบันเวลาเดินทางจากเบอร์มิงแฮมไปนิวคาสเซิลอยู่ที่ 206 นาที ซึ่งดีขึ้นเพียง 167 นาที เมื่อเทียบกับ 117 นาทีภายใต้โครงการ HS3 เต็มรูปแบบ ปัจจุบันลิเวอร์พูลมีเวลาเดินทางไปยังลอนดอนเท่ากับแมนเชสเตอร์ที่อยู่ติดกัน เนื่องจากทั้งสองเมืองอยู่ห่างจากลอนดอนในระยะทางเท่ากัน แผน HS2 เริ่มต้นระบุว่าลิเวอร์พูลใช้เวลาเดินทางไปลอนดอนช้ากว่าแมนเชสเตอร์ประมาณครึ่งชั่วโมง แผนใหม่แสดงให้เห็นว่าเวลาเดินทางจากลอนดอนไปลิเวอร์พูลในปัจจุบันอยู่ที่ 132 นาที แผน HS3 ระบุไว้ที่ 94 นาที และภายใต้ IRP อยู่ที่ 92 นาที ซึ่งเป็นการปรับปรุงเล็กน้อย^{[ 41 ]}แผนดังกล่าวระบุว่าโครงการอื่นๆ เช่น การขยายระบบไฟฟ้าไปยังฮัลล์ จะขึ้นอยู่กับผลการทำงานเกี่ยวกับวิธีที่ดีที่สุดในการให้บริการ HS3 ไปยังลีดส์^{[ 24 ]}

รถไฟพลังงานภาคเหนือ

คำอธิบายฉบับเต็มแรกของ Northern Powerhouse Rail รวมอยู่ในเอกสาร^{[ 2 ]}^{[ 44 ]}มีการกำหนดเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ทางตะวันออกจากแมนเชสเตอร์ไปยังมาร์สเดน ซึ่งอยู่เลยชายแดนเข้าไปในยอร์กเชียร์เล็กน้อย ที่ปลายด้านตะวันออกของอุโมงค์สแตนเดจ^{[ 11 ]}ที่มาร์สเดน จะเชื่อมต่อกับเส้นทางทรานส์เพนไนน์ไปยังลีดส์และจุดหมายปลายทางอื่นๆ แผนดังกล่าวเกี่ยวข้องกับการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงน้อยกว่าที่เคยเสนอไว้ก่อนหน้านี้^{[ 45 ]}ไม่ตรงกับความปรารถนาของTransport for the Northสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากแมนเชสเตอร์ไปยังลีดส์ผ่านแบรดฟอร์ด^{[ 46 ]}หรือสำหรับบริการขนส่งสินค้าที่ดีขึ้นมาก^{[ 47 ]}แต่ก็มุ่งมั่นที่จะใช้ระบบไฟฟ้ากับเส้นทางทั้งหมดจากแมนเชสเตอร์ไปยังลีดส์และต่อไปยังยอร์ก^{[ 11 ]}จะมีการสร้างเส้นทางเชื่อมต่อจาก HS2 ไปยังลิเวอร์พูลผ่านส่วนหนึ่งของเส้นทาง HS2 ใหม่จากชานชาลาระดับต่ำที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ที่Warrington Bank Quayและต่อไปยังส่วนที่ได้รับการปรับปรุงของทางรถไฟ St Helens และ Runcorn Gapไปยังจุดเชื่อมต่อ Ditton ซึ่งจะเชื่อมต่อกับเส้นทางปัจจุบันไปยังLiverpool Lime Street NPR และ HS2 จะใช้รางรถไฟความเร็วสูงที่มีข้อจำกัดความเร็วและคดเคี้ยวจากทิศตะวันตกไปทิศตะวันออกร่วมกันจาก Warrington ไปยัง Manchester ผ่าน Millington ซึ่งจะมีจุดเชื่อมต่อกับเส้นทาง HS2 ทางทิศใต้

โครงการปรับปรุงเส้นทาง Transpennineทั้งหมดมูลค่า 9 พันล้านปอนด์ถึง 11.5 พันล้านปอนด์ได้รับการกำหนดให้เป็น "เฟสหนึ่ง" ของ Northern Powerhouse Rail โดยมีกำหนดการแล้วเสร็จที่คาดการณ์ไว้ระหว่างปี 2036 ถึง 2041 ^{[ 48 ]}^{[ 49 ]}

ผลที่ตามมา ความขัดแย้ง และอนาคต

คณะกรรมการการขนส่งภาคเหนือแสดงความโกรธและความผิดหวังต่อ IRP ทันที แต่ก็กล่าวว่าพวกเขาต้องการทำงานร่วมกับรัฐบาล พวกเขาส่งจดหมายที่มีถ้อยคำรุนแรงเรียกร้องให้ดูข้อมูลที่นำไปสู่การตัดสินใจ^{[ 50 ]}พวกเขาได้ระบุข้อวิจารณ์หลายประการดังนี้: ^{[ 51 ]}

แผนดังกล่าวจะไม่นำมาซึ่งการเปลี่ยนแปลงในระยะยาวที่จำเป็นต่อการยกระดับเศรษฐกิจของภาคเหนือ
การแบ่งปันขีดความสามารถระหว่างบริการขนส่งระหว่างเมือง ระดับภูมิภาค ระดับท้องถิ่น และการขนส่งสินค้า ก่อให้เกิดปัญหาและความเสี่ยงในการดำเนินงานอย่างมาก
แผนดังกล่าวจะให้บริการรถไฟด่วนเพียง 8 ขบวนต่อชั่วโมงระหว่างลีดส์และแมนเชสเตอร์ เทียบกับ 12 ขบวนต่อชั่วโมงตามตัวเลือกที่ TfN เลือกไว้
การปรับปรุงเส้นทางเดินรถที่เสนอมานั้นจะก่อให้เกิดความไม่สะดวกมากกว่าการสร้างเส้นทางเดินรถใหม่มาก
เนื่องจากแบรดฟอร์ดเป็นเขตการปกครองท้องถิ่นที่มีประชากรมากเป็นอันดับเจ็ดของอังกฤษ จึงยังคงไม่มีเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อโดยตรงไปยังลิเวอร์พูล เชฟฟิลด์ นิวคาสเซิล ฮัลล์ หรือสนามบินแมนเชสเตอร์
ในฐานะที่เป็นจุดหมายปลายทางสำคัญ ลิเวอร์พูลมีพื้นที่รองรับไม่เพียงพอ เนื่องจากมีเพียงสถานีรถไฟไลม์สตรีทเพียงแห่งเดียว
ข้อจำกัดเรื่องจำนวนรถไฟหกขบวนต่อชั่วโมงบนเส้นทาง East Coast Main Line อาจถูกยกเลิกได้โดยการเปิดใช้งานเส้นทาง Leamside ที่ปิดใช้งาน ไป นานแล้วอีกครั้ง
ควรนำระบบไฟฟ้ากลับมาใช้ใหม่ โดยเป็นส่วนหนึ่งของการปรับปรุงการเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารระหว่างตะวันออกและตะวันตกที่ลดการปล่อยคาร์บอน
ความสำคัญของการปรับปรุงการเชื่อมต่อระหว่าง (ก) เชฟฟิลด์และลีดส์ (ข) เชฟฟิลด์และแมนเชสเตอร์ (ค) เชฟฟิลด์และฮัลล์ (ง) ลีดส์และฮัลล์ (จ) และการเชื่อมต่อฮัลล์และอีสต์ไรดิงเข้ากับเส้นทางรถไฟสายหลักทรานส์เพนไนน์อีกครั้ง

ผลที่ตามมาโดยตรงประการแรกของแผนนี้คือ Transport for the North ถูกริบอำนาจในการควบคุม Northern Powerhouse Rail โดยการควบคุมถูกโอนไปยังกระทรวงคมนาคม (DfT) ซึ่งส่งผลให้เกิดข้อกล่าวหาว่ารัฐบาลกลางกำลังแย่งชิงอำนาจ^{[ 52 ]}^{[ 53 ]}ในการแก้ต่าง รัฐบาลกล่าวว่า ยังคงมีการใช้จ่ายเงิน 96 พันล้านปอนด์ในแผนนี้ และอ้างเพิ่มเติมว่าเป็นสถิติสูงสุด^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}จิม แม็กมาฮอน รัฐมนตรีเงาด้านการขนส่งในขณะนั้นเรียกแผนนี้ว่า "การปล้นรถไฟครั้งใหญ่" ^{[ 56 ]}^{[ 57 ]}สตีฟ โรเธอแรมและแอนดี้ เบิร์นแฮมนายกเทศมนตรีเขตเมืองลิเวอร์พูลและเกรทเทอร์แมนเชสเตอร์เป็นหนึ่งในผู้ที่วิพากษ์วิจารณ์แผนนี้อย่างรุนแรง^{[ 58 ]}ราเชล รีฟส์รัฐมนตรีเงาด้านการคลังของพรรคแรงงานกล่าวว่า การลดขนาดโครงการ Northern Powerhouse Rail นั้นสร้างความเสียหายมากกว่าการยกเลิกเส้นทางตะวันออกของ HS2 เสียอีก^{[ 59 ]}แกรนท์ แชปส์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า คำวิจารณ์นั้นผิดและไม่ยุติธรรม^{[ 60 ]}ความขัดแย้งเพิ่มเติมเกิดขึ้นเมื่อมีการเปิดเผยว่าข้าราชการส่วนใหญ่ที่เขียนรายงานไม่ได้อาศัยอยู่ในภาคเหนือหรือภาคกลาง^{[ 61 ]}รัฐบาลยอมรับว่าแผนที่จัดทำโดย TfN จะมีผลลัพธ์ที่ดีกว่า แต่ไม่สามารถทำได้เนื่องจากงบประมาณไม่เพียงพอ^{[ 62 ]}

ปฏิกิริยาจากอุตสาหกรรมรถไฟและสื่อสิ่งพิมพ์ที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมรถไฟนั้นรุนแรงมากไนเจล แฮร์ริส บรรณาธิการบริหารของนิตยสาร RAILเรียกมันว่าเป็นการกระทำที่แสดงถึงความอ่อนแอทางการเมือง และระบุว่ามันสร้างความแตกแยกใหม่ระหว่างตะวันออกและตะวันตกในประเทศ^{[ 63 ]}^{[ 64 ]}เขายังกล่าวหารัฐบาลว่าขายความเท็จทั้งหมดให้กับประชาชน^{[ 65 ]} เมื่อรัฐบาลอ้างว่า การปรับปรุง สถานีรถไฟลีดส์เป็นส่วนหนึ่งของ IRP แฮร์ริสให้สัมภาษณ์กับThe Independentว่านั่นไม่ใช่การปั่นกระแสของรัฐบาล แต่เป็นการไม่ซื่อสัตย์^{[ 66 ]}นิตยสาร RAILรายงานว่าแผนดังกล่าวถูกประณามอย่างกว้างขวางจากอุตสาหกรรม ภูมิภาค และ ส.ส. ในเดือนมกราคม 2022 แฮร์ริสยังเรียกแชปส์และ DfT ว่าเป็นคนโกหก และกล่าวว่าการโกหกและการอ้างสิทธิ์นั้นน่าละอาย อันตราย สร้างความเสียหายอย่างใหญ่หลวง และไม่สามารถปล่อยให้ดำเนินต่อไปได้^{[ 67 ]}อลัน วิลเลียมส์ เขียนในModern Railwaysเรียกมันว่าแผนรถไฟที่แตกสลาย โดยภาคเหนือของอังกฤษต่อต้านมัน^{[ 68 ]}บางคนถึงกับใช้คำว่า "ดูถูก" เกี่ยวกับการอ้างว่าการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับ Midland Main Line กำลังถูกเร่งให้เร็วขึ้นอันเป็นผลมาจาก IRP ^{[ 69 ]}

แพทริค แมคลัฟลินอดีตรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมได้รับแต่งตั้งเป็นประธานคณะกรรมการคมนาคมภาคเหนือในเดือนมกราคม 2022 และกล่าวว่าในบทบาทใหม่ของเขา เขาจะผลักดันให้มีการนำโครงการ Northern Powerhouse Rail กลับมาใช้ใน IRP อย่างเต็มรูปแบบ ประเด็นนี้ถูกหยิบยกขึ้นมาโดยหลายคนหลังจากที่มีการยอมรับว่าแผนดังกล่าวถูกลดขนาดลง แม้ว่าจะขาดการวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจที่เหมาะสมก็ตาม^{[ 70 ]}คณะกรรมการคัดเลือกด้านคมนาคมได้เริ่มการสอบสวนหลายครั้งตั้งแต่วันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2022 แอนดี้ เบิร์นแฮม ซึ่งปรากฏตัวในฐานะพยานคนหนึ่ง กล่าวว่าแผนดังกล่าวจะทำให้ภาคเหนือมีรถไฟที่ดีรองลงมาเป็นเวลา 200 ปี^{[ 71 ]}อย่างไรก็ตาม แอนดรูว์ เฮนส์ ซีอีโอของ Network Railเรียกคำวิจารณ์เกี่ยวกับแผนดังกล่าวว่าไม่เป็นประโยชน์อย่างยิ่ง^{[ 72 ]}^{[ 73 ]}ไนเจล แฮร์ริส เขียนเกี่ยวกับการประชุมคณะกรรมการคัดเลือกด้านคมนาคมเมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ 2022 ว่าบรรยากาศนั้น "ขมขื่น ไม่เกี่ยวข้อง และดูถูกเหยียดหยาม และไม่ใช่หนทางที่ TSC ที่สำคัญจะทำงานของตนได้" เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับKarl McCartneyที่เสนอแนะว่าภาคเหนือ "กัดมือที่ให้อาหารมัน" เกี่ยวกับการวิจารณ์ IRP ^{[ 74 ]}เมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ นายกเทศมนตรีเมืองทางภาคเหนือจำนวนหนึ่งได้เขียนจดหมายถึงนายกรัฐมนตรี Boris Johnson รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการพัฒนาความเสมอภาคMichael Goveและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม Grant Shapps เพื่อยืนยันความไม่พอใจต่อ IRP อีกครั้ง^{[ 75 ]}

เมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม 2565 คณะกรรมการคัดเลือกด้านการขนส่งได้ประชุมและเผยแพร่รายงานที่กระตุ้นให้รัฐบาลทบทวน IRP โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รัฐบาลถูกกระตุ้นให้ไม่ยึดติดกับเวลาในการเดินทางว่าเป็นข้อดีของ IRP ความจุของรางรถไฟเป็นสิ่งสำคัญ และกระทรวงคมนาคมได้รับการแนะนำให้มอบหมายให้มีการประเมินอิสระอย่างเต็มรูปแบบเกี่ยวกับความจุของที่นั่งและรางรถไฟที่ IRP นำเสนอ^{[ 76 ]}รัฐบาลได้เผยแพร่คำตอบในเดือนกรกฎาคม 2566 ^{[ 77 ]}

แผนที่ที่เกี่ยวข้องกับ IRP

แผนเดิมของโครงการ HS2 เฟส 2 ก่อนการจัดทำ IRP
แผนที่เส้นทางรถไฟสายหลักมิดแลนด์
แผนที่เส้นทางข้ามเทือกเขาเพนไนน์
เส้นทาง Calder Valley - เฉพาะสถานี Leeds-Bradford Interchange เท่านั้นที่เกี่ยวข้องกับ IRP
HS2 เครือข่ายคลาสสิก ภาคเหนือของสหราชอาณาจักร POST IRP