เชื้อเพลิงเครื่องบิน

เครื่องบินแอร์บัสA310-300ของสายการบินเช็กแอร์ไลน์กำลังเติมเชื้อเพลิงที่สนามบินปราก วาคลาฟ ฮาเวล
ตัวระบุ
หมายเลข CAS	8008-20-6 (น้ำมันก๊าด หรือเรียกอีกอย่างว่าน้ำมันเชื้อเพลิงหมายเลข 1) วาย 64742-47-8 (น้ำมันก๊าดสำหรับเครื่องบิน) วาย
เคมสไปเดอร์	ไม่มี
มหาวิทยาลัย	1C89KKC04E วาย
แดชบอร์ด CompTox ( EPA )	DTXSID80109005
คุณสมบัติ
รูปร่าง	ของเหลวสีเหลืองอ่อน
ความหนาแน่น	775-840 กรัม/ลิตร
จุดหลอมเหลว	−47 °C (−53 °F; 226 K)
จุดเดือด	176 องศาเซลเซียส (349 องศาฟาเรนไฮต์; 449 เคลวิน)
อันตราย
NFPA 704 (สัญลักษณ์รูปเพชรกันไฟ)	2 2 0
จุดวาบไฟ	38 องศาเซลเซียส (100 องศาฟาเรนไฮต์; 311 เคลวิน)
อุณหภูมิการจุดระเบิดเอง	210 องศาเซลเซียส (410 องศาฟาเรนไฮต์; 483 เคลวิน)
เอกสารข้อมูลความปลอดภัย (SDS)	[1] [2]
เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น ข้อมูลที่ให้ไว้เป็นข้อมูลสำหรับวัสดุในสภาวะมาตรฐาน (ที่อุณหภูมิ 25 °C [77 °F] ความดัน 100 kPa) วาย ตรวจสอบ  (คืออะไร   ?) วายเอ็น ข้อมูลอ้างอิงในกล่องข้อมูล

น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินหรือน้ำมันเชื้อเพลิงกังหันอากาศยาน ( ATFหรือย่อว่าavtur ) เป็น น้ำมันเชื้อเพลิงชนิดหนึ่งที่ออกแบบมาเพื่อใช้ในเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์กังหันแก๊สมีลักษณะไม่มีสีจนถึงสีเหลืองอ่อน น้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้กันทั่วไปในการบินพาณิชย์คือ Jet A และ Jet A-1 ซึ่งผลิตตามมาตรฐานสากล น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินอีกชนิดเดียวที่ใช้กันทั่วไปในการบินพลเรือนที่ใช้เครื่องยนต์กังหันคือ Jet B ซึ่งใช้เนื่องจากมีประสิทธิภาพที่ดีขึ้นในสภาพอากาศหนาวเย็น

เชื้อเพลิงเครื่องบินเป็นส่วนผสมของ ไฮโดรคาร์บอนหลายชนิดเนื่องจากองค์ประกอบที่แน่นอนของเชื้อเพลิงเครื่องบินแตกต่างกันอย่างมากตามแหล่งที่มาของปิโตรเลียม จึงเป็นไปไม่ได้ที่จะกำหนดเชื้อเพลิงเครื่องบินเป็นอัตราส่วนของไฮโดรคาร์บอนที่เฉพาะเจาะจง ดังนั้นเชื้อเพลิงเครื่องบินจึงถูกกำหนดเป็นข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพมากกว่าสารประกอบทางเคมี^{[ 1 ]}นอกจากนี้ ช่วงของมวลโมเลกุลระหว่างไฮโดรคาร์บอน (หรือจำนวนคาร์บอนที่แตกต่างกัน) ถูกกำหนดโดยข้อกำหนดสำหรับผลิตภัณฑ์ เช่น จุดเยือกแข็งหรือจุดเกิดควัน เชื้อเพลิงเครื่องบินประเภท เคโรซีน (รวมถึง Jet A และ Jet A-1, JP-5 และ JP-8) มี การกระจาย จำนวนคาร์บอนระหว่างประมาณ 8 ถึง 16 (อะตอมคาร์บอนต่อโมเลกุล) เชื้อเพลิงเครื่องบินประเภทตัดกว้างหรือแนฟทา (รวมถึง Jet B และ JP-4) ระหว่างประมาณ 5 ถึง 15 ^{[ 2 ] [ 3 ]}

เชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ (โดยทั่วไปคือ น้ำมันเบนซินออกเทน สูง ที่เรียกว่าavgas ) มีความระเหย สูง เพื่อปรับปรุง คุณสมบัติ การเผาไหม้และมีอุณหภูมิการจุดระเบิดเอง สูง เพื่อป้องกันการจุดระเบิดก่อนกำหนดในเครื่องยนต์เครื่องบินที่มีอัตราส่วนการอัดสูง ส่วนเครื่องยนต์กังหัน (เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ดีเซล ) สามารถทำงานได้กับเชื้อเพลิงหลากหลายชนิด เนื่องจากเชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้ที่ร้อน เครื่องยนต์เจ็ทและเครื่องยนต์กังหันแก๊ส ( เครื่องยนต์ เทอร์โบพร็อปเฮลิคอปเตอร์)โดยทั่วไปจะใช้เชื้อเพลิงที่มีต้นทุนต่ำกว่าและมีจุดวาบไฟสูงกว่าซึ่งติดไฟยากกว่าและปลอดภัยกว่าในการขนส่งและการใช้งาน

เครื่องยนต์เจ็ท คอมเพรสเซอร์แกนหมุนเครื่องแรกที่ผลิตและใช้งานในการรบอย่างแพร่หลาย คือJunkers Jumo 004ซึ่งใช้ใน เครื่องบินขับไล่ Messerschmitt Me 262Aและ เครื่องบินทิ้งระเบิดลาดตระเวนเจ็ท Arado Ar 234Bใช้เชื้อเพลิงสังเคราะห์พิเศษ "J2" หรือเชื้อเพลิงดีเซล น้ำมันเบนซินเป็นอีกทางเลือกหนึ่ง แต่ไม่น่าสนใจเนื่องจากสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง^{[ 4 ]}เชื้อเพลิงอื่นๆ ที่ใช้ ได้แก่ น้ำมันก๊าดหรือส่วนผสมของน้ำมันก๊าดและน้ำมันเบนซิน

แรงกดดันในการเปลี่ยนจากเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ตไปเป็นเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนเช่นเชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับการบินหรือเชื้อเพลิงไฟฟ้ามีมาตั้งแต่ก่อนข้อตกลงปารีส ปี 2016 ^{[ 5 ] [ 6 ]}

เชื้อเพลิงเครื่องบินส่วนใหญ่ที่ใช้ตั้งแต่สิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สองเป็นเชื้อเพลิงที่ใช้เคโรซีนเป็นหลัก มาตรฐานเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งของอังกฤษและอเมริกาได้รับการกำหนดขึ้นครั้งแรกเมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง มาตรฐานของอังกฤษได้มาจากมาตรฐานการใช้เคโรซีนสำหรับตะเกียง ซึ่งรู้จักกันในชื่อพาราฟินในสหราชอาณาจักร ในขณะที่มาตรฐานของอเมริกาได้มาจากแนวปฏิบัติเกี่ยวกับน้ำมันเบนซินสำหรับเครื่องบิน ในช่วงหลายปีต่อมา รายละเอียดของข้อกำหนดต่างๆ ได้รับการปรับปรุง เช่น จุดเยือกแข็งขั้นต่ำ เพื่อให้สมดุลระหว่างข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพและความพร้อมใช้งานของเชื้อเพลิงจุดเยือกแข็งที่ อุณหภูมิต่ำมาก จะลดความพร้อมใช้งานของเชื้อเพลิง ผลิตภัณฑ์ ที่มีจุดวาบไฟ สูงกว่า ซึ่งจำเป็นสำหรับการใช้งานบนเรือบรรทุกเครื่องบินนั้นมีราคาแพงกว่าในการผลิต^{[ 3 ]}ในสหรัฐอเมริกาASTM Internationalกำหนดมาตรฐานสำหรับเชื้อเพลิงประเภทพลเรือน และกระทรวงกลาโหมของสหรัฐอเมริกากำหนดมาตรฐานสำหรับการใช้งานทางทหารกระทรวงกลาโหมของอังกฤษกำหนดมาตรฐานสำหรับเชื้อเพลิงเครื่องบินทั้งพลเรือนและทางทหาร^{[ 3 ]}ด้วยเหตุผลด้านความสามารถในการปฏิบัติการร่วมกัน มาตรฐานทางทหารของอังกฤษและสหรัฐอเมริกาจึงมีความสอดคล้องกันในระดับหนึ่ง ในรัสเซียและประเทศ สมาชิก CISเกรดของน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินจะถูกกำหนดโดยหมายเลขมาตรฐานของรัฐ ( GOST ) หรือหมายเลขเงื่อนไขทางเทคนิค โดยเกรดหลักที่มีให้เลือกคือ TS-1

เชื้อเพลิง Jet A ถูกใช้ในสหรัฐอเมริกาตั้งแต่ทศวรรษ 1950 และโดยทั่วไปแล้วจะไม่สามารถหาได้นอกสหรัฐอเมริกา^{[ 7 ] และสนามบินบางแห่งในแคนาดา เช่น โตรอนโต มอนทรีออล และแวนคูเวอร์ [ 8 ] ใน}ขณะที่เชื้อเพลิงJet A - 1 ^{เป็นเชื้อเพลิง}มาตรฐานที่ใช้กันส่วนใหญ่ในโลก^{[ a ]} ​​ข้อยกเว้นหลักคือรัสเซียและ สมาชิก CISซึ่งเชื้อเพลิงประเภท TS-1 เป็นมาตรฐานที่พบได้ทั่วไป ทั้ง Jet A และ Jet A-1 มีจุดวาบไฟสูงกว่า 38 °C (100 °F) โดยมีอุณหภูมิการจุดระเบิดเองที่ 210 °C (410 °F) ^{[ 11 ]} Jet A-1 ยังเป็นที่รู้จักในชื่อเชื้อเพลิง AVTUR (aviation turbine) ^{[ 12 ]}

ยานพาหนะ ท่อส่ง และถังเก็บที่มี Jet A หรือ Jet A-1 ควรทำเครื่องหมายด้วยแถบสีดำ และสำหรับยานพาหนะและถัง ควรทำเครื่องหมายด้วยข้อความ "Jet A" หรือ "Jet A-1" สีขาวบนพื้นหลังสีดำด้วย^{[ 13 ]}

ความแตกต่างระหว่าง Jet A และ Jet A-1 มีอยู่สองประการ ความแตกต่างหลักคือจุดเยือกแข็งที่ต่ำกว่าของเชื้อเพลิง Jet A-1: ^{​​[ 7 ]}

• อุณหภูมิของเจ็ท A คือ −40 °C (−40 °F)
• อุณหภูมิของเครื่องบิน Jet A-1 คือ −47 °C (−53 °F)

ความแตกต่างอีกประการหนึ่งคือ การเติมสารป้องกันไฟฟ้าสถิตลงในเชื้อเพลิง Jet A-1 อย่างเป็นข้อบังคับ

น้ำมันเชื้อเพลิง Jet A-1 ต้องมีคุณสมบัติดังนี้:

• DEF STAN 91-91 (Jet A-1),
• ข้อกำหนด ASTM D1655 (Jet A-1) และ
• เอกสารแนะนำการใช้งานของ IATA (แบบใช้เชื้อเพลิงเคโรซีน) รหัส NATO F-35

เชื้อเพลิง Jet A ต้องเป็นไปตามข้อกำหนด ASTM D1655 (Jet A) ^{[ 14 ]}

เจ็ท บี เป็นเชื้อเพลิงแนฟทา-เคโรซีนที่ใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในสภาพอากาศหนาวเย็น อย่างไรก็ตาม องค์ประกอบที่เบากว่าของเจ็ท บี ทำให้การจัดการอันตรายมากขึ้น^{[ 14 ]}ด้วยเหตุนี้ จึงไม่ค่อยได้ใช้ ยกเว้นในสภาพอากาศที่หนาวจัดมาก เจ็ท บี เป็นส่วนผสมของเคโรซีนประมาณ 30% และน้ำมันเบนซิน 70% เรียกว่าเชื้อเพลิงแบบกว้าง มีจุดเยือกแข็งต่ำมากที่ −60 °C (−76 °F) และจุดวาบไฟ ต่ำ เช่นกัน ส่วนใหญ่ใช้ในแคนาดา ตอนเหนือ และอลาสก้าซึ่งความหนาวเย็นจัดทำให้จุดเยือกแข็งต่ำเป็นสิ่งจำเป็น และช่วยลดอันตรายจากจุดวาบไฟที่ต่ำกว่า เจ็ท บี ยังเป็นที่รู้จักในชื่อ AVTAG (น้ำมันเบนซินกังหันการบิน^{[ 20 ]} )

มาตรฐานGOST 10227 ระบุเชื้อเพลิงพลเรือน ซึ่งได้แก่ TS-1, T-1, T-1S, T2 และ RT ^{[ 21 ]}เชื้อเพลิงทางทหาร เช่น T-1pp ^{[ 22 ]} T-8V (หรือ T-8B) และ T-6 ถูกกำหนดโดย GOST 12308 ^{[ 21 ]}สารยับยั้งการเกิดน้ำแข็งถูกกำหนดโดย GOST 8313 ^{[ 21 ]}นักวิจัยบางคนเรียก T-6 ว่า "เชื้อเพลิงจรวดแรม" ^{[ 23 ]}คนอื่นๆ ได้จดสิทธิบัตรวิธีการผลิต T-1pp จากส่วนผสมของ T-6 และ RT ^{[ 22 ]}ซึ่ง RT ได้รับการระบุว่าเป็น "เชื้อเพลิงรัสเซียแบบรวมสำหรับเครื่องบินความเร็วต่ำกว่าเสียงและเหนือเสียง" ^{[ 24 ]}

TS-1 เป็นเชื้อเพลิงเครื่องบินที่ผลิตตามมาตรฐานรัสเซียGOST 10227เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานในสภาพอากาศหนาวเย็น มีความผันผวนสูงกว่า Jet A-1 เล็กน้อย (จุดวาบไฟต่ำสุดอยู่ที่ 28 °C (82 °F)) และมีจุดเยือกแข็งต่ำมาก ต่ำกว่า −50 °C (−58 °F) ^{[ 25 ]}

ข้อกำหนด DEF STAN 91-091 (สหราชอาณาจักร) และ ASTM D1655 (สากล) อนุญาตให้เติมสารเติมแต่งบางชนิดลงในเชื้อเพลิงเครื่องบิน ได้แก่: ^{[ 26 ] [ 27 ]}

• สารต้านอนุมูลอิสระเพื่อป้องกันการเกาะตัวเป็นก้อน มักมีพื้นฐานมาจากฟีนอลที่ถูกเติมหมู่แอลคิล เช่น AO-30, AO-31 หรือ AO-37;
• สารป้องกันไฟฟ้าสถิตเพื่อกระจายไฟฟ้าสถิตและป้องกันการเกิดประกายไฟ ตัวอย่างเช่น Stadis 450ซึ่งมีกรดไดโนนิลแนฟทิลซัลโฟนิก (DINNSA) เป็นส่วนประกอบ
• สารยับยั้งการกัดกร่อนเช่นDCI-4Aที่ใช้สำหรับเชื้อเพลิงพลเรือนและเชื้อเพลิงทางทหาร และDCI-6Aที่ใช้สำหรับเชื้อเพลิงทางทหาร
• สาร ยับยั้งการเกิดน้ำแข็งในระบบเชื้อเพลิง (FSII) เช่น2-(2-เมทอกซีเอทอกซี)เอทานอล (Di-EGME) มักจะผสม FSII ณ จุดขาย เพื่อให้ผู้ใช้ที่มีท่อส่งเชื้อเพลิงแบบให้ความร้อนไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม
• สารฆ่าเชื้อใช้เพื่อกำจัดจุลินทรีย์ (เช่น แบคทีเรียและเชื้อรา) ที่มีอยู่ในระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบิน ก่อนหน้านี้มีการอนุมัติให้ใช้สารฆ่าเชื้อสองชนิดโดยผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม (OEM) ของเครื่องบินและเครื่องยนต์กังหันส่วนใหญ่ ได้แก่Kathon FP1.5 Microbiocide และ Biobor JF ^{[ 28 ]}ปัจจุบัน Biobor JF เป็นสารฆ่าเชื้อเพียงชนิดเดียวที่ใช้ได้ในวงการการบิน ส่วน Kathon นั้นถูกยกเลิกการผลิตโดยผู้ผลิตเนื่องจากเกิดเหตุการณ์ด้านความปลอดภัยทางการบินหลายครั้ง ปัจจุบัน Kathon ถูกห้ามใช้ในเชื้อเพลิงการบิน^{[ 29 ]}
• สามารถเติมสารยับยั้งโลหะ เพื่อลดผลกระทบเชิง ลบของโลหะเจือปนต่อเสถียรภาพทางความร้อนของเชื้อเพลิงได้ สารเติมแต่งที่อนุญาตให้ใช้ได้คือสารคีเลตติ้งเอเจนต์salpn ( N,N′- bis(salicylidene)-1,2-propanediamine)

เนื่องจากความต้องการน้ำมันเครื่องบินไอพ่นของอุตสาหกรรมการบินเพิ่มขึ้นจนมีสัดส่วนมากกว่า 5% ของผลิตภัณฑ์กลั่นทั้งหมดที่ได้จากน้ำมันดิบ จึงจำเป็นที่โรงกลั่นจะต้องเพิ่มประสิทธิภาพผลผลิตน้ำมันเครื่องบินไอพ่น ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าสูง โดยการปรับเปลี่ยนเทคนิคกระบวนการผลิต

กระบวนการใหม่ๆ ทำให้มีความยืดหยุ่นในการเลือกใช้น้ำมันดิบ การใช้ทรายถ่านหินเป็นแหล่งของโมเลกุล และการผลิตสารผสมสังเคราะห์ เนื่องจากจำนวนและความซับซ้อนของกระบวนการที่ใช้ จึงมักจำเป็นและบางครั้งก็เป็นข้อบังคับที่จะต้องใช้สารเติมแต่ง สารเติมแต่งเหล่านี้อาจช่วยป้องกันการก่อตัวของสารเคมีที่เป็นอันตราย หรือปรับปรุงคุณสมบัติของเชื้อเพลิงเพื่อป้องกันการสึกหรอของเครื่องยนต์เพิ่มเติม เป็นต้น

สิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือเชื้อเพลิงเครื่องบินต้องปราศจากการปนเปื้อนของน้ำ ในระหว่างการบิน อุณหภูมิของเชื้อเพลิงในถังจะลดลงเนื่องจากอุณหภูมิต่ำในชั้นบรรยากาศด้านบน ทำให้เกิดการตกตะกอนของน้ำที่ละลายอยู่ในเชื้อเพลิง น้ำที่แยกตัวออกมาจะตกลงไปที่ก้นถังเนื่องจากมีความหนาแน่นมากกว่าเชื้อเพลิง เนื่องจากน้ำไม่ได้อยู่ในรูปสารละลายอีกต่อไป จึงสามารถก่อตัวเป็นหยดน้ำซึ่งสามารถเย็นตัวลงต่ำกว่า 0 °C (32 °F) ได้ หากหยดน้ำที่เย็นตัวลงเหล่านี้ชนกับพื้นผิว พวกมันอาจแข็งตัวและอาจทำให้ท่อทางเข้าเชื้อเพลิงอุดตันได้^{[ 30 ]}นี่เป็นสาเหตุของ อุบัติเหตุ เที่ยวบินที่ 38 ของบริติชแอร์เวย์การกำจัดน้ำทั้งหมดออกจากเชื้อเพลิงนั้นทำได้ยาก ดังนั้นเครื่องบินพาณิชย์จึงมักใช้เครื่องทำความร้อนเชื้อเพลิงเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำในเชื้อเพลิงแข็งตัว

มีหลายวิธีในการตรวจจับน้ำในเชื้อเพลิงเครื่องบิน การตรวจสอบด้วยสายตาอาจตรวจพบความเข้มข้นสูงของน้ำแขวนลอย เนื่องจากจะทำให้เชื้อเพลิงมีลักษณะขุ่นมัว การทดสอบทางเคมีมาตรฐานอุตสาหกรรมสำหรับการตรวจจับน้ำอิสระในเชื้อเพลิงเครื่องบินใช้แผ่นกรองที่ไวต่อน้ำซึ่งจะเปลี่ยนเป็นสีเขียวหากเชื้อเพลิงมีน้ำอิสระเกินขีดจำกัดตามข้อกำหนดที่ 30 ppm (ส่วนต่อล้านส่วน) ^{[ 31 ]}

องค์กรทางทหารทั่วโลกใช้ระบบการจำแนกประเภทหมายเลข JP (สำหรับ "เชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่น") ที่แตกต่างกัน บางระบบแทบจะเหมือนกับระบบที่ใช้ในพลเรือนและแตกต่างกันเพียงแค่ปริมาณของสารเติมแต่งบางชนิด เช่น Jet A-1 คล้ายกับJP-8และ Jet B คล้ายกับJP-4 [ ^{32 ] เชื้อเพลิง}ทางทหารอื่นๆ เป็นผลิตภัณฑ์เฉพาะทางขั้นสูงและได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อการใช้งานที่เฉพาะเจาะจงมาก

เจพี-1

เป็นเชื้อเพลิงเจ็ทรุ่นแรก^{[ 33 ]}ที่กำหนดโดยรัฐบาลสหรัฐอเมริกาในปี พ.ศ. 2487 (AN-F-32) เป็นเชื้อเพลิงเคโรซีนบริสุทธิ์ที่มีจุดวาบไฟ สูง (เมื่อเทียบกับน้ำมันเบนซินสำหรับเครื่องบิน) และจุดเยือกแข็งที่ −60 °C (−76 °F) ข้อกำหนดจุดเยือกแข็งต่ำจำกัดความพร้อมใช้งานของเชื้อเพลิง และในไม่ช้าก็ถูกแทนที่ด้วยเชื้อเพลิงเจ็ท "แบบกว้าง" อื่นๆ ซึ่งเป็นส่วนผสมของเคโรซีน-แนฟทาหรือเคโรซีน-น้ำมันเบนซิน นอกจากนี้ยังรู้จักกันในชื่อavtur อีก ด้วย

เจพี-2

JP-2 เป็นชนิดที่ล้าสมัยซึ่งพัฒนาขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง JP-2 มีจุดประสงค์เพื่อให้ผลิตได้ง่ายกว่า JP-1 เนื่องจากมีจุดเยือกแข็งสูงกว่า แต่ไม่เคยถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลาย^{[ 34 ]}

เจพี-3

เป็นความพยายามที่จะปรับปรุงความพร้อมใช้งานของเชื้อเพลิงเมื่อเทียบกับ JP-1 โดยการขยายช่วงอุณหภูมิการกลั่นและลดความคลาดเคลื่อนของสิ่งเจือปนเพื่อให้มั่นใจได้ว่ามีการจัดหาอย่างเพียงพอ ในหนังสือIgnition! An Informal History of Liquid Rocket Propellantsของ เขา John D. Clarkได้อธิบายข้อกำหนดไว้ว่า "มีความเสรีอย่างน่าทึ่ง ด้วยช่วงอุณหภูมิการกลั่นที่กว้าง และมีข้อจำกัดที่อนุญาตเกี่ยวกับโอเลฟินและอะโรมาติกส์มากจนโรงกลั่นใดๆ ที่อยู่เหนือระดับหม้อกลั่นของโรงกลั่นเหล้าเถื่อน ในเคนตักกี้ สามารถเปลี่ยนน้ำมันดิบอย่างน้อยครึ่งหนึ่งให้เป็นเชื้อเพลิงเครื่องบินได้" ^{[ 35 ]}มันระเหยง่ายกว่า JP-2 และมีการสูญเสียจากการระเหยสูงในระหว่างการใช้งาน^{[ 34 ]}

เจพี-4

เป็นส่วนผสมของน้ำมันก๊าดและน้ำมันเบนซินในอัตราส่วน 50-50 มีจุดวาบไฟ ต่ำ กว่า JP-1 แต่เป็นที่นิยมมากกว่าเนื่องจากหาได้ง่ายกว่า เป็นเชื้อเพลิง หลัก ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ระหว่างปี 1951 ถึง 1995 รหัสNATO คือ F-40 JP-4 ยังเป็นที่รู้จักในชื่อเชื้อเพลิงAVTAG/FSII (aviation turbine gasoline/fuel systems icing inhibitor) ^{[ 12 ] [ 36 ]}

เจพี-5

JP-5 เป็นเชื้อเพลิงเจ็ทสีเหลืองที่ใช้เคโรซีนเป็นส่วนประกอบหลัก พัฒนาขึ้นในปี 1952 สำหรับใช้ในเครื่องบินที่ประจำการอยู่บนเรือบรรทุกเครื่องบิน ซึ่งมีความเสี่ยงต่อการเกิดไฟไหม้สูงเป็นพิเศษ JP-5 เป็นส่วนผสมที่ซับซ้อนของไฮโดรคาร์บอน ประกอบด้วย แอลเคนแนฟทีนและไฮโดรคาร์บอนอะโรมาติกมีน้ำหนัก 6.8 ปอนด์ต่อแกลลอนสหรัฐ (0.81 กก./ลิตร) และมีจุดวาบไฟ สูง (อย่างน้อย 60 °C หรือ 140 °F) ^{[ 37 ]}เนื่องจากสถานีฐานทัพอากาศของกองทัพเรือ สหรัฐ สถานีฐานทัพอากาศของนาวิกโยธิน และสถานีฐานทัพอากาศของหน่วยยามฝั่งบางแห่งมีทั้งเครื่องบินของกองทัพเรือที่ประจำการบนเรือและบนบก สถานีเหล่านี้จึงมักจะเติมเชื้อเพลิง JP-5 ให้กับเครื่องบินที่ประจำการบนฝั่งด้วย ทำให้ไม่จำเป็นต้องมีสถานีเติมเชื้อเพลิงแยกต่างหากสำหรับ JP-5 และเชื้อเพลิงที่ไม่ใช่ JP-5 ในทำนองเดียวกัน จีนตั้งชื่อเชื้อเพลิงของกองทัพเรือว่า RP-5 ^{[ 38 ]}จุดเยือกแข็งของมันคือ −46 °C (−51 °F) และไม่มีสารป้องกันไฟฟ้าสถิต JP-5 เรียกอีกอย่างว่า NCI-C54784 รหัส NATO ของ JP-5 คือF-44นอกจากนี้ยังเรียกว่าเชื้อเพลิงAVCAT (aviation carrier turbine) ^{[ 39 ]}

เชื้อเพลิง JP-4 และ JP-5 ซึ่งครอบคลุมโดย MIL-DTL-5624 และตรงตามข้อกำหนดของอังกฤษ DEF STAN 91-86 AVCAT/ FSII (เดิมคือ DERD 2452) ^{[ 40 ]}มีวัตถุประสงค์เพื่อใช้ในเครื่องยนต์กังหัน ของเครื่องบิน เชื้อเพลิงเหล่านี้ต้องการสารเติมแต่งเฉพาะที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินทหารและระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์

เจพี-6

ได้รับการพัฒนาสำหรับ เครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ทแบบเผาไหม้หลังYJ93 ของ General Electricที่ใช้ในเครื่องบินXB-70 Valkyrie ของอเมริกาเหนือสำหรับการบินต่อเนื่องที่ความเร็ว Mach 3 มีลักษณะคล้ายกับ JP-5 แต่มีจุดเยือกแข็งต่ำกว่าและมีเสถียรภาพต่อการเกิดออกซิเดชันทางความร้อนที่ดีขึ้น เมื่อโครงการ XB-70 ถูกยกเลิก ข้อกำหนด JP-6, MIL-J-25656 ก็ถูกยกเลิกด้วยเช่นกัน^{[ 41 ]}

เจพี-7

ได้รับการพัฒนาสำหรับ เครื่องยนต์ เทอร์โบเจ็ทเผาไหม้หลังPratt & Whitney J58ที่ใช้ในLockheed SR-71 Blackbirdสำหรับการบินต่อเนื่องที่ Mach 3+ มีจุดวาบไฟ สูง ที่จำเป็นเพื่อป้องกันการเดือดเนื่องจากความร้อนทางอากาศพลศาสตร์ เสถียรภาพทางความร้อนสูงพอที่จะป้องกันการสะสมของโค้กและวานิชเมื่อใช้เป็น ตัวกลาง ระบายความร้อนสำหรับระบบปรับอากาศและระบบไฮดรอลิกของเครื่องบินและอุปกรณ์เสริมของเครื่องยนต์^{[ 42 ]}

เจพี-8

JP-8 เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องบินไอพ่น ซึ่งกองทัพสหรัฐฯ กำหนดและใช้กันอย่างแพร่หลาย โดยระบุไว้ใน MIL-DTL-83133 และมาตรฐานการป้องกันประเทศของอังกฤษ 91-87 JP-8 เป็นเชื้อเพลิงที่ใช้เคโรซีนเป็นส่วนประกอบ กองทัพสหรัฐฯ ใช้ JP-8 เป็น "เชื้อเพลิงอเนกประสงค์" ทั้งในเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์กังหันและยานพาหนะภาคพื้นดินที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล เริ่มนำมาใช้ครั้งแรกที่ฐานทัพนาโตในปี 1978 รหัสของนาโตคือF-34นอกจากนี้ยังรู้จักกันในชื่อเชื้อเพลิง AVTUR/FSII (aviation turbine/fuel systems icing inhibitor) ^{[ 12 ] [ 36 ]}

เจพี-9

เป็นเชื้อเพลิงกังหันก๊าซสำหรับขีปนาวุธ โดยเฉพาะ ขีปนาวุธร่อน โทมาฮอว์กซึ่งประกอบด้วยTH-dimer (tetrahydrodimethyldicyclopentadiene) ที่ผลิตโดยการเติมไฮโดรเจนแบบเร่งปฏิกิริยาของ methylpentadiene dimer

เจพี-10

เป็นเชื้อเพลิงกังหันก๊าซสำหรับขีปนาวุธ โดยเฉพาะขีปนาวุธร่อนAGM-86 ALCM ^{[ 43 ]}ประกอบด้วยส่วนผสมของ (เรียงลำดับจากมากไปน้อย) เอนโด-เตตระไฮโดรไดไซโคลเพนตาไดอีน เอ็กโซ-เตตระไฮโดรไดไซโคลเพนตาไดอีน ( เชื้อเพลิงสังเคราะห์ ) และอะดาแมนเทนผลิตโดยการไฮโดรจิเนชันแบบเร่งปฏิกิริยาของไดไซโคลเพนตาไดอีนเชื้อเพลิงนี้เข้ามาแทนที่เชื้อเพลิง JP-9 โดยมีขีดจำกัดการใช้งานที่อุณหภูมิต่ำลงที่ −65 °F (−54 °C) ^{[ 43 ]}นอกจากนี้ยังใช้ในขีปนาวุธร่อนความเร็วต่ำกว่าเสียง Tomahawk ที่ขับเคลื่อนด้วยเจ็ท^{[ 44 ]}

เจพีทีเอส

เป็นการผสมผสานระหว่างน้ำมันจุดไฟถ่าน LF-1 และสารเติมแต่งเพื่อปรับปรุงเสถียรภาพการออกซิเดชันทางความร้อน ซึ่งเรียกอย่างเป็นทางการว่า "เชื้อเพลิงเจ็ทที่มีเสถียรภาพทางความร้อน" พัฒนาขึ้นในปี พ.ศ. 2499 สำหรับ เครื่องยนต์ Pratt & Whitney J57ซึ่งใช้ขับเคลื่อนเครื่องบินสอดแนมLockheed U-2 ^{[ 45 ]}

เชื้อเพลิงซิป

หมายถึงเชื้อเพลิงพลังงานสูงชนิดทดลองที่มีส่วนประกอบของโบรอน ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อใช้กับเครื่องบินระยะไกล แต่เนื่องจากความเป็นพิษและสารตกค้างที่ไม่พึงประสงค์ ทำให้เชื้อเพลิงชนิดนี้ใช้งานได้ยาก การพัฒนาขีปนาวุธจึงทำให้การใช้งานหลักของเชื้อเพลิงซิปหมดไป

เชื้อเพลิงเครื่องบินมีความคล้ายคลึงกับเชื้อเพลิงดีเซล มาก และในบางกรณี อาจใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลได้ความเป็นไปได้ที่กฎหมายด้านสิ่งแวดล้อมจะห้ามการใช้เชื้อเพลิง avgas ที่มีสารตะกั่ว (เชื้อเพลิงในเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบจุดประกายไฟ ซึ่งมักมีเตตระเอทิลลีด (TEL) ซึ่งเป็นสารพิษที่เติมเพื่อป้องกันการน็อคของเครื่องยนต์ ) และการขาดเชื้อเพลิงทดแทนที่มีประสิทธิภาพใกล้เคียงกัน ทำให้ผู้ออกแบบเครื่องบินและองค์กรนักบินต้องมองหาเครื่องยนต์ทางเลือกสำหรับใช้ในเครื่องบินขนาดเล็ก^{[ 46 ]}ส่งผลให้มีผู้ผลิตเครื่องยนต์เครื่องบินเพียงไม่กี่ราย โดยเฉพาะอย่างยิ่งThielertและAustro Engineที่เริ่มนำเสนอเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องบินที่ใช้เชื้อเพลิงเครื่องบิน ซึ่งอาจช่วยลดความซับซ้อนของโลจิสติกส์ในสนามบินโดยลดจำนวนประเภทเชื้อเพลิงที่จำเป็น เชื้อเพลิงเครื่องบินมีจำหน่ายในเกือบทุกที่ในโลก ในขณะที่ avgas มีจำหน่ายอย่างแพร่หลายเฉพาะในไม่กี่ประเทศที่มี เครื่องบิน การบินทั่วไป จำนวนมาก เครื่องยนต์ดีเซลอาจประหยัดเชื้อเพลิงได้มากกว่าเครื่องยนต์ avgas อย่างไรก็ตาม มีเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องบินเพียงไม่กี่เครื่องที่ได้รับการรับรองจากหน่วยงานด้านการบิน ปัจจุบันเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องบินไม่เป็นที่นิยมแล้ว แม้ว่าเครื่องยนต์ดีเซลแบบลูกสูบตรงข้ามสำหรับเครื่องบิน เช่น ตระกูล Junkers Jumo 205จะเคยถูกนำมาใช้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองก็ตาม

น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินมักใช้ในยานพาหนะสนับสนุนภาคพื้นดินที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลในสนามบิน อย่างไรก็ตาม น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินมักมีคุณสมบัติในการหล่อลื่นต่ำกว่าน้ำมันดีเซล ซึ่งทำให้เกิดการสึกหรอมากขึ้นในอุปกรณ์ฉีดเชื้อเพลิง อาจจำเป็นต้องเติมสารเติมแต่งเพื่อฟื้นฟูคุณสมบัติการหล่อลื่น น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินมีราคาแพงกว่าน้ำมันดีเซล แต่ข้อได้เปรียบด้านโลจิสติกส์ของการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงชนิดเดียวสามารถชดเชยค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นได้ในบางสถานการณ์

น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินมีกำมะถันสูงกว่า โดยอาจมีปริมาณสูงถึง 1,000 ppm ซึ่งหมายความว่ามีคุณสมบัติในการหล่อลื่นที่ดีกว่า และในปัจจุบันไม่จำเป็นต้องเติมสารหล่อลื่นเพิ่มเติมเหมือนกับน้ำมันดีเซลที่ใช้ในท่อส่งทั่วไป การเปิดตัวน้ำมันดีเซลกำมะถันต่ำพิเศษ (Ultra Low Sulfur Diesel หรือ ULSD) ทำให้จำเป็นต้องใช้สารปรับปรุงคุณสมบัติการหล่อลื่น น้ำมันดีเซลที่ใช้ในท่อส่งก่อน ULSD สามารถมีกำมะถันได้สูงสุดถึง 500 ppm และเรียกว่าน้ำมันดีเซลกำมะถันต่ำ (Low Sulfur Diesel หรือ LSD) ในสหรัฐอเมริกา ปัจจุบัน LSD มีจำหน่ายเฉพาะในตลาดเครื่องจักรกลก่อสร้างนอกถนน หัวรถจักร และเรือเดินทะเลเท่านั้น เนื่องจากมีการออกกฎระเบียบของ EPA มากขึ้น โรงกลั่นหลายแห่งจึงใช้กระบวนการไฮโดรทรีตติ้งในการผลิตน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบิน ซึ่งจำกัดคุณสมบัติการหล่อลื่นของน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบิน ตามที่กำหนดโดยมาตรฐาน ASTM D445

JP-8ซึ่งคล้ายกับ Jet A-1 ถูกนำมาใช้ใน รถยนต์ดีเซล ของ NATOซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของนโยบายเชื้อเพลิงเดียว^{[ 47 ]}

เชื้อเพลิงสังเคราะห์ Fischer–Tropsch (FT) Synthesized Paraffinic Kerosene (SPK) ได้รับการรับรองให้ใช้ในฝูงบินการบินของสหรัฐอเมริกาและนานาชาติได้สูงสุดถึง 50% เมื่อผสมกับเชื้อเพลิงเจ็ททั่วไป^{[ 48 ]}ณ สิ้นปี 2017 มีการรับรองเส้นทางอื่นอีกสี่เส้นทางสำหรับ SPK โดยมีชื่อเรียกและเปอร์เซ็นต์การผสมสูงสุดอยู่ในวงเล็บ: Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA SPK, 50%); ไอโซพาราฟินสังเคราะห์จากน้ำตาลหมักไฮโดรโพรเซส (SIP, 10%); พาราฟินเคโรซีนสังเคราะห์บวกอะโรมาติก (SPK/A, 50%); แอลกอฮอล์เป็นเจ็ท SPK (ATJ-SPK, 30%) ทั้ง FT และ HEFA SPK ที่ผสมกับ JP-8 ได้รับการระบุไว้ใน MIL-DTL-83133H

เชื้อเพลิงเจ็ทสังเคราะห์บางชนิดแสดงให้เห็นถึงการลดลงของมลพิษ เช่น SOx, NOx, ฝุ่นละออง และบางครั้งก็รวมถึงการปล่อยคาร์บอนด้วย^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]} คาดว่าการใช้เชื้อเพลิงเจ็ทสังเคราะห์จะช่วยเพิ่มคุณภาพอากาศรอบสนามบิน ซึ่งจะเป็นประโยชน์อย่างยิ่งต่อสนามบินในเขตเมือง^{[ 54 ]}

สายการ บิน Qatar Airwaysเป็นสายการบินแรกที่ให้บริการเที่ยวบินเชิงพาณิชย์โดยใช้เชื้อเพลิงเจ็ทสังเคราะห์แบบ Gas to Liquid (GTL) ผสมกับเชื้อเพลิงเจ็ททั่วไปในอัตราส่วน 50:50 น้ำมันก๊าดสังเคราะห์ที่ได้จากก๊าซธรรมชาติสำหรับเที่ยวบิน 6 ชั่วโมงจากลอนดอนไปยังโดฮามาจากโรงงาน GTL ของ Shell ในเมืองบินตูลูประเทศมาเลเซีย^{[ 55 ]}เที่ยวบินแรกของโลกที่ใช้เชื้อเพลิงเจ็ทสังเคราะห์เพียงอย่างเดียวคือเที่ยวบินจากสนามบินนานาชาติ Lanseriaไปยังสนามบินนานาชาติ Cape Town เมื่อ ^วันที่ 22 กันยายน 2010 เชื้อเพลิงดังกล่าวได้รับการพัฒนาโดยSasol [ ^{56 ]}

นักเคมีHeather Willauerกำลังนำทีมวิจัยที่ห้องปฏิบัติการวิจัยกองทัพเรือสหรัฐฯพัฒนากระบวนการผลิตเชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่นจากน้ำทะเล เทคโนโลยีนี้ต้องใช้พลังงานไฟฟ้าในการแยกออกซิเจน (O₂ ₎และไฮโดรเจน (H₂ ₎ออกจากน้ำทะเลโดยใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีเหล็กเป็นองค์ประกอบ ตามด้วย ขั้นตอน การโอลิโกเมอไรเซชันซึ่งคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และไฮโดรเจนจะรวมกันเป็นไฮโดรคาร์บอนสายยาว โดยใช้ซีโอไลต์เป็นตัวเร่งปฏิกิริยา คาดว่าเทคโนโลยีนี้จะถูกนำไปใช้กับเรือรบของกองทัพเรือสหรัฐฯ ในช่วงปี 2020 โดยเฉพาะเรือบรรทุกเครื่องบินพลังงานนิวเคลียร์^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]}

เมื่อวันที่ 8 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2564 เที่ยวบินโดยสารประจำการเที่ยวแรกของโลกได้บินโดยใช้เชื้อเพลิงเคโรซีนสังเคราะห์จากแหล่งที่ไม่ใช่เชื้อเพลิงฟอสซิล เคโรซีนสังเคราะห์ 500 ลิตรถูกผสมกับเชื้อเพลิงเครื่องบินปกติ เคโรซีนสังเคราะห์ผลิตโดย Shell และเที่ยวบินนี้ดำเนินการโดย KLM ^{[ 63 ]}

เมื่อวันที่ 8 สิงหาคม 2550 ไมเคิล วินน์เลขาธิการกองทัพอากาศ ได้รับรองว่าเครื่องบิน B-52H สามารถใช้เชื้อเพลิงผสม FT ได้อย่างสมบูรณ์ ซึ่งถือเป็นการสิ้นสุดโครงการทดสอบอย่างเป็นทางการ โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการริเริ่มเชื้อเพลิงที่มั่นคงของกระทรวงกลาโหม ซึ่งเป็นความพยายามในการพัฒนาแหล่งพลังงานภายในประเทศที่ปลอดภัยสำหรับความต้องการด้านพลังงานของกองทัพ เพนตากอนหวังที่จะลดการใช้น้ำมันดิบจากผู้ผลิตต่างประเทศและจัดหาเชื้อเพลิงการบินประมาณครึ่งหนึ่งจากแหล่งทางเลือกภายในปี 2559 เมื่อเครื่องบิน B-52 ได้รับการอนุมัติให้ใช้เชื้อเพลิงผสม FT แล้ว กองทัพอากาศสหรัฐฯ จะใช้โปรโตคอลการทดสอบที่พัฒนาขึ้นในระหว่างโครงการเพื่อรับรองเครื่องบินBoeing C-17 Globemaster IIIและจากนั้นเครื่องบินRockwell B-1B Lancerให้สามารถใช้เชื้อเพลิงดังกล่าวได้ เพื่อทดสอบเครื่องบินทั้งสองลำนี้ กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้สั่งซื้อเชื้อเพลิง FT จำนวน 281,000 แกลลอนสหรัฐ (1,060,000 ลิตร) กองทัพอากาศสหรัฐฯ มีแผนที่จะทดสอบและรับรองเครื่องบินทุกลำในคลังของตนให้สามารถใช้เชื้อเพลิงดังกล่าวได้ภายในปี 2011 นอกจากนี้ยังจะจัดหาเชื้อเพลิงกว่า 9,000 แกลลอนสหรัฐ (34,000 ลิตร; 7,500 แกลลอนอังกฤษ) ให้แก่NASAเพื่อทดสอบในเครื่องบินและเครื่องยนต์ต่างๆ อีกด้วย

กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้รับรองให้เครื่องบิน B-1B, B-52H, C-17, Lockheed Martin C-130J Super Hercules , McDonnell Douglas F-4 Phantom (ในฐานะ โดรนเป้าหมาย QF-4 ), McDonnell Douglas F-15 Eagle , Lockheed Martin F-22 RaptorและNorthrop T-38 Talonใช้เชื้อเพลิงผสมสังเคราะห์^{[ 64 ]}

เครื่องบิน C-17 Globemaster III, F-16 และ F-15 ของกองทัพอากาศสหรัฐฯได้รับการรับรองให้ใช้เชื้อเพลิงเจ็ทหมุนเวียนที่ผ่านกระบวนการไฮโดรทรีตเมนต์แล้ว^{[ 65 ] [ 66 ]}กองทัพอากาศสหรัฐฯ วางแผนที่จะรับรองเครื่องบินกว่า 40 รุ่นให้ใช้เชื้อเพลิงที่ได้จากน้ำมันเสียและพืชภายในปี 2013 ^{[ 66 ]}กองทัพบกสหรัฐฯถือเป็นหนึ่งในลูกค้าเชื้อเพลิงชีวภาพรายใหญ่ไม่กี่รายที่มีศักยภาพที่จะเพิ่มปริมาณการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพให้ได้ตามที่ต้องการเพื่อลดต้นทุน^{[ 66 ]}กองทัพเรือสหรัฐฯยังได้ทดสอบบินเครื่องบินBoeing F/A-18E/F Super Hornetที่ได้รับฉายาว่า "Green Hornet" ด้วยความเร็ว 1.7 เท่าของความเร็วเสียงโดยใช้เชื้อเพลิงชีวภาพผสม^{[ 66 ]}สำนักงานโครงการวิจัยขั้นสูงด้านการป้องกันประเทศ (DARPA) ได้ให้ทุนสนับสนุนโครงการมูลค่า 6.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ร่วมกับHoneywell UOPเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีในการสร้างเชื้อเพลิงเจ็ทจากวัตถุดิบชีวภาพสำหรับใช้โดยกองทัพสหรัฐฯ และนาโต^{[ 67 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2554 เครื่องบินรบ F-15E Strike Eagle ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ จำนวน 4 ลำ ได้บินผ่านพิธีเปิดการแข่งขันเบสบอลของทีมPhiladelphia Philliesโดยใช้เชื้อเพลิงเจ็ตแบบดั้งเดิมผสมกับเชื้อเพลิงชีวภาพสังเคราะห์ การบินผ่านครั้งนี้ถือเป็นประวัติศาสตร์ เนื่องจากเป็นการบินผ่านครั้งแรกที่ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในกระทรวงกลาโหม^{[ 68 ]}

อุตสาหกรรมการขนส่งทางอากาศมีส่วนรับผิดชอบต่อ การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เกิดจากมนุษย์ 2–3 เปอร์เซ็นต์^{[ 69 ]}โบอิ้งประเมินว่าเชื้อเพลิงชีวภาพสามารถลด การปล่อย ก๊าซเรือนกระจก ที่เกี่ยวข้องกับการบิน ได้ 60 ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ หนึ่งในวิธีแก้ปัญหาที่เป็นไปได้ซึ่งได้รับความสนใจจากสื่อมากกว่าวิธีอื่นๆ คือการผสมเชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่ได้จากสาหร่ายกับเชื้อเพลิงเครื่องบินที่มีอยู่^{[ 70 ]}

• Green Flight International กลายเป็นสายการบินแรกที่ใช้เครื่องบินเจ็ทที่ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงชีวภาพ 100% เที่ยวบินจากสนามบิน Reno Steadในเมือง Stead รัฐเนวาดา ใช้เครื่องบินAero L-29 Delfínโดยมี Carol Sugars และ Douglas Rodante เป็นนักบิน^{[ 71 ]}
• โบอิ้งและแอร์นิวซีแลนด์กำลังร่วมมือกับ Tecbio ^{[ 72 ]} Aquaflow Bionomic และผู้พัฒนาเชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับเครื่องบินเจ็ทรายอื่น ๆ ทั่วโลก
• Virgin Atlanticประสบความสำเร็จในการทดสอบเชื้อเพลิงชีวภาพผสมที่ประกอบด้วยถั่วบาบาสซูและมะพร้าว 20 เปอร์เซ็นต์ และเชื้อเพลิงเจ็ททั่วไป 80 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งป้อนให้กับเครื่องยนต์เดียวใน เที่ยวบิน 747จากลอนดอนฮีทโธรว์ไปยังอัมสเตอร์ดัมสคิปโฮล^{[ 73 ]}
• กลุ่มพันธมิตรที่ประกอบด้วยโบอิ้งศูนย์วิจัยเกล็น ของนาซา บริษัทMTU Aero Engines (เยอรมนี) และห้องปฏิบัติการวิจัยกองทัพอากาศ สหรัฐฯ กำลังดำเนินการพัฒนาเชื้อเพลิงผสมสำหรับเครื่องบินเจ็ทที่มีเชื้อเพลิงชีวภาพในปริมาณมาก^{[ 74 ]}
• สายการบินบริติชแอร์เวย์และเวโลซิสได้ร่วมมือกันในสหราชอาณาจักรเพื่อออกแบบโรงงานหลายแห่งที่แปลงขยะในครัวเรือนให้เป็นเชื้อเพลิงเครื่องบิน^{[ 75 ]}
• มีการบินด้วยเชื้อเพลิงชีวภาพเชิงพาณิชย์และทางทหารจำนวน 24 เที่ยวบินโดยใช้“Green Jet Fuel” ของ Honeywell ซึ่งรวมถึงเครื่องบิน F/A-18 Hornet ของกองทัพเรือด้วย ^{[ 76 ]}
• ในปี 2554 United Continental Holdingsเป็นสายการบินแรกของสหรัฐอเมริกาที่ให้บริการเที่ยวบินเชิงพาณิชย์แก่ผู้โดยสารโดยใช้เชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูงที่ยั่งยืนผสมกับเชื้อเพลิงเจ็ทแบบดั้งเดิมที่ได้จากปิโตรเลียมSolazymeได้พัฒนาน้ำมันสาหร่ายซึ่งกลั่นโดยใช้เทคโนโลยี UOP ของ Honeywell ให้เป็นเชื้อเพลิงเจ็ทเพื่อใช้ในการขับเคลื่อนเที่ยวบินเชิงพาณิชย์^{[ 77 ]}

Solazymeผลิตเชื้อเพลิงเจ็ทที่ได้จากสาหร่าย 100 เปอร์เซ็นต์เป็นครั้งแรกของโลก ซึ่งก็คือ Solajet สำหรับการใช้งานทั้งในเชิงพาณิชย์และทางทหาร^{[ 78 ]}

ราคาน้ำมันเพิ่มขึ้นประมาณห้าเท่าตั้งแต่ปี 2546 ถึง 2551 ทำให้เกิดความกังวลว่าการผลิตปิโตรเลียมทั่วโลกจะไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้ทัน ข้อเท็จจริงที่ว่ามีทางเลือกอื่นน้อยมากสำหรับ เชื้อเพลิงการบินนอกเหนือ จากปิโตรเลียมทำให้การค้นหาทางเลือกอื่น มีความเร่งด่วน มากขึ้น สายการบิน 25 แห่งล้มละลายหรือหยุดดำเนินการในช่วงหกเดือนแรกของปี 2551 ส่วนใหญ่เป็นผลมาจากต้นทุนเชื้อเพลิง^{[ 79 ]}

ในปี 2558 ASTM ได้อนุมัติการแก้ไขข้อกำหนด D1655 มาตรฐานข้อกำหนดสำหรับเชื้อเพลิงกังหันการบิน เพื่ออนุญาตให้มี FAME ( เมทิลเอสเตอร์ของกรดไขมัน ) ได้สูงสุด 50 ppm (50 มก./กก.) ในเชื้อเพลิงเจ็ท เพื่อให้สามารถปนเปื้อนข้ามจากการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพได้มากขึ้น^{[ 80 ]}

ความต้องการเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วโลกเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ปี 1980 การบริโภคเพิ่มขึ้นมากกว่าสามเท่าใน 30 ปี จาก 1,837,000 บาร์เรลต่อวันในปี 1980 เป็น 5,220,000 บาร์เรลต่อวันในปี 2010 ^{[ 81 ]}ประมาณ 30% ของการบริโภคเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วโลกอยู่ในสหรัฐอเมริกา (1,398,130 บาร์เรลต่อวันในปี 2012)

มาตรา 24 ของอนุสัญญาชิคาโกเกี่ยวกับการบินพลเรือนระหว่างประเทศลงวันที่ 7 ธันวาคม พ.ศ. 2487 กำหนดว่า เมื่อบินจากรัฐภาคีหนึ่งไปยังอีกรัฐภาคีหนึ่ง เชื้อเพลิงที่อยู่บนเครื่องบินอยู่แล้วจะไม่ถูกเก็บภาษีโดยรัฐที่เครื่องบินลงจอด หรือโดยรัฐที่เครื่องบินบินผ่านน่านฟ้าของตน ทั้งนี้เพื่อป้องกันการเก็บภาษีซ้ำซ้อน บางครั้งมีการเสนอว่าอนุสัญญาชิคาโกห้ามการเก็บภาษีเชื้อเพลิงการบิน อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ถูกต้อง อนุสัญญาชิคาโกไม่ได้ห้ามการเก็บภาษีเชื้อเพลิงสำหรับเที่ยวบินภายในประเทศ หรือการเติมเชื้อเพลิงก่อนเที่ยวบินระหว่างประเทศ^{[ 82 ] : 22}

บางครั้งมีการกล่าวกันว่ามาตรา 15 ของอนุสัญญาชิคาโกห้ามการเก็บภาษีน้ำมันเชื้อเพลิง มาตรา 15 ระบุว่า: "รัฐภาคีใด ๆ จะไม่เรียกเก็บค่าธรรมเนียม ค่าสมาชิก หรือค่าใช้จ่ายอื่นใด เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับสิทธิในการผ่านแดนหรือการเข้าหรือออกจากดินแดนของตนของอากาศยานของรัฐภาคีใด ๆ หรือบุคคลหรือทรัพย์สินที่อยู่ในนั้น" อย่างไรก็ตาม ICAO แยกความแตกต่างระหว่างค่าใช้จ่ายและภาษี และมาตรา 15 ไม่ได้ห้ามการเรียกเก็บภาษีโดยไม่มีการให้บริการ^{[ 82 ] : 23}

ในสหภาพยุโรป เชื้อเพลิงการบินเชิงพาณิชย์ได้รับการยกเว้นภาษีตามคำสั่งการเก็บภาษีพลังงานปี 2546 ^[ 83 ^{]ประเทศ}สมาชิกสหภาพยุโรปอาจเก็บภาษีเชื้อเพลิงเครื่องบินผ่านข้อตกลงทวิภาคี อย่างไรก็ตาม ไม่มีข้อตกลงดังกล่าว^{[ 82 ]}

ในสหรัฐอเมริกา รัฐส่วนใหญ่ เก็บภาษี น้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบิน^{[ 84 ]}

อันตรายต่อสุขภาพโดยทั่วไปที่เกี่ยวข้องกับการสัมผัสเชื้อเพลิงเครื่องบินจะแตกต่างกันไปตามส่วนประกอบ ระยะเวลาการสัมผัส (เฉียบพลันเทียบกับระยะยาว) เส้นทางการให้ยา (ทางผิวหนัง เทียบกับทางระบบหายใจ เทียบกับทางปาก) และระยะการสัมผัส (ไอระเหย เทียบกับละอองลอย เทียบกับเชื้อเพลิงดิบ) ^{[ 85 ] [ 86 ]}เชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนที่ใช้เคโรซีนเป็นส่วนผสมที่ซับซ้อนซึ่งอาจมีสารประกอบไฮโดรคาร์บอนอะลิฟาติกและอะโรมาติกมากถึง 260 ชนิดขึ้นไป รวมถึงสารพิษ เช่น เบนซีน เอ็น-เฮกเซน โทลูอีน ไซลีน ไตรเมทิลเพนเทน เมทอกซีเอทานอล และแนฟทาลีน^{[ 86 ]}แม้ว่าค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักของการสัมผัสเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนมักจะต่ำกว่าขีดจำกัดการสัมผัสที่แนะนำ แต่การสัมผัสสูงสุดอาจเกิดขึ้นได้ และผลกระทบต่อสุขภาพจากการสัมผัสในที่ทำงานยังไม่เป็นที่เข้าใจอย่างถ่องแท้ หลักฐานเกี่ยวกับผลกระทบต่อสุขภาพของเชื้อเพลิงเครื่องบินมาจากรายงานเกี่ยวกับผลกระทบทางชีวภาพทั้งชั่วคราวและต่อเนื่องจากการสัมผัสแบบเฉียบพลัน กึ่งเรื้อรัง หรือเรื้อรังของมนุษย์หรือสัตว์ต่อเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนที่ใช้เคโรซีนเป็นส่วนประกอบ หรือสารเคมีที่เป็นส่วนประกอบของเชื้อเพลิงเหล่านี้ หรือผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้เชื้อเพลิง ผลกระทบที่ศึกษาได้แก่มะเร็งโรคผิวหนังความ ผิดปกติ ^{ของระบบทางเดินหายใจ [ 87 ]}ความผิด^{ปกติของ} ระบบภูมิคุ้มกันและระบบเลือด [ ^{88 ]}ผลกระทบต่อระบบประสาท^[ 89 ^] ความผิดปกติ ทางการมองเห็นและการได้ยิน [ ^{90 ] [ 91 ]}โรคไตและตับ โรคหัวใจ และหลอดเลือด ความผิดปกติ^{ของระบบทาง}เดินอาหารผลกระทบต่อพันธุกรรมและการเผาผลาญ^{[ 86 ] [ 92 ]}

• ดัชนีบทความด้านการบิน

• ชมิดต์, เอคคาร์ต ดับเบิลยู. (2022) "เชื้อเพลิงเครื่องบิน". สารานุกรมเชื้อเพลิงเหลว . เดอ กรอยเตอร์. หน้า  3497– 3592. ดอย : 10.1515/9783110750287-030 . ไอเอสบีเอ็น 978-3-11-075028-7.

• ประวัติความเป็นมาของเชื้อเพลิงเครื่องบินไอเจ็ต
• มิล-ดีทีแอล-5624ยู
• มิล-ดีทีแอล-83133เอช
• คุณสมบัติของเชื้อเพลิงการบิน ปี 1983 ; เก็บถาวรเมื่อ 2012-07-22 ที่Wayback Machine