ตลอดช่วงเวลาส่วนใหญ่ของยุคสมัยใหม่ ชายฝั่ง Konkan ของอินเดียไม่มีเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อเมืองชายฝั่ง เมืองเล็ก ๆ และหมู่บ้านต่าง ๆ แม้แต่ชาวอังกฤษที่ปกครองอินเดียจนถึงปี 1947 ก็ไม่ได้สร้างทางรถไฟตามเส้นทางนี้ ข้อเสนอแรกได้รับการสำรวจในปี 1920 ในปี 1957 มีการสำรวจทางอากาศในพื้นที่ระหว่าง Dasgaon เขต Raigad ในรัฐมหาราษฏระและ Mangalore โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาทางรถไฟในภูมิภาคนี้^{[ 3 ]}

ความต้องการที่ค้างคามานานของภูมิภาคนี้ได้รับการตอบสนองโดยGeorge Fernandesซึ่งดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟในรัฐบาลของ VP Singh โดยได้รับการสนับสนุนจากMadhu Dandavate รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังในขณะนั้น และ Ramakrishna Hegdeรองประธานคณะกรรมการวางแผน^{[ 4 ]}พวกเขาได้จัดตั้งKonkan Railway Corporation LimitedโดยมีE.Sreedharan เป็นประธาน เพื่อดำเนินการก่อสร้างทางรถไฟ Konkan เพื่อแก้ไขปัญหาการขาดแคลนเงินทุนของ Indian Railways

เฟสแรกของทางรถไฟ Konkan คือ ส่วนระยะ ทาง 60.75 กิโลเมตร (37.75 ไมล์)จาก Apta ไปยัง Roha ซึ่งได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการวางแผนและโครงการนี้ถูกรวมอยู่ในงบประมาณปี 1978-79 ด้วยงบประมาณที่ประมาณไว้11.19 พันล้าน รูปี ความยาวของทางรถไฟจาก Apta ไปยัง Mangalore นั้นประมาณไว้ที่890 กิโลเมตร (550 ไมล์)และมีงบประมาณที่ประมาณไว้239 พันล้าน รู ปี ในปี 1976 ^{[ 5 ]}การสำรวจทางวิศวกรรมและการจราจรสำหรับเส้นทางรถไฟชายฝั่งตะวันตกจาก Apta ไปยัง Mangalore ดำเนินการตั้งแต่ปี 1970 ถึง 1972 การสำรวจขั้นสุดท้ายสำหรับส่วน Apta-Roha-Dasgaon เสร็จสิ้นในปี 1974–75 ^{[ 6 ]}    

โครงการนี้เกี่ยวข้องกับสะพานกว่า 2,116 แห่ง (ซึ่งสะพาน Panvalnadi เป็นสะพานลอยที่สูงที่สุดในอินเดียจนถึงปี 2010 ปัจจุบันสะพาน Jhajjhar Khad เป็นสะพานลอยที่สูงที่สุดในอินเดีย) ^{[ 7 ]}และอุโมงค์ 92 แห่ง และเป็นโครงการรถไฟที่ใหญ่ที่สุดแห่งศตวรรษในเอเชีย^{[ 8 ]}ความท้าทายที่สำคัญคือการจัดหาที่ดินจากเจ้าของที่ดินประมาณ 43,000 ราย เมื่อบริษัทKonkan Railway Corporation (KRCL) เริ่มขอให้ประชาชนสละทรัพย์สินที่เป็นของพวกเขามาหลายชั่วอายุคน หลายคน (เชื่อมั่นในความสำคัญของโครงการ) จึงทำเช่นนั้นโดยสมัครใจ ทำให้กระบวนการนี้เสร็จสมบูรณ์ได้ภายในหนึ่งปี^{[ 9 ]}สะพานที่ยาวที่สุดอยู่บนแม่น้ำ Sharavathi มีความยาว2.06 กม. (1.28 ไมล์)และอุโมงค์ที่ยาวที่สุดอยู่ใน Karbude ใกล้กับ Ratnagiri มีความยาว6.561 กม. (4.08 ไมล์ )    

ภูมิประเทศและสภาพแวดล้อมเป็นอุปสรรคต่อการทำงาน น้ำท่วมฉับพลัน ดินร่วนดิน ถล่ม และอุโมงค์พังถล่มส่งผลกระทบต่องานในหลายพื้นที่ของโครงการ บริเวณก่อสร้างที่มีป่าทึบมักมีสัตว์ป่าเข้ามาอาศัยอยู่^{[ 10 ]}

เส้นทางนี้ผ่านสามรัฐ ( มหาราษฏระกัวและกรณาฏกะ ) ซึ่งแต่ละรัฐตกลงที่จะจัดหาเงินทุน ทุนจดทะเบียนเพิ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2539-2540 จาก6 พันล้าน รูปี เป็น8 พันล้าน รูปี โดยรัฐบาลอินเดียถือหุ้น 51 เปอร์เซ็นต์ ส่วนที่เหลือเป็นของมหาราษฏระ (22 เปอร์เซ็นต์) กรณาฏกะ (15 เปอร์เซ็นต์) เกรละ (6 เปอร์เซ็นต์) และกัว (6 เปอร์เซ็นต์) ^{[ 11 ]}

Contracts for the project were given to construction firms which included Larsen & Toubro who were given a major part of the project, Gammon India and Afcons. To speed up construction, piers for major bridges were cast on riverbanks itself and launched with pontoon-mounted cranes.^[12] This was India's first use of incremental launch bridge-building.^[13] The greatest challenge was presented by the nine tunnels bored through soft soil, which required a slow, manual process. Excavation was difficult due to saturated clay and high water table. Tunnels collapsed immediately several times, requiring the work to be redone.^[14] Nineteen lives and four years were lost in the construction of the soft-soil tunnels alone,^[14] and a total of seventy-four people died during the railway's construction. The compensation is being paid to the persons displaced due to Konkan Railway Project. The amount paid up till now is approx. Rs. 103 crores to about 39000 persons.^[15]

In Goa, which makes up 156.25 kilometres (97.09 mi) of the route, concerns were raised about the environmental and economic impact of the railway. According to opponents of the project, the coastal railway would destroy habitat, damage historical sites, and disrupt lives in the densely populated state. In 1991, the Konkan Railway Re-Alignment Committee (KRRAC) organised protests against the proposed railway line.^[16] The KRRAC's main points were that the proposal would flood coastal regions, destroy fertile land, harm the monuments of Old Goa, irreparably damage the marshes and mangrove swamps along the coast and the estuaries of the Mandovi and Zuari Rivers, and displace neighbourhoods along the coast. The committee proposed an alternative hinterland alignment passing through relatively unpopulated regions, which would extend the line by about 27.75 kilometres (17.24 mi) but reduce environmental damage.^[17]

แต่แนวเส้นทางในพื้นที่ห่างไกลถูกปฏิเสธโดย Konkan Railway Corporation เนื่องจากจะทำให้เส้นทางยาวขึ้นและเปลี่ยนเส้นทางอย่างมาก ปิดกั้นการเข้าถึงทางรถไฟไปยังศูนย์กลางประชากรของกัว และทำให้การก่อสร้างล่าช้าและมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น KRRAC ซึ่งกลายเป็นขบวนการทางการเมือง ได้ยื่นฟ้องคดีเพื่อประโยชน์สาธารณะต่อศาลสูงบอมเบย์ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2535 เพื่อขอคำสั่งห้ามการก่อสร้างและการเปลี่ยนเส้นทางผ่านแนวเส้นทางในพื้นที่ห่างไกล^{[ 18 ] [ 19 ]}ศาลสูงยกฟ้องคำร้องในเดือนถัดมา โดยวินิจฉัยว่า

...ข้อกล่าวอ้างของผู้ร้องที่ว่าแนวเส้นทางรถไฟจะส่งผลกระทบอย่างร้ายแรงและแก้ไขไม่ได้ต่อ ที่ดิน ของชาวคาซานนั้นไม่มีมูลความจริง และถึงแม้จะมีมูลความจริง ความเสียหายก็มีน้อยมาก โครงการสาธารณะขนาดใหญ่เช่นนี้ซึ่งดำเนินการเพื่อตอบสนองความต้องการของประชาชนในชายฝั่งตะวันตกไม่สามารถถูกยกเลิกด้วยเหตุผลดังกล่าวได้ ไม่สามารถขัดขวางโครงการที่มีความสำคัญต่อสาธารณะเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของคนเพียงไม่กี่คนได้ ไม่อาจมองข้ามได้ว่า ในขณะที่พิจารณาข้อร้องเรียนเกี่ยวกับผลกระทบในทางลบต่อพื้นที่เล็กๆ เพียง 30 เฮกตาร์ของที่ดินของชาวคาซานนั้น ประโยชน์ที่ประชาชนจำนวนมากจะได้รับจากการก่อสร้างทางรถไฟก็ไม่สามารถมองข้ามได้เช่นกัน ศาลมีหน้าที่ต้องพิจารณาถึงความยากลำบากที่ประชาชนในภูมิภาคจะได้รับจากการหยุดชะงักของโครงการที่มีประโยชน์ต่อสาธารณะอย่างมากนี้ ต้นทุนของโครงการเพิ่มสูงขึ้นทุกวัน และตามที่บริษัทได้ชี้แจงไว้ ขอบเขตของดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายที่บริษัทจะต้องแบกรับในแต่ละวันนั้นสูงถึง 45 ล้านรูปี การพัฒนาใดๆ ก็ไม่สามารถเกิดขึ้นได้หากปราศจากผลกระทบเชิงลบต่อระบบนิเวศและสิ่งแวดล้อม ... ^{[ 20 ]}

คณะกรรมการปรับแนวเส้นทางรถไฟคอนกัน (KRRAC) ซึ่งปัจจุบันเปลี่ยนชื่อเป็น Save Konkan Ecology Forum (SKEF) ได้คัดค้านอย่างรุนแรงและเด็ดขาดต่อโครงการเพิ่มรางคู่และติดตั้งระบบไฟฟ้าของเส้นทางรถไฟคอนกัน ซึ่งการรถไฟอินเดียวางแผนไว้ในปี 2014/2015 โดยอ้างถึงความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจ การทำลายถิ่นที่อยู่ ความเสียหายต่อสถานที่ทางประวัติศาสตร์ และการรบกวนชีวิตความเป็นอยู่ของผู้คนในรัฐที่มีประชากรหนาแน่น^{[ 21 ] [ 22 ]}รัฐบาลรัฐมหาราษฏระ รัฐกรณาฏกะ และรัฐเกรละ ได้อนุมัติโครงการเพิ่มรางคู่และติดตั้งระบบไฟฟ้าของเส้นทางรถไฟคอนกันในปี 2015/2016 ^{[ 23 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2536 ทางรถไฟสายใต้ระยะทาง 46 กิโลเมตร (29 ไมล์)ระหว่างเมืองโทกูร์ ซึ่ง อยู่ห่าง จากเมืองมังกาล อ ร์18 กิโลเมตร (11 ไมล์)และเมืองอุดุปิในรัฐกร ณาฏกะ ได้เปิดให้บริการ ตามมาด้วยทางรถไฟสายเหนือ ระยะทาง 47 กิโลเมตร (29 ไมล์)ระหว่างเมืองโรฮาและเมืองวีร์ ในรัฐมหาราษฏระในเดือนมิถุนายนของปีเดียวกัน รถไฟโดยสารขบวนแรกในเส้นทางนี้วิ่งระหว่างมังกาลอร์และอุดุปิเมื่อวันที่ 20 มีนาคม พ.ศ. 2536 บริการได้ขยายออกไปอีก52 กิโลเมตร (32 ไมล์)จากวีร์ไปยังเคดในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2538 และขยายออกไปอีก286 กิโลเมตร (178 ไมล์)จากเคดไปยัง ถนน สวันตวาดีในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2539 บริการรถไฟสายใต้ได้ขยายออกไปอีก38 กิโลเมตร (24 ไมล์)จากอุดุปิไปยังกุนดาปูร์ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2538 และขยายออกไปอีก272 กิโลเมตร (169 ไมล์)ไปยังเปร์เนมในกัวในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2540 ^{[ 24 ]}       

บริการรถไฟระหว่างมุมไบและมังกาลอร์ยังคงถูกระงับไว้เนื่องจากอุโมงค์ที่ Pernem มีปัญหา ซึ่งประสบปัญหาถล่มและน้ำท่วมซ้ำแล้วซ้ำเล่า^{[ 25 ]}ในที่สุดอุโมงค์ก็สร้างเสร็จในเดือนมกราคม พ.ศ. 2541 หกปีหลังจากเริ่มก่อสร้าง^{[ 26 ] [ 27 ]}บริการรถไฟบนเส้นทางนี้เริ่มขึ้นหลังจากการเปิดใช้งานเส้นทางเต็ม ระยะ ทาง 756.25 กิโลเมตร (469.91 ไมล์)จาก Roha ไปยัง Mangalore ในวันที่ 26 มกราคม พ.ศ. 2541 ^{[ 28 ]}บริการรถไฟโดยสารบนเส้นทางเต็มระหว่างมุมไบและมังกาลอร์เริ่มขึ้นในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2541 ^{[ 29 ]} 

จากการศึกษาของทางรถไฟ พบว่าการสร้างรางคู่สามารถทำได้ในระยะทางประมาณ324 กิโลเมตร (201 ไมล์)ซึ่งวิ่งบนที่ราบ หลายช่วงของ เส้นทาง ยาว 756.25 กิโลเมตร (469.91 ไมล์)สามารถเปลี่ยนเป็นรางคู่ได้ เช่น เส้นทาง ยาว 47 กิโลเมตร (29 ไมล์)จาก Roha ไปยัง Veer ซึ่งปัจจุบันเป็นรางคู่แล้ว เส้นทางยาว 63 กิโลเมตร (39 ไมล์)ระหว่าง Udupi และ Mangalore ก็เป็นอีกเส้นทางหนึ่งที่น่าสนใจ เส้นทางยาว 88 กิโลเมตร (55 ไมล์)จาก Vaibhavwadi Road ไปยัง Madure เป็นพื้นที่ราบทั้งหมดและสามารถเปลี่ยนเป็นรางคู่ได้อย่างง่ายดาย^{[ 30 ]}     

เมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน 2015 นายภานุ พี. ตายาล เจ้าหน้าที่อาวุโสของการรถไฟคอนกัน ประกาศต่อสื่อมวลชนว่า การเพิ่มรางเป็นสองรางและการติดตั้งระบบไฟฟ้าจะเริ่มขึ้นในวันที่ 8 พฤศจิกายน ที่เมืองโคลาดบริษัทประกันชีวิตเสนอเงินกู้จำนวน2.5 พันล้าน รูปี และจะมีเงินทุนอื่น ๆ เพิ่มเติม โครงการนี้คาดว่าจะใช้งบประมาณ100 พัน ล้าน รูปี และมีกำหนดแล้วเสร็จภายในปี 2020 ^{[ 31 ]}ในเดือนตุลาคม 2018 การรถไฟประกาศว่า เส้นทางระยะทาง 45 กิโลเมตร (28 ไมล์)ระหว่างโรฮาและวีร์จะมีรางสองรางภายในเดือนธันวาคม 2019 ^{[ 32 ]} รถไฟ มัตสยาคันธาเอ็กซ์เพรส (ขบวนรถไฟหมายเลข 02619 วิ่งเป็นขบวนพิเศษ) ที่เดินทางจากสถานีรถไฟโลกมันยา ติลัก เทอร์มินัส มุมไบ (LTT) ไปยังสถานีรถไฟมังคาลูรูเซ็นทรัล (MAQ) กลายเป็นรถไฟขบวนแรกที่ใช้เส้นทางรถไฟสองรางโรฮา-วีร์บนเส้นทางรถไฟคอนกันเมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2021 ^{[ 33 ]} 

ในปี 2025 ทางรถไฟ Konkan ได้เชิญชวนให้ยื่นประมูลเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ในการขยายเส้นทางรถไฟ Mookambika Road Byndoor–Thokur (112 กม.) และ Vaibhavwadi Road–Majorda (151 กม.) เป็นสองเลน โดยมีค่าใช้จ่าย 1.31 ล้านรูปีสำหรับการศึกษา^{[ 34 ]}

พิธีวางศิลาฤกษ์สำหรับการติดตั้งระบบไฟฟ้าให้กับเส้นทางรถไฟ Konkan จัดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2558 เส้นทางทั้งหมด 741 กิโลเมตรที่ทอดยาวจาก Roha รัฐมหาราษฏระ ไปยัง Thokur รัฐกรณาฏกะ ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าจนแล้วเสร็จในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2565 ^{[ 35 ] [ 36 ]}การตรวจสอบเส้นทางทั้งหมดเสร็จสิ้นในหกขั้นตอน เริ่มตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2563 เส้นทางสุดท้ายระหว่าง Ratnagiri และ Thivim ได้รับการตรวจสอบเมื่อวันที่ 24 มีนาคม และได้รับอนุญาตเมื่อวันที่ 29 มีนาคม

ทางรถไฟมีกำหนดจะมีสถานีใหม่ที่Indapur , Goregaon Road , Sape Wamane , Kalambani Budruk , Kadavai , Veravali , Saundal , Kharepatan Road , Achirne , ^Mirjanและ Innanje ภายในเดือนธันวาคม 2019 ^{สถานีทั้งหมด}เหล่านี้เปิดให้บริการแล้ว

เส้นทางนี้เป็นที่นิยมในหมู่ผู้โดยสารเนื่องจากเชื่อมต่อกับภูมิภาคที่ก่อนหน้านี้ไม่สามารถเข้าถึงได้ด้วยทางรถไฟ และช่วยประหยัดเวลาได้อย่างมากสำหรับนักเดินทางระหว่างอินเดียตะวันตกและอินเดียใต้ รถไฟหลายขบวนที่เคยวิ่งอ้อมได้เปลี่ยนมาวิ่งบนทางรถไฟคอนกัน ทำให้ลดเวลาในการเดินทางลง ขบวนแรกคือรถไฟด่วนเนตราวาติ สายมุมไบ-มังกาลอร์ ซึ่ง ต่อมาได้ขยายเส้นทางไปยังตรีวันดรัมโดยเปลี่ยนเส้นทางมาวิ่งบนทางรถไฟคอนกันเมื่อวันที่ 1 มีนาคม 1998 ตามมาด้วยรถไฟด่วนราชธานีสายติรุวันนันตะปุรัมเมื่อวันที่ 1 เมษายนของปีเดียวกัน^{[ 38 ]}รถไฟMatsyagandha Expressซึ่งวิ่งจากสถานี Lokmanya Tilak Terminusไปยัง Mangalore เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 1998 ^{[ 29 ]}รถไฟHazrat Nizamuddin -Mangalore Mangala Expressถูกเปลี่ยนเส้นทางและขยายไปยังสถานี Ernakulam Junctionเมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 1998 ^{[ 39 ]}รถไฟPune -Ernakulam Junction Express เปิดตัวเมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 1999 ^{[ 40 ]}รถไฟMarusagar Expressซึ่งวิ่งระหว่างJaipurและ Ernakulam Junction และขยายไปยังAjmerผ่านทางรถไฟ Konkan เริ่มให้บริการเมื่อวันที่ 12 ตุลาคม 2001 ^{[ 41 ]}รถไฟJan Shatabdi Expressเปิดตัวระหว่างMumbaiและMadgaon (รถไฟ Jan Shatabdi ที่วิ่งยาวนานที่สุด) เมื่อวันที่ 16 เมษายน 2002 เพื่อเป็นการรำลึกถึงวันครบรอบ 150 ปีของการรถไฟอินเดีย^{[ 42 ] [ 43 ]}ที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2551 การิบ ราธ เอ็กซ์เพรสระหว่างThiruvananthapuram Centralและ Lokmanya Tilak Terminus เริ่มให้บริการ^{[ 44 ]}

รถไฟTejas Expressเป็นขบวนรถไฟกึ่งความเร็วสูงปรับอากาศเต็มรูปแบบขบวนแรกที่การรถไฟอินเดีย นำมาใช้ พร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกที่ทันสมัยบนรถไฟ การเดินรถเที่ยวแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2560 จาก สถานีรถไฟ Chhatrapati Shivaji Terminus ในมุมไบ ไปยังKarmaliในรัฐกัว^{[ 45 ]}ซึ่งต่อมาได้ขยายเส้นทางไปยังสถานีรถไฟ Madgaon Junction โดย วิ่งระยะทาง 581  กิโลเมตร (361  ไมล์) ในเวลา 8 ชั่วโมง 50 นาที^{[ 46 ]}

รถไฟความเร็วสูงกึ่งเร็ว Mumbai CSMT–Madgaon Vande Bharat Express ก็ได้รับการแนะนำโดยการรถไฟอินเดีย เช่นกัน โดยมีสิ่งอำนวยความสะดวกที่ทันสมัยบนรถไฟ การเดินรถเที่ยวแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 มิถุนายน 2023 จาก สถานีรถไฟ Chhatrapati Shivaji Terminus ในมุมไบไปยังสถานีรถไฟ Madgaon Junctionในกัว^{[ 47 ]}โดยครอบคลุมระยะทาง 581  กม. (361  ไมล์) ในเวลา 7 ชั่วโมง 45 นาที นอกฤดูมรสุม และ 10 ชั่วโมงในฤดูมรสุม

การตอบสนองด้านการขนส่งสินค้าทางรถไฟค่อนข้างเฉื่อยชา ทำให้บริษัทต้องพิจารณาลดอัตราค่าบริการ^{[ 48 ]}ด้วยหนี้สินคงค้างจำนวน33.75 พันล้านรูปีKRCLจึงหวังพึ่งการขนส่งสินค้าเป็นรายได้^{[ 49 ]}เพื่อดึงดูดการขนส่งสินค้า บริษัทจึงเริ่มโฆษณาไปยังอุตสาหกรรมต่างๆ บนเส้นทาง^{[ 50 ]} 

บริษัทได้นำ ระบบขนส่ง แบบโรลออน/โรลออฟ (RORO) ซึ่งเป็นระบบถนน-ราง มา ใช้ในส่วนระหว่างKolad (รัฐมหาราษฏระ) และVerna รัฐกัวในปี 1999 ^{[ 51 ]}และได้ขยายไปยังสถานีรถไฟ Surathkalในรัฐกรณาฏกะในปี 2004 ^{[ 52 ] [ 53 ]}บริการ RORO ซึ่งเป็นบริการแรกในอินเดีย อนุญาตให้ขนส่งรถบรรทุกบนรถไฟบรรทุกสินค้า แบบแบน ได้ บริการนี้ได้รับความนิยม^{[ 1 ]}โดยมีการขนส่งรถบรรทุกประมาณ 1.6  ล้านคัน และสร้างรายได้มากกว่า1.2 พันล้าน รูปี ในปี 2009 ^{[ 54 ]}