ซีรีส์ L0
รถไฟแม่เหล็กความเร็วสูงรุ่น L0 จำนวน 5 ตู้ กำลังอยู่ระหว่างการทดสอบ เดือนกันยายน 2556
ผู้ผลิต	มิตซูบิชิ เฮฟวี่ อินดัสทรีส์ , นิปปอน ชาริโย , ฮิตาชิ เรล
สร้างขึ้น	2011–
เข้ารับราชการ	2011-2020 (ปรับปรุงแล้ว)
จำนวนที่สร้าง	14 คัน
จำนวนที่ให้บริการ	รถ 12 คัน (1 ชุด)
การก่อตัว	การทดสอบ: 5–12 คันการใช้งานจริง: 16 คัน
ความจุ	รถท้ายทาง: 24 คันรถกลางทาง: 68 คัน
ผู้ปฏิบัติงาน	เจ.อาร์. เซ็นทรัล
สายที่ให้บริการ	ชูโอชินคันเซ็น
ข้อกำหนด
ความยาวของรถไฟ	299 เมตร (981 ฟุต 0 นิ้ว) (ขบวนรถ 12 คัน)
ความยาวรถ	28 เมตร (91 ฟุต 10 นิ้ว) (ตู้โดยสารท้ายขบวน) 24.3 เมตร (79 ฟุต 9 นิ้ว) (ตู้โดยสารกลางขบวน)
ความกว้าง	2.9 ม. (9 ฟุต 6 นิ้ว) [ 1 ]
ความสูง	3.1 ม. (10 ฟุต 2 นิ้ว) [ 1 ]
ประตู	2 × 1 ต่อรถหนึ่งคัน
ความเร็วสูงสุด	ความเร็วตามการออกแบบ: 550 กม./ชม. (342 ไมล์/ชม.) ความเร็วสูงสุดที่บันทึกไว้: 603 กม./ชม. (375 ไมล์/ชม.) ความเร็วในการใช้งานจริง: 500 กม./ชม. (311 ไมล์/ชม.)
แหล่งจ่ายไฟ	ซีรีส์ L0: กังหันก๊าซ-ไฟฟ้า[ 2 ]ซีรีส์ L0 ที่ได้รับการปรับปรุง:ไม่ทราบ
ระบบไฟฟ้า	33 kV AC
คอลเล็กชั่นปัจจุบัน	ซีรีส์ L0:ไม่มีซีรีส์ L0 รุ่นปรับปรุง: การเหนี่ยวนำ ( การถ่ายโอนพลังงานแบบไร้สาย )
ระยะห่างราง	รางนำทางSCMaglev

รถไฟซีรีส์ L0 ( ภาษาญี่ปุ่น : , Hepburn : Eru-zero-kei ; "ซีรีส์ L ศูนย์") L（エル）0（ゼロ）系（けい）^{[ 3 ]} เป็นรถไฟ แม่เหล็กความเร็วสูงที่บริษัทรถไฟกลางญี่ปุ่น (JR Central) กำลังพัฒนาและทดสอบ JR Central วางแผนที่จะใช้รถไฟซีรีส์ L0 บน เส้นทางรถไฟ ชินคันเซ็นสายชูโอระหว่างโตเกียวและโอซาก้าซึ่งอยู่ระหว่างการก่อสร้าง

รถไฟซีรีส์ L0 ใช้ระบบSCMaglev ที่ออกแบบโดยชาวญี่ปุ่น บริษัท Mitsubishi Heavy IndustriesและNippon Sharyoซึ่งเป็นบริษัทในเครือของ JR Central กำลังสร้างรถไฟต้นแบบจำนวน 14 คัน^{[ 4 ]}

เมื่อวันที่ 21 เมษายน 2558 รถไฟ 7 โบกี้ทำลายสถิติความเร็วสูงสุดบนบกสำหรับยานพาหนะทางราง ที่ 603 กม./ชม. (375 ไมล์/ชม.) ^{[ 5 ]}รถไฟจะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 500 กม./ชม. (311 ไมล์/ชม.) ในการให้บริการเชิงพาณิชย์^{[ 6 ]}โดยมีระยะเวลาเดินทาง 40 นาทีระหว่างโตเกียว ( สถานีชินากาวะ ) และนาโกย่าและ 1 ชั่วโมง 7 นาทีระหว่างโตเกียวและโอซาก้า^{[ 7 ]}

ตู้โดยสารท้ายขบวนของรถไฟซีรีส์ L0 มีความยาว 28 เมตร (92 ฟุต) และบรรทุกผู้โดยสารได้ 24 คน ส่วนหัวของขบวนยื่นออกมา 15 เมตร (49 ฟุต) เพื่อหลักอากาศพลศาสตร์ที่ดีขึ้นและลดเสียงรบกวนในอุโมงค์^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}ตู้โดยสารกลางมีความยาว 24.3 เมตร (80 ฟุต) และบรรทุกผู้โดยสารได้ 68 คนต่อตู้ รถไฟมีความยาว 299 เมตร (981 ฟุต) และบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 728 คน แต่ละแถวมีที่นั่ง 4 ที่นั่ง น้อยกว่า รถไฟ ชินคันเซ็น ของ JR Central หนึ่งที่นั่งต่อแถว ตู้โดยสารมีรูปทรงเป็นกล่องมากกว่ารุ่นก่อนๆ ทำให้มีพื้นที่ภายในมากขึ้น^{[ 10 ]}ตู้โดยสารทาสีขาวและน้ำเงิน ในระหว่างการใช้งานปกติ รถไฟจะวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 500 กม./ชม. (310 ไมล์/ชม.) ^{[ 6 ]}

รถไฟไม่จำเป็นต้องมีคนขับ แต่มีกล้องอยู่ที่ด้านหน้าของตู้โดยสารทั้งสองตู้เพื่อให้สามารถควบคุมจากระยะไกลได้ ในกรณีที่ระบบอัตโนมัติล้มเหลว กล้องนี้เห็นได้ชัดเจนมากขึ้นในตู้โดยสารที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ ซึ่งเริ่มใช้ในปี 2020 โดยย้ายไปอยู่ในตำแหน่งที่สูงขึ้นบนตู้โดยสารและมีขนาดใหญ่ขึ้น^{[ 2 ]}

แม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดในโบกี้ผลิตโดยToshibaและMitsubishi Electricตัวรถผลิตโดย Nippon Sharyo โดย Mitsubishi Heavy Industries เคยผลิตบางส่วนในอดีต Mitsubishi Heavy Industries หยุดการผลิตรถในปี 2017 หลังจากเกิดความขัดแย้งเรื่องต้นทุนการผลิตรถกับ JR Central และต้นทุนการพัฒนาMitsubishi SpaceJet ที่พุ่งสูงขึ้น ^{[ 11 ]}โบกี้จัดเรียงตามการกำหนด ค่าโบกี้ Jacobs

การก่อสร้าง เส้นทางรถไฟ ชินคันเซ็นสายชูโอซึ่งเป็นเส้นทางที่รถไฟจะวิ่ง เริ่มขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2557 เดิมทีคาดว่าส่วนแรกไปยังนาโกย่าจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2560 อย่างไรก็ตาม ในปี พ.ศ. 2567 นายชุนสุเกะ นิวะ ประธานบริษัทเซ็นทรัลเจแปนเรลเวย์ กล่าวว่าเนื่องจากความล่าช้าในการก่อสร้าง การเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2560 จึงเป็นไปไม่ได้ และคาดว่าจะเปิดให้บริการได้อย่างน้อยที่สุดในปี พ.ศ. 2567 ^{[ 12 ] [ 13 ]}ส่วนดังกล่าวจะมีอุโมงค์ประมาณ 85% โดยมีค่าใช้จ่ายโดยประมาณ 5.5  ล้านล้านเยน (46.5  พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ค่าใช้จ่ายที่ค่อนข้างสูงส่วนใหญ่เกิดจากอุโมงค์จำนวนมากที่กำลังก่อสร้าง^{[ 14 ] [ 15 ]}

คาดว่าเส้นทางทั้งหมดไปยังโอซาก้าจะมีค่าใช้จ่าย 9  ล้านล้านเยน (74.7  พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) และคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในปี 2045 หลังจากหยุดการก่อสร้างเป็นเวลา 8 ปีเพื่อชดเชยค่าใช้จ่าย อย่างไรก็ตาม หลังจากได้รับเงินกู้ 3  ล้านล้านเยน (28  พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) จากรัฐบาลญี่ปุ่นJR Centralได้เร่งโครงการให้เดินหน้าต่อไป ปัจจุบันคาดว่าจะสามารถเปิดให้บริการเส้นทางทั้งหมดได้เร็วที่สุดในปี 2037 โดยจะเริ่มการก่อสร้างทันทีหลังจากเสร็จสิ้นส่วนโตเกียว-นาโกย่า^{[ 16 ]}

เส้นทางจากวอชิงตัน ดี.ซี.ไปยังบัลติมอร์และในอนาคตจะขยายไปยังนครนิวยอร์กได้รับการสนับสนุนในสหรัฐอเมริกา โยชิยูกิ คาไซ ประธานบริษัทเจอาร์เซ็นทรัล ได้หารือกับประธานาธิบดีบารัค โอบามาเกี่ยวกับรถไฟซีรีส์ L0 ระหว่างการเยือนของนายกรัฐมนตรีชินโซ อาเบะ เมื่อ วันที่ 28 เมษายน 2558

ในเดือนสิงหาคม 2017 บริษัทมิตซูบิชิ ซึ่งเป็นพันธมิตรในการพัฒนา ได้ประกาศว่าการเจรจา "หยุดชะงัก" เนื่องจาก "ความไม่ชัดเจนเกี่ยวกับจุดยืนของรัฐบาลทรัมป์เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง" ^{[ 15 ] [ 17 ]}ในเดือนมีนาคม 2019 เดวิด เฮนลีย์ ผู้อำนวยการโครงการรถไฟแม่เหล็กตะวันออกเฉียงเหนือ กล่าวในการสัมภาษณ์ว่า พวกเขาวางแผนที่จะมีบันทึกการตัดสินใจสำหรับส่วน DC–Baltimore ภายในเดือนสิงหาคม 2020 การก่อสร้างจะเริ่มขึ้นในปลายปีนั้นหรือต้นปี 2021 ตามที่เฮนลีย์กล่าว การดำเนินงานจะเริ่มขึ้นในปี 2027–2028 ทำให้มีระยะเวลาก่อสร้าง 7 ปี^{[ 18 ]}

ในช่วงปลายปี 2025 โครงการทั้งหมดถูกยกเลิกโดยสำนักงานบริหารทางรถไฟของรัฐบาลกลาง^{[ 19 ]}

รถไฟฟ้ารุ่น L0 คันแรกถูกส่งมอบให้กับสายทดสอบรถไฟฟ้าแม่เหล็กยามานาชิและเปิดตัวในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2555 ^{[ 20 ]}รถไฟฟ้าห้าคันแรกถูกเชื่อมต่อและวางบนรางในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2556 ^{[ 10 ]}

รถไฟขบวนแรกที่มี 5 ตู้ เริ่มทดสอบวิ่งที่สายทดสอบรถไฟแม่เหล็กยามานาชิ ระยะทาง 42.8 กม. (26.6 ไมล์) ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2556 หลังจากการขยายและปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกเสร็จสมบูรณ์ ซึ่งเร็วกว่ากำหนดการเดิมในเดือนกันยายน^{[ 21 ]}ความเร็วสูงสุดในการทดสอบวิ่งเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จนถึง 500 กม./ชม. (311 ไมล์/ชม.) ในปลายเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2556 ^{[ 21 ]}รถไฟที่มี 5 ตู้ ถูกต่อเพิ่มเป็น 7 ตู้ ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2556 และเริ่มทดสอบวิ่งในรูปแบบ 12 ตู้ ในวันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2557 ^{[ 22 ]}รถไฟถูกเปลี่ยนกลับมาเป็น 7 ตู้ ในช่วงปลายปี พ.ศ. 2557 ^{[ 22 ]}และใช้สำหรับการเปิดให้ประชาชนทดลองนั่งตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน^{[ 23 ]}

มีการทดสอบความทนทานและความเร็วหลายชุดบนรางทดสอบระยะทาง 42.8 กม. (26.6 ไมล์) ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2558 เพื่อตรวจสอบความน่าเชื่อถือและความทนทานของ L0 หลังจากการใช้งานด้วยความเร็วสูงซ้ำๆ มีการสร้างสถิติความเร็วและระยะทางหลายรายการในกระบวนการนี้^{[ 24 ]}หลังจากเดือนเมษายน พ.ศ. 2558 รถไฟได้กลับมาให้บริการสำหรับการทดลองขับแก่สาธารณะอีกครั้ง

แผนการคือการปรับปรุงโมเดล (ซีรีส์ L0 รุ่นปรับปรุง) เพื่อทดแทนซีรีส์ L0 เริ่มตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2020 (ตั้งชื่อว่า "ซีรีส์ L0 รุ่นปรับปรุง") นับเป็นซีรีส์ L0 รุ่นแรกที่ได้รับพลังงานจากรางนำทางผ่านการเหนี่ยวนำ ก่อนที่จะมีการเปิดตัวรถไฟซีรีส์ใหม่ พลังงานบนรถไฟจะมาจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากังหันก๊าซขนาดเล็กในแต่ละตู้หัวท้าย ตู้หัวท้ายใหม่มีกล้องที่ย้ายตำแหน่งและขยายใหญ่ขึ้น มีหลักอากาศพลศาสตร์ที่ดีขึ้นเนื่องจากการถอดช่องระบายอากาศที่จำเป็นสำหรับเครื่องกำเนิดไฟฟ้าออก แผนการคือการเปลี่ยนตู้หัวท้ายหนึ่งตู้ภายในปี 2020 และตู้กลางหนึ่งตู้ นั่นหมายความว่ารถไฟจะประกอบด้วยตู้ที่ปรับปรุงใหม่และตู้เดิมผสมกันในช่วงระยะเวลาหนึ่ง โดยจะสามารถผลิตกระแสไฟฟ้าด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าบนรถไฟในขณะที่ทดสอบระบบเหนี่ยวนำ^{[ 2 ]}

รถไฟขบวนใหม่เสร็จสมบูรณ์ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2563 ในระหว่างการนำเสนอรถไฟขบวนใหม่ให้กับสื่อมวลชน หัวหน้านักออกแบบ Motoaki Terai กล่าวว่าโมเดลนี้แสดงถึงความสำเร็จของเป้าหมายการออกแบบรถไฟขบวนสุดท้ายประมาณ 80–90% ^{[ 25 ]}

มีการประกาศการออกแบบที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ชื่อ M10 ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2568 โดยมีการปรับปรุงด้านเทคโนโลยีและภายในใหม่^{[ 26 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2568 รถยนต์ขนาดกลาง M10 คันเดียวเริ่มทำการทดสอบ^{[ 27 ]}

เมื่อเปรียบเทียบกับการออกแบบก่อนหน้านี้ M10 มีฟิล์มริบเล็ตและตัวนำยิ่งยวดอุณหภูมิสูง ฟิล์มริบเล็ตซึ่งได้รับแรงบันดาลใจจากผิวหนังของฉลาม ถูกนำมาใช้กับด้านนอกของยานพาหนะเพื่อลดแรงต้าน ในขณะที่ตัวนำยิ่งยวด "อุณหภูมิสูง" ต้องการการระบายความร้อนน้อยลง ซึ่งช่วยลดความซับซ้อนของอุปกรณ์ทำความเย็น ลดน้ำหนักและการใช้พลังงาน^{[ 28 ]}

• 16 เมษายน 2558: รถไฟที่มีคนขับที่เร็วที่สุดในโลก (590 กม./ชม. (370 ไมล์/ชม.))
• 21 เมษายน 2558: รถไฟที่มีคนขับที่เร็วที่สุดในโลก (603 กม./ชม. (375 ไมล์ต่อชั่วโมง))

เมื่อวันที่ 16 เมษายน 2558 รถไฟซีรีส์ L0 จำนวน 7 โบกี้ที่มีคนขับ ทำความเร็วได้ถึง 590 กม./ชม. (370 ไมล์/ชม.) ทำลายสถิติโลกเดิมที่ 581 กม./ชม. (361 ไมล์/ชม.) ซึ่งตั้งไว้โดย รถไฟแม่เหล็ก MLX01 ของญี่ปุ่น ในเดือนธันวาคม 2546 ความเร็ว 590 กม./ชม. นี้คงอยู่เป็นเวลา 19 วินาที^{[ 29 ]}สถิติความเร็วนี้ถูกทำลายอีกครั้งในวันที่ 21 เมษายน 2558 เมื่อรถไฟจำนวน 7 โบกี้ที่มีคนขับ ทำความเร็วสูงสุดได้ 603 กม./ชม. (375 ไมล์/ชม.) ^{[ 5 ]}และทำความเร็วสูงสุดได้ในเวลา 10:48 น. ประมาณ 4 นาทีหลังจากเริ่มวิ่ง โดยมีพนักงาน JR Central 49 คนอยู่บนรถไฟ รถไฟสามารถรักษาความเร็วได้นาน 10.8 วินาที และวิ่งได้ 1.8 กิโลเมตร (1.1 ไมล์) ในช่วงเวลานั้น^{[ 5 ] [ 15 ]}

• 10 เมษายน 2558: เดินทางไกลที่สุดในหนึ่งวัน (3,904 กิโลเมตร (2,426 ไมล์)) ทำลายสถิติเดิม (2,876 กิโลเมตร (1,787 ไมล์)) ที่ทำไว้ในปี 2546
• 14 เมษายน 2558: ระยะทางที่เดินทางไกลที่สุดในหนึ่งวัน (4,064 กม. (2,525 ไมล์)) ^{[ 14 ] [ 30 ]}

• รถไฟความเร็วสูง
• สถิติความเร็วสูงสุดบนบกสำหรับยานพาหนะทางราง
• ชินคันเซ็น
• ทรานส์แรพิด
• CRRC Maglev
• ซูเปอร์ บุลเล็ต แม็กเลฟ

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ ซีรี ส์L0

• ข่าวประชาสัมพันธ์ของ JR Central (ตอนที่ 1) (26 ตุลาคม 2553) (ภาษาญี่ปุ่น)
• ข่าวประชาสัมพันธ์ของ JR Central (ตอนที่ 2) (26 ตุลาคม 2553) (ภาษาญี่ปุ่น)
• เว็บไซต์ SCMAGLEV