ชูโอชินคันเซ็น
รถไฟแม่เหล็กความเร็ว สูงรุ่น L0 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ กำลังอยู่ระหว่างการทดสอบบนรางทดสอบยามานาชิในปี 2020
ภาพรวม
ชื่อพื้นเมือง	中央新幹線
สถานะ	กำลังก่อสร้าง
เจ้าของ	เจ.อาร์. เซ็นทรัล
เทอร์มินี	ชินากาวะ ชิน-โอซากะ
สถานี	9
เว็บไซต์	เว็บไซต์อย่างเป็นทางการ
บริการ
พิมพ์	รถไฟแม่เหล็ก
ระบบ	ชินคันเซ็น
รถไฟ	ซีรีส์ L0
ประวัติศาสตร์
กำหนดการเปิดทำการ	โตเกียว–นาโกย่า (ระยะที่ 1): ไม่เร็วกว่าปี 2035 [ 1 ] (เดิมคือปี 2027) เส้นทางนาโกย่า–โอซาก้า (ระยะที่ 2): ไม่เร็วกว่าปี 2037 [ 4 ] (อาจจะเป็นปี 2045) [ 5 ]
เปิดแล้ว	1997 (สนามทดสอบ)
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	ระยะทางทดสอบ: 42.8 กิโลเมตร (26.6 ไมล์) โตเกียว–นาโกย่า: 285.6 กม. (177.5 ไมล์) โตเกียว–โอซาก้า: 438.0 กม. (272.2 ไมล์)
จำนวนแทร็ก	2
รัศมีขั้นต่ำ	8,000 เมตร (5.0 ไมล์; 26,000 ฟุต)
การใช้ไฟฟ้า	ขดลวดขับเคลื่อนรางนำทาง: 33 kV AC [ 6 ] [ 7 ]ความถี่แปรผัน[ 7 ] ( 51.4 Hzที่500 กม./ชม. [ 8 ] ) ยานพาหนะ: การเหนี่ยวนำ 9.8 kHz [ 7 ]
ความเร็วในการทำงาน	505 กม./ชม. (314 ไมล์/ชม.)
ความลาดชันสูงสุด	4.0%
แผนที่เส้นทาง

รถไฟชินคันเซ็นสายชูโอ(中央新幹線, Central Shinkansen , แปลตรงตัวว่า' สายหลักใหม่กลาง' )เป็น รถไฟ แม่เหล็กความเร็วสูง ของญี่ปุ่น ที่กำลังก่อสร้างระหว่างโตเกียวและนาโกยาโดยมีแผนจะขยายไปยังโอซาก้าส่วนแรกของเส้นทางอยู่ระหว่างสถานีชินากาวะในโตเกียวและสถานีนาโกยาในนาโกยา โดยมีสถานีในซากามิฮาระโคฟุอิดะและนากัตสึกาวะหลังจากสร้างเส้นทางโตเกียว-นาโกยาเสร็จสมบูรณ์แล้ว เส้นทางจะขยายไปยังสถานีในมิเอะนาราและโอซาก้าคาดว่าจะเชื่อมต่อโตเกียวและนาโกยาได้ภายใน 40 นาที และในที่สุดจะเชื่อมต่อโตเกียวและโอซาก้าได้ภายใน 67 นาที โดยวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 505 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (314 ไมล์ต่อชั่วโมง) ประมาณ 90% ของเส้นทาง 286 กิโลเมตร (178 ไมล์) ไปยังนาโกยาจะเป็นอุโมงค์

รถไฟ ชินคันเซ็นสายชูโอ คือจุดสูงสุดของการพัฒนาระบบรถไฟแม่เหล็กความเร็วสูงของญี่ปุ่นนับตั้งแต่ทศวรรษ 1960 ซึ่งเป็นโครงการที่ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาลริเริ่มโดยสายการบินเจ แปนแอร์ไลน์ และอดีตการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (JNR) ปัจจุบัน บริษัทการรถไฟกลางญี่ปุ่น (JR Central) เป็นผู้ดำเนินการสิ่งอำนวยความสะดวกและงานวิจัย เส้นทางนี้มีเป้าหมายที่จะขยายและรวมเอาเส้นทางทดสอบยามานาชิที่มีอยู่เดิม ( ดูด้านล่าง ) ขบวนรถไฟเหล่านี้เป็นที่รู้จักกันอย่างแพร่หลายในญี่ปุ่นในชื่อ "รถไฟมอเตอร์เชิงเส้น" (リニアモーターカー, rinia mōtā kā )แม้ว่าจะมีรูปแบบทางเทคนิคที่แตกต่างกันมากมายก็ตาม

รัฐบาลอนุญาตให้ดำเนินการก่อสร้างเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม 2554 คาดว่าการก่อสร้างจะมีค่าใช้จ่ายมากกว่า 9 ล้านล้านเยน (ประมาณ 82 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) และเริ่มขึ้นในปี 2557 วันเริ่มต้นให้บริการเชิงพาณิชย์ยังไม่เป็นที่ทราบแน่ชัด หลังจากที่จังหวัดชิซูโอกะปฏิเสธการอนุญาตให้ดำเนินการก่อสร้างในบางส่วนของเส้นทางในเดือนมิถุนายน 2563 ^{[ 3 ]}เดิมที JR Central ตั้งเป้าที่จะเริ่มให้บริการเชิงพาณิชย์ระหว่างโตเกียวและนาโกย่าในปี 2560 อย่างไรก็ตาม ในปี 2567 นายชุนสุเกะ นิวะ ประธานร่วมของ Central Japan Railway กล่าวว่าเนื่องจากความล่าช้าในการก่อสร้าง การเปิดให้บริการในปี 2560 จึงเป็นไปไม่ได้ และคาดว่าจะเปิดให้บริการได้เร็วที่สุดในปี 2567 ^{[ 2 ] [ 9 ]}จากนั้นในปี 2568 ก็ถูกเลื่อนออกไปอีกเป็นอย่างเร็วที่สุดในปี 2568 ^{[ 1 ]}ส่วนของนาโกย่า-โอซาก้า มีแผนจะแล้วเสร็จช้าที่สุดในปี 2548 แต่กำหนดการถูกเลื่อนออกไปเร็วที่สุดในปี 2560 เงินกู้จากรัฐบาลญี่ปุ่น^{[ 5 ]}

หลังจากเปิดให้บริการรถไฟชินคันเซ็นสายโทไคโดระหว่างโตเกียวและโอซาก้าในปี 1964 การรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (JNR) ได้มุ่งเน้นไปที่การพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟแม่เหล็กความเร็วสูง (Maglev) ที่เร็วขึ้น ในช่วงทศวรรษ 1970 ได้มีการสร้างรางทดสอบสำหรับการวิจัยและพัฒนารถไฟแม่เหล็กความเร็วสูงระยะทาง 7 กิโลเมตร (4.3 ไมล์) ในจังหวัดมิยาซากิ [ ^{10 ] เนื่องจาก}ได้ผลลัพธ์ที่น่าพอใจจากรางทดสอบมิยาซากิ (ซึ่งปัจจุบันเป็นอดีตไปแล้ว) จึงได้มีการสร้างรางทดสอบระยะทาง 18.4 กิโลเมตร (11.4 ไมล์) พร้อมอุโมงค์ สะพาน และทางลาดขึ้นที่จังหวัดยามานาชิระหว่าง เมือง โอสึกิและสึรุ ( 35.583°N 138.927°E ) ผู้อยู่อาศัยในจังหวัดยามานาชิและเจ้าหน้าที่รัฐบาลมีสิทธิ์โดยสารฟรีบนรางทดสอบยามานาชิ และมีผู้เข้าร่วมกว่า 200,000 คน รถไฟบนรางทดสอบนี้สามารถทำความเร็วในการวิ่งได้เกิน 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (311 ไมล์ต่อชั่วโมง) เป็นประจำ ทำให้สามารถทดสอบศักยภาพของรถไฟชินคันเซ็นสายชูโอในอนาคตได้อย่างละเอียดถี่ถ้วน 35°34′59″เหนือ138°55′37″ตะวันออก / / 35.583; 138.927 ( สนามทดสอบยามานาชิ )

รางรถไฟถูกขยายออกไปอีก 25 กิโลเมตร (15.5 ไมล์) ตามเส้นทางในอนาคตของรถไฟชินคันเซ็นสายชูโอ ทำให้ความยาวรางรวมเพิ่มขึ้นเป็น 42.8 กิโลเมตร (26.6 ไมล์) งานขยายและปรับปรุงเสร็จสมบูรณ์ในเดือนมิถุนายน 2556 ทำให้ทีมนักวิจัยสามารถทำการทดสอบด้วยความเร็วสูงสุดเป็นระยะเวลานานขึ้น^{[ 11 ] [ 12 ]} การทดสอบครั้งแรกบนรางที่ยาวขึ้นนี้เกิดขึ้นในเดือนสิงหาคม 2556 ^{[ 13 ] [ 14 ]} JR Central เริ่มให้บริการรถไฟแก่ประชาชนทั่วไปด้วยความเร็ว 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (311 ไมล์ต่อชั่วโมง) บนรางทดสอบยามานาชิ โดยใช้วิธีการจับฉลากในปี 2557 ^{[ 15 ]}รถไฟขบวนนี้ครองสถิติโลกสำหรับรถไฟที่มีคนขับที่เร็วที่สุดบนรางนี้

เส้นทางของรถไฟสายนี้ผ่านพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางหลายแห่งในเทือกเขาแอลป์ของญี่ปุ่น (เทือกเขาอะคาอิชิ) แต่เป็นเส้นทางที่ตรงกว่า เส้นทาง ชินคันเซ็นสายโทไคโด ในปัจจุบัน และการประหยัดเวลาด้วยเส้นทางที่ตรงกว่านั้นเป็นเกณฑ์ที่สำคัญกว่าสำหรับ JR Central มากกว่าการมีสถานีอยู่ตามศูนย์กลางประชากรระหว่างทาง นอกจากนี้ เส้นทางโทไคโดที่มีประชากรหนาแน่นกว่าก็ติดขัด และการจัดหาเส้นทางสำรองหากชินคันเซ็นสายโทไคโดถูกปิดกั้นเนื่องจากความเสียหายจากแผ่นดินไหวก็เป็นสิ่งที่ต้องพิจารณาเช่นกัน เส้นทางนี้จะมีรัศมีโค้งขั้นต่ำ 8,000 เมตร (26,000 ฟุต) และความลาดชันสูงสุด 4% ซึ่งมากกว่าเส้นทางชินคันเซ็นแบบดั้งเดิมที่มีความลาดชันสูงสุดที่ 3%

เส้นทางที่วางแผนไว้ระหว่างนาโกย่าและโอซาก้ามีจุดจอดที่นาราในปี 2555 นักการเมืองและผู้นำธุรกิจในเกียวโตได้ยื่นคำร้องต่อรัฐบาลกลางและ JR Central เพื่อขอเปลี่ยนเส้นทางให้ผ่านเมืองของพวกเขา^{[ 16 ]}ผู้ว่าราชการจังหวัดนาราประกาศในเดือนพฤศจิกายน 2556 ว่าเขาได้ยืนยันเจตนาของกระทรวงคมนาคมที่จะให้เส้นทางผ่านนาราอีกครั้ง^{[ 17 ]}

JR Central ประกาศในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2551 ว่า Chūō Shinkansen จะเริ่มต้นที่สถานี Shinagawa ในโตเกียว โดยอ้างถึงความยากลำบากในการจัดหาที่ดินที่ สถานี โตเกียวและชินจูกุ ที่อยู่ใกล้เคียง สำหรับสถานีปลายทางรถไฟแม่เหล็ก^{[ 18 ]}

รายงานของ JR Central เกี่ยวกับรถไฟชินคันเซ็นสายชูโอได้รับการอนุมัติจาก คณะ กรรมการพรรคเสรีประชาธิปไตยในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2551 ซึ่งรับรองเส้นทางรถไฟแม่เหล็กสามเส้นทางที่เสนอ ตาม บทความข่าว ของ Japan Times JR Central สนับสนุนเส้นทางที่ตรงกว่า ซึ่งจะใช้เงินในการก่อสร้างน้อยกว่าข้อเสนออีกสองข้อที่ได้รับการสนับสนุนจากจังหวัดนากาโนะแผนสองแผนหลังนี้มีเส้นทางที่วกขึ้นไปทางเหนือระหว่าง สถานี โคฟุและนากัตสึกาวะเพื่อให้บริการพื้นที่ภายในจังหวัดนากาโนะ^{[ 19 ]}ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2552 JR Central ยังได้ประกาศผลการวิจัยเปรียบเทียบเส้นทางทั้งสามเส้นทาง โดยประมาณรายได้และเวลาเดินทาง ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดคือแผน C ที่สั้นที่สุด โดยมีอุโมงค์ยาวใต้เทือกเขาแอลป์ของญี่ปุ่น^{[ 20 ]}สภาเพื่อนโยบายการขนส่งของกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยวสรุปเมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2553 ว่าแผน C จะมีประสิทธิภาพด้านต้นทุนมากที่สุด^{[ 21 ]} JR Central ประกาศว่าจะสร้างสถานีหนึ่งแห่งในแต่ละจังหวัดของยามานาชิ กิฟุ นากาโนะ และคานากาวะ^{[ 22 ]} เมื่อวันที่ 31 ตุลาคม 2557 กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยวของญี่ปุ่นได้อนุมัติแผน C สำหรับการก่อสร้าง^{[ 23 ]}การก่อสร้างเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2557 ^{[ 24 ]}

งานเตรียมการที่สถานีนาโกย่าเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2559 ^{[ 25 ]} ตึกระฟ้าที่มีความสูง 220 ม. (720 ฟุต) ถูกสร้างขึ้นโดยเจอาร์เซ็นทรัล โครงสร้างนี้มีชื่อว่า 名古屋駅新ビル ("Nagoya-eki Shin-biru" ซึ่งเป็นอาคารใหม่ของสถานีนาโกย่า) และรองรับสถานีสำหรับรถไฟแม็กเลฟในบริเวณชั้นใต้ดิน^{[ 26 ]}

JR Central ประกาศในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2550 ว่ามีแผนจะระดมทุนเพื่อก่อสร้างรถไฟชินคันเซ็นสายชูโอด้วยตนเอง โดยไม่พึ่งพาเงินทุนจากรัฐบาล ต้นทุนรวมซึ่งเดิมประเมินไว้ที่ 5.1 ล้านล้านเยนในปี พ.ศ. 2550 ^{[ 27 ]}เพิ่มขึ้นเป็นกว่า 9 ล้านล้านเยนในปี พ.ศ. 2554 ^{[ 28 ]}อย่างไรก็ตาม บริษัทกล่าวว่าจะสามารถทำกำไรก่อนหักภาษีได้ประมาณ 70 พันล้านเยนในปี พ.ศ. 2569 เมื่อคาดการณ์ว่าต้นทุนการดำเนินงานจะคงที่^{[ 29 ]}เหตุผลหลักที่ทำให้โครงการนี้มีค่าใช้จ่ายมหาศาลคือส่วนใหญ่ของเส้นทางวางแผนที่จะวิ่งในอุโมงค์ (ประมาณ 86% ของส่วนแรกจากโตเกียวถึงนาโกย่าจะอยู่ใต้ดิน) ^{[ 30 ]}โดยบางส่วนอยู่ลึกถึง 40 เมตร (130 ฟุต) ( ใต้ดินลึก ) รวมระยะทาง 100 กิโลเมตร (62 ไมล์) ในพื้นที่โตเกียว นาโกย่า และโอซาก้า

ตารางการก่อสร้างเดิมจากปี 2013 ซึ่งกำหนดให้ส่วนโตเกียว-นาโกย่าเปิดให้บริการในปี 2027 และส่วนนาโกย่า-โอซาก้าเปิดให้บริการในปี 2045 ได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาระดับภาระหนี้รวมของ JR Central ให้ต่ำกว่าระดับโดยประมาณในขณะที่แปรรูปเป็นเอกชน (ประมาณ 5 ล้านล้านเยน) ^{[ 31 ]}ต่อมาตารางดังกล่าวได้รับการแก้ไขเพื่อเลื่อนกำหนดการแล้วเสร็จของส่วนนาโกย่า-โอซาก้าให้เร็วขึ้นเป็นปี 2037 หลังจากที่ JR Central ได้รับเงินกู้จากรัฐบาลญี่ปุ่น^{[ 5 ]}

สัญญาหลักฉบับแรกที่ประกาศคืออุโมงค์ยาว 7 กิโลเมตร (4.3 ไมล์) ในจังหวัดยามานาชิและชิซูโอกะ ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2025 ^{[ 32 ]}การก่อสร้างอุโมงค์ยาว 25 กิโลเมตร (16 ไมล์) ใต้เทือกเขาแอลป์ทางตอนใต้ของญี่ปุ่นเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 2015 โดยอยู่ที่ระดับความลึกประมาณ 1,400 เมตร (4,600 ฟุต) ใต้พื้นผิว ณ จุดที่ลึกที่สุด คาดว่าอุโมงค์จะแล้วเสร็จในปี 2025 และเมื่อสร้างเสร็จแล้วจะแซงหน้าอุโมงค์ไดชิมิซุ ที่ลึก 1,300 เมตร (4,300 ฟุต) บน สายรถไฟ ชินคันเซ็นโจเอ็ตสึในฐานะอุโมงค์ที่ลึกที่สุดในญี่ปุ่น การก่อสร้างสถานีรถไฟแม่เหล็กที่ชินากาวะก็เริ่มขึ้นในปี 2016 เช่นกัน^{[ 33 ]}โดยจะสร้างอยู่ใต้สถานีชินคันเซ็นที่มีอยู่เดิม และประกอบด้วยชานชาลาสองแห่งและรางสี่ราง การก่อสร้างวางแผนไว้ว่าจะใช้เวลา 10 ปี ส่วนใหญ่เพื่อหลีกเลี่ยงการหยุดชะงักของ บริการ รถไฟชินคันเซ็นโทไคโด ที่มีอยู่เดิม ซึ่งตั้งอยู่เหนือสถานีใหม่

JR Central คาดการณ์ว่าค่าโดยสารของรถไฟชินคันเซ็นสายชูโอจะแพงกว่าค่าโดยสารของรถไฟชินคันเซ็นสายโทไคโดเพียงเล็กน้อย โดยมีส่วนต่างประมาณ 700 เยนระหว่างโตเกียวและนาโกยา และประมาณ 1,000 เยนระหว่างโตเกียวและโอซาก้า ผลกระทบทางเศรษฐกิจเชิงบวกของรถไฟชินคันเซ็นสายชูโอในการลดเวลาเดินทางระหว่างเมืองต่างๆ ได้รับการประเมินไว้ที่ระหว่าง 5 ถึง 17 ล้านล้านเยนในช่วง 50 ปีแรกของการดำเนินงาน^{[ 34 ]}

การก่อสร้างยังไม่เริ่มต้นในส่วนของเส้นทางที่ผ่านจังหวัดชิซูโอกะเนื่องจากเทศบาลแสดงความกังวลเกี่ยวกับการรั่วไหลของน้ำจากแม่น้ำโออิเข้าไปในอุโมงค์ ทำให้ระดับน้ำลดลง^{[ 35 ]} JR Central แสดงความกังวลตั้งแต่เนิ่นๆ ว่าความล่าช้าในการก่อสร้างส่วนที่มีความยาวเพียง 9 กิโลเมตรที่ผ่านชิซูโอกะ อาจทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้ากว่ากำหนด^{[ 36 ]}

นักวิเคราะห์ทางการเมืองบางคนเชื่อว่าเหตุผลที่แท้จริงที่ทำให้จังหวัดชิซูโอกะแสดงความกังวลเกี่ยวกับโครงการนี้ไม่ได้เป็นเพราะแม่น้ำโออิ แต่เป็นเพียงข้ออ้างที่ใช้เพื่อบีบให้ JR Central สร้างสถานีรถไฟบนเส้นทางรถไฟชินคันเซ็นสายโทไคโดใต้สนามบินชิซูโอกะ [ ^{37 ] จังหวัด}ชิซูโอกะเป็นจังหวัดเดียวที่ไม่มีการสร้างสถานีใหม่ และได้ล็อบบี้ JR Central มานานหลายปีแล้วให้สร้างสถานีดังกล่าว โดยมีเส้นทางรถไฟวิ่งอยู่ใต้สนามบินโดยตรง JR Central ปฏิเสธมาโดยตลอด โดยอ้างถึงระยะทางที่ใกล้กับสถานีคาเคะงาวะและ สถานี ชิซูโอกะหากสร้างเสร็จ เวลาเดินทางจากใจกลางโตเกียวไปยังสนามบินจะเทียบเท่ากับสนามบินนาริตะของโตเกียวทำให้สามารถทำหน้าที่เป็นสนามบินศูนย์กลางแห่งที่สามของเมืองหลวงได้^{[ 38 ]}เนื่องจากสถานีจะสร้างอยู่ใต้สนามบินที่ยังใช้งานอยู่ จึงคาดว่าจะเปิดให้บริการหลังจากเส้นทางรถไฟแม่เหล็กใหม่^{[ 39 ]}

เจ้าหน้าที่ของจังหวัดชิซูโอกะ ในการประชุมกับ JR Central ในเดือนมิถุนายน 2020 ปฏิเสธการอนุญาตให้เริ่มงานก่อสร้างอุโมงค์ JR Central ประกาศในสัปดาห์ต่อมาว่าจะเป็นเรื่องยากที่จะเปิดเส้นทางโตเกียว-นาโกย่าในปี 2027 ตามที่ประกาศไว้ก่อนหน้านี้^{[ 3 ]}ผู้ว่าราชการจังหวัดชิซูโอกะคนปัจจุบันเฮตะ คาวาคัตสึได้รับเลือกตั้งใหม่ในเดือนมิถุนายน 2021 โดยส่วนหนึ่งมาจากนโยบายต่อต้านการก่อสร้างเส้นทางใหม่ เว้นแต่ว่า JR Central จะยอมประนีประนอมเพิ่มเติม^{[ 40 ]}

หลังจากการประชุมหลายครั้งระหว่าง JR Central และจังหวัดชิซูโอกะ ซึ่งได้รับการอำนวยความสะดวกโดยกระทรวงคมนาคม รายงานเบื้องต้นเกี่ยวกับผลการประชุมจนถึงขณะนี้ได้ถูกเผยแพร่ในช่วงปลายเดือนธันวาคม 2021 ในบรรดาประเด็นอื่นๆ รายงานดังกล่าวยืนยันว่า แม้ว่า JR จะมุ่งมั่นที่จะส่งคืนน้ำที่รั่วไหลเข้าไปในอุโมงค์เมื่อการก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์ แต่ก็ไม่มีวิธีใดที่เป็นไปได้ที่จะส่งคืนน้ำทั้งหมดในระหว่างขั้นตอนการก่อสร้าง อย่างไรก็ตาม รายงานยังสรุปได้ว่าปริมาณน้ำที่รั่วไหลน่าจะมีปริมาณน้อยมาก^{[ 41 ]}

เมื่อวันที่ 7 มกราคม 2022 ผู้ว่าราชการจังหวัดชิซูโอกะได้แสดงความคิดเห็นต่อรายงานดังกล่าว โดยแสดงการคัดค้านอย่างต่อเนื่องต่อการก่อสร้างที่อาจส่งผลให้ระดับน้ำลดลง แม้ว่าจะลดลงเฉพาะในช่วงระหว่างการก่อสร้างก็ตาม เขากระตุ้นให้ JR Central ทบทวนความเป็นไปได้ของการรั่วไหลของน้ำในระหว่างการก่อสร้างอีกครั้ง^{[ 42 ]}เมื่อวันที่ 20 มกราคมของปีเดียวกันนั้น จังหวัดได้เรียกรายงานดังกล่าวอย่างเป็นทางการว่า "ไม่เพียงพอ" และประกาศว่าจะยังคงไม่อนุญาตให้เริ่มการก่อสร้าง^{[ 43 ]}

เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2566 ในระหว่างการแถลงข่าวประจำวัน นายนิว่า ประธานบริษัท เจอาร์ เซ็นทรัล ได้ประกาศข้อตกลงกับบริษัท โตเกียว อิเล็กทริก พาวเวอร์ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการเขื่อนแม่น้ำโออิ เพื่อลดปริมาณน้ำที่ดึงมาจากเขื่อนต้นน้ำ การดำเนินการนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อแก้ไขผลกระทบที่คาดว่าจะเกิดขึ้นต่อระดับน้ำในแม่น้ำโออิ อันเป็นผลมาจากโครงการก่อสร้าง ข้อตกลงดังกล่าวระบุวิธีการลดปริมาณน้ำที่ดึงมาใช้และแนวคิดเรื่องการชดเชย ข้อเสนอดังกล่าวได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีและได้รับการรับรองจากสภาปกครองส่วนท้องถิ่นเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2566 แล้ว

เมื่อวันที่ 2 เมษายน พ.ศ. 2567 ผู้ว่าการคาวาคัตสึประกาศลาออกหลังจากกล่าวถ้อยแถลงที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าเป็นการดูหมิ่นวิชาชีพบางประเภท^{[ 44 ]}เหตุการณ์นี้เกิดขึ้นไม่ถึงหนึ่งสัปดาห์หลังจากที่ JR Central ประกาศว่าไม่สามารถบรรลุเป้าหมายในการเปิดเส้นทางชินากาวะ-นาโกย่าภายในปี พ.ศ. 2560 การลาออกของคาวาคัตสึทำให้เกิดการถกเถียงกันว่าผู้สืบทอดตำแหน่งของเขาจะอนุมัติการก่อสร้างอุโมงค์หรือไม่ ซึ่งส่งผลให้ราคาหุ้นของ JR Central เพิ่มขึ้นเล็กน้อย^{[ 45 ]}

เมื่อวันที่ 26 พฤษภาคม 2024 การเลือกตั้งซ่อมครั้งต่อมาได้รับชัยชนะโดยยาซูโตโมะ ซูซูกิซึ่งถูกนิกเคอิ เอเชียเรียกว่าเป็น "ผู้สนับสนุนรถไฟแม่เหล็ก" ^{[ 46 ]}นายกเทศมนตรีเมืองนาโกย่าซึ่งเป็นเมืองที่รถไฟแม่เหล็กวิ่งผ่าน ยังกล่าวอีกว่ายาซูโตโมะ ซูซูกิมีความเข้าใจอย่างลึกซึ้งเกี่ยวกับอุตสาหกรรม ดังนั้นเขาจึงคิดว่าซูซูกิจะทำให้โครงการนี้สำเร็จได้อย่างรวดเร็ว^{[ 47 ]}นับตั้งแต่การเลือกตั้ง งานเบื้องต้นได้รับการอนุมัติและดำเนินการแล้ว ณ เดือนตุลาคม 2024 ^{[ 48 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2569 ผู้ว่าราชการจังหวัดชิซูโอกะยาสุโตโมะ ซูซูกิและประธาน JR เซ็นทรัล นิวะ ได้ลงนามในหนังสือข้อตกลงที่ JR จะจ่ายค่าชดเชยสำหรับทรัพยากรน้ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งครอบคลุมการลดลงของแม่น้ำโออิ โดยไม่ต้องให้รัฐบาลท้องถิ่นพิสูจน์ว่าเกิดจากการก่อสร้าง^{[ 49 ]}

เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2569 คณะกรรมการพิเศษของจังหวัดชิซูโอกะได้อนุมัติมาตรการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมทั้ง 28 มาตรการที่ JR Central เสนอ ซึ่งรวมถึงมาตรการลดการใช้น้ำด้วย ขณะนี้ JR Central จะเริ่มดำเนินการขอความยินยอมจากเทศบาลที่เกี่ยวข้อง รองผู้ว่าราชการจังหวัดฮิรากิ โช แสดงความคิดเห็นว่าการก่อสร้างอาจเริ่มต้นได้ภายในสิ้นปี 2569 ซึ่งคาดว่าจะได้รับอนุมัติจากผู้ว่าราชการจังหวัดซูซูกิ^{[ 50 ]}

รัฐบาลจังหวัดโอซาก้ารวมถึงบริษัทท้องถิ่น เช่นซันโทรีและนิปปอนไลฟ์ได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับผลกระทบของการก่อสร้างส่วนต่อขยายนาโกยา-โอซาก้าที่ล่าช้าต่อเศรษฐกิจของโอซาก้า นักการเมืองจากภูมิภาคคันไซเรียกร้องและได้รับเงินกู้ที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐสำหรับ JR Central เพื่อเร่งการก่อสร้างเส้นทาง ส่งผลให้การเปิดส่วนต่อขยายเร็วขึ้นถึง 8 ปี^{[ 17 ]}

เมื่อวันที่ 27 ตุลาคม 2564 คนงานก่อสร้าง 2 คนเสียชีวิตเมื่อส่วนหนึ่งของกำแพงกันดินของอุโมงค์ทำงานชั่วคราวพังถล่ม JR Central สรุปว่าการตรวจสอบความปลอดภัยที่ดำเนินการนั้นไม่เพียงพอ และให้คำมั่นว่าจะชี้แจงให้คนงานทราบอย่างชัดเจนยิ่งขึ้นว่าพื้นที่ใดบ้างที่ได้ทำการตรวจสอบความปลอดภัยที่จำเป็นแล้ว และพื้นที่ใดบ้างที่ยังไม่ได้ดำเนินการ เพื่อให้คนงานสามารถเข้าไปทำงานได้ต่อไป^{[ 51 ]}

เส้นทางนี้จะวิ่งระหว่างโตเกียวและนาโกยาโดยมีแผนที่จะขยายไปยังโอซาก้าส่วนแรกจะอยู่ระหว่างสถานีชินากาวะในโตเกียวและสถานีนาโกยาในนาโกยา โดยมีสถานีในซากามิฮาระโคฟุอิดะและนากัตสึกาวะ [ ^{52 ] เส้นทาง} นี้มีสถานีหนึ่งแห่งสำหรับแต่ละจังหวัดที่ผ่าน ยกเว้นชิซูโอกะคาดว่าเส้นทางนี้จะเชื่อมต่อโตเกียวและนาโกยาได้ภายใน 40 นาที และในที่สุดจะเชื่อมต่อโตเกียวและโอซาก้าได้ภายใน 67 นาที โดยวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 500 กม./ชม. (311 ไมล์/ชม.) ^{[ 22 ]}

เส้นทางประมาณ 90% ของเส้นทาง 286 กิโลเมตร (178 ไมล์) ไปยังนาโกย่าจะอยู่ในอุโมงค์^{[ 53 ]}โดยมีรัศมีโค้งขั้นต่ำ 8,000 เมตร (26,000 ฟุต) และความลาดชันสูงสุด 4% (1 ใน 25)

เส้นทางชูโอชินคันเซ็น

ชื่อสถานี[ a ]	ระยะทางจากชินากาวะ (กม.)	การเชื่อมต่อ	ที่ตั้ง	พิกัด
สถานีชินากาวะ	0.0	JR Central : รถไฟชินคันเซ็นสายโทไคโดJR East : สายยามา โนเตะ , สายเค ฮิน-โทโฮคุ , สาย โทไคโด, สายโยโกสุกะ , สายโซบุ , สายอุเอโนะ-โตเกียว รถไฟด่วนเคฮิน : สายเคคิว, รถไฟใต้ดินโตเกียว : สายนัมโบกุ (วางแผนไว้) [ 54 ]	โตเกียว	35°37′50″เหนือ139°44′28.9″ตะวันออก / 35.63056°N 139.741361°E / 35.63056; 139.741361 ( สถานีชินากาวะ )
สถานีฮาชิโมโตะ		JR East : สายโยโกฮาม่า , สายซากามิKeio Electric Railway : สายซากามิฮาระ	ซากามิฮาระจังหวัดคานากาวะ	35°35′35.3″เหนือ139°20′42.2″ตะวันออก / 35.593139°N 139.345056°E / 35.593139; 139.345056 ( สถานีจังหวัดคานากาวะ )
สถานีจังหวัดยามานาชิ			โคฟุจังหวัดยามานาชิ	35°36′19″เหนือ138°33′41.6″ตะวันออก / 35.60528°N 138.561556°E / 35.60528; 138.561556 ( สถานีจังหวัดยามานาชิ )
สถานีจังหวัดนากาโนะ		สถานี JR Central : สายอีดะ (มีแผนสร้างสถานีใหม่)	อีดะจังหวัดนากาโนะ	35°31′36″เหนือ137°51′9.1″ตะวันออก / 35.52667°N 137.852528°E / 35.52667; 137.852528 ( สถานีจังหวัดนากาโนะ )
สถานีจังหวัดกิฟุ		JR Central : สายหลักชูโอ	นาคัตสึกาวะจังหวัดกิฟุ	35°28′47.2″เหนือ137°26′51″ตะวันออก / 35.479778°N 137.44750°E / 35.479778; 137.44750 ( สถานีจังหวัดกิฟุ )
สถานีนาโกย่า	285.6	JR Central : โทไคโดชินคันเซ็น , สาย หลักโทไคโด , สาย หลักชูโอ , สายหลัก คันไซ รถไฟด่วนนาโกย่ารินไก: สายอาโอนามิรถไฟใต้ดินเทศบาลนาโกย่า : สายฮิกาชิยามะ , สายซากุระโดริเมเท็ตสึ : สายหลักNH นาโกย่า รถไฟคินเท็ตสึ : สายอี คินเท็ตสึนาโกย่า	นาโกย่า	35°10′19.7″เหนือ136°52′52.2″ตะวันออก / 35.172139°N 136.881167°E / 35.172139; 136.881167 ( สถานีนาโกย่า )
สถานีจังหวัดมิเอะ (ใกล้สถานีคาเมยามะ)		JR Central : สายคันไซ, สายคิเซอิ เจอาร์ เวสต์ : สายคันไซ	คาเมยามะจังหวัดมิเอะ	34°51′01.1″เหนือ136°27′01.6″ตะวันออก / 34.850306°N 136.450444°E / 34.850306; 136.450444 ( สถานีจังหวัดมิเอะ )
สถานีจังหวัดนารา (ใกล้สถานีนารายามะ)		JR West : สายนารา, สายยามาโตจิ	นารา	34°42′38.5″เหนือ135°48′37.6″ตะวันออก / 34.710694°N 135.810444°E / 34.710694; 135.810444 ( สถานีจังหวัดนารา )
สถานีชินโอซาก้า	438.0	JR Central : Tokaido Shinkansen JR West : Sanyo Shinkansen , Hokuriku Shinkansen (วางแผน), JR Kyoto Line , JR Kobe Line , JR Takarazuka Line , Osaka Higashi Line , Naniwasuji Line (วางแผน) Hankyu Corporation (วางแผน) Osaka Municipal Subway : Midosuji Line	โอซาก้า	34°44′0.54″เหนือ135°30′0.41″ตะวันออก / 34.7334833°N 135.5001139°E / 34.7334833; 135.5001139 (Shin-Osaka Station)
^ชื่อสถานีประจำจังหวัดทั้งหมดเป็นชื่อชั่วคราว

รถไฟชินคันเซ็นสายชูโอจะใช้เทคโนโลยีSCMaglev ซึ่งเป็น ระบบรถไฟแม่เหล็ก (maglev) ที่พัฒนาโดยJR Central แรงยกตัวเกิดขึ้นระหว่างแม่เหล็กตัวนำยิ่งยวดบนรถไฟและขดลวดบนราง^{[ 55 ]} การไม่มีแรงเสียดทานของล้อทำให้มีความเร็วสูงขึ้น รวมถึงอัตราเร่งและการลดความเร็วที่สูงกว่ารถไฟความเร็วสูง ทั่วไป ^{[ 55 ]}

ขดลวดตัวนำยิ่งยวดใช้ โลหะผสม ไนโอเบียม-ไทเทเนียมที่เย็นตัวลงที่อุณหภูมิ −269 °C (4.15 K; −452 °F) ด้วยฮีเลียมเหลว^{[ 55 ]}ขดลวดแม่เหล็กใช้ทั้งสำหรับการลอยตัวและการขับเคลื่อน รถไฟจะถูกเร่งความเร็วโดยกระแสสลับบนพื้นดินที่สร้างแรงดึงดูดและแรงผลักกับขดลวดบนรถไฟ ระบบการลอยตัวและการนำทางซึ่งทำงานด้วยหลักการเดียวกันนี้ ทำให้มั่นใจได้ว่ารถไฟจะถูกยกขึ้นและอยู่ตรงกลางราง^{[ 55 ]}

ในปี 2018 มีการเปรียบเทียบทางวิทยาศาสตร์เกี่ยวกับการใช้พลังงานของรถไฟความเร็วสูง SCMaglev, Transrapidและรถไฟความเร็วสูงทั่วไป โดยตรวจสอบการใช้พลังงานต่อตารางเมตรของพื้นที่ใช้งานโดยสัมพันธ์กับความเร็ว^{[ 56 ]}ผลลัพธ์แสดงให้เห็นว่ามีความแตกต่างเพียงเล็กน้อยที่ความเร็ว 200 กม./ชม. ขึ้นไป อย่างไรก็ตาม รถไฟแม่เหล็กสามารถทำความเร็วได้สูงกว่ารถไฟทั่วไปมาก ในทางกลับกัน รถไฟทั่วไปต้องการพลังงานน้อยกว่าที่ความเร็วต่ำ โดยข้อได้เปรียบนี้จะลดลงหรืออาจกลับกันเล็กน้อยในระหว่างการวิ่งด้วยความเร็วสูง เนื่องจากรถไฟชินคันเซ็นสายชูโอส่วนใหญ่วิ่งในอุโมงค์ แรงต้านอากาศจึงสูงกว่ารถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่มาก ทำให้การใช้พลังงานเพิ่มขึ้นอย่างมาก^{[ 56 ]}

ในระหว่างสภาวะการทำงานปกติ การใช้พลังงานของรถไฟซีรีส์ L0 ระหว่างโตเกียวและโอซาก้าคาดว่าจะอยู่ที่ 90-100 Wh/seat-km สำหรับการเปรียบเทียบ รถไฟซีรีส์ N700 แบบดั้งเดิมที่วิ่งตามรูปแบบการให้บริการที่เร็วที่สุดบนเส้นทางที่มีอยู่ระหว่างโตเกียวและโอซาก้ามีการใช้พลังงานโดยประมาณ 70 Wh/seat-km ^{[ 56 ]}

แม้จะมีการเพิ่มขึ้นนี้ แต่ซีรีส์ L0 ก็ยังคงใช้พลังงานน้อยกว่าเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่ ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดสำหรับการบิน ระยะสั้น/ระยะกลางตัวอย่างเช่นแอร์บัส A319neoใช้พลังงานประมาณ 209 Wh/seat-km ในระยะทาง 1,900 กม. ตัวเลขนี้น่าจะสูงขึ้นไปอีกสำหรับเที่ยวบินระยะสั้นมาก เช่น โตเกียว-นาโกย่า ซึ่งใช้เวลาบินน้อยกว่ามาก^{[ 57 ]} ยิ่งไปกว่านั้น การทำงานของรถไฟแม่เหล็กซีรีส์ L0 นั้นใช้พลังงานไฟฟ้าทั้งหมด ทำให้การเปลี่ยนไปใช้แหล่งพลังงานคาร์บอนต่ำทำได้ง่ายขึ้น

เมื่อวันที่ 2 ธันวาคม 2546 รถไฟMLX01 ซึ่งประกอบด้วยตู้โดยสาร 3 ตู้ ได้สร้าง สถิติโลกด้านความเร็วสูงสุดที่ 581 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในการวิ่งโดยมีคนขับ และเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2547 รถไฟขบวนนี้ยังได้สร้างสถิติโลกสำหรับการวิ่งสวนกันของรถไฟสองขบวนด้วยความเร็วรวม 1,026 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (638 ไมล์ต่อชั่วโมง)

เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม พ.ศ. 2553 JR Central ได้ประกาศรถไฟรุ่นใหม่L0 Seriesสำหรับการใช้งานเชิงพาณิชย์ด้วยความเร็ว 505 กม./ชม. (314 ไมล์/ชม.) ^{[ 58 ]}และทำลายสถิติโลกด้านความเร็วสำหรับรถไฟที่มีคนขับด้วยความเร็ว 603 กม./ชม. (375 ไมล์/ชม.) เมื่อวันที่ 21 เมษายน พ.ศ. 2558 ^{[ 59 ]}

เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2563 รถไฟรุ่น L0 ที่ได้รับการปรับปรุงได้เริ่มให้บริการบนรางทดสอบ ซึ่งแสดงถึงความสำเร็จของเป้าหมายการออกแบบสำหรับรถไฟรุ่นสุดท้ายถึง 80-90% และเป็นรถไฟรุ่นแรกที่ใช้พลังงานจากรางรถไฟ รุ่นก่อนหน้านี้ใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบใช้ก๊าซบนตัวรถ

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับรถไฟชินคันเซ็นสายชูโอ

• ชินคันเซ็น
• แอร์โรเทรน
• รถไฟแม่เหล็กเซี่ยงไฮ้
• รายชื่อรางทดสอบทางรถไฟ

• ข้อมูลจาก JR Central เกี่ยวกับรถไฟชินคันเซ็นสายชูโอถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2013 ในWayback Machine
• เว็บไซต์ของ JR Central สำหรับบริการรถไฟ Linear-Express (ภาษาญี่ปุ่น)
• รถไฟชูโอเชิงเส้น(ในภาษาญี่ปุ่น)
• เว็บไซต์ SCMAGLEV ถูกเก็บถาวรเมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน 2018 ที่Wayback Machine
• SCMaglev ที่ International Maglev Board เก็บถาวรเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2020 ที่Wayback Machine