ในปี 1990 คณะกรรมการที่ปรึกษา พลเมือง โดยอ้างอิงแผน Central City ปี 1988 ได้โน้มน้าวให้สภาเมืองพอร์ตแลนด์พัฒนา เครือข่าย รถราง (ในขณะนั้นเรียกว่า "รถรางไฟฟ้า") ในใจกลางเมืองพอร์ตแลนด์ [ ^{5 ] [ 6 ] ใน}เดือนกรกฎาคม 1997 สภาเมืองได้อนุมัติ โครงการ รถราง Central City อย่างเป็นทางการ ในขณะนั้น การหารือเกี่ยวกับการขยายบริการรถรางไปทางตะวันออกของแม่น้ำวิลลาเมตต์ก็ได้เริ่มต้นขึ้นเช่นกัน และมีการจัดสรรเงิน 200,000 ดอลลาร์เพื่อเสริมความแข็งแรงให้กับเลนด้านนอกของสะพานฮอว์ ธอร์น โดยมีเจตนาที่จะใช้เป็นเส้นทางในอนาคตระหว่างOMSIและศูนย์การประชุมโอเรกอน [ ^{7 ] สะพาน}ฮอว์ธอร์นถูกปิดในเดือนมีนาคม 1998 และเปิดใหม่ในเดือนเมษายน 1999 โดยมีการสร้างพื้นเลนด้านนอกใหม่เพื่อรองรับร่องสำหรับราง^{[ 8 ] [ 9 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2544 แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาเขตลอยด์ได้เสนอแผนแยกต่างหากที่จินตนาการถึงศูนย์กลางการขนส่งของเขตลอยด์ โดยมีรถรางที่ทันสมัยมาเสริม บริการรถประจำทางและรถไฟฟ้ารางเบา MAX ที่มีอยู่ ^{[ 10 ]}โดยแนะนำให้สร้างเส้นทางรถรางบนถนนบรอดเวย์และถนนไวด์เลอร์ไปยังฝั่งตะวันตกผ่านสะพานบรอดเวย์ [ ^{11 ] [ 12 ]}ซึ่งเคยมีรถรางวิ่งตั้งแต่ปี พ.ศ. 2456 ถึง พ.ศ. ^{2483 [ 13 ]}

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2546 ^{[ 14 ] [ 15 ]} เจ้าหน้าที่รถรางพอร์ตแลนด์ ท่ามกลางแผนการของ TriMet (หน่วยงานขนส่งมวลชนระดับภูมิภาคของพอร์ตแลนด์) ที่จะสร้างสะพานใหม่ข้ามแม่น้ำวิลลาเมตต์สำหรับ โครงการรถไฟฟ้ารางเบาพอร์ตแลนด์ ^-มิลวอกี [ ^{16 ]}ได้เสนอเส้นทางวนรอบฝั่งตะวันออกโดยใช้สะพานบรอดเวย์และสะพานที่ TriMet เสนอ (แทนที่จะเป็นสะพานฮอว์ธอร์น) สภาเมืองได้อนุมัติการศึกษาการจัดแนวเส้นทางรถรางฝั่งตะวันออกในเดือนมิถุนายนนั้น^{[ 17 ]}การศึกษาดังกล่าวได้ร่างเส้นทางรถรางจากฝั่งตะวันตกไปฝั่งตะวันออก โดยวิ่งจากรางรถรางที่มีอยู่แล้วในย่านเพิร์ลดิสทริกต์ ข้ามสะพานบรอดเวย์ไปยังย่านลอยด์ จากนั้นลงใต้ไปตามถนนแกรนด์อเวนิวและถนนมาร์ติน ลูเธอร์ คิง จูเนียร์ไปยังถนนฮอว์ธอร์น การข้ามกลับไปทางฝั่งตะวันตกขึ้นอยู่กับว่าสะพานที่เสนอจะถูกสร้างขึ้นหรือไม่ ทำให้ส่วนนั้นยังไม่แน่นอนในขณะนั้น^{[ 15 ] [ 18 ]}ในปี 2551 คณะกรรมการอำนวยการ โครงการพอร์ตแลนด์-มิลวอกี ได้เลือกทางเลือกที่ได้รับความนิยมในท้องถิ่น ซึ่งรวมถึงการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำแห่งใหม่ระหว่าง South Waterfront และ OMSI ใกล้กับถนน Caruthers; ^{[ 19 ]}ซึ่งนำไปสู่การตัดสินใจสร้างรถรางฝั่งตะวันออกระยะแรกเป็นระยะทาง3.3 ไมล์ (5.3 กม.)ไปจนถึง OMSI (ทางใต้ของ Hawthorne Boulevard) จนกว่าสะพานใหม่จะสร้างเสร็จ หลังจากนั้นรถรางจะข้ามสะพานกลับไปยังฝั่งตะวันตกเพื่อวนครบรอบ^{[ 20 ] [ 21 ]} 

เมโทรซึ่ง เป็นหน่วยงานรัฐบาลระดับภูมิภาคของ เขตมหานครพอร์ตแลนด์ได้อนุมัติการขยายเส้นทางรถรางฝั่งตะวันออก โดยเลือกทางเลือกที่ได้รับความนิยมในท้องถิ่นเมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2549 ^{[ 22 ] [ 23 ]}ซึ่งสภาเมืองได้นำมาใช้ในเดือนกันยายน 2550 ^{[ 24 ]}ค่าใช้จ่ายทั้งหมดของโครงการ รวมถึงค่าใช้จ่ายในการซื้อรถเพิ่มเติม มีมูลค่า 148.8  ล้าน ดอลลาร์ ^{[ 4 ] : 19}พอร์ตแลนด์จัดสรร เงินทุนของเมืองจำนวน 27 ล้าน ดอลลาร์ ^{[ 24 ]}  และเงิน จากรัฐจำนวน20 ล้านดอลลาร์ เงิน จากเขตปรับปรุงท้องถิ่น จำนวน 15.5 ล้านดอลลาร์ และเงินทุนจากแหล่งอื่นๆ ในท้องถิ่นหรือระดับภูมิภาคอีกจำนวนหนึ่ง^{[ 25 ]}เมื่อวันที่ 30 เมษายน 2552 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมสหรัฐฯเรย์ ลาฮูดประกาศ เงินทุนจากรัฐบาลกลางจำนวน 75 ล้านดอลลาร์สำหรับโครงการนี้ ซึ่งเป็นจำนวนเงินทั้งหมดที่ร้องขอ^{[ 26 ]}นับเป็นโครงการรถรางโครงการแรกที่ได้รับเงินทุนภายใต้โครงการ Small Starts ส่วนหนึ่งเนื่องมาจากการ ที่ รัฐบาลโอบามาละทิ้งแนวทางปฏิบัติของรัฐบาลบุชซึ่งได้มอบเงินทุนให้กับโครงการต่างๆ โดยพิจารณาจากความเร็วในการวิ่งบนเส้นทางยาว^{[ 27 ]}เงินทุน Small Starts ซึ่งได้รับมาส่วนใหญ่จากความพยายามของตัวแทนสหรัฐฯEarl BlumenauerและPeter DeFazioจากรัฐโอเรกอน เป็นส่วนประกอบที่ใหญ่ที่สุดและสุดท้ายของแผนการจัดหาเงินทุน และหมายความว่าโครงการสามารถดำเนินการก่อสร้างต่อไปได้^{[ 26 ] [ 28 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2550 Oregon Iron Worksได้รับ สัญญามูลค่า 4 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อผลิตรถรางต้นแบบในท้องถิ่นตามที่กำหนดไว้ในพระราชบัญญัติความเสมอภาคด้านการขนส่ง พ.ศ. 2548 [ ^{29 ] [ 30 ] เมื่อ}วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2552 บริษัทในเครือUnited Streetcarได้เปิดตัวรถรางต้นแบบคันแรกในพอร์ตแลนด์^{[ 31 ]}ซึ่งเป็นรถรางที่สร้างในสหรัฐอเมริกาคันแรกในรอบเกือบ 60 ปี[ ^{32 ] [ 33 ] ใน}เดือนสิงหาคมปีเดียวกันนั้น เมืองได้ลงนามในสัญญามูลค่า 20 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อซื้อรถรางใหม่ 6 คันจาก United Streetcar สำหรับส่วนต่อขยายฝั่งตะวันออก^{[ 34 ]}ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2554 สภาเมืองได้ตกลงที่จะเปลี่ยนแปลงสัญญาซึ่งลดจำนวนรถรางที่สั่งซื้อจาก 6 คันเหลือ 5 คัน เนื่องจากต้นทุนที่ไม่คาดคิดที่เกี่ยวข้องกับการผลิต^{[ 35 ]} United Streetcar ได้พึ่งพาผู้ผลิตรถรางชาวเช็กŠkodaซึ่งเป็นผู้สร้างรถรางคันแรกของ Portland Streetcar ในการจัดหาระบบขับเคลื่อนซึ่งในที่สุดก็ไม่ผ่านการทดสอบการยอมรับ ต่อมาเจ้าหน้าที่โครงการเลือกที่จะจัดหาระบบขับเคลื่อนจากผู้ผลิตชาวออสเตรีย Elin ซึ่งจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบรถรางเพื่อให้เข้ากับรูปแบบที่แตกต่างกัน การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลให้ต้นทุนสูงขึ้นและทำให้โครงการล่าช้าไปห้าเดือน^{[ 36 ]} 

พิธีวางศิลาฤกษ์สำหรับโครงการ Portland Streetcar Loop จัดขึ้นเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน พ.ศ. 2552 ^{[ 37 ]}เมืองพอร์ตแลนด์ได้มอบสัญญาการก่อสร้างให้กับStacy and Witbeck [ ^{38 ] และ}การก่อสร้างเริ่มขึ้นในเดือนสิงหาคม^{[ 39 ]}สำหรับเส้นทางโครงการตามถนนในเมือง ทีมงานได้วางรางเป็นระยะ 3-4 ช่วงตึก^{[ 40 ]}โดยแต่ละส่วนจะแล้วเสร็จทุกๆ 4 สัปดาห์ การขุดเพื่อวางรางมี ความกว้าง 8 ฟุต (2.4 เมตร)และลึก14 ถึง 18 นิ้ว (36 ถึง 46 เซนติเมตร) ^{[ 1 ]}คนงานได้ปิดสะพานบรอดเวย์เพื่อทำการปรับปรุงตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงกันยายน พ.ศ. 2553 ^{[ 41 ] [ 42 ]}เพื่อรักษาน้ำหนักของสะพานที่มีอยู่หลังจากเพิ่มราง ซึ่งจำเป็นเพื่อให้สามารถยกช่วงสะพานต่อไปได้ คนงานจึงเปลี่ยนพื้นสะพานด้วยคอนกรีตเสริมใยไฟเบอร์ที่ มีน้ำหนักเบากว่า ^{[ 43 ] [ 44 ]}ในย่านเพิร์ลดิสทริกต์ บางส่วนของถนนสองสายที่เคยเป็นถนนสองทิศทาง ได้แก่ ถนนเลิฟจอยและถนนนอร์ธรัป ได้ถูกเปลี่ยนเป็นถนนเดินรถทางเดียวหลังจากติดตั้งรางรถไฟ ทางลาดเลิฟจอยทางฝั่งตะวันตกของสะพานบรอดเวย์เปิดให้สัญจรอีกครั้งในเดือนพฤศจิกายน 2010 ^{[ 45 ]}ในเขตตะวันออกเฉียงใต้ของพอร์ตแลนด์คนงานได้สร้าง สะพาน ยาว 425 ฟุต (130 เมตร)ซึ่งรองรับรถรางจากถนนเซาท์อีสต์สตีเฟนส์ไปยังจุดสิ้นสุดทางตะวันออกของโครงการที่ OMSI ^{[ 46 ]}สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะของส่วนต่อขยายเริ่มใช้งานในเดือนเมษายน 2012 และการทดสอบยังคงดำเนินต่อไปจนถึงวันเปิดทำการ^{[ 47 ]}   

รถรางสาย 28 สถานี^{[ 4 ] : 17 ส่วน} ต่อขยายฝั่งตะวันออก ระยะทาง 3.3 ไมล์ (5.3 กม.)เปิดให้บริการเมื่อวันที่ 22 กันยายน 2012 ^{[ 39 ] [ 48 ]} Portland Streetcar ได้จัดตั้งบริการใหม่ชื่อ "Central Loop Line" (CL Line) และเปลี่ยนชื่อบริการเดิมทางฝั่งตะวันตกเป็น " North South Line " (NS Line) ^{[ 49 ]} CL Line ให้บริการส่วนต่อขยายฝั่งตะวันออกและวิ่งเพิ่มเติมทางฝั่งตะวันตกผ่านถนนสายที่ 10 และ 11 รวม ระยะทาง 4.5 ไมล์ (7.2 กม.) [ ^{4 ] : 19โดย}ทับซ้อนกับ NS Line ระหว่างถนน Southwest Market Street และถนน Northwest Northrup Street ^{[ 50 ]}การให้บริการในส่วนฝั่งตะวันออกเริ่มต้นด้วยความถี่ 18 นาที แทนที่จะเป็น 15 นาที (หรือ 12 นาที ตามที่วางแผนไว้ในตอนแรก) ^{[ 51 ]}เนื่องจากการตัดงบประมาณของเมืองและ TriMet ^{[ 52 ]}และความล่าช้าในการส่งมอบจาก United Streetcar ^{[ 53 ]}ความล่าช้าดังกล่าวยังบังคับให้ Portland Streetcar ต้องใช้รถรางทั้งหมด 11 คัน และให้บริการโดยไม่มีรถสำรอง สื่อท้องถิ่นได้เน้นย้ำถึงการให้บริการที่ไม่บ่อยนักที่เกิดขึ้น และวิพากษ์วิจารณ์ความน่าเชื่อถือและความเร็วที่ช้าของรถราง^{[ 51 ] [ 52 ]}โจเซฟ โรสผู้เขียนบทความให้กับThe Oregonianเรียกรถรางว่า "Stumptown Slug" หลังจากที่เขาเดินทางจาก OMSI ไปยังPowell's City of Books ได้เร็วกว่า ด้วยการเดินเท้า^{[ 54 ]}รถรางใหม่คันแรกมาถึงในเดือนมกราคม 2013 และเริ่มให้บริการในวันที่ 11 มิถุนายน^{[ 55 ]}ค่าโดยสารอยู่ที่ 1 ดอลลาร์เมื่อเปิดให้บริการเนื่องจาก TriMet ได้ยกเลิกFree Rail Zoneซึ่งเคยอนุญาตให้ใช้ระบบรถราง Portland ได้ฟรี^{[ 56 ] [ 57 ]} TriMet ตั้งใจที่จะลดบริการรถประจำทางสาย 6–ML King Jr Blvd ซึ่งวิ่งขนานไปกับรางรถไฟฝั่งตะวันออก แต่กลับเพิ่มบริการแทนหลังจากสัมภาษณ์ผู้โดยสาร^{[ 51 ]}      

เฟสที่สองของโครงการ Portland Streetcar Loop ซึ่งเรียกว่า "ปิดวงจร" ^{[ 58 ]}ซึ่งต่อมาเปลี่ยนเป็น "สร้างวงจรให้สมบูรณ์" ^{[ 59 ]}ได้ขยายรางรถรางจาก OMSI ข้ามแม่น้ำ Willamette ไปยังSouth Waterfront ^{[ 58 ] [ 60 ]}เฟสนี้รอการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำใหม่ของโครงการ Portland–Milwaukie ^{[ 50 ]}ซึ่งในที่สุดก็เริ่มก่อสร้างในปี 2011 ^{[ 61 ]}โครงการนี้มีค่าใช้จ่ายรวม 6.7  ล้านดอลลาร์ และรวมถึงการปรับปรุงป้ายหยุดรถไฟอัตโนมัติ^{[ 62 ]} การก่อสร้างส่วนประกอบรถรางเริ่มต้นในเดือนสิงหาคม 2013 ด้วยการติดตั้งวงเลี้ยวที่ทางแยกของถนน Southeast Stephens, Grand Avenue และ Martin Luther King Jr. Boulevard ^{[ 63 ]}ตั้งแต่เดือนกันยายนถึงตุลาคมของปีนั้น ทีมงานได้ขยายชานชาลารถราง SE Water/OMSI และติดตั้งการเชื่อมต่อรางรถรางกับสะพานใหม่รถบัสรับส่งผู้โดยสารให้บริการในบางช่วงที่รางรถรางปิดให้บริการชั่วคราว^{[ 64 ]}ตั้งแต่วันที่ 26 มิถุนายน ถึง 17 สิงหาคม 2558 บริการของสาย CL หยุดให้บริการเนื่องจากเขต Multnomah ปิดสะพาน Broadway เพื่อทำการทาสีใหม่^{[ 65 ]}

เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม 2558 ตารางเวลาชั่วคราวใหม่ได้ยกเลิกชื่อ CL Line และเปลี่ยนชื่อเป็นสองเส้นทางแยกกัน คือ "A Loop" และ "B Loop" โดย A Loop และ B Loop เข้ามาแทนที่เส้นทาง CL Line และขยายออกไปทางฝั่งตะวันตกโดยใช้รางที่มีอยู่เดิมจากถนน Southwest 10th และ Market ในตัวเมืองพอร์ตแลนด์ไปยังถนน Southwest Moody และ Meade ในย่าน South Waterfront รถรางเริ่มวิ่งข้ามสะพานใหม่ ซึ่งในขณะนั้นมีชื่อว่า " Tilikum Crossing " แต่ยังไม่มีการให้บริการผู้โดยสารในช่วงระยะเวลาเปลี่ยนผ่าน "บริการก่อนการเก็บรายได้" สองสัปดาห์^{[ 66 ]} CL Line ได้รับการเปลี่ยนชื่ออย่างเป็นทางการเป็น "A และ B Loop" เมื่อวันที่ 12 กันยายน 2558 ^{[ 67 ]}เมื่อ Tilikum Crossing เปิดให้ประชาชนใช้และเริ่มอนุญาตให้รถรางให้บริการผู้โดยสารในส่วนของเส้นทางที่ข้ามสะพาน^{[ 68 ] [ 69 ]}

เจ้าหน้าที่ของเมืองพอร์ตแลนด์และรถรางได้ยกย่องการขยายเส้นทางฝั่งตะวันออกว่าช่วยกระตุ้นการพัฒนาตามแนวและใกล้เส้นทาง พวกเขาอ้างว่าโครงการพัฒนาพื้นที่ครั้งใหญ่ในเขตลอยด์^{[ 70 ] รวมถึงความ พยายาม}หลายปีของเมโทรในการสร้างโรงแรมศูนย์การประชุม [ ^{71 ] [ 72 ]}เริ่มต้นหรือประกาศหลังจากที่เริ่มก่อสร้างการขยายเส้นทาง^{[ 70 ]}ในปี 2013 Hassalo on Eighthได้เริ่มก่อสร้างที่ "ซูเปอร์บล็อก" ลอยด์ 700 ซึ่งการขยายเส้นทางฝั่งตะวันออกถูกกำหนดเส้นทางไว้โดยเจตนาเพื่อสนับสนุนการพัฒนาพื้นที่^{[ 73 ]} OMSI เริ่มดำเนินการตามแผนการพัฒนาพื้นที่สำหรับสถานที่ตั้งในพอร์ตแลนด์ตะวันออกเฉียงใต้ในปี 2008 ไม่กี่วันก่อนการเปิดการขยายเส้นทางฝั่งตะวันออก รองประธานอาวุโสของ OMSI กล่าวว่าการมีอยู่ของรถราง "จะเป็นองค์ประกอบสำคัญในการพัฒนาฝั่งตะวันออกตอนล่าง" ^{[ 70 ] [ 74 ]}ในเดือนธันวาคม 2021 OMSI ได้ยื่นข้อเสนออย่างเป็นทางการต่อเมืองสำหรับ "เขต OMSI" ซึ่งวางแผนที่จะพัฒนาพื้นที่ 10 บล็อกของเมืองให้เป็นอาคารอเนกประสงค์และรวมถึงหน่วยที่อยู่อาศัยใหม่มากถึง 1,200 หน่วย^{[ 75 ]}การศึกษาที่ตีพิมพ์ในTransportation Research Recordในปี 2018 ระบุว่าสถานีที่สังเกตได้ตามแนว CL Line เพิ่มการจ้างงานในพื้นที่โดยรอบถึง 22 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับเพียง 8 เปอร์เซ็นต์ของMultnomah Countyระหว่างปี 2006 ถึง 2013 ^{[ 76 ]} 

ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2563 สภาเมืองพอร์ตแลนด์ได้นำโครงการ Rose Lane มาใช้เพื่อปรับปรุงเวลาการเดินทางของรถประจำทางและรถรางภายในเมือง^{[ 77 ] [ 78 ]}โครงการที่กำลังดำเนินการอยู่นี้มีเป้าหมายเพื่อสร้างเลนเฉพาะที่ทาสีแดง กำจัดหรือจำกัดการจอดรถริมถนน และใช้สัญญาณไฟจราจรที่มีลำดับความสำคัญสำหรับรถประจำทางและรถราง^{[ 79 ]}ในเดือนตุลาคมปีเดียวกันสำนักงานขนส่งเมืองพอร์ตแลนด์ (PBOT) ได้เปิดตัวโครงการปรับปรุงการขนส่ง MLK/Grand ซึ่งเป็นส่วนเสริมของโครงการ Rose Lane ที่เพิ่มเลนสีแดงให้กับเส้นทางรถรางบนถนน Grand Avenue และ Martin Luther King Jr. Boulevard ^{[ 80 ]}งานเริ่มขึ้นในวันที่ 7 ตุลาคมและเสร็จสมบูรณ์หลังจากสี่สัปดาห์^{[ 81 ]}

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2565 เมืองพอร์ตแลนด์ได้ยื่นฟ้องต่อศาลแขวงมัลท์โนมาห์เคาน์ตี้โดยกล่าวหา TriMet และ Stacy and Witbeck ว่าประมาทเลินเล่อและละเมิดสัญญาเมืองอ้างว่า TriMet ไม่ได้กำกับดูแลผู้รับเหมาอย่างเหมาะสม ซึ่งคนงานของผู้รับเหมานั้น “ไม่ได้ทำงานอย่างมืออาชีพและมีประสิทธิภาพ” ในระหว่างการก่อสร้างส่วนยกระดับของรถรางใกล้กับ OMSI ข้อบกพร่อง ซึ่งรวมถึงผนังที่แตกร้าวและข้อบกพร่องของฐานราก ถูกค้นพบหลังจากโครงการเสร็จสมบูรณ์ เมืองเรียกร้องเงิน 10  ล้านดอลลาร์สหรัฐจากจำเลยเพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซม^{[ 82 ] [ 83 ]}ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2568 เมืองและ TriMet ตกลงที่จะ ชำระเงิน 7.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^{[ 84 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2565 เส้นทาง A Loop มีผู้โดยสารเฉลี่ย 1,541 คนในวันธรรมดา ขณะที่เส้นทาง B Loop มีผู้โดยสาร 1,369 คน^{[ 3 ]}ก่อนการระบาดของ COVID-19ซึ่งส่งผลกระทบต่อจำนวนผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะทั่วโลกเส้นทางนี้มีผู้โดยสารมากกว่าอย่างเห็นได้ชัด โดยเส้นทาง A Loop และ B Loop มีผู้โดยสาร 3,612 และ 3,064 คน ตามลำดับ ในวันธรรมดาในเดือนกันยายน พ.ศ. 2562 ^{[ 86 ]}ในช่วงสองสัปดาห์แรกหลังจากเปิดให้บริการ มีผู้โดยสารประมาณ 3,200 คน ใช้บริการส่วนต่อขยายฝั่งตะวันออกต่อวันในวันธรรมดา ซึ่งน้อยกว่าผู้โดยสารที่ใช้บริการสายฝั่งตะวันตกเมื่อเปิดให้บริการถึง 1,700 คน^{[ 87 ]}หกเดือนต่อมา PBOT รายงานว่ารถรางเก็บ ค่าโดยสารได้เพียง 55 เปอร์เซ็นต์ของที่คาดการณ์ไว้ PBOT คาดการณ์รายได้จากค่าโดยสารไว้ที่ 1 ล้านดอลลาร์ ต่อปี ซึ่งจะส่งผลให้มี อัตราการคืนทุนค่าโดยสาร  11 เปอร์เซ็นต์จากค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน 8.9 ล้าน ดอลลาร์ ^{[ 88 ]} 

การคาดการณ์ที่ใช้เพื่อช่วยสนับสนุนเงินทุนของรัฐบาลกลางสำหรับโครงการรถรางวนรอบพอร์ตแลนด์คาดการณ์ว่าจะมีผู้โดยสารเฉลี่ย 8,100 เที่ยวต่อวันในวันธรรมดาในช่วงปีแรกของการดำเนินงาน ในขณะที่วิธีการคาดการณ์ทางเลือกอื่นคาดการณ์ว่าจะมีผู้โดยสารเฉลี่ย 3,900 เที่ยวต่อวันในวันธรรมดาในช่วงเวลาเดียวกัน FTA บันทึกการใช้งานจริงอยู่ที่ 2,500 เที่ยวต่อวันในวันธรรมดาในปีแรก การวิเคราะห์ระบุว่าจำนวนผู้โดยสารที่ต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้นั้นเกิดจากความถี่ในการให้บริการที่น้อยกว่าที่วางแผนไว้ (ช่วงเวลาจริง 15 นาที เทียบกับที่วางแผนไว้ 12 นาที) และการคาดการณ์ที่สูงเกินไปสำหรับจำนวนผู้โดยสารที่เปลี่ยนรถจากนอกเขตใจกลางเมือง^{[ 4 ] : 20–22}ระบบโดยรวมสร้างสถิติผู้โดยสารสูงสุดในเดือนกุมภาพันธ์ 2017 ในปีนั้นจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 10  เปอร์เซ็นต์ ส่วนใหญ่อยู่ทางฝั่งตะวันออก รถรางสร้างสถิติอีกครั้งในเดือนเมษายน 2018 เมื่อเส้นทาง A และ B มีผู้โดยสาร 7,424 คนต่อวันในวันธรรมดา^{[ 89 ]}

เส้นทาง A และ B Loop เป็นเส้นทางวงกลมที่วิ่งผ่านเขตย่อยต่างๆ ภายในใจกลางเมืองพอร์ตแลนด์^{[ 90 ]}ได้แก่ ย่านดาวน์ทาวน์พอร์ตแลนด์ ย่านเพิร์ลดิสทริกต์ ย่านลอยด์ดิสท ริกต์ ย่าน เซ็นทรัลอีสต์ไซด์และย่านเซาท์วอเตอร์ฟรอนท์^{[ 91 ]}ประกอบด้วยบริการสองเส้นทางซึ่งส่วนใหญ่วิ่งแบบเที่ยวเดียวคือ เส้นทาง A Loop ระยะทาง 6.1 ไมล์ (9.8 กม.) ซึ่งวิ่ง ตามเข็มนาฬิกาและเส้นทางB Loop ระยะทาง 6.6 ไมล์ (10.6 กม.) ซึ่งวิ่งทวนเข็มนาฬิกา ^{[ 92 ]}จากถนนเซาท์เวสต์มาร์เก็ต เส้นทางจะวิ่งไปทางเหนือผ่านดาวน์ทาวน์พอร์ตแลนด์ไปยังย่านเพิร์ลดิสทริกต์ ผ่านถนนสายที่ 10 และ 11 จากนั้นเลี้ยวไปทางตะวันออกบนถนนนอร์ทเวสต์ที่ 10 และเลิฟจอยไปยังสะพานบรอดเวย์และข้ามแม่น้ำวิลลาเมตต์^{[ 91 ]}หลังจากข้ามสะพานแล้ว รางรถไฟจะวิ่งผ่านถนนบรอดเวย์และถนนไวด์เลอร์ จากนั้น B Loop จะเลี้ยวขวาเข้าสู่ Northeast Grand Avenue ในขณะที่ A Loop จะเลี้ยวขวาเข้าสู่ Northeast 7th Avenue เลี้ยวซ้ายเข้าสู่ Oregon Street และเลี้ยวซ้ายอีกครั้งเข้าสู่ Martin Luther King Jr. Boulevard เส้นทางทั้งสองจะเชื่อมต่อกันอีกครั้งที่ทางแยกวนกลับบนถนน Southeast Stephens Street และเข้าสู่สะพานลอยที่ถนน Harrison Street ซึ่งเป็นเส้นทางไปยัง OMSI ^{[ 50 ] [ 91 ] [ 93 ]}  

จาก OMSI รางรถรางจะเชื่อมต่อกับราง MAX ทางทิศตะวันตกของสถานี OMSI/Southeast Water MAXขณะที่เข้าใกล้ Tilikum Crossing เพื่อข้ามแม่น้ำกลับไปยังฝั่งตะวันตก^{[ 94 ] [ 95 ]} รางจะแยกออกที่ สถานี South Waterfront/South Moody MAX ซึ่ง มีสี่รางโดยรางรถรางจะวิ่งอยู่ตรงกลางชานชาลาแบบเกาะกลาง ของสถานี แต่ไม่ได้จอดที่สถานี^{[ 96 ]}เส้นทางจะเชื่อมต่อกับแนวรางรถรางฝั่งตะวันตกบนถนน Southwest Moody Avenue จากนั้นมุ่งหน้าไปทางเหนือสู่RiverPlaceรางจะเลี้ยวซ้ายที่ Southwest River Parkway เลี้ยวขวาที่ 4th Avenue เลี้ยวซ้ายที่ Montgomery Street และแยกออกอีกครั้งที่ 5th Avenue จากจุดตัดของ Southwest Montgomery และ 5th เส้นทาง A Loop จะข้ามUrban Plaza ของ PSU ในแนวทแยงไปยัง Mill Street ในขณะที่เส้นทาง B Loop จะเลี้ยวขวาไปยัง 5th Avenue เส้นทาง A Loop กลับไปยังถนน Southwest 10th Avenue จากถนน Mill Street ในขณะที่เส้นทาง B Loop เลี้ยวซ้ายไปยังถนน Market Street และดำเนินต่อไปจนกระทั่งกลับไปยังถนน 11th Avenue ^{[ 91 ]}

เส้นทาง A และ B Loop ให้บริการสถานี 52 สถานี โดย 24 สถานีใช้ร่วมกับสาย NS ^{[ 85 ]}แต่ละชานชาลามีเครื่องจำหน่ายตั๋วระบบแสดงผลแบบเรียลไทม์และป้ายบอกข้อมูลเส้นทาง^{[ 97 ]}และสามารถเข้าถึงได้โดยผู้ใช้ที่มี ข้อ จำกัด ด้าน การเคลื่อนไหว^{[ 98 ]} สามารถ เชื่อมต่อกับ รถไฟฟ้ารางเบา FXและ MAX ได้ที่สถานีหลายแห่งตลอดเส้นทาง^{[ 99 ] [ 100 ]}