เที่ยวบิน 370 ดำเนินการด้วยเครื่องบินโบอิ้ง 777-2H6ER ^{[ c ]}หมายเลขประจำเครื่อง 28420 จดทะเบียนเป็น 9M-MRO เครื่องบินลำนี้ถูกส่งมอบใหม่ให้กับสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม 2545 ^{[ 24 ] : 39}เครื่องบินลำนี้ใช้ เครื่องยนต์ Rolls-Royce Trent 892 สองเครื่อง และได้รับการออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสารได้ 282 คน^{[ 25 ] [ 24 ] : 39}เครื่องบินลำนี้มีชั่วโมงบินสะสม 53,471.6 ชั่วโมง และ 7,526 รอบ (การขึ้นและลงจอด) ในการให้บริการ^{[ 26 ] : 22}และไม่เคยเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุร้ายแรงใดๆ มาก่อน^{[ 27 ]}แม้ว่าจะมีอุบัติเหตุเล็กน้อยขณะแท็กซี่ที่สนามบินนานาชาติเซี่ยงไฮ้ผู่ตงในเดือนสิงหาคม 2555 ส่งผลให้ปลายปีกหัก^{[ 28 ] [ 29 ]} การบำรุงรักษา ครั้งสุดท้าย"  การตรวจสอบ A"ดำเนินการเมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2557 ^{[ 30 ]}เครื่องบินเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยทางการบินที่เกี่ยวข้องทั้งหมดสำหรับตัวเครื่องบินและเครื่องยนต์ การเติมออกซิเจนในระบบสำหรับลูกเรือดำเนินการเมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2557 ซึ่งเป็นงานบำรุงรักษาตามปกติ การตรวจสอบขั้นตอนนี้ไม่พบสิ่งผิดปกติใดๆ^{[ 26 ] : 27}อย่างไรก็ตาม สิบปีหลังจาก MH370 หายไป เอกสารที่รั่วไหลแสดงให้เห็นว่า MH370 ได้รับเชื้อเพลิงและออกซิเจนสำหรับลูกเรือเพิ่มเติมก่อนขึ้นบิน^{[ 31 ]}

เครื่องบินโบอิ้ง 777 เปิดตัวในปี 1994 และมีประวัติความปลอดภัยที่ดีเยี่ยม^{[ 32 ] [ 33 ]}นับตั้งแต่เที่ยวบินเชิงพาณิชย์ครั้งแรกในเดือนมิถุนายน 1995 เครื่องบินรุ่นนี้ประสบอุบัติเหตุเพียง6 ครั้ง เท่านั้น

1. อุบัติเหตุเครื่องบินของสายการบินบริติชแอร์เวย์ เที่ยวบินที่ 38ในปี 2551;
2. เหตุไฟไหม้ห้องนักบินของเครื่องบิน EgyptAir เที่ยวบิน 667 ที่จอด อยู่ที่สนามบินนานาชาติไคโรในปี 2011; ^{[ 34 ] [ 35 ]}
3. เหตุการณ์เครื่องบินโดยสารสายการบินเอเชียนาแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 214 ตกในปี 2013 ซึ่งมีผู้เสียชีวิต 3 ราย
4. เที่ยวบินมาเลเซียแอร์ไลน์ 17ซึ่งถูกยิงตกเหนือยูเครนทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้งหมด 298 คนในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2557 ^{[ 36 ] [ 37 ]}
5. เที่ยวบิน Emirates 521ซึ่งประสบอุบัติเหตุและไฟไหม้ขณะลงจอดที่สนามบินนานาดูไบในเดือนสิงหาคม 2559 ทำให้มีผู้เสียชีวิต 1 ราย^{[ 38 ]}
6. และในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2560 การสูญเสียเครื่องบินโบอิ้ง 777 ลำที่ 7 เกิดขึ้นเมื่อเครื่องบินโบอิ้ง 777-200ER ของสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ถูกปลดระวางหลังจากเกิดไฟไหม้และลุกลามจนหมดที่สนามบินสิงคโปร์ชางงี^{[ 39 ]}

เครื่องบินลำดังกล่าวบรรทุกลูกเรือชาวมาเลเซีย 12 คน และผู้โดยสาร 227 คน จาก 14 ประเทศ^{[ 44 ]}ในวันที่เครื่องบินหายไป สายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ได้เปิดเผยชื่อและสัญชาติของผู้โดยสารและลูกเรือ โดยอ้างอิงจากรายชื่อผู้โดยสาร^{[ 40 ]}ต่อมารายชื่อผู้โดยสารได้รับการแก้ไขให้รวมผู้โดยสารชาวอิหร่าน 2 คนที่เดินทางโดยใช้หนังสือเดินทางที่ถูกขโมย^{[ 43 ]}

ลูกเรือทั้ง 12 คน—นักบิน 2 คนและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 10 คน—ล้วนเป็นพลเมืองมาเลเซีย^{[ 40 ]}

• นักบินผู้บังคับบัญชาคือ กัปตัน Zaharie Ahmad Shah อายุ 52 ปี จากปีนัง^{[ 45} ] เขาเข้าร่วม ^สายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ในฐานะนักบินฝึกหัดในปี 1981 และหลังจากฝึกอบรมและได้รับใบอนุญาตนักบินพาณิชย์แล้ว เขาได้เป็นเจ้าหน้าที่ระดับสองของสายการบินในปี 1983 เขาได้รับการเลื่อนตำแหน่งเป็นกัปตันของเครื่องบินโบอิ้ง 737-400ในปี 1991 กัปตันของเครื่องบินแอร์บัส A330-300ในปี 1996 และกัปตันของเครื่องบินโบอิ้ง 777-200ในปี 1998 เขาเป็นผู้สอนและผู้ตรวจสอบประเภทเครื่องบินตั้งแต่ปี 2007 Zaharie มีประสบการณ์การบินรวม 18,365 ชั่วโมง^{[ 26 ] : 13 [ 46 ] [ 47 ]}
• นักบินผู้ช่วยคือนายทหารชั้นประทวน ฟาริก อับดุล ฮามิด อายุ 26 ปี เขาร่วมงานกับสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ในฐานะนักบินฝึกหัดในปี 2550 หลังจากเป็นนายทหารชั้นประทวนของเครื่องบินโบอิ้ง 737-400 เขาได้รับการเลื่อนตำแหน่งเป็นนายทหารชั้นประทวนของเครื่องบินโบอิ้ง 737-400 ในปี 2553 และเปลี่ยนไปใช้เครื่องบินแอร์บัส A330-300 ในปี 2555 ในเดือนพฤศจิกายน 2556 เขาเริ่มฝึกอบรมเป็นนายทหารชั้นประทวนของเครื่องบินโบอิ้ง 777-200 เที่ยวบินที่ 370 เป็นเที่ยวบินฝึกอบรมสุดท้ายของเขา และเขามีกำหนดเข้ารับการสอบในเที่ยวบินถัดไป ฟาริกมีประสบการณ์การบินสะสม 2,763 ชั่วโมง^{[ 26 ] : 14 [ 48 ] [ 49 ]}

จากผู้โดยสาร 227 คน มี 153 คนเป็นพลเมืองจีน^{[ 44 ]}รวมถึงกลุ่มศิลปิน 19 คนพร้อมสมาชิกในครอบครัว 6 คนและเจ้าหน้าที่ 4 คนที่เดินทางกลับจากนิทรรศการงานเขียนพู่กันของพวกเขาในกัวลาลัมเปอร์ผู้โดยสาร 38 คนเป็นชาวมาเลเซีย ผู้โดยสารที่เหลือมาจาก 12 ประเทศที่แตกต่างกัน^{[ 40 ] [ 50 ]}ผู้โดยสาร 20 คน ซึ่ง 12 คนมาจากมาเลเซียและ 8 คนมาจากจีน เป็นพนักงานของFreescale Semiconductor ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]}

จากข้อตกลงในปี 2550 กับสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์องค์กรพุทธศาสนานานาชาติTzu Chi ได้ส่งทีมที่ได้รับการฝึกฝนมาเป็นพิเศษไปยังปักกิ่งและมาเลเซียทันทีหลังจากการหายไปของ MH370 ในปี 2557 เพื่อให้ความช่วยเหลือทางอารมณ์แก่ครอบครัวของผู้โดยสาร ^{[ 53 ] [ 54 ]}สายการบินยังได้ส่งทีมผู้ดูแลและอาสาสมัครของตนเอง^{[ 55 ]}และตกลงที่จะรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการนำสมาชิกในครอบครัวของผู้โดยสารไปยังกัวลาลัมเปอร์ และจัดหาที่พัก การดูแลทางการแพทย์ และการให้คำปรึกษา^{[ 56 ]}โดยรวมแล้ว สมาชิกในครอบครัวของผู้โดยสารชาวจีน 115 คนได้เดินทางไปยังกัวลาลัมเปอร์^{[ 57 ]}สมาชิกในครอบครัวบางคนเลือกที่จะอยู่ในประเทศจีนต่อไป เนื่องจากเกรงว่าพวกเขาจะรู้สึกโดดเดี่ยวเกินไปในมาเลเซีย^{[ 58 ]}

เวลา 00:42 MYT เที่ยวบิน 370 ขึ้นบินจากรันเวย์ 32R ^{[ 26 ] : 1}และได้รับอนุญาตจากเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) ให้ไต่ระดับขึ้นไปที่ระดับความสูง 180 ^{[ g ]} —ประมาณ18,000 ฟุต (5,500 เมตร) —ตามเส้นทางตรงไปยังจุดหมาย นำทาง IGARI (ตั้งอยู่ที่6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 ( จุดหมาย IGARI ) ) การวิเคราะห์เสียงพบว่านักบินผู้ช่วยได้สื่อสารกับ ATC ขณะที่เครื่องบินอยู่บนพื้นดิน และกัปตันได้สื่อสารกับ ATC หลังจากออกเดินทาง^{[ 26 ] : 21}ไม่นานหลังจากออกเดินทาง เที่ยวบินถูกโอนจาก ATC ของสนามบินไปยังเรดาร์ของกัวลาลัมเปอร์ที่ความถี่ 132.6 MHz ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ (ACC) ให้บริการ ATC เหนือคาบสมุทรมาเลเซียและน่านน้ำใกล้เคียงความถี่ที่ใช้สำหรับการจราจรทางอากาศระหว่างเส้นทาง เรียกว่า กัวลาลัมเปอร์ เรดาร์ ^{[ 61 ]}เวลา 00:46 กัวลาลัมเปอร์ เรดาร์ อนุญาตให้เที่ยวบิน 370 บินที่ระดับความสูง 350 ^{[ g ]} —ประมาณ35,000 ฟุต (10,700 เมตร)เวลา 01:01 ลูกเรือของเที่ยวบิน 370 รายงานต่อกัวลาลัมเปอร์ เรดาร์ ว่าพวกเขาถึงระดับความสูง 350 แล้ว ซึ่งพวกเขายืนยันอีกครั้งเวลา 01:08 ^{[ 26 ] : 1–2 [ 62 ]}    

การส่งสัญญาณครั้งสุดท้ายของเครื่องบินก่อนที่จะหายไปจากเรดาร์คือรายงานตำแหน่งอัตโนมัติ ซึ่งส่งโดยใช้โปรโตคอลAircraft Communications Addressing and Reporting System  (ACARS) เวลา 01:06 MYT ^{[ 63 ] : 2 [ 64 ] [ 65 ] : 36}ข้อมูลที่ให้ไว้ในข้อความนี้รวมถึงปริมาณเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ทั้งหมด: 43,800 กก . (96,600 ปอนด์) ^{[ 66 ] : 9}สัญญาณวาจาสุดท้ายที่ส่งไปยังศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศเกิดขึ้นเวลา 01:19:30 เมื่อกัปตัน Zaharie รับทราบการเปลี่ยนจากเรดาร์กัวลาลัมเปอร์ไปยัง ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ โฮจิมินห์ : ^{[ h ] [ 26 ] : 2, 21 [ 62 ] [ 67 ]}  

เรดาร์กัวลาลัมเปอร์: "มาเลเซียสามเจ็ดศูนย์ ติดต่อโฮจิมินห์หนึ่งสองศูนย์เก้า ราตรีสวัสดิ์" เที่ยวบิน 370: "ราตรีสวัสดิ์ มาเลเซียสามเจ็ดศูนย์"

ลูกเรือคาดว่าจะติดต่อกับศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศโฮจิมินห์เมื่อเครื่องบินเข้าสู่น่านฟ้าเวียดนามไม่นานหลังจากสูญเสียการติดต่อทางเรดาร์และวิทยุ^{[ 68 ] [ 69 ]}เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศของเวียดนามขอให้เครื่องบินที่อยู่ใกล้เคียงพยายามติดต่อเที่ยวบิน 370 ผ่านความถี่ขอความช่วยเหลือทางอากาศระหว่างประเทศ อย่างไรก็ตาม ไม่มีเครื่องบินลำใดสามารถติดต่อสื่อสารได้สำเร็จ รายงานที่ตีพิมพ์ในช่วงแรกของการค้นหาอ้างถึงนักบินคนหนึ่งที่บรรยายถึงเสียง "พึมพำ" เบาๆ และเสียงรบกวน แต่รายงานนี้ไม่เคยได้รับการตรวจสอบและไม่ปรากฏในบันทึกการสอบสวนอย่างเป็นทางการ^{[ 70 ]}การโทรไปยังห้องนักบินเวลา 02:39 และ 07:13 ไม่ได้รับการตอบรับ แม้ว่าหน่วยข้อมูลดาวเทียมของเครื่องบินจะรับทราบการโทรแล้วก็ตาม^{[ 63 ]}

เวลา 01:20:31 MYT เที่ยวบิน 370 ถูกตรวจพบโดยเรดาร์ที่ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ ขณะที่บินผ่านจุด นำทาง IGARI ( 6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 ( Waypoint IGARI ) ) ในอ่าวไทยห้าวินาทีต่อมา สัญลักษณ์ Mode-Sก็หายไปจากหน้าจอเรดาร์^{[ 26 ] : 2}เวลา 01:21:13 เที่ยวบิน 370 หายไปจากหน้าจอเรดาร์ที่ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ และหายไปจากเรดาร์ที่ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศโฮจิมินห์ในเวลาเดียวกัน ซึ่งรายงานว่าเครื่องบินอยู่ที่จุดนำทาง BITOD ที่อยู่ใกล้เคียง^{[ 26 ] : 2 [ 62 ]}การควบคุมการจราจรทางอากาศใช้เรดาร์รอง ซึ่งอาศัยสัญญาณที่ปล่อยออกมาจากทรานสปอนเดอร์บนเครื่องบินแต่ละลำ ดังนั้น ทรานสปอนเดอร์ ADS-Bจึงไม่ทำงานบนเที่ยวบิน 370 อีกต่อไปหลังจากเวลา 01:21 น. ข้อมูลทรานสปอนเดอร์สุดท้ายระบุว่าเครื่องบินกำลังบินอยู่ที่ระดับความสูงในการบิน ที่กำหนดไว้ที่ระดับการบิน 350 ^{[ g ]}และกำลังเดินทางด้วยความเร็วลมจริง471 นอต (872 กม./ชม . ; 542 ไมล์/ชม.) ^{[ 71 ]}มีเมฆน้อยมากบริเวณจุดนี้ และไม่มีฝนหรือฟ้าผ่าในบริเวณใกล้เคียง^{[ 26 ] : 33–36}การวิเคราะห์ในภายหลังประเมินว่าเที่ยวบิน 370 มี เชื้อเพลิง 41,500 กก. (91,500 ปอนด์)เมื่อหายไปจากเรดาร์รอง^{[ 26 ] : 30}    

ในขณะที่ทรานสปอนเดอร์หยุดทำงาน เรดาร์หลักของกองทัพมาเลเซียแสดงให้เห็นว่าเที่ยวบิน 370 เลี้ยวขวา แต่จากนั้นเริ่มเลี้ยวซ้ายไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้^{[ 26 ] : 3}ตั้งแต่เวลา 01:30:35 จนถึง 01:35 เรดาร์ของกองทัพแสดงให้เห็นว่าเที่ยวบิน 370 อยู่ที่ ระดับความสูง 35,700 ฟุต (10,900 เมตร) ^{[ i ]}ในทิศทางแม่เหล็ก 231° ด้วยความเร็วภาคพื้นดิน496 นอต (919 กม./ชม.; 571 ไมล์/ชม.)เที่ยวบิน 370 ยังคงบินข้ามคาบสมุทรมาเลย์ โดยระดับความสูง ผันผวนระหว่าง 31,000 ถึง 33,000 ฟุต (9,400 ถึง 10,100 เมตร) ^{[ 26 ] : 3}เรดาร์หลักพลเรือนที่สนามบินสุลต่านอิสมาอิลเปตราที่มี ระยะ 60 ไมล์ทะเล (110 กม.; 69 ไมล์)ตรวจพบเครื่องบินที่ไม่ทราบชนิดจำนวน 4 ครั้งระหว่างเวลา 01:30:37 ถึง 01:52:35 เส้นทางการบินของเครื่องบินที่ไม่ทราบชนิดนั้น "สอดคล้องกับข้อมูลทางทหาร" ^{[ j ] [ 26 ] : 3–4}เวลา 01:52 ตรวจพบเที่ยวบิน 370 บินผ่านทางใต้ของเกาะปีนัง จากนั้นเครื่องบินได้บินข้ามช่องแคบมะละกา ผ่านใกล้จุดอ้างอิง VAMPI และเกาะเปรักเวลา 02:03 หลังจากนั้นก็บินตามเส้นทางบิน N571 ไปยังจุดอ้างอิง MEKAR, NILAM และอาจจะเป็น IGOGU ^{[ 63 ] : 3, 38}การตรวจจับเรดาร์ครั้งสุดท้ายที่ทราบ จากจุดใกล้ขอบเขตของเรดาร์ทางทหารของมาเลเซีย คือเวลา 02:22 น. 10 ไมล์ทะเล (19 กม.; 12 ไมล์)หลังจากผ่านจุดอ้างอิง MEKAR ^{[ 26 ] : 3, 7} (ซึ่งอยู่ ห่างจากปีนัง 237 ไมล์ทะเล (439 กม.; 273 ไมล์))และ247.3 ไมล์ทะเล (458.0 กม.; 284.6 ไมล์)ทางตะวันตกเฉียงเหนือของสนามบินปีนัง ที่ระดับความสูง29,500 ฟุต (9,000 เมตร ) ^{[ 72 ] [ 73 ]}                    

ประเทศต่างๆ ลังเลที่จะเปิดเผยข้อมูลที่รวบรวมได้จากเรดาร์ทางทหารเนื่องจากความอ่อนไหวเกี่ยวกับการเปิดเผยขีดความสามารถของตนอินโดนีเซียมี ระบบ เรดาร์เตือนภัยล่วงหน้าแต่เรดาร์ ATC ของอินโดนีเซียไม่ได้บันทึกเครื่องบินลำใดที่มีรหัสทรานสปอนเดอร์ที่ใช้โดยเที่ยวบิน 370 แม้ว่าเครื่องบินลำดังกล่าวอาจบินใกล้หรือบินผ่านปลายเหนือสุดของเกาะสุมาตราก็ตาม^{[ 26 ] : 4 [ 62 ]}เรดาร์ทางทหารของอินโดนีเซียติดตามเที่ยวบิน 370 ก่อนหน้านี้ขณะเดินทางไปยังจุดหมาย IGARI ก่อนที่ทรานสปอนเดอร์จะถูกปิดใช้งาน แต่ไม่ได้ให้ข้อมูลว่าตรวจพบหลังจากนั้นหรือไม่^{[ 26 ] : 4 [ 74 ]}ไทยและเวียดนามก็ตรวจพบเที่ยวบิน 370 บนเรดาร์ก่อนที่ทรานสปอนเดอร์จะหยุดทำงาน สัญลักษณ์ตำแหน่งเรดาร์สำหรับรหัสทรานสปอนเดอร์ที่ใช้โดยเที่ยวบิน 370 หายไปหลังจากที่ทรานสปอนเดอร์ถูกปิดใช้งาน^{[ 26 ] : 4–5}รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของเวียดนาม ฟาม กวี เตียว กล่าวว่าเวียดนามสังเกตเห็น MH370 หันกลับไปทางทิศตะวันตก และผู้ปฏิบัติงานได้แจ้งทางการมาเลเซียสองครั้งในวันเดียวกันคือวันที่ 8  มีนาคม^{[ 75 ]}เรดาร์ของกองทัพไทยตรวจพบเครื่องบินที่อาจเป็นเที่ยวบิน 370 แต่ไม่ทราบว่าการติดต่อทางเรดาร์ครั้งสุดท้ายเกิดขึ้นเมื่อใด และสัญญาณไม่ได้รวมข้อมูลระบุตัวตน^{[ 76 ]}นอกจากนี้ เที่ยวบินดังกล่าวยังไม่ถูกตรวจพบโดยระบบทั่วไปของออสเตรเลีย^{[ 77 ]}หรือระบบเรดาร์ระยะไกลJORN เหนือขอบฟ้าซึ่งมีระยะทำการอย่างเป็นทางการ3,000 กม. (1,900 ไมล์)ระบบหลังนี้ไม่ได้ใช้งานในคืนที่เครื่องบินหายไป^{[ 78 ]}  

หลังจากส่งสัญญาณ ACARS ครั้งสุดท้ายเวลา 01:06 น. ระบบสื่อสารผ่านดาวเทียมของเครื่องบินก็หยุดทำงาน และยังคงหยุดทำงานตลอดช่วงที่เครื่องบินเบี่ยงเบนจากเส้นทางการบินที่กำหนดไว้ อย่างไรก็ตาม ด้วยเหตุผลที่ไม่ทราบแน่ชัด เวลา 02:25 น. ตามเวลามาเลเซีย ขณะที่เครื่องบินอยู่เหนือทะเลอันดามันระบบสื่อสารผ่านดาวเทียมก็กลับมาทำงานอีกครั้งและส่งข้อความ "ขอเข้าสู่ระบบ" ซึ่งเป็นข้อความแรกนับตั้งแต่ การส่งสัญญาณ ACARSเวลา 01:06 น. โดยข้อความดังกล่าวถูกส่งต่อผ่านดาวเทียมไปยังสถานีภาคพื้นดิน ซึ่งทั้งสองแห่งดำเนินการโดยบริษัทโทรคมนาคมผ่านดาวเทียมInmarsatหลังจากเข้าสู่ระบบเครือข่ายแล้ว หน่วยข้อมูลดาวเทียมบนเครื่องบินได้ตอบสนองต่อคำขอสถานะรายชั่วโมงจาก Inmarsat เป็นเวลาหกชั่วโมงถัดมา รวมถึงการโทรศัพท์จากภาคพื้นดินไปยังเครื่องบินสองครั้ง เวลา 02:39 น. และ 07:13 น. ซึ่งไม่มีใครในห้องนักบินรับสายทั้งสองครั้ง^{[ 63 ] : 18 [ 65 ]}คำขอสถานะสุดท้ายและการยืนยันการรับข้อมูลจากเครื่องบินเกิดขึ้นเวลา 08:10 น. ประมาณ 1 ชั่วโมง 40 นาทีหลังจากที่เที่ยวบินมีกำหนดจะมาถึงปักกิ่ง เครื่องบินส่งคำขอเข้าสู่ระบบเวลา 08:19:29 น. ซึ่งตามมาด้วยข้อความ "การยืนยันการเข้าสู่ระบบ" หลังจากได้รับการตอบกลับจากสถานีภาคพื้นดินเวลา 08:19:37 น. การยืนยันการเข้าสู่ระบบนี้เป็นข้อมูลชิ้นสุดท้ายที่ได้รับจากเที่ยวบิน 370 เครื่องบินไม่ได้ตอบสนองต่อคำขอสถานะจาก Inmarsat เวลา 09:15 น. ^{[ 63 ] [ 65 ] [ 79 ] [ 80 ]}

ความเห็นพ้องต้องกันในหมู่นักสืบสวนคือเที่ยวบิน 370 ตกที่ใดที่หนึ่งในมหาสมุทรอินเดียตอนใต้ในช่วงเวลาระหว่าง 08:19 ถึง 09:15 ของวันที่ 8 มีนาคมเนื่องจากเชื้อเพลิงหมด เวลาและตำแหน่งที่แน่นอนของการตกยังคงไม่แน่นอน อย่างไรก็ตาม จากการใช้การสื่อสารครั้งสุดท้ายของเครื่องบิน (การยืนยันการเข้าสู่ระบบ) ได้มีการกำหนดตำแหน่งการตกโดยประมาณโดยใช้การคำนวณสามเหลี่ยม^{[ 81 ]}

เวลา 01:38 น. ตามเวลา MYT ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศโฮจิมินห์ (ACC) ติดต่อศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์เพื่อสอบถามตำแหน่งของเที่ยวบิน 370 และแจ้งให้กัวลาลัมเปอร์ทราบว่า ACC ไม่สามารถติดต่อสื่อสารกับเที่ยวบิน 370 ได้ ซึ่งตรวจพบครั้งสุดท้ายโดยเรดาร์ที่จุดอ้างอิง BITOD ศูนย์ทั้งสองได้ติดต่อกันอีก 4 ครั้งในช่วง 20 นาทีถัดมาโดยไม่มีข้อมูลใหม่^{[ 62 ] [ 82 ]}

เวลา 02:03 ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ได้ส่งต่อข้อมูลที่ได้รับจากศูนย์ปฏิบัติการของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ไปยังศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศโฮจิมินห์ว่าเที่ยวบิน 370 อยู่ในน่านฟ้ากัมพูชา ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศโฮจิมินห์ได้ติดต่อศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์สองครั้งในแปดนาทีถัดมาเพื่อขอการยืนยันว่าเที่ยวบิน 370 อยู่ในน่านฟ้ากัมพูชา^{[ 62 ]}เวลา 02:15 หัวหน้าเวรที่ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ได้สอบถามศูนย์ปฏิบัติการของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ ซึ่งกล่าวว่าสามารถแลกเปลี่ยนสัญญาณกับเที่ยวบิน 370 ได้ และเที่ยวบิน 370 อยู่ในน่านฟ้ากัมพูชา^{[ 82 ]}ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ได้ติดต่อศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศโฮจิมินห์เพื่อสอบถามว่าเส้นทางการบินที่วางแผนไว้สำหรับเที่ยวบิน 370 ผ่านน่านฟ้ากัมพูชาหรือไม่ ศูนย์ควบคุม การจราจรทางอากาศโฮจิมินห์ตอบว่าเที่ยวบิน 370 ไม่ควรเข้าสู่น่านฟ้ากัมพูชา และพวกเขาได้ติดต่อ ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ พนมเปญ (ซึ่งควบคุมน่านฟ้ากัมพูชา) แล้ว ซึ่งไม่มีการสื่อสารกับเที่ยวบิน 370 ^{[ 62 ]}ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ติดต่อศูนย์ปฏิบัติการของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์เวลา 02:34 เพื่อสอบถามสถานะการสื่อสารกับเที่ยวบิน 370 และได้รับแจ้งว่าเที่ยวบิน 370 อยู่ในสภาพปกติโดยอิงจากการดาวน์โหลดสัญญาณ และตั้งอยู่ที่14°54′N 109°15′E / 14.900°N 109.250°E / 14.900; 109.250 ^{[ 82 ]}ต่อมา เครื่องบินของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์อีกลำหนึ่ง (เที่ยวบิน 386 มุ่งหน้าไปยังเซี่ยงไฮ้) ได้พยายามติดต่อเที่ยวบิน 370 ตามคำขอของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศโฮจิมินห์ โดยใช้ความถี่เรดาร์ของกัวลาลัมเปอร์ ซึ่งเป็นความถี่ที่เที่ยวบิน 370 ติดต่อกับศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศของมาเลเซียเป็นครั้งสุดท้าย และความถี่ฉุกเฉิน ความพยายามดังกล่าวไม่ประสบความสำเร็จ^{[ 62 ] [ 83 ]}

เวลา 03:30 ศูนย์ปฏิบัติการของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์แจ้งศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ว่า ตำแหน่งที่ให้ไว้ก่อนหน้านี้ "อิงตามการคาดการณ์เส้นทางการบินและไม่น่าเชื่อถือสำหรับการระบุตำแหน่งเครื่องบิน" ในชั่วโมงถัดมา ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ได้ติดต่อศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศโฮจิมินห์เพื่อสอบถามว่าได้ส่งสัญญาณไปยังศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศของจีนหรือไม่ เวลา 05:09 ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ สิงคโปร์ได้รับการสอบถามข้อมูลเกี่ยวกับเที่ยวบิน 370 เวลา 05:20 เจ้าหน้าที่ที่ไม่เปิดเผยชื่อได้ติดต่อศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์เพื่อขอข้อมูลเกี่ยวกับเที่ยวบิน 370 โดยเขาให้ความเห็นว่า จากข้อมูลที่ทราบ "MH370 ไม่เคยออกจากน่านฟ้ามาเลเซีย" ^{[ 62 ]}

หัวหน้าเวรที่ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ (ACC) ได้เปิดใช้งานศูนย์ประสานงานการกู้ภัยทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ (ARCC) ในเวลา 05:30 น. ซึ่งเป็นเวลากว่าสี่ชั่วโมงหลังจากขาดการติดต่อกับเที่ยวบิน 370 ^{[ 82 ]} ARCC เป็นศูนย์บัญชาการที่ศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ ซึ่งทำหน้าที่ประสาน งาน การค้นหาและกู้ภัยเมื่อเครื่องบินสูญหาย

สายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ออกแถลงการณ์ต่อสื่อมวลชนเมื่อเวลา 07:24 น. ตามเวลามาเลเซีย ในวันที่ 8  มีนาคม หนึ่งชั่วโมงหลังจากเวลาที่กำหนดไว้สำหรับการลงจอดที่ปักกิ่ง โดยระบุว่าการติดต่อสื่อสารกับเที่ยวบินดังกล่าวขาดหายไปโดย ATC ของมาเลเซียเมื่อเวลา 02:40 น. และรัฐบาลได้เริ่มปฏิบัติการค้นหาและกู้ภัย^{[ 84 ]}โดยที่ผู้ตรวจสอบหรือสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ไม่ทราบในขณะนั้น เครื่องบินยังคงบินอยู่ขณะที่ออกแถลงการณ์ต่อสื่อมวลชนครั้งแรกนี้ และปฏิบัติการค้นหาและกู้ภัยได้เริ่มขึ้นในขณะที่เครื่องบินยังคงบินอยู่เหนือมหาสมุทรอินเดีย (แม้ว่าปฏิบัติการค้นหาและกู้ภัยในตอนแรกจะมุ่งเน้นไปที่ทะเลจีนใต้ ไม่ใช่มหาสมุทรอินเดีย) เวลาที่การติดต่อขาดหายไปได้รับการแก้ไขในภายหลังเป็นเวลา 01:21 น. ^{[ 84 ]}ทั้งลูกเรือและระบบสื่อสารของเครื่องบินไม่ได้ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือ สัญญาณบ่งชี้สภาพอากาศเลวร้าย หรือปัญหาทางเทคนิคใดๆ ก่อนที่เครื่องบินจะหายไปจากจอเรดาร์^{[ 85 ]}

เมื่อวันที่ 24 มีนาคม นายกรัฐมนตรีมาเลเซียนาจิบ ราซักปรากฏตัวต่อหน้าสื่อมวลชนเวลา 22:00 น. ตามเวลาท้องถิ่น เพื่อแถลงการณ์เกี่ยวกับเที่ยวบิน 370 โดยเขาประกาศว่าได้รับรายงานจากหน่วยงานสอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศว่าทั้งหน่วยงานและอินมาร์แซท (ผู้ให้บริการข้อมูลดาวเทียม) สรุปได้ว่าตำแหน่งสุดท้ายของเครื่องบินก่อนที่จะหายไปนั้นอยู่ในมหาสมุทรอินเดียตอนใต้ เนื่องจากไม่มีสถานที่ใดที่เครื่องบินจะลงจอดได้ เครื่องบินจึงต้องตกทะเล^{[ 86 ]}

ก่อนที่นาจิบจะกล่าวสุนทรพจน์เวลา 22:00 น. ตามเวลามาเลเซีย มีการเรียกประชุมฉุกเฉินในปักกิ่งสำหรับญาติของผู้โดยสารเที่ยวบิน 370 ^{[ 86 ]}สายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ประกาศว่าเที่ยวบิน 370 ถือว่าสูญหายโดยไม่มีผู้รอดชีวิต ได้แจ้งให้ครอบครัวส่วนใหญ่ทราบด้วยตนเองหรือทางโทรศัพท์ และบางครอบครัวได้รับSMS (ทั้งภาษาอังกฤษและภาษาจีน) แจ้งให้ทราบว่าเครื่องบินน่าจะตกโดยไม่มีผู้รอดชีวิต^{[ 11 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]}

เมื่อวันที่ 29 มกราคม 2558 นายอัซฮารุดดิน อับดุล ราห์มาน อธิบดีกรมการบินพลเรือนมาเลเซียได้ประกาศว่าสถานะของเที่ยวบิน 370 จะถูกเปลี่ยนเป็น "อุบัติเหตุ" ตามอนุสัญญาชิคาโกเกี่ยวกับการบินพลเรือนระหว่างประเทศและยืนยันว่าผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมดเสียชีวิต^{[ 89 ]}

หากสมมติฐานอย่างเป็นทางการได้รับการยืนยัน เที่ยวบิน 370 ถือเป็นเหตุการณ์ทางการบินที่ร้ายแรงที่สุดในประวัติศาสตร์ของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ ณ เวลาที่เครื่องบินหายไป แซงหน้าเหตุการณ์จี้เครื่องบินและเครื่องบินตกของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ซิสเต็ม เที่ยวบิน 653 ใน ปี 1977 ซึ่งคร่าชีวิตผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 100 คน และเป็นเหตุการณ์ที่ร้ายแรงที่สุดที่เกี่ยวข้องกับเครื่องบินโบอิ้ง 777 แซงหน้าเที่ยวบิน 214 ของสายการบินเอเชียนาแอร์ไลน์ (มีผู้เสียชีวิต 3 ราย) ^{[ 90 ] [ 91 ]}ในทั้งสองประเภทดังกล่าว เที่ยวบิน 370 ถูกแซงหน้าในอีก 131 วันต่อมาโดยเที่ยวบิน 17 ของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ซึ่งเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 777-200ER อีกหนึ่งลำ ที่ถูกยิงตกเมื่อวันที่ 17  กรกฎาคม 2014 คร่าชีวิตผู้คนทั้งหมด 298 คนบนเครื่อง^{[ 36 ]}

สื่อรายงานการพบเห็นเครื่องบินหลายลำที่มีลักษณะตรงกับเครื่องบินโบอิ้ง 777 ที่หายไป ตัวอย่างเช่น เมื่อวันที่ 19  มีนาคม 2557 CNNรายงานว่าพยานหลายคน รวมถึงชาวประมง คนงานแท่นขุดเจาะน้ำมัน และผู้คนบน เกาะ กูดาฮูวาดูในมัลดีฟส์ ได้เห็นเครื่องบินโดยสารที่หายไป ซึ่งต่อมาได้รับการระบุว่าเป็นเครื่องบินของมัลดีฟส์^{[ 92 ]}ชาวประมงอ้างว่าได้เห็นเครื่องบินบินต่ำผิดปกตินอกชายฝั่งเมืองโกตาบารูในมาเลเซีย ขณะที่คนงานแท่นขุดเจาะน้ำมันที่อยู่ห่าง จาก เมืองหวุงเตา ในเวียดนาม ไปทางตะวันออกเฉียงใต้186 ไมล์ (299 กม.)อ้างว่าเขาเห็น "วัตถุที่กำลังลุกไหม้" บนท้องฟ้าในเช้าวันนั้น ซึ่งเป็นคำกล่าวอ้างที่น่าเชื่อถือมากพอที่ทางการเวียดนามจะส่งทีมค้นหาและกู้ภัย และชาวประมงอินโดนีเซียรายงานว่าได้เห็นเครื่องบินตกใกล้ช่องแคบมะละกา^{[ 93 ]}สองวันต่อมาThe Star ซึ่งมีฐานอยู่ในมาเลเซีย รายงานว่าหญิงชาวมาเลเซียคนหนึ่ง "อ้างว่าเธอเห็นเครื่องบินมาเลเซียแอร์ไลน์ที่ประสบเหตุจมอยู่ใต้น้ำบางส่วนนอกชายฝั่งหมู่เกาะอันดามัน " ในวันที่เครื่องบินหายไป^{[ 94 ]} 

สามเดือนต่อมาPhuket Gazetteรายงานว่าหญิงชาวอังกฤษที่แล่นเรืออยู่ในมหาสมุทรอินเดียอ้างว่าเห็นเครื่องบินกำลังลุกไหม้^{[ 95 ] [ 96 ]}

ศูนย์ประสานงานกู้ภัยทางอากาศกัวลาลัมเปอร์ (ARCC) ได้เปิดใช้งานเวลา 05:30 น. ตามเวลามาเลเซีย—สี่ชั่วโมงหลังจากขาดการติดต่อกับเครื่องบิน—เพื่อประสานงานการค้นหาและกู้ภัย^{[ 82 ]}การค้นหาเริ่มต้นขึ้นในอ่าวไทยและทะเลจีนใต้ ในวันที่สองของการค้นหา เจ้าหน้าที่มาเลเซียกล่าวว่าบันทึกเรดาร์บ่งชี้ว่าเที่ยวบิน 370 อาจหันกลับก่อนที่จะหายไปจากหน้าจอเรดาร์^{[ 50 ]}เขตค้นหาจึงขยายออกไปรวมถึงส่วนหนึ่งของช่องแคบมะละกา^[ 116 ^]ในวันที่ 12 ^{มีนาคม} ผู้บัญชาการกองทัพอากาศมาเลเซียประกาศว่าเครื่องบินที่ไม่ทราบชนิด—ซึ่งเชื่อว่าเป็นเที่ยวบิน 370—ได้เดินทางข้ามคาบสมุทรมาเลย์และถูกพบเห็นครั้งสุดท้ายบนเรดาร์ทางทหารที่ระยะ370 กม. (200 ไมล์ทะเล; 230 ไมล์)ทางตะวันตกเฉียงเหนือของเกาะปีนัง การค้นหาจึงเพิ่มขึ้นในทะเลอันดามันและอ่าวเบงกอลในเวลาต่อมา^{[ 73 ]}   

บันทึกสัญญาณที่ส่งระหว่างเครื่องบินและดาวเทียมสื่อสารเหนือมหาสมุทรอินเดียเผยให้เห็นว่าเครื่องบินยังคงบินต่อไปอีกเกือบหกชั่วโมงหลังจากถูกตรวจพบครั้งสุดท้ายโดยเรดาร์ทางทหารของมาเลเซีย การวิเคราะห์เบื้องต้นของการสื่อสารเหล่านี้ระบุว่าเที่ยวบิน 370 อยู่ตามแนวโค้งหนึ่งในสองแนว ซึ่งมีระยะห่างเท่ากันจากดาวเทียม เมื่อส่งสัญญาณครั้งสุดท้าย ในวันที่ 15  มีนาคม ซึ่งเป็นวันเดียวกับที่การวิเคราะห์ถูกเปิดเผยต่อสาธารณะ ทางการได้ประกาศว่าจะยุติความพยายามในการค้นหาในทะเลจีนใต้ อ่าวไทย และช่องแคบมะละกา เพื่อมุ่งเน้นความพยายามไปที่เส้นทางสองเส้นทางดังกล่าว แนวโค้งทางเหนือ—จากภาคเหนือของประเทศไทยไปยังคาซัคสถาน—ถูกตัดออกไปในไม่ช้า เนื่องจากเครื่องบินจะต้องบินผ่านน่านฟ้าที่มีการวางกำลังทหารอย่างหนาแน่น และประเทศเหล่านั้นอ้างว่าเรดาร์ทางทหารของพวกเขาจะตรวจพบเครื่องบินที่ไม่ระบุตัวตนที่เข้ามาในน่านฟ้าของพวกเขา^{[ 117 ] [ 118 ] [ 119 ]}

จุดเน้นของการค้นหาถูกเปลี่ยนไปที่มหาสมุทรอินเดียตอนใต้ทางตะวันตกของออสเตรเลีย และภายในเขตการค้นหาและกู้ภัยทางอากาศและทางทะเลของออสเตรเลียซึ่งขยายไปถึงเส้นลองจิจูด 75° ตะวันออก [ ^{120 ] [ 121 ] ดังนั้น}ในวันที่ 17  มีนาคม ออสเตรเลียจึงตกลงที่จะจัดการการค้นหาในพื้นที่ทางใต้จากสุมาตราไปจนถึงมหาสมุทรอินเดียตอนใต้^{[ 122 ] [ 123 ]}

ชิ้นส่วนแรกที่ได้รับการยืนยันว่าเป็นเศษซากจากเที่ยวบิน 370 คือแฟลปเปอร์รอน ด้านขวา ( พื้นผิวควบคุม ขอบท้าย ) ^{[ 158 ] [ 159 ] [ 160 ]}มันถูกค้นพบในช่วงปลายเดือนกรกฎาคม 2015 บนชายหาดในเมืองแซงต์-อองเดรบน เกาะ เรอูนียงซึ่งเป็นเกาะในมหาสมุทรอินเดียตะวันตก ห่างจากพื้นที่ค้นหาใต้น้ำไปทางตะวันตก ประมาณ 4,000 กม. (2,200 ไมล์ทะเล; 2,500 ไมล์) ^{[ 161 ]}ชิ้นส่วนดังกล่าวถูกขนส่งจากเรอูนียง ( เขตปกครองโพ้นทะเลของฝรั่งเศส ) ไปยังตูลูสซึ่งได้รับการตรวจสอบโดยหน่วยงานสอบสวนอุบัติเหตุการบินพลเรือนของฝรั่งเศสสำนักงานสอบสวนและวิเคราะห์ความปลอดภัยการบินพลเรือน (BEA) และห้องปฏิบัติการของกระทรวงกลาโหมฝรั่งเศส^{[ 161 ]}มาเลเซียได้ส่งผู้ตรวจสอบของตนเองไปยังทั้งเรอูนียงและตูลูส^{[ 161 ] [ 162 ]}เมื่อวันที่ 3 กันยายน 2015 เจ้าหน้าที่ฝรั่งเศสประกาศว่าหมายเลขประจำเครื่องที่พบในส่วนประกอบภายในของแฟลปเปอร์รอนเชื่อมโยงมันเข้ากับเที่ยวบิน 370 ได้อย่างแน่นอน^{[ 163 ]}หมายเลขประจำเครื่องเหล่านี้ถูกดึงมาโดยใช้กล้องส่องภายใน^{[ 164 ] [ 165 ] [ 166 ] [ 167 ]}    

หลังจากการค้นพบ ตำรวจฝรั่งเศสได้ทำการค้นหาเศษซากเพิ่มเติมในน่านน้ำรอบเกาะเรอูนียง^{[ 161 ] [ 168 ] [ 169 ]}ซึ่งพบกระเป๋าเดินทางที่เสียหายซึ่งในตอนแรกเชื่อมโยงกับเที่ยวบิน 370 ^{[ 170 ]}แต่เจ้าหน้าที่ได้ตั้งข้อสงสัยในความเชื่อมโยงนี้ในภายหลัง^{[ 171 ]}ตำแหน่งที่พบนั้นสอดคล้องกับแบบจำลองการกระจายตัวของเศษซาก 16 เดือนหลังจากต้นกำเนิดในพื้นที่ค้นหาที่กำลังดำเนินการอยู่นอกชายฝั่งตะวันตกของออสเตรเลีย^{[ 152 ] [ 161 ] [ 172 ] [ 173 ]}นอกจากนี้ยังพบขวดน้ำจีนและผลิตภัณฑ์ทำความสะอาดของอินโดนีเซียในบริเวณเดียวกัน^{[ 174 ] [ 175 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2558 ฝรั่งเศสได้ดำเนินการค้นหาทางอากาศเพื่อหาเศษซากทางทะเลที่อาจเป็นไปได้รอบเกาะ ครอบคลุมพื้นที่120 คูณ 40 กิโลเมตร (75 คูณ 25 ไมล์)ตามแนวชายฝั่งตะวันออกของเกาะเรอูนียง^{[ 169 ]}นอกจากนี้ยังมีการวางแผนลาดตระเวนทางเท้าเพื่อค้นหาเศษซากตามชายหาด^{[ 176 ]}มาเลเซียขอให้หน่วยงานในรัฐใกล้เคียงเฝ้าระวังเศษซากทางทะเลที่อาจมาจากเครื่องบิน^{[ 177 ]}เมื่อวันที่ 14 สิงหาคม มีการประกาศว่าไม่พบเศษซากใด ๆ ที่สามารถสืบย้อนไปถึงเที่ยวบิน 370 ในทะเลนอกชายฝั่งเรอูนียง แต่พบสิ่งของบางอย่างบนบก^{[ 178 ]}การค้นหาเศษซากทางอากาศและทางทะเลสิ้นสุดลงในวันที่ 17 สิงหาคม^{[ 179 ]}     

แฟลเปอรอนถูกปกคลุมด้วย เพรียง Lepas anatiferaซึ่งเติบโตในรูปแบบเฉพาะและเฉพาะใต้น้ำเท่านั้น นักวิจัยได้วิเคราะห์เพรียงบนแฟลเปอรอนเพื่อพยายามอนุมานเส้นทางไปยังเรอูนียง^{[ 180 ]}

ในช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2559 มีการพบวัตถุที่มีฉลากสเตนซิลเขียนว่า "NO STEP" นอกชายฝั่งโมซัมบิกการวิเคราะห์ภาพถ่ายเบื้องต้นชี้ให้เห็นว่าอาจมาจากแพนหางระดับของเครื่องบินหรือจากขอบด้านหน้าของปีก^{[ 12 ]}ชิ้นส่วนดังกล่าวถูกพบโดย Blaine Gibson ^{[ 181 ]}บนสันดอนทรายในหมู่เกาะ Bazarutoนอกชายฝั่งVilanculos ^{[ 182 ]} ทางตอนใต้ของโมซัมบิก ซึ่งอยู่ห่าง จากจุดที่พบแฟลเปอรอนเมื่อเดือนกรกฎาคมปีก่อนไปทางตะวันตกเฉียงใต้ประมาณ2,000 กม. (1,200 ไมล์) ^{[ 183 ] [ 184 ]}ชิ้นส่วนดังกล่าวถูกส่งไปยังออสเตรเลีย ซึ่งผู้เชี่ยวชาญระบุว่าเป็นแผงแพนหางระดับจาก 9M-MRO อย่างแน่นอน^{[ 185 ] [ 186 ]}  

ในเดือนธันวาคม 2015 เลียม ลอตเตอร์ พบเศษซากสีเทาบนชายหาดทางตอนใต้ของโมซัมบิก แต่หลังจากอ่านข่าวการค้นพบของกิบสันในเดือนมีนาคม 2016 ซึ่งอยู่ห่างจากบ้านของเขาประมาณ300 กิโลเมตร (190 ไมล์)ครอบครัวของเขาจึงแจ้งเจ้าหน้าที่^{[ 181 ]}ชิ้นส่วนดังกล่าวถูกส่งทางเครื่องบินไปยังออสเตรเลียเพื่อทำการวิเคราะห์ มันมีรหัสสเตนซิล 676EB ซึ่งระบุว่าเป็นส่วนหนึ่งของแฟริ่งรางปีกของเครื่องบินโบอิ้ง 777 ^{[ 12 ] [ 187 ]}และรูปแบบตัวอักษรตรงกับสเตนซิลที่ใช้โดยสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ ทำให้เกือบจะแน่ใจได้ว่าชิ้นส่วนนั้นมาจาก 9M-MRO ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 181 ] [ 188 ]}  

ตำแหน่งที่พบวัตถุนั้นสอดคล้องกับแบบจำลองการเคลื่อนตัวที่ดำเนินการโดย^{CSIRO [} 13 ] ^{ซึ่งยืนยัน}เพิ่มเติมว่าชิ้นส่วนเหล่านั้นอาจมาจากเที่ยวบิน 370

เมื่อวันที่ 7 มีนาคม 2559 พบเศษซากเพิ่มเติม ซึ่งอาจมาจากเครื่องบิน บนเกาะเรอูนียงอับ อาซิซ คาปราวีรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมของมาเลเซียกล่าวว่า "วัตถุสีเทาที่ไม่สามารถระบุได้ มีขอบสีน้ำเงิน" อาจเกี่ยวข้องกับเที่ยวบิน 370 ทั้งทางการมาเลเซียและออสเตรเลีย ซึ่งประสานงานการค้นหาในมหาสมุทรอินเดียใต้ ได้ส่งทีมไปตรวจสอบว่าเศษซากดังกล่าวมาจากเครื่องบินที่หายไปหรือไม่^{[ 189 ] [ 190 ]}

เมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2016 นีลส์ ครูเกอร์ นักโบราณคดีชาวแอฟริกาใต้ พบเศษซากสีเทาบนชายหาดใกล้เมืองมอสเซลเบย์ประเทศแอฟริกาใต้ ซึ่งมีโลโก้บางส่วนของโรลส์-รอยซ์ผู้ผลิตเครื่องยนต์ของเครื่องบินที่หายไป อย่างชัดเจน ^{[ 191 ]}กระทรวงคมนาคมของมาเลเซียยอมรับว่าชิ้นส่วนดังกล่าวอาจเป็นฝาครอบเครื่องยนต์^{[ 192 ]}พบเศษซากเพิ่มเติมอีกชิ้นหนึ่ง ซึ่งคาดว่ามาจากภายในเครื่องบิน บนเกาะโรดริเกสประเทศมอริเชียสในช่วงปลายเดือนมีนาคม^{[ 193 ]}เมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม 2016 ทางการออสเตรเลียระบุว่าเศษซากทั้งสองชิ้นนั้น "เกือบจะแน่นอน" ว่าเป็นของเที่ยวบิน 370 ^{[ 194 ]}

เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2559 ดาร์เรน เชสเตอร์ รัฐมนตรี ว่า การกระทรวงคมนาคมของออสเตรเลีย กล่าวว่า พบชิ้นส่วนซากเครื่องบินบนเกาะเพมบานอกชายฝั่งแทนซาเนีย^{[ 195 ]}ชิ้นส่วนดังกล่าวถูกส่งมอบให้กับเจ้าหน้าที่เพื่อให้ผู้เชี่ยวชาญจากมาเลเซียตรวจสอบที่มา^{[ 196 ]}เมื่อวันที่ 20  กรกฎาคม รัฐบาลออสเตรเลียได้เผยแพร่ภาพถ่ายของชิ้นส่วนดังกล่าว ซึ่งเชื่อว่าเป็นปีก นอก ของเครื่องบินลำหนึ่ง^{[ 197 ]}กระทรวงคมนาคมของมาเลเซียยืนยันเมื่อวันที่ 15  กันยายนว่า ซากดังกล่าวมาจากเครื่องบินที่หายไปจริง^{[ 198 ]}

เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน 2016 ครอบครัวของผู้เสียชีวิตประกาศว่าพวกเขาจะดำเนินการค้นหาเศษซากในเดือนธันวาคมบนเกาะมาดากัสการ์^{[ 199 ]}เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2018 เศษซาก 5 ชิ้นที่กู้คืนได้ระหว่างเดือนธันวาคม 2016 ถึงสิงหาคม 2018 บนชายฝั่งมาดากัสการ์ ซึ่งญาติของผู้เสียชีวิตเชื่อ ว่า เป็นของ MH370 ได้ถูกส่งมอบให้กับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของมาเลเซีย แอนโทนี โลเก^{[ 200 ]}

ศาสตราจารย์ด้านคณิตศาสตร์Goong Chen จากมหาวิทยาลัย Texas A&Mได้โต้แย้งว่าเครื่องบินอาจตกสู่ทะเลในแนวดิ่ง หากตกในมุมอื่น เครื่องบินจะแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อย ซึ่งน่าจะพบแล้ว^{[ 201 ] [ 202 ]}

เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2560 บริษัท Fugroจากเนเธอร์แลนด์และบริษัท Ocean Infinity จากสหรัฐอเมริกาเสนอที่จะกลับมาค้นหาเครื่องบินอีกครั้ง^{[ 203 ]}ในเดือนมกราคม 2561 Ocean Infinity ประกาศว่ากำลังวางแผนที่จะกลับมาค้นหาในพื้นที่ที่แคบลงเหลือ25,000 ^{ตาราง}กิโลเมตร(9,700 ตารางไมล์)ความพยายามในการค้นหานี้ได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลมาเลเซีย โดยมีเงื่อนไขว่าจะมีการจ่ายเงินก็ต่อเมื่อพบซากเครื่องบินเท่านั้น[ ^{109 ] [ 110 ] Ocean} Infinity ได้เช่าเรือSeabed Constructor ของนอร์เวย์ เพื่อทำการค้นหา^{[ 112 ]}   

ในช่วงปลายเดือนมกราคม มีรายงานว่าระบบติดตาม AISตรวจพบเรือเข้าสู่เขตค้นหาเมื่อวันที่ 21  มกราคม จากนั้นเรือก็เริ่มเคลื่อนที่ไปยัง35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E / -35.6; 92.8 ( พื้นที่ตกของ CSIRO )ซึ่งเป็นจุดที่น่าจะเกิดการตกมากที่สุดตามการศึกษาการลอยตัวขององค์การวิจัยวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรมแห่งเครือจักรภพ (CSIRO) ^{[ 16 ]}พื้นที่ค้นหาที่วางแผนไว้ของ "ไซต์1" ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการค้นหา มี^ขนาด33,012 ตารางกิโลเมตร(12,746 ตารางไมล์)ในขณะที่พื้นที่ค้นหาที่ขยายออกไปครอบคลุมพื้นที่อีก^48,500 ตารางกิโลเมตร(18,700 ตารางไมล์) ^{[ 111} ] ในเดือนเมษายน รายงานของ Ocean Infinity เปิดเผยว่า "ไซต์ 4" ซึ่งอยู่ทางตะวันออกเฉียงเหนือมาก ^ขึ้นตามแนวโค้งที่ 7 ^{[ k ]}ได้ถูกเพิ่มเข้าไปในแผนการค้นหา^{[ 207 ]}ภายในสิ้นเดือนพฤษภาคม 2018 เรือได้ค้นหาพื้นที่รวมกว่า^112,000 ตารางกิโลเมตร(43,000 ตารางไมล์)โดยใช้ยานใต้น้ำอัตโนมัติ (AUV) จำนวน 8 ลำ[ 113 ^{] [ 114 ]พื้นที่ทั้งหมด}ของ "ไซต์1" (รวมถึงพื้นที่นอกเหนือจากที่วางแผนไว้เดิมสำหรับ "ไซต์1"), "ไซต์2" และ "ไซต์3" ได้รับการค้นหาแล้ว^{[ 208 ]}ขั้นตอนสุดท้ายของการค้นหาดำเนินการใน "ไซต์4" ในเดือนพฤษภาคม 2018 ^{[ 208 ]} "ก่อนที่สภาพอากาศจะจำกัดความสามารถของ Ocean Infinity ในการทำงานต่อไป" ในปีนั้น^{[ 209 ]}โลเก ซิว ฟุกรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมคนใหม่ของมาเลเซียประกาศเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม 2018 ว่าการค้นหา MH370 จะสิ้นสุดลงในปลายเดือนนั้น^{[ 210 ]} Ocean Infinity ยืนยันเมื่อวันที่ 31 พฤษภาคมว่าสัญญากับรัฐบาลมาเลเซียสิ้นสุดลงแล้ว^{[ 211 ] [ 212 ]}และมีรายงานเมื่อวันที่ 9 มิถุนายน 2018 ว่าการค้นหาของ Ocean Infinity ได้สิ้นสุดลงแล้ว^{[ 115 ]}ข้อมูลการทำแผนที่พื้นมหาสมุทรที่รวบรวมได้ระหว่างการค้นหาได้ถูกบริจาคให้กับมูลนิธิ Nippon Foundation – โครงการ GEBCO Seabed 2030 เพื่อนำไปรวมไว้ในแผนที่พื้นมหาสมุทรโลก^{[ 213 ]                   ] [ 214 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2562 เนื่องในโอกาสครบรอบ 5 ปีของการหายสาบสูญ รัฐบาลมาเลเซียได้แถลงว่ายินดีที่จะพิจารณา "เบาะแสที่น่าเชื่อถือหรือข้อเสนอเฉพาะ" ใดๆ เกี่ยวกับการค้นหาครั้งใหม่^{[ 215 ]} Ocean Infinity ระบุว่าพร้อมที่จะดำเนินการค้นหาอีกครั้งโดยใช้หลักการ "ไม่พบ ไม่คิดค่าบริการ" เช่นเดิม โดยเชื่อว่าจะได้รับประโยชน์จากประสบการณ์ที่ได้รับจากการค้นหาซากเรือดำน้ำอาร์เจนตินาARA San Juanและเรือบรรทุกสินค้าStellar Daisy Ocean Infinity เชื่อว่าตำแหน่งที่น่าจะเป็นไปได้มากที่สุดยังคงอยู่บริเวณส่วนโค้งที่ 7 รอบพื้นที่ที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้และเป็นพื้นฐานของการค้นหาในปี พ.ศ. ^{2561 [} 216 ^]

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2565 Ocean Infinity ได้ให้คำมั่นว่าจะกลับมาค้นหาอีกครั้งในปี พ.ศ. 2566 หรือ พ.ศ. 2567 ขึ้นอยู่กับการอนุมัติจากรัฐบาลมาเลเซีย^{[ 217 ]}ในปี พ.ศ. 2566 Ocean Infinity ได้ตรวจสอบข้อมูลจากการค้นหาครั้งก่อนในปี พ.ศ. 2561 เพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีอะไรตกหล่น Oliver Plunkett ซีอีโอหวังที่จะกลับมาค้นหาอีกครั้งในช่วงกลางปี ​​พ.ศ. 2566 โดยใช้ เรือ Armada ลำใหม่ของ Ocean Infinity รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของมาเลเซียWee Ka Siongได้ร้องขอหลักฐานใหม่ที่น่าเชื่อถือจาก Ocean Infinity เพื่อกลับมาค้นหาอีกครั้ง ซึ่งมีรายงานว่า Plunkett ครอบครองหลักฐานดังกล่าวอยู่^{[ 218 ]}การอ้างถึงหลักฐานใหม่ที่ยังไม่ได้รับการระบุตัวตนกระตุ้นให้ครอบครัวของเหยื่อผลักดันให้มีการค้นหาอีกครั้ง^{[ 219 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2567 ไม่กี่วันก่อนครบรอบสิบปีของการหายสาบสูญ มาเลเซียกล่าวว่าจะปรึกษาหารือกับออสเตรเลียเกี่ยวกับการร่วมมือกันในการสำรวจครั้งใหม่โดยทีม Ocean Infinity ^{[ 220 ] [ 221 ] [ 222 ]}

เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม 2024 Ocean Infinity ได้ส่งข้อเสนอสำหรับการค้นหาใต้น้ำครั้งใหม่ไปยังAnthony Lokeรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของมาเลเซีย^{[ 223 ]}เมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 2024 รัฐบาลมาเลเซียประกาศว่าจะกลับมาค้นหาเครื่องบินอีกครั้ง และจะดำเนินการโดย Ocean Infinity ครอบคลุมพื้นที่ 15,000 ตารางกิโลเมตรในมหาสมุทรอินเดียตอนใต้ คาดว่าจะใช้งบประมาณ 70 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (56 ล้านปอนด์) แต่เช่นเดียวกับการค้นหาในปี 2018 การค้นหานี้จะเป็นแบบ "ไม่พบ ไม่คิดค่าบริการ" ^{[ 224 ]}

เมื่อวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 2025 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม Loke ยืนยันว่า Ocean Infinity ได้กลับมาค้นหาเครื่องบินที่หายไปอีกครั้งในพื้นที่มหาสมุทรใหม่ขนาด 5,800 ตารางไมล์ (15,000 ตารางกิโลเมตร⁾ก่อนที่จะมีการสรุปสัญญา^{[ 225 ]}สัญญาได้รับการลงนามเมื่อวันที่ 25 มีนาคม โดยมีเงื่อนไขตามที่ประกาศไว้เมื่อปีที่แล้ว (Ocean Infinity ดำเนินการค้นหาในลักษณะ “ ไม่พบ ไม่คิดค่าใช้จ่าย ” โดยบริษัทจะได้รับเงิน 70 ล้านดอลลาร์หากพบซากเครื่องบิน) ^{[ 225 ] [ 226 ]}เมื่อวันที่ 3 เมษายน 2025 Loke ประกาศว่า Ocean Infinity ได้ระงับการค้นหาเนื่องจากสภาพอากาศตามฤดูกาล แต่ “พวกเขาจะกลับมาค้นหาอีกครั้งในปลายปีนี้” ^{[ 227 ]}

เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2568 กระทรวงคมนาคมของมาเลเซียได้ออกแถลงการณ์อย่างเป็นทางการยืนยันว่าปฏิบัติการค้นหาเครื่องบินจะกลับมาดำเนินการต่อในช่วงปลายเดือนนั้น รวมเป็นเวลาทั้งหมด 55 วัน การค้นหาจะดำเนินการเมื่อสภาพการณ์เอื้ออำนวย “ในพื้นที่เป้าหมายที่ประเมินว่ามีความน่าจะเป็นสูงสุดในการค้นหาเครื่องบิน ตามข้อตกลงการให้บริการที่ลงนามระหว่างรัฐบาลมาเลเซียและ Ocean Infinity เมื่อวันที่ 25 มีนาคม” ^{[ 226 ] [ 228 ] [ 229 ]}การค้นหากลับมาดำเนินการต่อในวันที่ 31 ธันวาคม โดยเครื่องบินArmada 86 05ได้รับความช่วยเหลือจากยานใต้น้ำอัตโนมัติสองลำ ซึ่งเดินทางมาถึงพื้นที่ค้นหาจากท่าเรือฟรีแมนเทิลรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลีย^{[ 230 ]}การค้นหาสิ้นสุดลงในวันที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2569 โดยไม่ประสบความสำเร็จ^{[ 231 ]}

มาเลเซียได้จัดตั้งทีมสอบสวนร่วม (JIT) อย่างรวดเร็ว ซึ่งประกอบด้วยผู้เชี่ยวชาญจากมาเลเซีย จีน สหราชอาณาจักร สหรัฐอเมริกา และฝรั่งเศส^{[ 63 ] : 1 [ 232 ]} ซึ่งนำ โดย "ผู้สอบสวนอิสระที่รับผิดชอบ" ตาม มาตรฐาน ของ ICAO ^{[ 233 ] [ 234 ] [ 235 ]}ทีมประกอบด้วยกลุ่มความปลอดภัยทางการบิน กลุ่มปฏิบัติการ และกลุ่มการแพทย์และปัจจัยมนุษย์ กลุ่มความปลอดภัยทางการบินมีหน้าที่ตรวจสอบประเด็นที่เกี่ยวข้องกับบันทึกการบำรุงรักษา โครงสร้าง และระบบของเครื่องบิน กลุ่มปฏิบัติการมีหน้าที่ตรวจสอบเครื่องบันทึกการบิน การปฏิบัติงาน และอุตุนิยมวิทยา และกลุ่มการแพทย์และปัจจัยมนุษย์จะตรวจสอบปัจจัยทางจิตวิทยา พยาธิวิทยา และการอยู่รอด^{[ 236 ]}มาเลเซียยังประกาศเมื่อวันที่ 6  เมษายน 2557 ว่าได้จัดตั้งคณะกรรมการระดับรัฐมนตรี 3 คณะ ได้แก่ คณะกรรมการญาติสนิท คณะกรรมการจัดตั้ง JIT และคณะกรรมการรับผิดชอบทรัพย์สินของมาเลเซียที่ส่งไปปฏิบัติภารกิจค้นหา^{[ 236 ]}การสืบสวนคดีอาญานำโดยตำรวจหลวงมาเลเซีย [ ^{89 ] : 9 โดย}ได้รับความช่วยเหลือจากอินเตอร์โพลและหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายระหว่างประเทศอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง^{[ 237 ] [ 238 ]}

เมื่อวันที่ 17 มีนาคม ออสเตรเลียเข้าควบคุมการประสานงานปฏิบัติการค้นหา กู้ภัย และกู้ซาก ในช่วงหกสัปดาห์ถัดมาหน่วยงานความปลอดภัยทางทะเลของออสเตรเลีย (AMSA) และ ATSB ได้ทำงานร่วมกันเพื่อกำหนดพื้นที่ค้นหา โดยเชื่อมโยงข้อมูลกับ JIT และแหล่งข้อมูลของรัฐบาลและสถาบันการศึกษาอื่นๆ ในขณะที่ศูนย์ประสานงานหน่วยงานร่วม (JACC) ประสานงานความพยายามในการค้นหาหลังจากการค้นหาระยะที่สี่ ATSB ได้รับผิดชอบในการกำหนดพื้นที่ค้นหา ในเดือนพฤษภาคม ATSB ได้จัดตั้งกลุ่มทำงานกลยุทธ์การค้นหาขึ้นเพื่อกำหนดตำแหน่งที่เป็นไปได้มากที่สุดของเครื่องบิน ณ เวลา 00:19  UTC (08:19  MYT) ตามการส่งสัญญาณดาวเทียม กลุ่มทำงานประกอบด้วยผู้เชี่ยวชาญด้านเครื่องบินและดาวเทียมจาก: Air Accidents Investigation Branch (สหราชอาณาจักร), Boeing (สหรัฐอเมริกา), Defence Science and Technology Group ^{[ l ]} (ออสเตรเลีย), Department of Civil Aviation (มาเลเซีย), Inmarsat (สหราชอาณาจักร), National Transportation Safety Board (สหรัฐอเมริกา) และThales (ฝรั่งเศส) ^{[ 63 ] : 1 [ 240 ] [ 241 ]}

ข้อมูล ณ เดือนตุลาคม 2561ฝรั่งเศสเป็นประเทศเดียวที่ยังคงดำเนินการสอบสวนต่อไป (โดยใช้หน่วยตำรวจขนส่งทางอากาศ ) โดยมีเจตนาที่จะตรวจสอบข้อมูลทางเทคนิคทั้งหมดที่ส่งมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อมูลที่จัดทำโดย Inmarsat ^{[ 242 ] [ 243 ]}

ในปี 2024 นักวิจัยที่มหาวิทยาลัยคาร์ดิฟฟ์ในสหราชอาณาจักรได้ทำการศึกษา สัญญาณ ไฮโดรโฟน ใต้น้ำ ที่เกิดจากเครื่องบินตกในมหาสมุทร นักวิจัยอ้างว่าสัญญาณเหล่านี้อาจเป็นกุญแจสำคัญในการตรวจจับตำแหน่งสุดท้ายของ MH370 ซึ่งอาจทำให้สหราชอาณาจักรกลับเข้ามามีส่วนร่วมในความพยายามค้นหาอีกครั้ง^{[ 244 ]}

รายงานชั่วคราวสองฉบับออกเมื่อวันที่ 8  มีนาคม 2558 และมีนาคม 2559 ซึ่งมีข้อมูลข้อเท็จจริงเกี่ยวกับเครื่องบินแต่ไม่มีการวิเคราะห์ รายงานฉบับสุดท้ายจากสำนักงานความปลอดภัยด้านการขนส่งของออสเตรเลีย ซึ่งเผยแพร่เมื่อวันที่ 3  ตุลาคม 2560 มีจำนวน 440 หน้า และเรียกร้องให้เครื่องบินขนาดใหญ่ติดตั้งเทคโนโลยีติดตามการบินที่แม่นยำยิ่งขึ้น^{[ 106 ]}รายงานฉบับสุดท้ายจากกระทรวงคมนาคมของมาเลเซียมีจำนวน 1,500 หน้า เผยแพร่เมื่อวันที่ 30  กรกฎาคม 2561 ^{[ 245 ]}ซึ่งยืนยันว่าเครื่องบินถูกนำออกจากเส้นทางการบินที่กำหนดไว้ด้วยตนเองหลังจากเวลา 01:00 น. ตามเวลามาเลเซีย "โดยนักบินหรือบุคคลที่สาม" และเครื่องบินไม่ถูกตรวจพบโดยเรดาร์ควบคุมการจราจรทางอากาศเป็นเวลา 20 นาทีก่อนที่จะมีการแจ้งเตือนใคร^{[ 24 ] [ 245 ]}หลังจากมีรายงานความล้มเหลวในการควบคุมการจราจรทางอากาศดังกล่าว ประธานองค์การการบินพลเรือนแห่งมาเลเซียนายอัซฮารุดดิน อับดุล ราห์มาน ได้ลาออกเมื่อวันที่ 31  กรกฎาคม 2561 ^{[ 246 ] [ 247 ] [ 248 ]}

การสื่อสารระหว่างเที่ยวบิน 370 และเครือข่ายการสื่อสารผ่านดาวเทียมที่ดำเนินการโดย Inmarsat ซึ่งส่งต่อโดย ดาวเทียม Inmarsat-3 F1 เป็นเบาะแสสำคัญเพียงอย่างเดียวเกี่ยวกับตำแหน่งของเที่ยวบิน 370 หลังจากหายไปจากเรดาร์ทางทหารของมาเลเซียเวลา 02:22 MYT การสื่อสารเหล่านี้ยังถูกนำมาใช้เพื่ออนุมานเหตุการณ์ที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการบิน ทีมสืบสวนต้องเผชิญกับความท้าทายในการสร้างเส้นทางการบินของเที่ยวบิน 370 ขึ้นใหม่จากชุดการส่งสัญญาณที่จำกัด โดยไม่มีข้อมูลที่ชัดเจนเกี่ยวกับตำแหน่ง ทิศทาง หรือความเร็วของเครื่องบิน^{[ 63 ] : 16–17 [ 249 ]}

ภูมิหลังทางเทคนิค

ระบบการสื่อสารผ่านดาวเทียมการบิน (SATCOM) ใช้ในการส่งข้อความที่ส่งจากห้องนักบินของเครื่องบิน รวมถึงสัญญาณข้อมูลอัตโนมัติจากอุปกรณ์บนเครื่องบิน โดยใช้ โปรโตคอลการสื่อสาร ACARS SATCOM อาจใช้สำหรับการส่ง ข้อความ FANSและATNและสำหรับการเชื่อมต่อเสียง แฟกซ์ และข้อมูล^{[ 250 ]}โดยใช้โปรโตคอลอื่นๆ^{[ 249 ] [ 251 ] [ 252 ]}เครื่องบินใช้หน่วยข้อมูลดาวเทียม (SDU) ในการส่งและรับสัญญาณผ่านเครือข่ายการสื่อสารผ่านดาวเทียม ซึ่งทำงานอย่างอิสระจากระบบอื่นๆ บนเครื่องบินที่สื่อสารผ่าน SATCOM โดยส่วนใหญ่ใช้โปรโตคอล ACARS สัญญาณจาก SDU จะถูกส่งไปยังดาวเทียมสื่อสาร ซึ่งจะขยายสัญญาณและเปลี่ยนความถี่ก่อนที่จะส่งต่อไปยังสถานีภาคพื้นดินซึ่งสัญญาณจะถูกประมวลผลและส่งต่อไปยังปลายทางที่ต้องการ (เช่น ศูนย์ปฏิบัติการของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์) หากจำเป็น สัญญาณจะถูกส่งจากภาคพื้นดินไปยังเครื่องบินในลำดับย้อนกลับ

เมื่อ SDU เปิดใช้งานครั้งแรก ระบบจะพยายามเชื่อมต่อกับเครือข่าย Inmarsat โดยการส่งคำขอเข้าสู่ระบบ ซึ่งสถานีภาคพื้นดินจะตอบรับ^{[ 63 ] : 17 [ 252 ]}ส่วนหนึ่งเพื่อตรวจสอบว่า SDU เป็นของผู้สมัครใช้บริการที่ใช้งานอยู่หรือไม่ และเพื่อระบุว่าควรใช้ดาวเทียมดวงใดในการส่งข้อความไปยัง SDU ^{[ 252 ]}หลังจากเชื่อมต่อแล้ว หากไม่ได้รับการติดต่อเพิ่มเติมจากเทอร์มินัลข้อมูล (SDU) เป็นเวลาหนึ่งชั่วโมง^{[ m ]}สถานีภาคพื้นดินจะส่งข้อความ "สอบถามการเข้าสู่ระบบ" ซึ่งโดยทั่วไปเรียกว่า "ping" ^{[ 63 ] : 18}หากเทอร์มินัลทำงานอยู่ เทอร์มินัลจะตอบสนองต่อ ping โดยอัตโนมัติ กระบวนการทั้งหมดของการสอบถามเทอร์มินัลเรียกว่า " handshake " ^{[ 79 ] [ 253 ]}

การวิเคราะห์

พารามิเตอร์สองตัวที่เกี่ยวข้องกับการส่งสัญญาณเหล่านี้ ซึ่งถูกบันทึกไว้ในบันทึกข้อมูลที่สถานีภาคพื้นดิน เป็นกุญแจสำคัญในการสืบสวน:

• ค่าชดเชยเวลาการส่งสัญญาณ (BTO) – ความแตกต่างของเวลาระหว่างเวลาที่ส่งสัญญาณจากสถานีภาคพื้นดินและเวลาที่ได้รับการตอบสนอง การวัดนี้เป็นสัดส่วนกับสองเท่าของระยะทางจากสถานีภาคพื้นดินผ่านดาวเทียมไปยังเครื่องบิน และรวมถึงเวลาที่ SDU ใช้ระหว่างการรับและการตอบสนองต่อข้อความ และเวลาที่ใช้ระหว่างการรับและการประมวลผลที่สถานีภาคพื้นดิน การวัดนี้ได้รับการวิเคราะห์เพื่อกำหนดระยะห่างระหว่างดาวเทียมและเครื่องบินในขณะที่การจับมือทั้งเจ็ดครั้งเกิดขึ้น และด้วยเหตุนี้จึงกำหนดวงกลมเจ็ดวงบนพื้นผิวโลกจุดบนเส้นรอบวงที่มีระยะห่างเท่ากันจากดาวเทียมที่ระยะทางที่คำนวณได้ จากนั้นวงกลมเหล่านั้นจะถูกลดให้เป็นส่วนโค้งโดยการกำจัดส่วนต่างๆ ของแต่ละวงกลมที่อยู่นอกระยะของเครื่องบิน^{[ 63 ] : 18 [ 254 ] : 4–6}
• ค่าชดเชยความถี่ Burst (BFO) – ความแตกต่างระหว่างความถี่ที่คาดหวังและความถี่ที่ได้รับของการส่งสัญญาณ ความแตกต่างนี้เกิดจาก: การเลื่อนแบบดอปเปลอร์ขณะที่สัญญาณเดินทางจากเครื่องบินไปยังดาวเทียมและไปยังสถานีภาคพื้นดิน การแปลงความถี่ที่เกิดขึ้นในดาวเทียมและที่สถานีภาคพื้นดิน ข้อผิดพลาดเล็กน้อยคงที่ (ไบแอส) ใน SDU ที่เกิดจากการเลื่อนและการเสื่อมสภาพ และการชดเชยที่ SDU ใช้เพื่อแก้ไขการเลื่อนแบบดอปเปลอร์ในการส่งสัญญาณขึ้น การวัดนี้ได้รับการวิเคราะห์เพื่อกำหนดความเร็วและทิศทางของเครื่องบิน แต่การรวมกันของความเร็วและทิศทางหลายแบบอาจเป็นคำตอบที่ถูกต้อง^{[ 63 ] : 18 [ 254 ] : 9–11}

โดยการรวมระยะห่างระหว่างเครื่องบินและดาวเทียม ความเร็ว และทิศทางเข้ากับข้อจำกัดด้านประสิทธิภาพของเครื่องบิน (เช่น การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ความเร็วและระดับความสูงที่เป็นไปได้) นักวิจัยได้สร้างเส้นทางที่เป็นไปได้ซึ่งจะถูกวิเคราะห์แยกกันด้วยสองวิธี วิธีแรกสมมติว่าเครื่องบินกำลังบินใน โหมด นักบินอัตโนมัติ หนึ่งในสาม โหมด (สองโหมดได้รับผลกระทบเพิ่มเติมโดยขึ้นอยู่กับว่าระบบนำทางใช้ทิศเหนือแม่เหล็กหรือทิศเหนือจริงเป็นจุดอ้างอิง) คำนวณค่า BTO และ BFO ตามเส้นทางเหล่านี้ และเปรียบเทียบกับค่าที่บันทึกไว้จากเที่ยวบิน 370 วิธีที่สองสร้างเส้นทางที่มีการปรับความเร็วและทิศทางของเครื่องบินในขณะที่มีการจับมือกันแต่ละครั้งเพื่อลดความแตกต่างระหว่างค่า BFO ที่คำนวณได้ของเส้นทางและค่าที่บันทึกไว้จากเที่ยวบิน 370 ให้เหลือน้อยที่สุด^{[ 63 ] : 18, 25–28 [ 66 ] : 10–11} มีการสร้างการ แจกแจงความน่าจะเป็นสำหรับแต่ละวิธีที่ส่วนโค้ง BTO ของการจับมือกันครั้งที่หกของทั้งสองวิธีแล้วนำมาเปรียบเทียบกัน เส้นทางที่มีความน่าจะเป็นสูงสุด 80% สำหรับการวิเคราะห์ทั้งสองแบบรวมกันตัดกับส่วนโค้ง BTO ของการจับมือครั้งที่หก ระหว่างละติจูด 32.5°S และ 38.1°S ซึ่งสามารถขยายไปถึงละติจูด 33.5°S และ 38.3°S ตามส่วนโค้ง BTO ของการจับมือครั้งที่เจ็ดได้^{[ 66 ] : 12}

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2567 นักวิจัยจากมหาวิทยาลัยคาร์ดิฟฟ์ได้ตั้งคำถามเกี่ยวกับตำแหน่งอย่างเป็นทางการและเวลาของการชนในScientific Reports [ ^{259 ] Usama} Kadri ระบุว่าข้อมูลจากไฮโดรโฟนที่เกี่ยวข้องกับการตกของ MH370 ระบุ "สัญญาณเดียวที่ค่อนข้างอ่อน" ภายในกรอบเวลาและตำแหน่งของการค้นหาอย่างเป็นทางการ ซึ่งแตกต่างจาก "สัญญาณแรงดันที่ชัดเจน" ที่แสดงในข้อมูลอุบัติเหตุก่อนหน้านี้ที่มีการชนในลักษณะเดียวกัน^{[ 244 ]}เขายังตั้งข้อสังเกตอีกว่า "เป็นไปไม่ได้ที่จะจินตนาการว่าการชนครั้งสำคัญของเครื่องบินบนผิวมหาสมุทรจะไม่ก่อให้เกิดสัญญาณแรงดันที่สามารถระบุได้" ^{[ 260 ]}ซึ่งชี้ให้เห็นว่าการทดลองระเบิดที่ควบคุมอาจ "ระบุได้อย่างแม่นยำ" ว่าเครื่องบินอยู่ที่ไหน หรืออาจทำให้จำเป็นต้องประเมินกรอบเวลาหรือตำแหน่งที่กำหนดไว้ในปัจจุบันใหม่^{[ 244 ]}

ตำรวจมาเลเซียได้ตรวจสอบบ้านของนักบินและตรวจสอบบันทึกทางการเงินของลูกเรือทั้ง 12 คน ตามรายงานเบื้องต้นที่มาเลเซียเผยแพร่ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2558 ระบุว่า "ไม่มีหลักฐานการทำธุรกรรมทางการเงินที่สำคัญเมื่อเร็วๆ นี้หรือในอนาคตอันใกล้" โดยนักบินหรือลูกเรือคนใด นอกจากนี้ การวิเคราะห์พฤติกรรมของนักบินจากกล้องวงจรปิดยังเผยให้เห็นว่า "ไม่มีการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมที่สำคัญ" ^{[ 26 ] : 20, 21}

ถึงกระนั้น เจ้าหน้าที่สหรัฐฯ ก็ยังพิจารณาว่ามีความเป็นไปได้ที่ใครบางคนในห้องนักบินของเที่ยวบิน 370 จะทำการตั้งโปรแกรมระบบควบคุมการบินอัตโนมัติของเครื่องบินใหม่เพื่อให้มุ่งหน้าไปทางใต้เหนือมหาสมุทรอินเดีย^{[ 261 ] [ 262 ]}รายงานข่าวระบุว่าตำรวจมาเลเซียระบุว่ากัปตันซาฮารีเป็นผู้ต้องสงสัยหลัก หากพิสูจน์ได้ว่าการแทรกแซงของมนุษย์เป็นสาเหตุของการหายตัวไป^{[ 263 ] [ 264 ] [ 265 ]}ในปี 2020 อดีตนายกรัฐมนตรีออสเตรเลียโทนี่ แอ็บบอตต์กล่าวในสารคดีของ Sky News ว่า "ความเข้าใจที่ชัดเจนมากของผมจากระดับสูงสุดของรัฐบาลมาเลเซียคือ ตั้งแต่แรกเริ่ม พวกเขาคิดว่าเป็นการฆาตกรรมแล้วฆ่าตัวตายโดยนักบิน" ^{[ 266 ]}

ในปี 2023 วิศวกรและนักบินที่เกษียณแล้ว Jean-Luc Marchand และ Patrick Blelly ได้จัดการประชุมหลายครั้งเกี่ยวกับทฤษฎีการฆ่าตัวตายของนักบิน โดยสนับสนุนข้อโต้แย้งนี้ด้วยการวิเคราะห์อย่างกว้างขวางและรายงานโดยละเอียดที่เผยแพร่ทางออนไลน์^{[ 267 ]}

เจ้าหน้าที่ของสหรัฐอเมริกาและมาเลเซียได้ตรวจสอบประวัติของผู้โดยสารทุกคนที่มีชื่ออยู่ในรายชื่อผู้โดยสาร^{[ 50 ]}ผู้โดยสารคนหนึ่งซึ่งทำงานเป็นวิศวกรการบินให้กับบริษัทเช่าเหมาลำเครื่องบินเจ็ต ของสวิตเซอร์แลนด์ ตกเป็นผู้ต้องสงสัยชั่วคราวว่าเป็นผู้ก่อการร้าย เนื่องจากคิดว่าเขามี "ทักษะด้านการบิน" ที่เกี่ยวข้อง^{[ 274 ]}

พบว่าชายสองคนขึ้นเครื่องบินเที่ยวบิน 370 โดยใช้หนังสือเดินทางที่ถูกขโมย ซึ่งทำให้เกิดความสงสัยขึ้นทันทีหลังจากการหายไปของเครื่องบิน^{[ 275 ] [ 276 ]}หนังสือเดินทางดังกล่าวเป็นของออสเตรียหนึ่งเล่มและของอิตาลีหนึ่งเล่ม ซึ่งถูกรายงานว่าถูกขโมยในประเทศไทยภายในสองปีที่ผ่านมา^{[ 275 ] ต่อมาผู้โดยสารทั้งสองถูกระบุว่าเป็นชายชาวอิหร่าน คนหนึ่งอายุ 19 ปี และอีกคน อายุ} 29 ปี ซึ่งเดินทางเข้ามาเลเซียเมื่อวันที่ 28  กุมภาพันธ์ โดยใช้หนังสือเดินทางอิหร่านที่ยังไม่หมดอายุ เชื่อกันว่าพวกเขาเป็นผู้ขอลี้ภัย [ ^{277 ] [ 278 ]}และเลขาธิการใหญ่ของอินเตอร์โพลได้กล่าวในภายหลังว่าองค์กร "มีแนวโน้มที่จะสรุปว่าไม่ใช่เหตุการณ์ก่อการร้าย" ^{[ 43 ]}

เมื่อวันที่ 18  มีนาคม รัฐบาลจีนประกาศว่าได้ตรวจสอบพลเมืองจีนทั้งหมดบนเครื่องบินแล้ว และได้ตัดความเป็นไปได้ที่พลเมืองจีนคนใดจะมีส่วนเกี่ยวข้องกับ "การทำลายล้างหรือการโจมตีของผู้ก่อการร้าย" ^{[ 279 ]}

เที่ยวบิน 370 บรรทุกสินค้า10,806 กิโลกรัม (23,823 ปอนด์) ซึ่งในจำนวนนี้ มีอุปกรณ์บรรจุสินค้ามาตรฐาน (ตู้คอนเทนเนอร์สินค้ามาตรฐาน) จำนวน 4 ตู้บรรจุ มังคุด (ผลไม้เขตร้อน น้ำหนักรวม4,566 กิโลกรัม หรือ 10,066 ปอนด์ ) และแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน221 กิโลกรัม (487 ปอนด์)ที่น่าสนใจ ตามที่ผู้ตรวจสอบชาวมาเลเซียระบุ^{[ 26 ] : 103, 107–109}ตามคำกล่าวของหัวหน้าตำรวจมาเลเซียคาลิด อาบู บาการ์ผู้ที่จัดการมังคุดและผู้นำเข้าชาวจีนถูกสอบสวนเพื่อตัดความเป็นไปได้ของการก่อวินาศกรรม^{[ 280 ]}      

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนบรรจุอยู่ในสินค้าที่จัดส่งหนัก2,453 กิโลกรัม (5,408 ปอนด์) จากโรงงาน Motorola Solutionsในเมืองบายันเลปาสประเทศมาเลเซีย ไปยังเมืองเทียนจินประเทศจีน แบตเตอรี่เหล่านี้ถูกบรรจุตามแนวทางของ IATA แต่ไม่ได้ผ่านการตรวจสอบเพิ่มเติมใดๆ ที่สนามบินนานาชาติกัวลาลัมเปอร์ก่อนที่จะถูกบรรจุขึ้นเครื่องบินเที่ยวบินที่ 370 ^{[ 26 ] : 104}แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนสามารถก่อให้เกิดไฟไหม้รุนแรงได้หากเกิดความร้อนสูงและลุกไหม้ ซึ่งเคยเกิดขึ้นในเที่ยวบินอื่นๆ^{[ 281 ] [ 282 ] [ 283 ]}และส่งผลให้มีกฎระเบียบที่เข้มงวดมากขึ้นสำหรับเครื่องบินขนส่ง^{[ 284 ] [ 281 ]}  

การวิเคราะห์โดย ATSB ที่เปรียบเทียบหลักฐานที่มีอยู่สำหรับเที่ยวบิน 370 กับอุบัติเหตุ 3 ประเภท ได้แก่ เหตุขัดข้องระหว่างบิน (เช่น เครื่องบินเสีย ) เหตุการณ์ร่อนลง (เช่น เครื่องยนต์ขัดข้อง เชื้อเพลิงหมด) และเหตุการณ์ลูกเรือไม่ตอบสนองหรือภาวะขาดออกซิเจนสรุปได้ว่าเหตุการณ์ลูกเรือไม่ตอบสนองหรือภาวะขาดออกซิเจน "สอดคล้องกับหลักฐานที่มีอยู่มากที่สุด" สำหรับช่วงเวลา 5 ชั่วโมงของเที่ยวบินขณะที่บินลงใต้เหนือมหาสมุทรอินเดียโดยไม่มีการสื่อสารหรือการเบี่ยงเบนเส้นทางอย่างมีนัยสำคัญ^{[ 63 ] : 34}น่าจะอยู่ในโหมดนักบินอัตโนมัติ^{[ 285 ] [ 286 ]}ไม่มีฉันทามติในหมู่นักสืบสวนเกี่ยวกับทฤษฎีลูกเรือไม่ตอบสนองหรือภาวะขาดออกซิเจน^{[ 287 ]}หากไม่มีการป้อนข้อมูลควบคุมใดๆ หลังจากการดับเครื่องยนต์และการยกเลิกการทำงานของระบบนักบินอัตโนมัติ เครื่องบินน่าจะดิ่งลงแบบเกลียว^{[ 63 ] : 33}และตกสู่มหาสมุทรภายในระยะ20 ไมล์ทะเล (37 กม.; 23 ไมล์)หลังจากการดับเครื่องยนต์และการยกเลิกการทำงานของระบบนักบินอัตโนมัติ^{[ 63 ] : 35}   

การวิเคราะห์แฟลเปอรอนแสดงให้เห็นว่าแฟลปสำหรับการลงจอดไม่ได้ถูกกางออก ซึ่งสนับสนุนทฤษฎีการดิ่งลงแบบเกลียวด้วยความเร็วสูง^{[ 288 ]}ในเดือนพฤษภาคม 2018 ATSB ยืนยันอีกครั้งว่าเที่ยวบินนั้นไม่ได้อยู่ในการควบคุมเมื่อเกิดอุบัติเหตุ โฆษกของ ATSB กล่าวเสริมว่า "เรามีข้อมูลค่อนข้างมากที่บอกเราว่าเครื่องบินลำนั้น หากมันถูกควบคุมในตอนท้าย มันก็ไม่ได้ถูกควบคุมอย่างประสบความสำเร็จนัก" ^{[ 289 ]}

การสื่อสารสาธารณะจากเจ้าหน้าที่มาเลเซียเกี่ยวกับการสูญหายของเที่ยวบิน 370 ในช่วงแรกเต็มไปด้วยความสับสน^{[ o ]}รัฐบาลมาเลเซียและสายการบินได้เผยแพร่ข้อมูลที่ไม่แม่นยำ ไม่ครบถ้วน และบางครั้งก็ไม่ถูกต้อง โดยเจ้าหน้าที่พลเรือนบางครั้งก็ขัดแย้งกับผู้นำทางทหาร^{[ 303 ]}เจ้าหน้าที่มาเลเซียถูกวิพากษ์วิจารณ์สำหรับการเผยแพร่ข้อมูลที่ขัดแย้งกันอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับตำแหน่งและเวลาสุดท้ายของการติดต่อกับเครื่องบิน^{[ 304 ]}

ฮิชามมุดดิน ฮุสเซนรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมรักษาการของมาเลเซียซึ่งดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหมของประเทศ (จนถึงเดือนพฤษภาคม 2018) ปฏิเสธว่าไม่มีปัญหาใดๆ ระหว่างประเทศที่เข้าร่วม แต่ผู้เชี่ยวชาญอธิบายว่าเนื่องจากความขัดแย้งในภูมิภาค จึงมีปัญหาเรื่องความไว้วางใจที่แท้จริงในการร่วมมือและการแบ่งปันข้อมูลข่าวกรอง และสิ่งเหล่านี้เป็นอุปสรรคต่อการค้นหา ผู้เชี่ยวชาญด้านความสัมพันธ์ระหว่างประเทศแนะนำว่าการแข่งขันที่ฝังรากลึกในเรื่องอธิปไตย ความมั่นคง ข้อมูลข่าวกรอง และผลประโยชน์ของชาติ ทำให้การร่วมมือพหุภาคีที่มีความหมายเป็นไปได้ยากมาก^{[ 305 ] [ 306 ]}นักวิชาการชาวจีนตั้งข้อสังเกตว่าฝ่ายต่างๆ กำลังค้นหาอย่างอิสระ ดังนั้นจึงไม่ใช่ความพยายามค้นหาแบบพหุภาคี หนังสือพิมพ์ เดอะการ์เดียนตั้งข้อสังเกตว่าการอนุญาตของเวียดนามให้เครื่องบินจีนบินผ่านน่านฟ้าของตนเป็นสัญญาณเชิงบวกของการร่วมมือ^{[ 306 ]}เวียดนามลดขนาดปฏิบัติการค้นหาลงชั่วคราวหลังจากที่รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมของประเทศอ้างถึงการขาดการสื่อสารจากเจ้าหน้าที่มาเลเซีย แม้ว่าจะมีการร้องขอข้อมูลเพิ่มเติมก็ตาม^{[ 307 ]}จีน โดยผ่านสำนักข่าวซิน หัวอย่างเป็นทางการ ได้เรียกร้องให้รัฐบาลมาเลเซียรับผิดชอบและดำเนินการปฏิบัติการด้วยความโปร่งใสมากขึ้น ซึ่งเป็นประเด็นที่กระทรวงการต่างประเทศของจีน กล่าวซ้ำ ในอีกไม่กี่วันต่อมา^{[ 305 ] [ 308 ]}

ในตอนแรกมาเลเซียปฏิเสธที่จะเปิดเผยข้อมูลดิบจากเรดาร์ทางทหาร โดยถือว่าข้อมูลนั้น "มีความอ่อนไหวมากเกินไป" แต่ต่อมาก็ยินยอม^{[ 305 ] [ 306 ]}ผู้เชี่ยวชาญด้านการป้องกันประเทศแนะนำว่าการให้ผู้อื่นเข้าถึงข้อมูลเรดาร์อาจเป็นเรื่องอ่อนไหวในระดับทางทหาร ตัวอย่างเช่น "อัตราที่พวกเขาสามารถถ่ายภาพได้นั้นอาจบ่งบอกถึงประสิทธิภาพของระบบเรดาร์ได้" ผู้เชี่ยวชาญคนหนึ่งแนะนำว่าบางประเทศอาจมีข้อมูลเรดาร์เกี่ยวกับเครื่องบินอยู่แล้ว แต่ไม่เต็มใจที่จะแบ่งปันข้อมูลใดๆ ที่อาจเปิดเผยขีดความสามารถในการป้องกันประเทศและกระทบต่อความมั่นคงของตนเอง^{[ 305 ]}ในทำนองเดียวกัน เรือดำน้ำที่ลาดตระเวนในทะเลจีนใต้อาจมีข้อมูลในกรณีที่เกิดการปะทะทางน้ำ และการแบ่งปันข้อมูลดังกล่าวอาจเปิดเผยตำแหน่งและขีดความสามารถในการดักฟังของพวกมันได้^{[ 309 ]}

มีการวิพากษ์วิจารณ์ถึงความล่าช้าของความพยายามในการค้นหาด้วยเช่นกัน เมื่อวันที่ 11  มีนาคม 2557 สามวันหลังจากเครื่องบินหายไป บริษัทดาวเทียมของอังกฤษInmarsat (หรือพันธมิตรSITA ) ได้ให้ข้อมูลแก่เจ้าหน้าที่ซึ่งบ่งชี้ว่าเครื่องบินไม่ได้อยู่ใกล้พื้นที่ในอ่าวไทยและทะเลจีนใต้ที่กำลังค้นหาอยู่ในขณะนั้น และอาจเปลี่ยนเส้นทางผ่านทางเดินทางใต้หรือทางเหนือ ข้อมูลนี้ไม่ได้ถูกเปิดเผยต่อสาธารณะจนกระทั่งนายกรัฐมนตรีมาเลเซียได้เปิดเผยในการแถลงข่าวเมื่อวันที่ 15  มีนาคม^{[ 249 ] [ 310 ]}สายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์อธิบายว่าเหตุใดข้อมูลเกี่ยวกับสัญญาณดาวเทียมจึงไม่ได้ถูกเปิดเผยก่อนหน้านี้ โดยระบุว่าจำเป็นต้องตรวจสอบและวิเคราะห์สัญญาณดาวเทียมดิบ "เพื่อให้สามารถเข้าใจความสำคัญของสัญญาณได้อย่างถูกต้อง" ก่อนที่จะยืนยันการมีอยู่ของสัญญาณเหล่านั้นต่อสาธารณะ^{[ 84 ]}รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมรักษาการ ฮิชามมุดดิน อ้างว่าผู้ตรวจสอบชาวมาเลเซียและสหรัฐฯ ได้หารือเกี่ยวกับข้อมูล Inmarsat ทันทีที่ได้รับในวันที่ 12  มีนาคม และตกลงที่จะส่งข้อมูลไปยังสหรัฐฯ เพื่อดำเนินการเพิ่มเติมในสองโอกาสที่แตกต่างกัน การวิเคราะห์ข้อมูลเสร็จสิ้นในวันที่ 14  มีนาคม ซึ่งในขณะนั้น AAIB ก็ได้ข้อสรุปเดียวกันโดยอิสระ^{[ 311 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2557 ญาติของผู้โดยสารบนเที่ยวบิน 370 ได้เริ่ม แคมเปญ ระดมทุนบนIndiegogoเพื่อระดมทุน 100,000 ดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ135,999 ดอลลาร์สหรัฐ ในปี พ.ศ. 2568 ) โดยมีเป้าหมายสูงสุดคือการระดมทุน 5  ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อเป็นรางวัลแก่ผู้ที่รู้ข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของเที่ยวบิน 370 หรือสาเหตุของการหายไปของเที่ยวบินดังกล่าว เพื่อเปิดเผยสิ่งที่พวกเขารู้^{[ 312 ] [ 313 ]}แคมเปญดังกล่าวสิ้นสุดลงในวันที่ 8  สิงหาคม พ.ศ. 2557 โดยระดมทุนได้ 100,516 ดอลลาร์สหรัฐ จากผู้บริจาค 1,007 ราย^{[ 312 ]}

หนึ่งเดือนหลังจากการหายไป อาหมัด จาอุฮารี ยาห์ยา ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของสายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ ยอมรับว่ายอดขายตั๋วลดลง แต่ไม่ได้ให้รายละเอียดที่เฉพาะเจาะจง ซึ่งอาจเป็นผลมาจากการระงับแคมเปญโฆษณาของสายการบินหลังจากการหายไป อาหมัดกล่าวในการสัมภาษณ์กับวอลล์สตรีทเจอร์นัลว่า "จุดสนใจหลักของสายการบิน...คือการดูแลครอบครัวในแง่ของความต้องการทางอารมณ์และความต้องการทางการเงินของพวกเขา เป็นสิ่งสำคัญที่เราต้องให้คำตอบแก่พวกเขา เป็นสิ่งสำคัญที่โลกจะต้องได้รับคำตอบเช่นกัน" ^{[ 314 ]}นอกจากนี้ อาหมัดยังกล่าวว่าเขาไม่แน่ใจว่าสายการบินจะเริ่มฟื้นฟูภาพลักษณ์ได้เมื่อใด แต่สายการบินมีประกันภัยเพียงพอที่จะครอบคลุมความสูญเสียทางการเงินที่เกิดจากการหายไปของเที่ยวบิน 370 ^{[ 314 ] [ 315 ]}ในประเทศจีน ซึ่งเป็นที่มาของผู้โดยสารส่วนใหญ่ การจองตั๋วเครื่องบินของมาเลเซียแอร์ไลน์ลดลง 60% ในเดือนมีนาคม^{[ 316 ]}

สายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ได้ยกเลิกหมายเลขเที่ยวบิน MH370 และแทนที่ด้วย MH318 (เที่ยวบิน 318) ตั้งแต่วันที่ 14  มีนาคม 2557 ซึ่งเป็นไปตามธรรมเนียมปฏิบัติของสายการบินต่างๆ ในการเปลี่ยนชื่อเที่ยวบินหลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง^{[ 317 ] [ 318 ]}ณ เดือนกันยายน 2568 สายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ยังคงให้บริการเส้นทางกัวลาลัมเปอร์-ปักกิ่งในชื่อ MH318 แม้ว่าเที่ยวบินจะลงจอดที่สนามบินปักกิ่งต้าซิงแทนที่จะเป็นสนามบินปักกิ่งแคปิ ตอล ^{[ 319 ]}

สายการบินมาเลเซีย แอร์ไลน์ได้รับเงิน 110  ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ143 ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ในปี 2024 ) จากบริษัทประกันภัยในเดือนมีนาคม 2014 เพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายเบื้องต้นให้กับครอบครัวผู้โดยสารและค่าใช้จ่ายในการค้นหา^{[ 320 ]}ในเดือนพฤษภาคม คำกล่าวจากบริษัทประกันภัยต่อหลักของเที่ยวบิน ดังกล่าว อัลลิอัน ซ์ ระบุว่า ความเสียหายในตลาดประกันภัยของเที่ยวบิน 370 รวมถึงการค้นหา มีมูลค่าประมาณ 350 ล้าน ดอลลาร์สหรัฐ ^{[ 321 ] [ 322 ]}  

ในปี 2017 สายการบินมาเลเซียแอร์ไลน์ประกาศว่าเป็นสายการบินแรกที่ลงนามใช้บริการใหม่ที่จะติดตามเครื่องบินของตนได้ทุกที่ในโลกโดยใช้ดาวเทียมโคจร^{[ 323 ]}

นาย เซี่ย หางเซิงรองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศของจีนแสดงความไม่เชื่อมั่นต่อข้อสรุปของรัฐบาลมาเลเซียที่ว่าเครื่องบินตกโดยไม่มีผู้รอดชีวิต โดยเรียกร้องเมื่อวันที่ 24  มีนาคม 2557 ให้ส่ง "ข้อมูลและหลักฐานที่เกี่ยวข้องทั้งหมดเกี่ยวกับการวิเคราะห์ข้อมูลดาวเทียม" และกล่าวว่ารัฐบาลมาเลเซียต้อง "ดำเนินการทุกอย่างให้เสร็จสิ้น รวมถึงการค้นหาและกู้ภัย" ^{[ 361 ] [ 362 ]}ในวันถัดมา ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ของจีน ได้ส่งทูตพิเศษไปยังกัวลาลัมเปอร์เพื่อหารือกับรัฐบาลมาเลเซียเกี่ยวกับเครื่องบินที่หายไป^{[ 363 ]}

ข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องบินสมัยใหม่สามารถหายไปได้ในโลกที่เชื่อมต่อกันทางดิจิทัลนั้น สร้างความประหลาดใจและไม่เชื่อแก่สาธารณชน ในขณะที่การเปลี่ยนแปลงในอุตสาหกรรมการบินมักใช้เวลาหลายปีในการดำเนินการ สายการบินและหน่วยงานขนส่งทางอากาศได้ตอบสนองอย่างรวดเร็วเพื่อดำเนินการตามมาตรการต่างๆ เพื่อลดโอกาสที่จะเกิดเหตุการณ์ที่คล้ายคลึงกัน^{[ 379 ] [ 380 ] [ 381 ] [ 382 ]}

เครื่องบันทึกข้อมูลการบิน

การค้นหาเครื่องบันทึกการบินอย่างเข้มข้นและเร่งด่วนในช่วงต้นเดือนเมษายน พ.ศ. 2557 เนื่องจากแบตเตอรี่ของเครื่องส่งสัญญาณระบุตำแหน่งใต้น้ำ (ULB) (หรือ "เครื่องส่งสัญญาณ") ที่ติดอยู่กับเครื่องบันทึกการบินมีอายุการใช้งานเพียง 30 วัน ทำให้เกิดความสนใจในข้อจำกัดโดยธรรมชาติของ เครื่องบันทึกการบิน ^{[ r ] [ 393 ]}ระยะทางสูงสุดจาก ULB ที่สามารถตรวจจับสัญญาณได้โดยปกติคือ2,000–3,000 เมตร (6,600–9,800 ฟุต)หรือ4,500 เมตร (14,800 ฟุต)ภายใต้สภาวะที่เอื้ออำนวย^{[ 63 ] : 11}แม้ว่าจะพบเครื่องบันทึกการบินแล้ว หน่วยความจำของเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินก็มีความจุในการจัดเก็บข้อมูลได้เพียงสองชั่วโมง โดยจะบันทึกทับข้อมูลที่เก่าที่สุดอย่างต่อเนื่อง ความจุในการจัดเก็บนี้เป็นไปตามข้อกำหนด ซึ่งคำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าโดยปกติแล้วจะมีเพียงข้อมูลการบันทึกจากส่วนสุดท้ายของเที่ยวบินเท่านั้นที่จำเป็นในการพิจารณาสาเหตุของอุบัติเหตุ อย่างไรก็ตาม เหตุการณ์ที่ทำให้เที่ยวบิน370 เบี่ยงเบนจากเส้นทางก่อนที่จะหายไปนั้น เกิดขึ้นมากกว่าสองชั่วโมงก่อนที่เที่ยวบินจะสิ้นสุดลง[ ^{394 ] ด้วย}ข้อบกพร่องเหล่านี้ และความสำคัญของข้อมูลที่บันทึกไว้ในเครื่องบันทึกการบิน เที่ยวบิน370 จึงดึงดูดความสนใจไปที่เทคโนโลยีใหม่ ๆ ที่ช่วยให้สามารถส่งข้อมูลไปยังภาคพื้นดินได้^{[ 395 ] [ 396 ]}      

มีการเรียกร้องให้เพิ่มอายุการใช้งานแบตเตอรี่ของ ULB หลังจากการค้นหาครั้งแรกที่ไม่ประสบความสำเร็จในปี 2009 สำหรับเครื่องบันทึกการบินของเที่ยวบิน Air France 447ซึ่งไม่พบจนกระทั่งปี 2011 ข้อเสนอแนะอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการปรับปรุงการออกแบบ ULB เพื่อให้มีอายุการใช้งานแบตเตอรี่ที่ยาวนานขึ้น หรือทำให้เครื่องบันทึกสามารถดีดออกได้ ได้ถูกรวมอยู่ในรายงานฉบับสุดท้ายของคณะกรรมการสอบสวนการสูญหายของเที่ยวบิน South African Airways 295เหนือมหาสมุทรอินเดียในปี 1987 แต่จนกระทั่งปี 2014 ที่ICAOได้ออกข้อเสนอแนะดังกล่าว โดยกำหนดให้ต้องดำเนินการภายในปี 2018 ^{[ 395 ]}สำนักงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรป (EASA) ได้ออกกฎระเบียบใหม่ที่กำหนดให้เวลาการส่งสัญญาณของ ULB ที่ติดตั้งกับเครื่องบันทึกการบินของเครื่องบินต้องเพิ่มขึ้นจาก 30 เป็น 90 วัน โดยต้องดำเนินการภายในวันที่ 1  มกราคม 2020 ^{[ 397 ]}หน่วยงานยังได้เสนอให้ติดตั้งเครื่องส่งสัญญาณระบุตำแหน่งใต้น้ำแบบใหม่ที่มีระยะการส่งสัญญาณที่กว้างขึ้นสำหรับเครื่องบินที่บินอยู่เหนือมหาสมุทร มหาสมุทร^{[ 384 ]}ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2558 Dukane ผู้ผลิตบีคอนระบุตำแหน่งใต้น้ำ เริ่มจำหน่ายบีคอนที่มีแบตเตอรี่ใช้งานได้นาน 90 วัน^{[ 398 ]}

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2559 ICAO ได้นำการแก้ไขอนุสัญญาชิคาโก มาใช้หลายประการ เพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นจากการหายไปของเที่ยวบิน 370 การแก้ไขเหล่านี้ส่งผลกระทบต่อเครื่องบินที่ผลิตหลังปี พ.ศ. 2563 โดยกำหนดให้เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินต้องบันทึก ข้อมูลอย่างน้อย 25 ชั่วโมง เพื่อให้แน่ใจว่าทุกขั้นตอนของการบินได้รับการบันทึกไว้^{[ 389 ] [ 390 ]}การออกแบบเครื่องบินที่ได้รับการอนุมัติหลังปี พ.ศ. 2563 จะต้องมีวิธีการกู้คืนเครื่องบันทึกการบิน หรือข้อมูลที่อยู่ในนั้น ก่อนที่เครื่องบันทึกจะจมลงใต้น้ำ ข้อกำหนดนี้ขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพ ดังนั้นจึงสามารถดำเนินการได้ด้วยเทคนิคต่างๆ เช่น การสตรีมข้อมูลเครื่องบันทึกการบินจากเครื่องบินที่ประสบเหตุ หรือการใช้เครื่องบันทึกการบินที่หลุดออกจากเครื่องบินและลอยอยู่บนผิวน้ำ^{[ 390 ]}ข้อบังคับใหม่นี้ไม่ได้กำหนดให้ต้องดัดแปลงเครื่องบินที่มีอยู่^{[ 389 ]}

การค้นหาซากเครื่องบินโดยสารที่ตกในมหาสมุทรอินเดียตะวันออกเฉียงใต้ที่ห่างไกล นำไปสู่ความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์ที่สำคัญเกินกว่าเป้าหมายเดิม ความโดดเดี่ยวของภูมิภาคและการสำรวจที่จำกัดก่อนหน้านี้ ทำให้สถาบันของออสเตรเลียสามารถใช้ความพยายามในการค้นหาเพื่อสำรวจพื้นที่ใต้ทะเลลึกที่ไม่ค่อยมีใครรู้จัก การทำแผนที่ ด้วยโซนาร์ความละเอียดสูงจากเรือ (MBES) เผยให้เห็นว่าพื้นทะเลมีความซับซ้อนมากกว่าที่แบบจำลองจากดาวเทียมก่อนหน้านี้แสดงไว้ แทนที่จะเป็นพื้นผิวเรียบและสม่ำเสมอ ข้อมูลใหม่แสดงให้เห็นถึงภูมิประเทศที่ขรุขระซึ่งเกิดจากกระบวนการทางธรณีวิทยาที่หลากหลาย

การสำรวจระบุลักษณะที่ไม่เคยรู้จักมาก่อนจำนวนมาก รวมถึงภูเขาใต้ทะเลหุบเขาใต้ทะเลโครงสร้างตะกอนและแอ่ง ใต้น้ำ นอกจากนี้ยังพบหลักฐานการขยายตัวของพื้นทะเล การแยกตัว การขนส่งตะกอนอย่างต่อเนื่อง และการปล่อยของเหลว ซึ่งบ่งชี้ถึงประวัติทางธรณีวิทยาที่ยังคงดำเนินอยู่ การค้นพบใหม่เหล่านี้ปรับปรุงความเข้าใจเกี่ยวกับวิวัฒนาการทางธรณีวิทยาของมหาสมุทรอินเดียตะวันออกเฉียงใต้ และเน้นย้ำว่ามหาสมุทรลึกเป็นสภาพแวดล้อมที่มีโครงสร้างหลากหลาย และความซับซ้อนที่เปิดเผยยังชี้ให้เห็นถึงศักยภาพที่เพิ่มขึ้นสำหรับแหล่งที่อยู่อาศัยและความหลากหลายทางชีวภาพในทะเลลึกที่หลากหลาย^{[ 401 ]}