จิม แม็กอฟฟิน มาจากครอบครัวนักผจญภัยกลางแจ้ง พ่อของเขามีส่วนร่วมในยุคตื่นทองคลอนไดค์ แม็กอฟฟินเป็นพันโทในกองบัญชาการฝึกนักบินของกองทัพอากาศในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง^{[ 11 ]}หลังสงคราม เขาหารายได้เสริมจากการทำงานเป็นวิศวกรเหมืองแร่ในแฟร์แบงก์ โดยซื้อเครื่องบิน เทย์เลอร์คราฟต์เครื่องยนต์เดี่ยวและทำการตลาด บริการ นักบินในพื้นที่ ทุรกันดาร ตั้งแต่ปี 1947 ในชื่ออินเทอเรียร์แอร์เวย์ส^{[ 12 ]}ดอท ภรรยาของแม็กอฟฟิน เป็นบุคคลสำคัญในอินเทอเรียร์ เธอเป็นนักบินที่มีคุณสมบัติขับเครื่องบินหลายเครื่องยนต์และคุ้นเคยกับการบินในพื้นที่ทุรกันดารเป็นอย่างดี^{[ 13 ]}

กระทรวงมหาดไทยค่อยๆ เพิ่มเครื่องบินขนาดเล็กและพนักงานมากขึ้นเรื่อยๆ จนกระทั่งได้รับสัญญาสนับสนุนการก่อสร้าง ต้นแบบ DEW Lineในปี 1953 บนเนินเขาทางเหนือ สภาพการบินในตอนนั้นถือว่ามีความท้าทายมากที่สุดในโลก เนื่องจากมีการขนส่งเสบียงเกือบทั้งหมดทางอากาศ กระทรวงมหาดไทยจึงได้ปรับปรุงเพื่อรองรับปริมาณการขนส่ง โดยเริ่มจากเครื่องบินBeech 18 ^{[ 14 ]}และหลังจากที่ต้นแบบประสบความสำเร็จ ก็ได้ ใช้ เครื่องบิน DC-3และC-46เพื่อสนับสนุนการสร้าง DEW Line รวมถึงเครื่องบิน C-46 หมายเลข N1663M ที่ซื้อมาจากKirk Kerkorian มหาเศรษฐีในอนาคต (ดูลิงก์ภายนอกสำหรับรูปถ่ายของเครื่องบินลำนี้) ^{[ 15 ]}หลังจากที่การก่อสร้าง DEW Line สิ้นสุดลงในปี 1957 กระทรวงมหาดไทยได้สนับสนุน การก่อสร้าง ระบบเตือนภัยขีปนาวุธล่วงหน้า (BMEWS) ที่สถานีฐานทัพอากาศ Clearในช่วงปลายทศวรรษ 1950 ^{[ 16 ]}แต่ในปี 1961 การเปลี่ยนแปลงนโยบายกำหนดให้กองทัพสหรัฐฯ ต้องทำสัญญากับสายการบินที่ได้รับการรับรองจากคณะกรรมการการบินพลเรือน ( CAB ) ซึ่งเป็นหน่วยงานของรัฐบาลกลางที่ปัจจุบันยุบไปแล้ว และในขณะนั้นได้ควบคุมการขนส่งทางอากาศของสหรัฐฯ เกือบทั้งหมดอย่างเข้มงวด^{[ 17 ]}หากไม่มีใบรับรอง CAB กระทรวงมหาดไทยต้องลดขนาดลงในช่วงต้นทศวรรษ 1960 และต้องพึ่งพาธุรกิจพลเรือน^{[ 18 ]}

การรับรองยังคงเป็นปัญหา การใช้งานเครื่องบิน DC-3 และ C-46 จำเป็นต้องได้รับการรับรอง แต่เนื่องจาก DEW Line มีความสำคัญระดับชาติ Interior จึงได้รับการยกเว้นให้บินเครื่องบินเหล่านี้ได้^{[ 19 ]}หลังจากนั้น Interior ก็ต่อสู้กับ CAB (และคู่แข่งที่ได้รับการรับรองจาก CAB) ในประเด็นนี้^{[ 20 ]}ความขัดแย้งสิ้นสุดลงเมื่ออะแลสกากลายเป็นรัฐในปี 1959และทำให้ Interior กลายเป็นสายการบินภายในรัฐในปี 1962 ^{[ 21 ]} Interior มีความสัมพันธ์ที่ดีภายในอะแลสกา ตัวอย่างเช่นแฟรงค์ มูร์คอฟสกี ซึ่งต่อมา เป็นวุฒิสมาชิกสหรัฐฯ อยู่ในคณะกรรมการบริหาร^{[ 22 ]}

การพัฒนาแหล่งน้ำมันในเขต North Slope เป็นปัจจัยสำคัญที่ขับเคลื่อนความเจริญรุ่งเรืองของ Interior (และต่อมาคือ AIA) ในช่วงทศวรรษ 1960 และ 1970 การสำรวจเริ่มต้นในปี 1959 และสิ้นสุดลงด้วยการค้นพบน้ำมันที่แหล่งน้ำมัน Prudhoe Bay ในปี 1968 การขนส่งน้ำมันจาก Prudhoe Bay ที่ทำได้เพียงวิธีเดียวคือการสร้างท่อส่งน้ำมัน แต่การก่อสร้างถูกขัดขวางอย่างไม่คาดคิดในปี 1970 โดยชาวอะแลสกาพื้นเมืองที่ต้องการค่าชดเชยสำหรับการใช้ที่ดินของพวกเขา และโดยนักสิ่งแวดล้อมที่ใช้กฎหมายนโยบายสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (NEPA) ที่เพิ่งผ่านการอนุมัติบังคับให้มีการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมการพัฒนาจึงหยุดชะงักไปจนกระทั่งรัฐสภาเข้ามาแทรกแซงหลังวิกฤตการณ์น้ำมันในปี 1973ส่งผลให้การสร้างท่อส่งน้ำมันได้รับการอนุมัติในช่วงต้นปี 1974 หลังจากนั้นก็เกิดภาวะเศรษฐกิจเฟื่องฟูอย่างมหาศาล โดยได้รับแรงหนุนจากการก่อสร้างท่อส่งน้ำมันจนถึงปี 1977 และหลังจากนั้นก็ได้รับรายได้จากค่าลิขสิทธิ์น้ำมันและภาษีที่ไหลเข้าสู่รัฐ

เพื่อสนับสนุนการสำรวจน้ำมัน ในปี 1964 Interior ได้สร้างฐานปฏิบัติการ North Slope ของตนเองขึ้นที่ไซต์ที่ชื่อว่าSagwonซึ่งติดตั้งไฟรันเวย์สำหรับปฏิบัติการในเวลากลางคืนและหอควบคุม^{[ 23 ]} Interior ต้องการเครื่องบินขนาดใหญ่ขึ้น ในช่วงแรกใช้Lockheed ConstellationและFairchild C-82แต่ในปี 1968 ได้เปลี่ยนมาใช้Lockheed L-100 Hercules ^{[ 24 ]} (ดูลิงก์ภายนอกสำหรับวิดีโอสั้นๆ เกี่ยวกับเที่ยวบิน Hercules ของ Interior Airways จาก Fairbanks ไปยัง Sagwon) บทความในปี 1969 ระบุว่าไซต์ขุดเจาะเพียงแห่งเดียวต้องใช้เครื่องบิน Hercules ถึง 140 เที่ยวเพื่อไปถึงจุดที่พร้อมจะขุดเจาะ ทุกอย่างถูกขนส่งทางอากาศ รวมถึง รถแทรกเตอร์ Caterpillarและอุปกรณ์เคลื่อนย้ายดินที่ใช้ Sagwon เป็นค่ายฐานเพื่อขับรถ 75 ไมล์ข้ามทุ่งทุนดราไปยังไซต์ สร้างรันเวย์ของตัวเอง และขนส่งสิ่งอื่นๆ ทั้งหมดทางอากาศไปยังไซต์โดยตรง รวมถึงโมดูลที่อยู่อาศัยและเชื้อเพลิงดีเซล ในขณะนั้น กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมแทบไม่มีอยู่เลย ที่พักของซากวอนได้รับฉายาว่าซากวอนฮิลตันและอาร์มพิตอาร์ม^{[ 25 ]}

นอกจากนี้ในปี พ.ศ. 2511 กระทรวงมหาดไทยได้ตอบสนองต่อคำขอปรับปรุงบริการที่มีอยู่ โดยได้เสนอเที่ยวบินตามกำหนดเวลาด้วยเครื่องบินFairchild F-27ระหว่างแองเคอเรจและแฟร์แบงก์ เป็นระยะเวลาสั้นๆ สายการบิน Wien Air Alaskaตอบสนองโดยการเพิ่มเครื่องบินเจ็ตในเส้นทางดังกล่าว หลังจากนั้นกระทรวงมหาดไทยจึงถอนตัว^{[ 26 ]}

เนื่องจากคาดการณ์ว่าการก่อสร้างท่อส่งจะเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2513 กระทรวงมหาดไทยจึงประสบปัญหาเนื่องจากความล่าช้าและประกาศล้มละลายเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2513 ^{[ 27 ]}เนื่องจากไม่สามารถชำระหนี้ของเฮอร์คิวลิสได้ รายได้ลดลงอย่างรุนแรง: จาก 26.2 ล้านดอลลาร์ (มากกว่า 230 ล้านดอลลาร์ในปี 2025) ในปี 1969 เหลือเพียง 9.0 ล้านดอลลาร์ในปี 1970 ^{[ 28 ]}สายการบินอะแลสกาอีกสองแห่งใช้เครื่องบินเฮอร์คิวลิส: ^{[ 29 ]}เรดดอดจ์ เอวิเอชั่น (RDA) ซึ่งยื่นล้มละลายในเดือนกันยายน^{[ 30 ]}และอะแลสกาแอร์ไลน์ ซึ่งเป็นผู้บุกเบิกการใช้เครื่องบินเฮอร์คิวลิสในอะแลสกาในปี 1965 ^{[ 31 ]} RDA ไม่รอดพ้นจากการล้มละลายและยุติการดำเนินงานในเดือนกุมภาพันธ์ 1972 ^{[ 32 ]}อะแลสกาแอร์ไลน์รอดพ้นจากการล้มละลาย แต่ประสบกับความสูญเสียอย่างหนักในปี 1970 และ 1971 ^{[ 33 ] และเลิกใช้เครื่องบินเฮอร์คิวลิสในปี 1972 [ 34 ]}อินเทอเรียร์รอดพ้นจากการล้มละลายและกลับมาดำเนินธุรกิจ อีกครั้งในเดือนเมษายน 1971 ^{[ 35 ]}ในเดือนพฤษภาคม นีล เบิร์กต์ ได้รับการแต่งตั้งเป็นประธาน^{[ 36 ]}กระทรวงมหาดไทยได้ปลดพนักงานและเครื่องบินออกไป โดยเมื่อสิ้นปี 1971 เหลือพนักงานเพียง 65 คน ลดลงจาก 480 คนก่อนเกิดวิกฤต^{[ 37 ]}ในปี 1969 มีเครื่องบินเฮอร์คิวลิส 13 ลำในอลาสก้า แต่ในฤดูร้อนปี 1972 เหลือเพียงลำเดียว ซึ่งอยู่ภายใต้การควบคุมของกระทรวงมหาดไทย^{[ 38 ]}กระทรวงมหาดไทยมีเครื่องบินลำอื่น ๆ แต่เครื่องบินเหล่านั้นบินอยู่นอกสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นเหตุผลที่ในเดือนมิถุนายน กระทรวงมหาดไทยจึงเปลี่ยนชื่อเป็นอลาสก้า อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์^{[ 39 ]}

Interior Airways เคยมีฝูงบินที่หลากหลาย (ดูที่ ฝูงบิน ) โดยครั้งหนึ่งเคยมีเครื่องบิน 42 ลำ ครอบคลุม 13 ประเภท AIA ลดขนาดลงเหลือเพียงเครื่องบินเฮอร์คิวลิส ซึ่งเมื่อไม่มีรายได้จากท่อส่งน้ำมัน ก็หันมาให้บริการทั่วโลก ในปี 1973 รายได้ 58% มาจากการดำเนินงานในต่างประเทศ^{[ 40 ]} Magoffin ^{[ 41 ]}และ Bergt ^{[ 42 ]}ต่างให้เครดิตตัวแทนของ AIA ในลอนดอน (Chapman และ Freeborn) ว่าเป็นผู้จัดหารายได้ระหว่างประเทศให้กับ AIA Chapman Freebornณ ปี 2025 เป็นนายหน้าเช่าเหมาลำเครื่องบินระดับโลก ซึ่งให้เครดิต AIA ในฐานะลูกค้าผู้ก่อตั้ง^{[ 43 ]}เครื่องบินเฮอร์คิวลิสของ AIA บินไปทั่วโลก^{[ 44 ]}รวมถึงในประเทศแคนาดาที่อยู่ใกล้เคียงด้วย^{[ 37 ]}

บริษัท AIA ได้รับสัญญาจัดหาอุปกรณ์สำหรับสร้าง สิ่งอำนวยความสะดวกด้านการวิจัยและรันเวย์ให้กับ เกาะน้ำแข็งเฟลตเชอร์ซึ่งเป็นภูเขาน้ำแข็งแบนขนาด 7 ไมล์คูณ 3 ไมล์ ที่อยู่ห่างจากแฟร์แบงค์สในขณะนั้น 1,500 ไมล์ (ภูเขาน้ำแข็งเคลื่อนที่ โดยเฉพาะในฤดูร้อน ซึ่งไม่ใช่เรื่องเล็กน้อยก่อนยุคGPS ) ในเดือนกุมภาพันธ์ ปี 1973 เครื่องบินเฮอร์คิวลิสของ AIA ขณะลงจอดได้ชนกับสันน้ำแข็งที่ไม่สามารถมองเห็นได้จากบนอากาศ ทำให้ปีกฉีกขาดและเกิดความเสียหายร้ายแรงอื่นๆ AIA ซื้อซากเครื่องบินจากบริษัทประกันภัยในราคา 68,000 ดอลลาร์เพื่อนำชิ้นส่วนไปใช้ แต่ผู้จัดการฝ่ายซ่อมบำรุง อาร์ต วอล์คเกอร์ เสนอให้สร้างใหม่ในสถานที่นั้นเลย ในที่โล่ง บนยอดภูเขาน้ำแข็ง กลางมหาสมุทรอาร์กติก AIA จัดหาปีกทดแทนซึ่งขนส่งมาโดยเครื่องบินเฮอร์คิวลิสอีกเครื่องหนึ่ง ติดตั้งด้วยรอกขนาดเล็กที่แทบจะยกน้ำหนักไม่ไหว การซ่อมแซมใช้เวลากว่าหกเดือนโดยทีมช่างเครื่อง ส่วนบนของภูเขาน้ำแข็งละลายในช่วงฤดูร้อน ช่างเครื่องทำงานในชุดกันน้ำในน้ำเย็นจัดเมื่อไม่ได้อยู่บนแพ เนื่องจากรันเวย์ละลายไปบางส่วน พวกเขาจึงต้องพึ่งพาการขนส่งทางอากาศ ในเดือนพฤศจิกายน (อุณหภูมิต่ำกว่า 40 องศาเซลเซียส) เครื่องบินซึ่งได้รับการรับรองสำหรับการบินขนส่งโดย ผู้ตรวจสอบของ สำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (FAA) ที่บินเข้ามาเพื่อจุดประสงค์นี้ ได้บินเป็นช่วงๆ ไปยังแฟร์แบงค์ส แล้วจึงกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2517 FAA ได้มอบรางวัลให้แก่ Art Walker สำหรับความสำเร็จที่โดดเด่น^{[ 45 ]}แต่ในเดือนสิงหาคม เครื่องบินลำดังกล่าวเกิดระเบิดขึ้นในระหว่างการขนถ่ายน้ำมันเบนซินในอลาสก้า ทำให้วิศวกรการบินเสียชีวิต ดูอุบัติเหตุและเหตุการณ์ต่างๆสำหรับวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2517

ในปี 1955 สายการบินยูไนเต็ดสเตทส์โอเวอร์ซีส์แอร์ไลน์ก็สามารถกู้คืน เครื่องบินที่เสียหายหนักจากอุบัติเหตุลงจอดบน อ่าวฮัดสันที่กลายเป็นน้ำแข็งได้เช่น กัน

ในปี 1974 การก่อสร้างท่อส่งเริ่มขึ้นและ AIA ก็เฟื่องฟู AIA มีการผูกขาดเครื่องบิน Hercules ของอลาสก้า และอลาสก้าก็มุ่งมั่นที่จะปกป้องเครื่องบินของตนเอง[ 46 ] ตัวอย่างเช่น ในเดือนตุลาคม 1975 CAB อนุญาตให้ Saturn Airways ^{ซึ่งเป็นสาย}การบินจากแคลิฟอร์เนีย บินเครื่องบิน Hercules จำนวน 26 เที่ยวสำหรับกองทัพภายในอลาสก้า โดยระบุว่าวัสดุดังกล่าวมีต้นกำเนิดจากนอกรัฐ ทำให้เป็นการค้าข้ามรัฐ^{[ 47 ]}รัฐขู่ว่าจะปรับ Saturn และวุฒิสมาชิกของอลาสก้าเรียกร้องให้มีการไต่สวนในวอชิงตันหนังสือพิมพ์ Anchorage Daily Newsพาดหัวข่าวหน้าแรกเกี่ยวกับเรื่องนี้^{[ 48 ]}ในช่วงเวลาที่เข้มข้นที่สุด การใช้งานเครื่องบิน Hercules ของ AIA เฉลี่ยอยู่ที่ 13 ชั่วโมงต่อวัน โดยเครื่องบินแต่ละลำบินได้ 21 ชั่วโมงต่อวัน^{[ 40 ]} (ชั่วโมงบินคือเวลาตั้งแต่ประตูขึ้นเครื่องจนถึงประตูลงเครื่อง) ^{[ 49 ]}คู่แข่งที่สำคัญกว่าคือการขนส่งทางถนน ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2518 สะพานข้ามแม่น้ำยูคอนสร้างเสร็จสมบูรณ์ ซึ่งเป็นเส้นทางขนส่งสุดท้าย (ปัจจุบันคือทางหลวงดาลตัน ) ที่ขนานไปกับเส้นทางท่อส่งทางเหนือของแฟร์แบงก์ ทำให้มีเส้นทางเชื่อมต่อทางบกไปยังนอร์ทสโลป^{[ 50 ]}ซึ่งช่วยลดการพึ่งพาเฮอร์คิวลีสลง AIA คาดการณ์เรื่องนี้ไว้ จึงซื้อบริษัทขนส่งในอลาสก้าในปี พ.ศ. 2516 และในปี พ.ศ. 2518 ก็ได้ขยายธุรกิจเพิ่มเติมด้วยการซื้อบริษัทก่อสร้าง^{[ 40 ]}ทั้งหมดอยู่ภายใต้ร่มเงาของ Alaska International Industries (AII) รายได้ของ AIA/AII เพิ่มขึ้นอย่างมากจาก 12.8 ล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2516 เป็น 89.1 ล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2518 (มากกว่า 500 ล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2568) ^{[ 28 ]}ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2519 AII เป็นบริษัท "ท้องถิ่น" ที่ใหญ่ที่สุดในอลาสก้า^{[ 51 ]}

AIA สามารถบินได้ภายในอลาสก้าและนอกสหรัฐอเมริกา แต่ไม่สามารถบินไปยังที่อื่นในสหรัฐอเมริกาหรือระหว่างสหรัฐอเมริกาและนอกสหรัฐอเมริกาได้ ดังที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ AIA ยังถูกห้ามไม่ให้ทำสัญญาทางทหารส่วนใหญ่ด้วย ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2519 AIA ได้ยื่นประมูลOverseas National Airways (ONA) ซึ่งเป็นสายการบินเสริม (ซึ่งเป็นคำที่ CAB ใช้เรียกสายการบินเช่าเหมาลำ) สิทธิ์ในการจราจรของ ONA ช่วยเติมเต็มช่องว่างของ AIA ^{[ 52 ] [ 53 ]}แต่เป็นสายการบินที่แตกต่างจาก AIA มาก

ธุรกิจหลักของ ONA คือการเช่าเหมาลำผู้โดยสารไปยังยุโรป บริษัทได้ถอนตัวออกจากธุรกิจขนส่งสินค้าทางอากาศภายในประเทศ และยุติความพยายามที่ไม่ประสบความสำเร็จในธุรกิจโรงแรม เรือล่องแม่น้ำ และเรือสำราญ นอกจากนี้ บริษัทยังเพิ่งสูญเสีย เครื่องบินลำตัวกว้าง DC-10 สอง ลำภายในสองเดือน โชคดีที่ไม่มีผู้เสียชีวิต บริษัทจึงต้องการหาผู้ซื้อ

แต่ธนาคารต่างๆ ไม่แน่ใจและไม่สนับสนุนข้อเสนอของ AIA ซึ่งหมดอายุลงในเดือนธันวาคม^{[ 54 ]}

ในช่วงต้นปี 1978 อัตราการว่างงานในแฟร์แบงก์พุ่งสูงถึง 18% เนื่องจากเศรษฐกิจของอลาสก้ายังคงเผชิญกับผลกระทบหลังจากการสร้างท่อส่งน้ำมันเสร็จสิ้น^{[ 62 ]} AII ปิดบริษัทลูกด้านการขนส่งทางรถบรรทุกเมื่อสิ้นปี 1978 บริษัทลูกด้านการก่อสร้างก็หดตัวลง^{[ 63 ]}นีล เบิร์กต์ ได้เข้าซื้อหุ้น AII เป็นครั้งแรกหลังจากที่ AIA พ้นจากภาวะล้มละลาย^{[ 64 ]}ในปี 1979 เขามีส่วนแบ่งมากกว่า 30% และในปีนั้นเองเขาก็ซื้อหุ้นที่เหลือทั้งหมด^{[ 65 ]}

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2523 AII ตกลงที่จะซื้อGreat Northern Airlines (GNA) ^{[ 66 ]} GNA เริ่มต้นในชื่อFairbanks Air Services (FAS) ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2487 ^{[ 67 ]}โดยให้บริการขาย/ซ่อมบำรุงเครื่องบินขนาดเล็กและโรงเรียนสอนบิน งานด้านการบินครั้งแรกของ Jim Magoffin ในอลาสก้าคือการเป็นนักบินผู้สอนของ FAS ^{[ 68 ]}รูปแบบธุรกิจของ FAS มีการเปลี่ยนแปลงไปตามการเปลี่ยนเจ้าของหลายครั้ง และรวมถึงสายการบินขนาดเล็กที่ให้บริการเที่ยวบินระยะสั้นจนถึงปลายทศวรรษ พ.ศ. 2513 ในทศวรรษ พ.ศ. 2513 FAS ซื้อ เครื่องบินเทอร์โบพร็อป Lockheed L-188 Electraซึ่งส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งสินค้า ในปี พ.ศ. 2518 ได้เปลี่ยนชื่อเป็น GNA และในปี พ.ศ. 2521 ได้ย้ายไปที่แองเคอเรจ^{[ 60 ]}ในปี พ.ศ. 2522 CAB ได้ออกใบรับรองให้ GNA เป็นสายการบินที่มีเที่ยวบินประจำในบางเส้นทางไปยังชุมชนห่างไกลในอลาสก้า^{[ 69 ]}การอนุมัติการเข้าซื้อกิจการ GNA โดย CAB เกิดขึ้นในอีกหนึ่งเดือนต่อมา โดย CAB ผ่อนปรนเกี่ยวกับการทำธุรกรรมขนส่งสินค้าแล้ว^{[ 70 ]} AII ต้องการ GNA สำหรับเส้นทางบินตามกำหนด GNA และ AIA ดำเนินการควบคู่กันไปจนกระทั่ง CAB อนุญาตให้ AII รวม GNA เข้ากับ AIA ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2523 ^{[ 71 ]}อย่างไรก็ตาม ความทะเยอทะยานของ AIA นั้นชัดเจนว่าไม่ได้จำกัดอยู่แค่การขนส่งสินค้า ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2523 AIA ได้สั่งซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 767 จำนวน 2 ลำ โดยมีกำหนดส่งมอบในปี พ.ศ. 2526 ซึ่ง AIA กล่าวว่ามีแผนจะนำมาใช้ในบริการผู้โดยสารระหว่างอลาสก้าและชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกา^{[ 72 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2524 เบิร์กต์ตกลงที่จะซื้อWien Air Alaskaด้วยเงินสด 50 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากHousehold Internationalบริษัทการเงินเพื่อผู้บริโภคที่ซื้อ Wien ในปี พ.ศ. 2522 เบิร์กต์วางแผนที่จะบริหาร Wien แยกต่างหากจาก AIA ^{[ 73 ]}ในขณะนั้น Wien มีรายได้น้อยกว่า Alaska Airlines ซึ่งเป็นสายการบินเจ็ทอีกแห่งในอลาสก้าเพียงเล็กน้อย ในปี พ.ศ. 2524 Wien มีรายได้ 181 ล้านดอลลาร์สหรัฐและมีกำไร^{[ 74 ]}แผนของเบิร์กต์คือการมอบเครื่องบิน 767 ของ AIA ให้กับ Wien เปลี่ยนชื่อ และมุ่งเน้นการให้บริการใน 48 รัฐตอนล่าง^{[ 75 ]}จากนั้นในเดือนธันวาคม Western Airlines ได้แต่งตั้งเบิร์กต์เป็น CEO และกล่าวว่าจะซื้อ Wien ในปี พ.ศ. 2524 Western อยู่ในอันดับที่ 12 จากสายการบินผู้โดยสารของสหรัฐฯ ตามรายได้ (1.06 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยขาดทุนสุทธิ 73 ล้านดอลลาร์สหรัฐ) ^{[ 74 ]}อดีต CEO ของ Western ลาออกหลังจากล้มเหลวในการควบรวมกิจการกับContinentalทำให้ Western มี CEO รักษาการ ตามข้อตกลงดังกล่าว Western จะซื้อ Wien จาก Bergt โดยแลกกับหุ้น 48.5% ใน Western ^{[ 76 ]} Bergt กล่าวว่าเขาพูดจาโน้มน้าวให้ตัวเองได้เป็น CEO ของ Western โดยการติดต่อคณะกรรมการสรรหาผู้บริหาร ซึ่งไม่รู้เลยว่าเขาเป็นใคร^{[ 77 ]} Bergt ลดต้นทุนของ Western เพิ่มการใช้ประโยชน์จากเครื่องบิน และปรับโครงสร้างเครือข่ายเส้นทางใหม่เพื่อสร้างศูนย์กลางใน Salt Lake City ^{[ 78 ]}

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2525 CAB อนุมัติการควบรวมกิจการระหว่าง Western และ Wien แต่คัดค้านการควบคุมร่วมกันของ Wien และ AIA มีตลาดในอลาสก้าบางแห่งที่การรวมกันของ Wien และ AIA ทำให้การแข่งขันด้านการขนส่งสินค้าหมดไปโดยสิ้นเชิง^{[ 79 ]} CAB กำหนดให้ Bergt ต้องสละการควบคุม AIA ในแต่ละวันเป็นเวลา 18 เดือน ซึ่งในระหว่างนั้น CAB จะตัดสินใจว่าจำเป็นต้องดำเนินการเพิ่มเติมเพื่อรักษาการแข่งขันหรือไม่ ในเดือนตุลาคม Bergt ยกเลิกทั้งการเข้าซื้อกิจการ Wien และการควบรวมกิจการระหว่าง Western และ Wien เนื่องจากไม่ต้องการเสี่ยงต่อการควบคุม AIA ^{[ 80 ]}ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2526 Bergt ลาออกจาก Western ^{[ 81 ]}

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2525 AIA ได้แลกเปลี่ยนคำสั่งซื้อเครื่องบิน 767 ของตนเป็นคำสั่งซื้อเครื่องบิน 737-200 จำนวน 6 ลำ โดย 2 ลำถูกให้เช่าแก่ Western ทันที ส่วนที่เหลือมีกำหนดส่งมอบในปี พ.ศ. 2527-2528 ^{[ 82 ]}ในเดือนมกราคม AIA กล่าวว่าจะเริ่มให้บริการผู้โดยสารในเดือนพฤษภาคม แต่ก็ถอนคำพูดนั้นเกือบจะในทันที โดยอ้างว่าไม่สามารถต่อรองค่าจ้างจากนักบินได้^{[ 83 ]}แต่ในเดือนตุลาคม AIA ได้ยื่นขออนุญาตให้บริการผู้โดยสารต่อ CAB ^{[ 84 ]}

บริการผู้โดยสารเริ่มต้นในชื่อ MarkAir เมื่อวันที่ 1 มีนาคม Bergt เห็นด้วยเมื่อซีอีโอของ Wien กล่าวว่าไม่มีที่ว่างสำหรับสายการบินผู้โดยสารสามแห่งในอลาสก้า^{[ 85 ]}บริการขนส่งสินค้าตามกำหนดของ AIA เติบโตขึ้นเป็น 17 เส้นทางในอลาสก้า บริการผู้โดยสารจึงเป็นขั้นตอนต่อไป “MarkAir” เป็นชื่อที่เลือกในภายหลังหลังจากNorthern Air Cargoคัดค้าน “NorthAir” ^{[ 86 ]}สองสัปดาห์หลังจากเที่ยวบินแรก MarkAir ซื้อสิ่งอำนวยความสะดวกภาคพื้นดินของ Wien ในอลาสก้าในราคา 22.5 ล้านดอลลาร์^{[ 87 ]}ในเดือนพฤศจิกายน Wien ยื่นขอล้มละลายและยุติการดำเนินงาน^{[ 88 ]} Merrill Wien บุตรชายของNoel Wien ผู้ก่อตั้ง Wien กล่าวในภายหลังว่า Wien ถูกชำระบัญชี “โดยนักล่าบริษัท” ในราคาประมาณสองเท่าของราคาที่ซื้อ^{[ 89 ]}หากการชำระบัญชีของ Wien เป็นหรือกลายเป็นเป้าหมาย ก็ได้รับการสนับสนุนจากการซื้อสิ่งอำนวยความสะดวกภาคพื้นดินของ Wien ในอลาสก้าโดย MarkAir ประธานของ Wien ซื้อสายการบินนี้เมื่อปีก่อนหน้าในราคาเพียง 37 ล้านดอลลาร์^{[ 90 ]}

การออกจากตำแหน่งของ Wien เป็นไปอย่างทันท่วงที ดังที่ตารางข้างเคียงแสดงให้เห็น ผลประกอบการทางการเงินของ MarkAir ในปี 1984 ย่ำแย่มาก และในช่วงต้นปี 1985 สายการบินไม่สามารถชำระหนี้ได้^{[ 91 ]} Bergt ยอมรับว่าเขาประเมินตลาดสูงเกินไป^{[ 92 ]}ผู้ให้เช่าได้ยึดเครื่องบิน 737 คืนหนึ่งลำ และฟ้องร้อง MarkAir เพื่อขอยึดอีกหนึ่งลำ หลังจากที่สายการบินปิดกั้นเครื่องบินเป็นเวลาหนึ่งเดือนเพื่อป้องกันการเคลื่อนย้าย^{[ 93 ]} MarkAir ยอมรับว่าผิดนัดชำระ แต่กล่าวว่าผู้ให้เช่ามีเงินมัดจำจำนวนมากผิดปกติสำหรับเหตุการณ์นี้ ผู้พิพากษาเห็นด้วย^{[ 94 ]}การปลด Wien ส่งผลให้ผลประกอบการของ MarkAir ในปี 1985 พลิกผันอย่างสิ้นเชิง

เมื่อวันที่ 7 สิงหาคม พ.ศ. 2530 MarkAir ได้ซื้อHermens Airซึ่งตั้งอยู่ที่Bethel [ ^{111 ]}สายการบินสำหรับผู้โดยสารที่ส่วนใหญ่ใช้เครื่องบินเครื่องยนต์เดียว ก่อตั้งโดย Stan Hermens อดีตนักดับเพลิงทางอากาศของโอเรกอน^ซึ่งไม่สามารถหางานเป็นนักบินได้ จึงทำงานเป็นช่างประปาที่ได้รับใบอนุญาตและขับเครื่องบินของเขาไปทำงาน ซึ่งต่อมาได้พัฒนาเป็น Hermens Air ^{[ 112 ]}ดูลิงก์ภายนอกสำหรับรูปภาพเครื่องบินของ Hermens MarkAir เปลี่ยนชื่อสายการบินเป็นMarkAir Expressในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2532 MarkAir Express ได้เข้าซื้อกิจการ Galena Air Service [ ^{113 ] ซึ่ง}ดำเนินงานมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2511 หลังจากเจ้าของเสียชีวิต^{[ 114 ]} MarkAir Express ได้รับความสนใจจากการพยายามครอบงำการบินภายในของอลาสก้าในระดับที่สาม คู่แข่งกล่าวว่าบริษัทนี้อยู่ภายใต้การสอบสวนต่อต้านการผูกขาดของกระทรวงยุติธรรม^{[ 113 ]} MarkAir Express ได้จัดระเบียบการดำเนินงานให้เป็นศูนย์กลางการบินรอบนอกของอลาสก้า (ในปี 1991 มีมากกว่าสิบแห่ง) โดยแต่ละแห่งให้บริการชุมชนท้องถิ่น รวมจุดให้บริการทั้งหมดมากกว่า 100 จุด ตัวอย่างเช่น โคเดียกเชื่อมต่อกับชุมชนมากกว่าสิบแห่ง และเบเธลเชื่อมต่อกับชุมชนมากกว่าสองโหล^{[ 115 ]}

MarkAir มีนวัตกรรมทางการตลาดมากมาย ซึ่งบางอย่างยังคงเป็นที่จดจำมานานหลายทศวรรษ สองอย่างที่ได้รับความสนใจ ได้แก่:

• ข้อตกลง กองทุนถาวรอะแลสกาชาวอะแลสกาได้รับเงินปันผลประจำปีจากกองทุนถาวรอะแลสกา ในตอนแรก MarkAir แลกเช็คเงินปันผลเป็นค่าเดินทางที่มีมูลค่าเป็นสองเท่า^{[ 116 ]}ต่อมา MarkAir แลกเช็คเงินปันผลเป็นตั๋วเครื่องบินไป-กลับได้สูงสุดห้าใบ ชาวอะแลสกาหวนรำลึกถึงเรื่องนี้ในอีก 40 ปีต่อมา^{[ 117 ]}
• ตั๋วเครื่องบินฟรีสำหรับนักเรียนมัธยม ปลายที่จบการศึกษาทุกคน ใน รัฐอะแลสกา ^{[ 118 ]}

ในปี 1986 MarkAir ได้บินเครื่องบิน Hercules ไปยัง ชายแดน ฮอนดูรัสพร้อมความช่วยเหลือ "ที่ไม่เป็นอันตรายถึงชีวิต" สำหรับกลุ่มกบฏคอนทราในนิการากัว ซึ่งทำสัญญากับกระทรวงการต่างประเทศเบิร์กต์กล่าวว่าเท่าที่เขาทราบ MarkAir และบริษัทก่อนหน้าไม่เคยบินให้กับสำนักงานข่าวกรองกลาง (CIA) แต่เขาต้องการทำเช่นนั้น ในขณะนั้นรัฐสภากำลังถกเถียงเรื่องการจัดสรรเงินให้กับกลุ่มกบฏคอนทราผ่านทาง CIA เบิร์กต์หวังว่าจะได้รับเงินส่วนหนึ่ง "[และ] ถ้าเป็นปืนและกระสุน ผมก็ไม่สนใจหรอก ตราบใดที่เครื่องบินของผมไม่ถูกยิงและLloyd's of Londonรับประกัน ผมก็ไม่สนใจหรอก" ^{[ 119 ] [ 120 ]}เบิร์กต์บ่นว่า MarkAir ได้รับเฉพาะสิ่งที่Southern Air Transportซึ่งเป็นผู้ให้บริการเครื่องบิน Hercules ที่ CIA เป็นเจ้าของอย่างลับๆ จนถึงปี 1973 ไม่ได้รับ^{[ 121 ]}ในปี พ.ศ. 2530 ดูเหมือนว่าเบิร์กต์จะได้สิ่งที่เขาปรารถนา เนื่องจากมีรายงานว่ามาร์คแอร์ได้บินให้กับซีไอเอในปีนั้น มาร์คแอร์ปฏิเสธที่จะแสดงความคิดเห็น^{[ 122 ]}

MarkAir ตกลงที่จะให้บริการเที่ยวบินในนามของ Alaska Airlines ใน 3 เส้นทางบินด้วยเครื่องบินเจ็ตจากแองเคอเรจ ตั้งแต่เดือนตุลาคม พ.ศ. 2528 ^{[ 123 ]} MarkAir ปิด โปรแกรมสะสมไมล์ของตนเองในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2529 และเข้าร่วมกับโปรแกรมของ Alaska Airlines ซึ่งเป็น "ข้อเสนอที่ดีกว่า" ^{[ 124 ]}ต่อมาในปีนั้น ข้อตกลงกับ Alaska Airlines ได้ขยายไปยังเส้นทางบินด้วยเครื่องบินเจ็ตเส้นที่สี่^{[ 125 ]} Alaska Airlines และ MarkAir แบ่งการให้บริการในรัฐส่วนใหญ่ระหว่างกัน แม้ว่าพวกเขายังคงแข่งขันกันในตลาดใหญ่ๆ บางแห่ง เช่น แองเคอเรจ-แฟร์แบงก์^{[ 126 ]}เบิร์กต์เสนอขาย MarkAir ให้กับ Alaska Airlines หลายครั้งในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2534 เบิร์กต์แสดงความคิดเห็นว่าเขาเชื่อว่า MarkAir มีมูลค่า 250 ล้านดอลลาร์ (มากกว่า 525 ล้านดอลลาร์ในปี พ.ศ. 2568) ดังนั้นดูเหมือนว่าการขายและราคาขายจะเป็นสิ่งที่อยู่ในใจเขาอีกครั้ง^{[ 127 ]}ในปีนั้น เรย์ เวคซี ซีอีโอคนใหม่ของ Alaska ได้ทำการเปลี่ยนแปลงที่เบิร์กต์ไม่ชอบ เบิร์กต์พยายามบังคับขายในเดือนตุลาคม แต่ Alaska ไม่ยอม^{[ 128 ]}ต่อมา Vecci กล่าวถึงความพยายามที่จะขาย MarkAir ให้กับ Alaska ว่าเป็นการขู่กรรโชกชนิดหนึ่ง^{[ 129 ]}ต่อมาในเดือนตุลาคม MarkAir ประกาศว่าจะแข่งขันกับ Alaska ในเส้นทางซีแอตเติลและเส้นทางภายในอลาสก้าที่ MarkAir เคยหลีกเลี่ยงมาก่อน^{[ 130 ]}และเพื่อตอบโต้ Alaska จึงยุติข้อตกลงการแชร์รหัสเที่ยวบินและโปรแกรมสะสมไมล์^{[ 131 ]}ปี 1991 เป็นปีที่ไม่ดีสำหรับการขายสายการบิน เป็นปีที่แย่ที่สุดเป็นอันดับสองของอุตสาหกรรมนี้ ตามข้อมูลของสมาคมขนส่งทางอากาศ^{[ 132 ]}คนอื่นๆ ตั้งคำถามว่าทำไม MarkAir จึงเลือกที่จะโจมตีสายการบิน Alaska ในช่วงฤดูหนาวที่เงียบเหงา^{[ 130 ]}

MarkAir ยื่นขอคุ้มครองตามมาตรา 11เมื่อวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2535 ^{[ 134 ]}น้อยกว่าแปดเดือนหลังจากประกาศว่าจะแข่งขันกับ Alaska Airlines MarkAir ได้เพิ่มจำนวนเครื่องบิน 737 เป็นสองเท่าเป็น 12 ลำ^{[ 135 ]}ขยายตลาดไปยัง Alaska Airlines และทำสงครามราคา^{[ 136 ]}อย่างไรก็ตาม ตั้งแต่เริ่มต้นก็แสดงให้เห็นถึงความต้องการเงินสด นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมคนหนึ่งตั้งข้อสังเกตในภายหลังว่า MarkAir ควรระดมทุนก่อนที่จะแข่งขันกับ Alaska ไม่ใช่หลังจากนั้น^{[ 137 ]}บริษัทได้ประกาศ (แต่ไม่ได้ดำเนินการ—จังหวะเวลานั้น "แย่มาก") ^{[ 138 ]}การเสนอขายหุ้นต่อสาธารณะ (ซึ่งในขณะนั้นประเมินมูลค่า MarkAir ไว้ที่ 100 ล้านดอลลาร์ ซึ่งน้อยกว่า 250 ล้านดอลลาร์ที่เบิร์กต์กล่าวว่ามีมูลค่า) ^{[ 139 ]}ขายโรงเก็บเครื่องบินในแฟร์แบงก์ให้กับรัฐ^{[ 140 ]}และที่น่าประหลาดใจที่สุดคือ ขายฝูงบินเฮอร์คิวลิสที่เหลือให้กับSouthern Air Transport [ ^{141 ] ละทิ้ง}ธุรกิจขนส่งสินค้าเฮอร์คิวลิสที่มีอายุมากกว่า 20 ปี ซึ่งเมื่อสิบปีก่อน เบิร์กต์ยังคงเก็บไว้แทนที่จะควบคุม Western ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่ามาก

สองเดือนหลังจากล้มละลาย MarkAir ประกาศเที่ยวบินที่ไกลออกไปจากซีแอตเติลไปยังแคลิฟอร์เนีย ลาสเวกัส และฟีนิกซ์^{[ 142 ]}เมื่อพ้นจากบทที่ 11 ในอีก 21 เดือนต่อมา MarkAir บินไปยัง 15 จุดหมายปลายทางใน Lower 48 ^{[ 143 ]}ซึ่งเป็นวิธีหนึ่งในการหลุดพ้นจาก Alaska Airlines ผู้ให้เช่าเครื่องบินซึ่งเผชิญกับตลาดเครื่องบินที่ย่ำแย่ เลือกที่จะปล่อยเครื่องบินไว้ที่ MarkAir แต่สายการบินก็ประสบปัญหาขาดแคลนเงินสดในช่วงฤดูหนาวปี 1992 ความพยายามในการกู้ยืมถูกต่อต้านจากผู้ให้กู้รายอื่น ข้อตกลงเงินปันผลกองทุนถาวรของอลาสก้า (PFD) ในช่วงสิ้นปี ซึ่งสายการบินอื่นไม่ได้ทำตาม (ในปีถัดมา ทั้งอลาสก้าและเดลต้าเข้าร่วม) ^{[ 144 ]}ช่วยกอบกู้สถานการณ์ ยอดขาย 18 ล้านดอลลาร์เกินความคาดหมายอย่างมากและระดมเงินสดได้เพียงพอที่จะประคองสายการบินไว้ได้^{[ 137 ]}ผู้ค้าปลีกของอลาสก้ากล่าวถึง MarkAir ว่าได้ผูกขาดเงินปันผลPFDที่มีอยู่ส่วนใหญ่ในปีนั้น^{[ 145 ]}แผนการปรับโครงสร้างองค์กรที่จ่ายเงินให้กับเจ้าหนี้ที่ไม่มีหลักประกัน 100 เซนต์ต่อดอลลาร์ (และโดยพื้นฐานแล้วไม่ได้แตะต้องกรรมสิทธิ์ของเบิร์กต์) ได้รับการอนุมัติในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2536 ^{[ 137 ]}แต่ MarkAir ใช้เวลาจนถึงเดือนมีนาคม พ.ศ. 2537 จึงจะฟื้นตัวได้^{[ 143 ]}สายการบินมีผลการดำเนินงานต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2536 อย่างมาก^{[ 146 ]}และล้มเหลวในการขาย MarkAir Express ให้กับทันตแพทย์ในแคลิฟอร์เนียเมื่อปลายปี พ.ศ. 2536 เพื่อชดเชยเงินสดที่ขาดหายไป^{[ 147 ]}หลังจากออกจากภาวะล้มละลาย MarkAir ก็ประสบปัญหาในการชำระหนี้ในไม่ช้า^{[ 148 ]}

ภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2537 MarkAir มีเที่ยวบิน 17 เที่ยวต่อวันจากเดนเวอร์ และมีเครื่องบินเจ็ตทั้งหมด 15 ลำในระบบ Bergt กล่าวถึงการเป็นสายการบินที่มียอดขาย 250 ล้านดอลลาร์ และกำลังมุ่งหน้าสู่ 1 พันล้านดอลลาร์ สายการบินนี้ได้รับการดึงดูดจากเดนเวอร์ซึ่งมองว่า MarkAir จะเข้ามาเติมเต็มความต้องการสายการบินต้นทุนต่ำ ที่ สนามบินนานาชาติเดนเวอร์ (DIA) ที่กำลังจะเปิดทำการซึ่งดูเหมือนว่าจะค่อนข้างว่างเปล่า สายการบิน Continental Airlinesเพิ่งออกจากศูนย์กลางในเดนเวอร์ มีการพูดคุยกันว่าเดนเวอร์จะให้เงินกู้ 30 ล้านดอลลาร์เพื่อแลกกับการที่ MarkAir ย้ายมาที่เมืองนั้น^{[ 149 ]}แต่หน่วยงานจัดอันดับกล่าวว่าเครดิตของ DIA อาจได้รับผลกระทบในทางลบ และในเดือนพฤศจิกายน เมืองจึงปฏิเสธข้อตกลงดังกล่าว^{[ 150 ]}นอกจากนี้สายการบิน Frontier Airlines ที่ตั้งอยู่ในเดนเวอร์ เริ่มดำเนินการในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2537 ^{[ 151 ]}ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2538 MarkAir ขอเงินกู้ 40 ล้านดอลลาร์จากอลาสก้า แต่ในเดือนมีนาคม คณะกรรมการของรัฐปฏิเสธคำขออย่างเป็นเอกฉันท์^{[ 152 ]}

เมื่อวันที่ 14 เมษายน 1995 เพียงปีเศษหลังจากพ้นจากภาวะล้มละลาย MarkAir ก็ยื่นฟ้องอีกครั้ง^{[ 153 ]}เมื่อวันที่ 19 เมษายน MarkAir ประกาศถอนตัวออกจากอลาสก้า โดยย้ายการดำเนินงานที่เหลือไปยังเดนเวอร์^{[ 154 ]}ตลาดสำหรับเครื่องบินโบอิ้ง 737 ในขณะนั้นแข็งแกร่งขึ้น และผู้ให้เช่าต้องการเครื่องบินคืน ทำให้ MarkAir เหลือเครื่องบินโบอิ้ง 737 เพียง 6 ลำ และทำให้สายการบินของ MarkAir ในอลาสก้าและพนักงานส่วนใหญ่ในอลาสก้าต้องตกงาน^{[ 155 ]}ในเดือนสิงหาคม สายการบินถูกปิดทำการประมาณหนึ่งสัปดาห์โดย FAA เนื่องจากไม่พอใจกับการบันทึกบัญชีของ MarkAir ^{[ 156 ]}แต่ในเดือนตุลาคม โบอิ้งเรียกร้องเครื่องบินคืนหลังจากที่ MarkAir ผิดนัดชำระเงิน ทำให้สายการบินมีเครื่องบินไม่เพียงพอสำหรับการดำเนินงาน วันสุดท้ายของสายการบินคือวันที่ 24 ตุลาคม เบิร์กต์กล่าวโทษหน่วยงานกำกับดูแล^{[ 157 ]}

หากไม่มีการแข่งขันจาก MarkAir สายการบินอื่นๆ ก็ไม่ค่อยกระตือรือร้นในการเสนอ PFD ในช่วงปลายปี 1995 เท่าไหร่^{[ 158 ]}

MarkAir Express ไม่ได้ถูกรวมอยู่ในการล้มละลายครั้งที่สองของ MarkAir แต่ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2538 บริษัทก็เข้าสู่กระบวนการล้มละลายตามมาตรา 11 เช่นกัน โดยมีแผนที่จะยุติการให้บริการผู้โดยสารเกือบทั้งหมดและหันมาให้บริการขนส่งสินค้าแทน^{[ 159 ]}จำนวนเครื่องบินลดลงจาก 40 ลำเหลือเพียง 4 ลำ และปลดพนักงานส่วนใหญ่ แต่เบิร์กต์มองว่าบริษัทนี้ยังดำเนินกิจการต่อไปได้^{[ 160 ]}ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2539 ครอบครัวเบิร์กต์ได้ยื่นข้อเสนอซื้อ MarkAir Express จากการล้มละลาย^{[ 161 ]} Northern Air Cargoยื่นข้อเสนอที่สูงกว่า โดยมีเงื่อนไขว่าจะสามารถปิดบริษัทได้ทันที ซึ่งบริษัทได้ยุติการดำเนินงานในวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2539 ^{[ 110 ]}แต่ต่อมาในช่วงปลายปี ไมค์ เบิร์กต์ก็ปรากฏตัวขึ้นอีกครั้ง โดยปัจจุบันเขาบริหารAlaska Central Expressซึ่งเป็นผู้ให้บริการขนส่งสินค้าขนาดเล็กที่ใช้เครื่องบินของอดีต MarkAir Express ^{[ 162 ]}

นีล เบิร์กต์ถูกวิพากษ์วิจารณ์ถึงชะตากรรมของมาร์คแอร์และการเป็นผู้นำของเขา ในปี 1990 เอกสารการหย่าร้างของเบิร์กต์กับภรรยาคนที่สองแสดงให้เห็นว่าเขาปฏิบัติต่อมาร์คแอร์และบริษัทก่อนหน้าอย่าง AIA ราวกับกระปุกออมสิน บริษัทนี้ให้เงินทุนในการก่อสร้างคฤหาสน์มูลค่า 7 ล้านดอลลาร์ในซานดิเอโกจ่ายเงินเดือนให้กับพนักงาน 6 คน และให้เงินกู้แก่เบิร์กต์เพื่อสนับสนุนวิถีชีวิตที่หรูหรา (รวมถึงการจ่ายเงินซื้อรถโรลส์รอยซ์ให้ภรรยาของเขา) มาร์คแอร์จ่ายเงินเดือนให้เบิร์กต์ 3 ล้านดอลลาร์ในขณะที่ซีอีโอของสายการบินอะแลสกาแอร์ไลน์ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่ามากได้รับเพียง 500,000 ดอลลาร์^{[ 163 ]}ไม่นานหลังจากตัดสินใจแข่งขันกับอะแลสกาFDIC (ซึ่งเข้าควบคุมธนาคาร) ฟ้องมาร์คแอร์เรียกเงินกู้ที่ค้างชำระของเบิร์กต์จำนวน 7 ล้านดอลลาร์ที่มาร์คแอร์ค้ำประกันไว้^{[ 164 ]}ในระหว่างการล้มละลายครั้งแรกของมาร์คแอร์ FDIC ได้ส่งเจ้าหน้าที่ไปบุกค้นบ้านของเบิร์กต์เพื่อยึดทรัพย์สินคืน^{[ 165 ]} FDIC พยายามยึดหุ้น AII และ MarkAir ของเขาด้วย^{[ 166 ]}หนึ่งเดือนหลังจากการล้มละลายครั้งที่สองของ MarkAir เบิร์กต์ยื่นล้มละลายส่วนบุคคล และกรมสรรพากร ได้ ติดตามทวงหนี้ภาษี MarkAir ที่ค้างชำระจากเขา^{[ 167 ]}

ดูเหมือนว่าเบิร์กต์วางแผนที่จะโจมตีสายการบินอะแลสกาแอร์ไลน์ในปี 1992 แต่เลือกที่จะเร่งดำเนินการให้เร็วขึ้นเป็นเดือนพฤศจิกายน 1991 ซึ่งทำให้ผู้บริหารของมาร์คแอร์งุนงง การตัดสินใจที่จะบินต่อต้านอะแลสกาทำให้ผู้สังเกตการณ์งุนงง นักวิเคราะห์หุ้นคนหนึ่งกล่าวว่ามันเป็น "การฆ่าตัวตาย" ^{[ 168 ]}เขาแต่งตั้งไมค์ เบิร์กต์ ลูกชายวัย 31 ปีของเขาเป็นประธานของมาร์คแอร์และมาร์คแอร์เอ็กซ์เพรสไม่นานหลังจากประกาศล้มละลายครั้งแรก^{[ 169 ]}หลังจากประกาศการโจมตีสายการบินอะแลสกาแอร์ไลน์ เขาบอกว่าเขาเกลียดมาร์คแอร์และ "[แน่นอน] ฉันจะขายสายการบินบ้าๆ นี่ ขายมันในพริบตาเดียว" ^{[ 170 ]}ไม่นานก่อนที่มาร์คแอร์จะล้มละลายครั้งแรก เขากล่าวถึงสายการบินอะแลสกาแอร์ไลน์ต่อสาธารณะว่าเป็น "หมู" ^{[ 171 ]}ในการสัมภาษณ์อีกครั้ง เบิร์กต์กล่าวถึงซีอีโอของอะแลสกาแอร์ไลน์ เวคชี ซึ่งเป็นชาวอิตาลี-อเมริกัน ตัวเตี้ยและหัวล้าน ว่าเป็น " แดนนี่ เดอวิโต " ^{[ 172 ]}เขาขว้างปาสิ่งของในการประชุมภายใน อดีตรองประธานคนหนึ่งอธิบายว่าเขามีลักษณะคล้ายกับพ่อแม่ที่ทำร้ายลูก สภาพแวดล้อมวุ่นวาย และเบิร์กต์ไม่เต็มใจที่จะรับฟังความคิดเห็นที่ไม่ใช่ของตัวเอง^{[ 173 ]}เจ้าหนี้ตั้งข้อสังเกตว่านักลงทุนสนใจใน MarkAir แต่จะไม่สนใจตราบใดที่เบิร์กต์ยังเป็นผู้บริหาร^{[ 174 ]}พนักงาน MarkAir ในแฟร์แบงก์ที่ถูกไล่ออกหลังจากการล้มละลายครั้งที่สอง ได้แสดงความรู้สึกของพวกเขาด้วยการย่างหมูทั้งตัวสองตัว ตัวหนึ่งชื่อนีล อีกตัวชื่อไมค์^{[ 175 ]}