ในช่วงทศวรรษ 1990 ถนนในกรุงมอสโกประสบปัญหาการจราจรติดขัดอย่างหนักจากรถยนต์ส่วนตัวซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อระบบขนส่งสาธารณะสถานการณ์นี้ทำให้เกิดความสนใจในระบบรถไฟโมโนเรลอีกครั้ง เนื่องจากสามารถลดภาระของระบบขนส่งสาธารณะบนพื้นดินได้ มีการเผยแพร่ประมาณการในสื่อต่างๆ ที่แสดงให้เห็นว่าการสร้างรถไฟโมโนเรลจะมีราคาถูกกว่าการสร้างรถไฟใต้ดินสายใหม่ถึง 5-7 เท่า

การตัดสินใจเริ่มวางแผนระบบรถไฟโมโนเรลในมอสโกเกิดขึ้นโดยนายกเทศมนตรีมอสโกยูรี ลูซคอฟหลังจากปรึกษาหารือกับยูรี โซโลโมโนฟ หัวหน้าสถาบันเทคโนโลยีความร้อนแห่งรัฐมอสโก (MITT) และผู้ใกล้ชิดของลูซคอฟ (ลูซคอฟและโซโลโมโนฟร่วมกันจดสิทธิบัตรสิ่งประดิษฐ์ 19 รายการ รวมถึงสิทธิบัตร RU 2180295 "ระบบขนส่งโมโนเรล" ^{[ 7 ]}ในปี 1999 โซโลโมโนฟเป็นผู้กำกับการรณรงค์หาเสียงเลือกตั้งนายกเทศมนตรีของลูซคอฟ) MITT เคยพัฒนาเทคโนโลยีทางทหารมาก่อน แต่ไม่มีประสบการณ์ด้านการออกแบบรถไฟโมโนเรลมาก่อน ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 MITT ต้องการเงินทุนอย่างเร่งด่วนและมองหาสัญญาจากรัฐบาลมอสโก

เมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม พ.ศ. 2541 ลูซคอฟได้มอบหมายให้ MITT สำนักงานคมนาคมและการสื่อสาร และ Moskomarchitechtura (แผนแม่บทมอสโกของ NIiPI) ร่างโครงการรถไฟโมโนเรลมอสโก และจัดทำคำอธิบายเบื้องต้นด้านเทคโนโลยีและเศรษฐกิจสำหรับการพัฒนาเส้นทางรถไฟโมโนเรลในมอสโก ภารกิจเหล่านี้ได้รับการกำหนดไว้ในพระราชกฤษฎีกาสั้น ๆ ฉบับที่ 777-RP "ว่าด้วยการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการขนส่งรถไฟโมโนเรล" ^{[ 8 ]} MITT ได้รับเงิน 1.4 ล้านรูเบิลจากงบประมาณของเมืองมอสโก รองนายกรัฐมนตรีของรัฐบาลมอสโก บีวี นิโคลสกี ได้รับมอบหมายให้ดูแลโครงการ

เมื่อวันที่ 2 กันยายน พ.ศ. 2541 ลูซคอฟได้ลงนามในพระราชกฤษฎีกา 996-RP "เกี่ยวกับการออกแบบและการก่อสร้างระบบขนส่งความเร็วสูงรูปแบบใหม่ในมอสโก" ซึ่งให้เหตุผลในการพัฒนาระบบรถไฟโมโนเรลในมอสโก^{[ 9 ]}พระราชกฤษฎีกาดังกล่าวระบุว่าระบบขนส่งสาธารณะแบบดั้งเดิมไม่สามารถรองรับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นได้ และทางออกหลักของปัญหานี้จะเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อมีการพัฒนาระบบขนส่งความเร็วสูงรูปแบบใหม่ที่ตรงตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจที่ทันสมัย ​​มีความสะดวกสบาย และสามารถบูรณาการเข้ากับการขนส่งแบบดั้งเดิมได้ พระราชกฤษฎีกาได้สั่งการให้สำนักงานคมนาคมและการสื่อสาร และสถาบันวิศวกรรมความร้อนแห่งมอสโกซึ่งเป็นของรัฐ ดำเนินการเกี่ยวกับระบบขนส่งโมโนเรลในมอสโกต่อไป และร่างแผนผังเส้นทางรถไฟโมโนเรลภายในไตรมาสแรกของปี พ.ศ. 2542 พระราชกฤษฎีกาของลูซคอฟเสนอเส้นทางรถไฟโมโนเรล 3 เส้นทาง ได้แก่ จากสถานีรถไฟใต้ดินโนโวกีเรโวไปยังสุสานนิโคโล-อาร์คแองเจลสโก จากสถานีรถไฟใต้ดินวิคิโนไปยังเขตซูเลบโน และจากครีลาทสโกไปยังคราสนายา เพรสเนีย อย่างไรก็ตาม เส้นทางที่เสนอเหล่านี้ถูกยกเลิกในภายหลัง บีวี นิโคลสกี เป็นผู้ควบคุมดูแลโครงการอีกครั้ง

เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2542 พระราชกฤษฎีกา 108-PP ได้จัดตั้งบริษัท Moscow Monorail ขึ้นบริษัทนี้ร่วมก่อตั้งโดยกรมการรัฐและทรัพย์สินของเทศบาลนครมอสโก ซึ่งทำหน้าที่ในนามของรัฐบาลมอสโกและมีส่วนแบ่ง 25% + 1 ^{[ 10 ]}ทุนเริ่มต้นทั้งหมดของ Moscow Monorail คือ 100 ล้านรูเบิล Vladimir Grigorievich Sister ผู้ว่าการเขตปกครองตะวันออกเฉียงเหนือเป็นผู้แทนรัฐบาลมอสโกในบริษัท การกำกับดูแลทั่วไปเกี่ยวกับการดำเนินการตามพระราชกฤษฎีกาดำเนินการโดย BV Nikolsky เมื่อวันที่ 3 สิงหาคม พ.ศ. 2542 พระราชกฤษฎีกา 738-RP ของ Luzhkov ได้จัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลงานรถไฟโมโนเรลในเขตปกครองตะวันออกเฉียงเหนือ^{[ 11 ]} Sister ได้เป็นหัวหน้าคณะกรรมการ

ภายในไตรมาสแรกของปี 2543 ได้มีการสร้างชุดทดสอบโมโนเรลแบบทดลองขึ้นที่วิทยาเขต MITT และได้ซื้อรถไฟหลายขบวนจากบริษัทIntamin ของสวิตเซอร์ แลนด์^{[ 12 ]}พระราชกฤษฎีกา 49-PP ได้ระบุถึงกฎระเบียบและพารามิเตอร์สำหรับการก่อสร้างรถไฟโมโนเรลมอสโก^{[ 13 ]}

เดิมที มีการวางแผนให้รถไฟโมโนเรลวิ่งจาก สะพานลอย ทางหลวง M8ไปยังสถานีรถไฟเซเวริยานิน^{[ 14 ]}แต่ต่อมาโครงการได้เปลี่ยนไปเป็นการเชื่อมต่อสถานีรถไฟใต้ดินสองแห่งที่อยู่ใกล้เคียง (ทิมิริยาเซฟสกายาและโบตานิเชสกี ซาด) กับศูนย์นิทรรศการออลรัสเซียในขณะนั้น มอสโกกำลังแข่งขันเพื่อเป็นเจ้าภาพจัดงานเอ็กซ์โป 2010 และรถไฟโมโนเรลที่ทันสมัยสามารถปรับปรุงภาพลักษณ์ของสถานที่จัดงานได้ แนวคิดนี้ได้รับการสรุปเมื่อวันที่ 13 มีนาคม 2544 ในพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลมอสโกฉบับที่ 241-PP ^{[ 15 ]}เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน ได้มีการมอบหมายงานให้กับบริษัทต่างๆ ที่ได้รับสัญญาในการเตรียมโครงการรถไฟโมโนเรล: ^{[ 16 ]}

แผนพัฒนาของเขตการปกครองภาคตะวันออกเฉียงเหนือให้ความสำคัญกับการก่อสร้างรถไฟโมโนเรลที่เชื่อมสถานีรถไฟใต้ดินBotanichesky SadและTimiryazevskayaโดยวางแผนเส้นทางนี้ให้มี ความยาว 8.6 กิโลเมตร (5.3 ไมล์)และมีสถานีทั้งหมด 9 สถานี^{[ 17 ]}เมื่อวันที่ 25 ธันวาคม พ.ศ. 2544 ได้มีการตัดสินใจว่าการก่อสร้างรถไฟโมโนเรลจะดำเนินการเป็นสองขั้นตอน ขั้นตอนแรกคือการก่อสร้างเส้นทางจากสถานีรถไฟใต้ดิน Timiryazevskaya ไปยังศูนย์นิทรรศการแห่งรัสเซีย^{[ 18 ]}เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม พ.ศ. 2544 รัฐบาลมอสโกประกาศว่าเส้นทางนี้จะเปิดให้บริการในไตรมาสที่สองของปี พ.ศ. 2546 ^{[ 19 ]}รัฐบาลมอสโกยังเน้นย้ำถึงความพิเศษของโครงการและประสบการณ์ที่น้อยของบริษัทรัสเซียในการก่อสร้างประเภทนี้ เมื่อวันที่ 31 มกราคม พ.ศ. 2545 ได้มีการตัดสินใจว่าจะจัดตั้งโรงจอดรถไฟโมโนเรลขึ้นในบริเวณโรงจอดรถราง Bauman ซึ่งเคยเป็นที่ตั้งของพิพิธภัณฑ์การขนส่งผู้โดยสารในเมือง เพื่อเคลียร์พื้นที่สำหรับส่วนต่อขยายของรถไฟโมโนเรลภายในสถานี นิทรรศการของพิพิธภัณฑ์จึงถูกย้ายไปยังโรงงานซ่อมรถรางก่อน จากนั้นจึงย้ายไปยังอาคารที่สร้างใหม่ซึ่งเปิดทำการในเขตสโตรจิโนเมื่อวันที่ 10 กันยายน 1999  

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2544 การก่อสร้างได้เริ่มต้นขึ้นที่ถนนฟอนวิซินา พื้นที่ถูกเตรียมการสำหรับการก่อสร้าง มีการตัดต้นไม้ตามแนวเส้นทางของรถไฟโมโนเรลในอนาคต และทำการเจาะสำรวจ ในวันที่ 22 กันยายน โครงสร้างต้นแบบสำหรับเสาต้นแรกถูกสร้างขึ้น ในเวลานั้น ขบวนรถไฟจัดแสดงถูกย้ายจากโรงเก็บรถรางเบามานไปยังโรงงานซ่อมรถราง ในวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2545 รางรถรางระหว่าง VVTs และ Ostankino ถูกปิด และมีการสร้างวงเวียนกลับรถแบบทางเดียวชั่วคราวสำหรับเส้นทางรถรางหมายเลข 11 และ 17

การออกแบบรถไฟโมโนเรลต้องได้รับการปรับปรุงเนื่องจากรถไฟที่ซื้อมาจาก Intamin มีประสิทธิภาพไม่เป็นที่น่าพอใจในสภาพอากาศในฤดูหนาว การปรับปรุงประกอบด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์เชิงเส้นที่ออกแบบโดยศูนย์วิทยาศาสตร์ "TEMP" (การขนส่งผู้โดยสารด้วยแม่เหล็กไฟฟ้า) ^{[ 20 ]}เอกสารของรัฐบาลมอสโกเรียกเส้นทางรถไฟโมโนเรลที่กำลังสร้างว่า "แบบทดลอง" ^{[ 21 ]}

ภายในสิ้นเดือนมิถุนายน การก่อสร้างเส้นทางรถไฟโมโนเรลข้ามทางรถรางถนนอคาเดมิเชียน โคโรเลฟเสร็จสมบูรณ์ และการก่อสร้างสถานีก็เริ่มต้นขึ้น สถานีแห่งนี้จะได้รับการตั้งชื่อว่าถนนอคาเดมิกา โคโรลโยวา (Ulitsa Akademika Korolyova ) เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม บริการรถรางได้กลับมาให้บริการอีกครั้งในเส้นทางจากศูนย์นิทรรศการแห่งรัสเซียไปจนถึงศูนย์โทรทัศน์ออสตันคิโน (Ostankino TV center) ในเดือนธันวาคม มีการติดตั้งเสาโครงสร้างตลอดเส้นทาง และกำหนดตำแหน่งก่อสร้างของสถานีทั้งหมด ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2546 การก่อสร้างสถานีทิมิเรียเซฟสกายา (Timiryazevskaya) เริ่มต้นด้วยการติดตั้งคานรองรับและสร้างจุดสับราง

พระราชกฤษฎีกา 866-PP ที่ออกโดยรัฐบาลมอสโกเมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2546 ได้อธิบายรายละเอียดขั้นตอนการเปิดใช้งานรถไฟโมโนเรลและกำหนดพารามิเตอร์ทางเทคนิค^{[ 22 ]}กำหนดเส้นตายวันที่ 24 ตุลาคมสำหรับการจัดตั้งคณะกรรมการรับรอง เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน ชื่อของสถานีปลายทาง MMTS Expocentre ได้เปลี่ยนเป็น "Ulitsa Sergeya Eisensteina" เมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน ได้มีการกำหนดรหัสการก่อสร้างพิเศษที่จำกัดการขุดร่อง การวางสาธารณูปโภค การก่อสร้างฐานรากอาคาร งานขุดอุโมงค์ และการรบกวนอื่นๆ ในพื้นที่ติดกับรถไฟโมโนเรล ขอบเขตของพื้นที่นี้ถูกกำหนดไว้ที่25 เมตร (82 ฟุต)จากเสาของรถไฟโมโนเรล นอกจากนี้ยังมีการกำหนดข้อจำกัดในการทำงานที่ลดระดับน้ำใต้ดินภายในระยะ100 เมตร (330 ฟุต)จากรถไฟโมโนเรล  

ในเดือนพฤศจิกายน ปี 2003 สถานีส่วนใหญ่ใกล้จะสร้างเสร็จสมบูรณ์ และงานก่อสร้างทางรถไฟก็เกือบเสร็จสมบูรณ์เช่นกัน ในเดือนธันวาคม ได้มีการทดสอบเดินรถครั้งแรก

การเปิดรถไฟโมโนเรลมีกำหนดไว้ในช่วงต้นเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 แต่ถูกเลื่อนออกไปจนถึงวันที่ 23 กุมภาพันธ์ ในวันที่ 19 กุมภาพันธ์ คณะกรรมการได้ลงนามรับรองใบรับรองสำหรับรถไฟโมโนเรล^{[ 23 ]} ในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ ระหว่างการทดลองวิ่งใกล้กับถนน Ulitsa of the Academic Koroleva รถไฟขบวนหนึ่งได้ทำให้ รางที่สามขาดไป15 เมตร (49 ฟุต) ^{[ 24 ]}เนื่องจากอุบัติเหตุดังกล่าว การเปิดรถไฟโมโนเรลจึงถูกเลื่อนออกไปอีกครั้ง 

เมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2547 ได้มีการออกพระราชกฤษฎีกา "เกี่ยวกับมาตรการเพิ่มเติมในการก่อสร้างรถไฟโมโนเรลมอสโก" 746-RP ^{[ 25 ]}พระราชกฤษฎีกานี้ได้เลื่อนกำหนดเส้นตายการก่อสร้างหลายรายการจากปี พ.ศ. 2546 ไปเป็นปี พ.ศ. 2547 ในเดือนพฤษภาคม มีการทดลองเดินรถไฟ 3 ขบวน และการเปิดให้บริการก็ถูกเลื่อนออกไปอีกครั้งโดยไม่มีเหตุผล

เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน มีข้อมูลปรากฏขึ้นว่างานเดียวที่ยังเหลืออยู่ที่จะต้องดำเนินการให้เสร็จสิ้นก่อนที่สายรถไฟจะสามารถเปิดให้บริการในโหมดท่องเที่ยวได้คือการติดตั้งระบบควบคุมอัตโนมัติ^{[ 26 ]}ในวันเดียวกันนั้น ดมิทรี กาเยฟ ผู้อำนวยการรถไฟใต้ดินมอสโก ได้นำเสนอสายรถไฟดังกล่าวต่อสื่อมวลชน^{[ 27 ]}

เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน 2547 รถไฟโมโนเรลได้ให้บริการผู้โดยสารเป็นครั้งแรก ในเวลานั้น รถไฟโมโนเรลวิ่งสองขบวนโดยเว้นระยะห่าง 30 นาที และสถานีขึ้นลงเพียงแห่งเดียวคือ ถนนเซอร์เกยา ไอเซนสไตน์ รถไฟโมโนเรลให้บริการตั้งแต่เวลา 10:00 น. ถึง 16:00 น. ตามคำแนะนำของMoskovsky Metropolitenต่อมาเมื่อวันที่ 29 พฤศจิกายน สถานีทิมิเรียเซฟสกายาได้เปิดให้บริการขึ้นลง ค่าโดยสารต่อเที่ยวในช่วงฤดูท่องเที่ยวคือ 50 รูเบลสำหรับผู้ใหญ่ 25 รูเบลสำหรับนักเรียน (อายุ 6 ปีขึ้นไป) จากมหาวิทยาลัย สถาบัน และวิทยาลัย และขึ้นลงฟรีสำหรับเด็กอายุต่ำกว่า 6 ปี (ต่อมาเปลี่ยนเป็น 7 ปี)

ในช่วงต้นปี 2548 โครงการต่อขยายเส้นทางได้รับการอนุมัติ และมีการประมาณการค่าใช้จ่ายของโครงการนั้นแล้ว ในเดือนกรกฎาคม เวลาเดินทางจาก Timeryzevskaya ไปยัง Ulitsa Sergei Eisensteina ลดลงเหลือประมาณ 22 นาที เวลาทำการของสายรถไฟขยายเวลาเป็น 8:00 น. ถึง 20:00 น. และสถานี Vystavotchny Tsentr และ Teletsentr เปิดให้บริการสำหรับผู้โดยสาร เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ อุปกรณ์ไฟฟ้าใกล้สถานี Vystavochny Tsentr เกิดไฟไหม้ แต่ไม่มีผู้ได้รับบาดเจ็บ จากประสบการณ์ที่ผ่านมา รถไฟโมโนเรลจึงปิดให้บริการจนถึงวันที่ 11 กุมภาพันธ์ เนื่องจากมีความกังวลเกี่ยวกับการรั่วไหลของแรงดันไฟฟ้าสูงที่อาจเกิดขึ้นใกล้บริเวณที่เกิดอุบัติเหตุ

เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคมและ 1 มิถุนายน เกิดอุบัติเหตุสองครั้งที่เกี่ยวข้องกับความเสียหายของรางที่สาม^{[ 28 ]}งานซ่อมแซมในทั้งสองกรณีใช้เวลาหลายวัน มีการตัดสินใจดำเนินการตรวจสอบความน่าเชื่อถือของโมโนเรลเพิ่มเติม ซึ่งทำให้ต้องระงับการเปิดให้บริการจนถึงไตรมาสที่ 2 ปี 2549 ^{[ 29 ]}

สถานีสุดท้ายเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2549 ในวันที่ 19 และ 20 ตุลาคม ได้มีการทดลองเพื่อประเมินความพร้อมของเส้นทางในการมีรถไฟ 6 ขบวนวิ่งพร้อมกัน ตามที่เจ้าหน้าที่โมโนเรลระบุ การทดลองเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงการขาดความน่าเชื่อถือที่เพียงพอของขบวนรถ ด้วยเหตุนี้ การเปิดให้บริการระบบขนส่งจึงล่าช้าออกไปเป็นไตรมาสที่ 1 พ.ศ. 2550 ^{[ 30 ]}

ในวันที่ 26 ธันวาคม 2549 นอกเวลาทำการ สายเคเบิลรถรางประมาณ400 เมตร (1,300 ฟุต)ได้รับความเสียหายระหว่างสถานี Vystavochny Tsentr และ Ulitsa Sergeya Eisensteina จุดที่เสียหายได้รับการซ่อมแซมอย่างรวดเร็ว และในวันที่ 30 ธันวาคม เส้นทางรถไฟก็กลับมาเปิดให้บริการอีกครั้ง รถรางอาจได้รับความเสียหายจากรถขุดหรืออุปกรณ์หนักอื่นๆ ในวันที่ 27 ธันวาคม รถไฟ EPS 01 ที่ซ่อมแซมแล้วได้รับการยอมรับให้ใช้งาน และในไม่ช้าก็ถูกถอดชิ้นส่วนเพื่อใช้เป็นอะไหล่ 

ในช่วงต้นปี พ.ศ. 2550 อเล็กซานเดอร์ เลเบเดฟได้ยื่นฟ้องต่ออัยการของมอสโก โดยอ้างว่ารัฐบาลกำลังตัดสินใจอย่างไม่มีประสิทธิภาพในเรื่องงบประมาณเกี่ยวกับรถไฟโมโนเรล^{[ 31 ]}ต่อมา สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรได้เผยแพร่คำร้องส่วนใหญ่ในหนังสือพิมพ์

ช่วงเวลาที่รถไฟโมโนเรลให้บริการในโหมดท่องเที่ยวได้ก่อให้เกิดข้อร้องเรียนหลายประการต่อรัฐบาลมอสโก ซึ่งคล้ายคลึงกับข้อร้องเรียนของเลเบเดฟ จุดสูงสุดของข้อร้องเรียนเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 20 สิงหาคม เมื่อดมิทรี กาเยฟตอบคำถามเกี่ยวกับการขยายเส้นทางจากนักข่าว โดยกล่าวว่า "เส้นทางนี้ยังไม่มีแผนการขยาย แต่ไม่ได้หมายความว่าเราต้องปิดมัน รถไฟโมโนเรลนี้มีลักษณะเป็นการทดลองและอยู่ในช่วงทดลอง รถไฟโมโนเรลมีสิทธิ์ที่จะดำรงอยู่ และสิ่งใดก็ตามในดินแดนของมอสโกมีสิทธิ์ที่จะดำรงอยู่ แต่ไม่มีแผนการขยาย" ^{[ 32 ]}สื่อตีความว่าการทดลองกับรถไฟโมโนเรลได้สิ้นสุดลงแล้ว และจะไม่มีแผนการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนโมโนเรลความเร็วสูงในเมืองหลวงอีกต่อไป^{[ 33 ] [ 34 ]}

ในไตรมาสแรกของปี 2550 ได้มีการพิจารณาดำเนินการแก้ไขปัญหาเล็กน้อยที่พบในระบบควบคุมกึ่งอัตโนมัติ การหารือเกี่ยวกับการเปลี่ยนผ่านเริ่มขึ้นในเดือนธันวาคมหลังจากมีการเพิ่มสะพานเชื่อมชานชาลาที่สถานีปกติเพื่ออำนวยความสะดวกในการไหลเวียนฉุกเฉิน^{[ 35 ]}ในเดือนธันวาคมเช่นกัน มีการลงนามในใบรับรองที่ระบุว่าเจ้าของโมโนเรลในปัจจุบันยินดีที่จะโอนกรรมสิทธิ์ให้กับรัฐบาลมอสโก

สถานีเปิดให้บริการผู้โดยสารตามปกติตั้งแต่เวลา 6:50 ถึง 23:00 น. ในวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2551 และเริ่มให้บริการในรูปแบบการขนส่งในวันที่ 10 มกราคม เวลาในการเดินทางอยู่ที่ 9 ถึง 22 นาที โดยมีรถไฟโมโนเรลวิ่งพร้อมกันระหว่าง 2 ถึง 5 ขบวน จำนวนพนักงานลดลงเหลือเพียงคนขับ ค่าโดยสารอยู่ที่ 19 รูเปียห์ต่อเที่ยว และมีตั๋วสำหรับนักเรียนให้บริการ รถไฟโมโนเรลขนส่งผู้โดยสาร 37,871 คนในสัปดาห์แรกของการให้บริการในรูปแบบการขนส่ง โดยมีผู้โดยสารใช้บริการเฉลี่ย 5,700-6,200 คนต่อวันในวันธรรมดาและ 7,000 คนต่อวันในวันสุดสัปดาห์^{[ 36 ]}และเพิ่มขึ้นเป็น 12,000 คนต่อวันในเดือนกุมภาพันธ์^{[ 37 ]}จำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการรถไฟโมโนเรลเฉลี่ยต่อวันในปี พ.ศ. 2551 อยู่ที่ 9,600 คนต่อวัน^{[ 38 ]}

ในเดือนพฤศจิกายน ปี 2551 จำนวนขบวนรถไฟสูงสุดที่ให้บริการในเส้นทางนี้เพิ่มขึ้น 20% จาก 5 ขบวน เป็น 6 ขบวน และตารางเวลาใหม่มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม

ปริมาณการใช้งานเฉลี่ยต่อวันในปี 2552 สูงถึง 11,200 ผู้โดยสารต่อวัน ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงการเพิ่มขึ้น 17.3% จากปีที่แล้ว^{[ 38 ]}และเวลารอระหว่างขบวนรถไฟในปีนั้นลดลง 20 วินาที เหลือ 6:35 นาที การเดินทางไปกลับบนเส้นทางนี้ใช้เวลา 39:40 นาที

รัฐบาลเมืองมอสโกได้ขยายรายชื่อประเภทที่ประชาชนมีสิทธิ์ใช้บริการรถไฟโมโนเรลฟรีในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2551 ^{[ 39 ]}

ค่าโดยสารคงที่เพิ่มขึ้นในปี 2010 เป็น ₽26 เท่ากับค่าโดยสารของรถไฟใต้ดินมอสโกและตั๋วจะใช้ได้กับระบบขนส่งแต่ละประเภทตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2013 การเปลี่ยนจากรถไฟใต้ดินไปยังรถไฟโมโนเรลและในทางกลับกันนั้นฟรีเป็นเวลา 90 นาทีเมื่อขึ้นรถทั้งสองประเภท^{[ 5 ]}

ดมิทรี เปโกฟ หัวหน้าผู้บริหารรถไฟใต้ดินมอสโก กล่าวในเดือนธันวาคม 2016 ว่า รถไฟโมโนเรลจะ "ให้บริการในรูปแบบท่องเที่ยวเป็นหลัก" ตั้งแต่ปี 2017 เป็นต้นไป โดยระยะห่างระหว่างขบวนรถจะเพิ่มขึ้นเป็น 15 นาทีในช่วงเวลาเร่งด่วน และเป็น 20-25 นาทีในช่วงเวลาอื่น ๆ

นอกจากปัญหาทางการเงินแล้ว^{[ 46 ]}การปิดพิพิธภัณฑ์การขนส่งมวลชนมอสโกเพื่อก่อสร้างโรงจอดรถไฟโมโนเรลก็ถูกวิพากษ์วิจารณ์เช่นกัน สิ่งจัดแสดงถูกย้ายไปยังสถานีซ่อมรถรางและปัจจุบันประชาชนไม่สามารถเข้าถึงได้ ผู้อยู่อาศัยคนอื่นๆ บ่นเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงของเส้นขอบฟ้าหลังจากการก่อสร้างสถานีถนนอคาซิกาโคโรเลวา — พวกเขาเชื่อว่ารางรถไฟโมโนเรลไม่สวยงามและบดบังทัศนียภาพฝั่งตรงข้ามถนนชื่อเดียวกัน^{[ 47 ]}