รถรางในมิวนิก
| รถรางมิวนิก | |||
|---|---|---|---|
 | |||
 รถรางชั้น P (ซ้าย), ชั้น R และชั้น S | |||
| ภาพรวม | |||
| ท้องถิ่น | มิวนิก , บาวาเรีย , เยอรมนี | ||
| ประเภทการขนส่ง | รถราง | ||
| จำนวนบรรทัด | 1952: 21 1964: 21 1972: 18 + 3 เส้นทางพิเศษโอลิมปิก1984: 11 1996: 9 2010: 11 2011: 11 2012: 13 2019: 14 [ 1 ] | ||
| จำนวนสถานี | 165 [ 2 ] | ||
| จำนวนผู้โดยสารรายวัน | 284,900 (2012) | ||
| จำนวนผู้โดยสารต่อปี | 104 ล้าน(2012) [ 2 ] | ||
| การดำเนินการ | |||
| เริ่มดำเนินการ | 1876 (รถม้า) [ 2 ] 1895 (รถรางไฟฟ้า) [ 2 ] | ||
| ผู้ปฏิบัติงาน | มึนช์เนอร์ แฟร์เกอเซลล์ชาฟท์ | ||
| จำนวนยานพาหนะ | 106 [ 2 ] | ||
| ทางเทคนิค | |||
| ความยาวของระบบ | 1952: 120 กม. (75 ไมล์) 1964: 135 กม. (84 ไมล์ ) 1972: 120 กม. (75 ไมล์) 1984: 83 กม. ( 52 ไมล์) 1996: 68 กม. (42 ไมล์) 2010: 75 กม. (47 ไมล์) 2011: 80 กม. (50 ไมล์) จากปี 2016: 83 กม. (52 ไมล์) [ 1 ] | ||
| ระยะห่างราง | 1,435 มม . ( 4 ฟุต8 + 1/2 นิ้ว) | ||
| การใช้ไฟฟ้า | 750 โวลต์ | ||
| ความเร็วเฉลี่ย | 19.3 กม./ชม. (12.0 ไมล์/ชม.) [ 2 ] | ||
| |||
รถรางมิวนิก ( เยอรมัน: Straßenbahn München ) เป็น เครือ ข่ายรถรางสำหรับเมืองมิวนิกในประเทศเยอรมนีปัจจุบันดำเนินการโดยMünchner Verkehrsgesellschaft (บริษัทขนส่งมิวนิกหรือ MVG) ที่เป็นของเทศบาล และเป็นที่รู้จักอย่างเป็นทางการและเรียกขานว่ารถราง ผู้ ดำเนินการก่อนหน้านี้ ได้แก่Société Anonyme des Tramways de Munich , Münchner Trambahn-Aktiengesellschaft , Städtische StraßenbahnenและStraßenbahn München
เครือข่ายรถรางเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถบัสของ MVG รถไฟใต้ดินมิวนิก (U-Bahn)และรถไฟชานเมืองมิวนิก (S-Bahn ) ซึ่งทั้งหมดใช้ระบบค่าโดยสารเดียวกันภายใต้ เขตการขนส่ง ของ Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (สมาคมขนส่งและค่าโดยสารมิวนิก หรือ MVV)
ณ ปี 2012 เครือข่ายรถรางในเวลากลางวันประกอบด้วย 13 สาย[ 2 ] [ 3 ]และมี ความยาว 79 กิโลเมตร (49 ไมล์)โดยมี 165 ป้ายจอด [ 2 ] นอกจากนี้ยังมีบริการรถรางกลางคืนอีก 4 เส้นทาง[ 2 ]เครือข่ายนี้ดำเนินการโดยรถราง 106 คัน (ณ ปี 2012) [ 2 ]และขนส่งผู้โดยสาร 98 ล้านคนในปี 2010 [ 4 ]และ 104 ล้านคนในปี 2012 [ 2 ]
ประวัติศาสตร์
รถรางเริ่มให้บริการในปี พ.ศ. 2419 โดยเริ่มจากบริการรถม้า[ 2 ]รถรางสายแรกขยายจากKarlsplatz (Stachus)ซึ่งยังคงเป็นหนึ่งในจุดเชื่อมต่อหลักของเครือข่ายรถรางในมิวนิก สองปีต่อมา บริษัทSociété Anonyme des Tramways de Munichได้ก่อตั้งขึ้น ในปี พ.ศ. 2425 บริษัทMünchner Trambahn-Aktiengesellschaft (MTAG) ได้ก่อตั้งขึ้น[ 2 ] [ 5 ]
รถรางไฟฟ้าได้รับการแนะนำโดยUnion-Elektricitäts-Gesellschaftในปี 1895 [ 2 ] [ 6 ]ในปี 1900 รถรางม้าคันสุดท้ายถูกปลดประจำการ[ 2 ]ในปี 1907 MTAG ถูกโอนไปเป็นของเมือง และเปลี่ยนชื่อเป็นStädtische Straßenbahnenในปี 1919 หน่วยงานเทศบาลMünchner Straßenbahnenได้ถูกก่อตั้งขึ้น หลังจากสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลงในปี 1945 เหลือเพียง 20 สายรถรางเท่านั้น จากรถรางทั้งหมด 444 คัน มีเพียง 168 คันเท่านั้นที่ยังใช้งานได้ ในปี 1956 สายรถรางใหม่สายแรกหลังสงครามได้เปิดให้บริการ[ 2 ]
การแข่งขันกีฬาโอลิมปิกมิวนิกในปี 1972เป็นลางบอกเหตุของการขยายระบบขนส่งสาธารณะครั้งใหญ่ในเมือง ในปี 1965 การก่อสร้าง รถไฟฟ้า ใต้ดินมิวนิก (U-Bahn) ซึ่งเป็นระบบ ขนส่งมวลชนความเร็วสูงของเมืองได้เริ่มต้นขึ้น และเปิดให้บริการในปี 1971 ซึ่งเป็นปีเดียวกับที่หน่วยงานขนส่งมวลชน MVV ก่อตั้งขึ้น ในปี 1972 เครือข่ายรถไฟฟ้าใต้ดินสายใหม่ (S-Bahn) ได้เปิดให้บริการ ซึ่งเช่นเดียวกับ U-Bahn ก็วิ่งผ่านอุโมงค์ใหม่ใต้ใจกลางเมือง เมื่อเครือข่ายเหล่านี้เติบโตขึ้น ก็ดูเหมือนว่าจะคุกคามเครือข่ายรถราง โดยมีการปิดเส้นทางรถรางเป็นบริเวณกว้างเพื่อรองรับระบบขนส่งรูปแบบใหม่[ 5 ]
การปิดให้บริการดังกล่าวยังคงดำเนินต่อไปในช่วงทศวรรษ 1990 แต่ในปี 1991 สภาเมืองได้ผ่านแผนการปรับปรุงและทำให้ระบบรถรางทันสมัยขึ้น เนื่องจากรถรางถูกมองว่าเหมาะสมกับปริมาณผู้โดยสารที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในหลายเส้นทางมากกว่า สามปีต่อมารถรางพื้นต่ำ รุ่น R2 ได้ถูกนำมาใช้ พร้อมกับเครือข่ายรถรางกลางคืน ตามมาด้วยรถรางรุ่น R3 ที่มีขนาดใหญ่กว่าในปี 1999 ในปี 2001 แรงดันไฟฟ้าที่รถรางใช้เพิ่มขึ้นจาก 600 เป็น 750 โวลต์ ปีต่อมา MVG ก็ได้ก่อตั้งขึ้น[ 2 ] [ 5 ]
ในปี 2009 เส้นทางรถรางสาย 23 ใหม่เอี่ยมได้เปิดให้บริการ[ 2 ]เส้นทางนี้ทำหน้าที่เป็นเส้นทางเชื่อมต่อสำหรับสายรถไฟใต้ดิน U3 และ U6 ซึ่งเชื่อมต่อกันที่สถานีปลายทางที่ซับซ้อนเหนือสถานีรถไฟใต้ดิน Münchner Freiheitเส้นทางนี้ไม่มีการเชื่อมต่อกับเส้นทางรถรางอื่น ๆ แต่เชื่อมต่อกับเครือข่ายรถรางส่วนที่เหลือโดยรางเชื่อมต่อที่ไม่ได้ให้บริการแก่สาธารณะจนถึงปี 2025 เมื่อเส้นทางสาย 12 ได้รับการขยาย[ 5 ]ในเวลาเดียวกัน ในเดือนกุมภาพันธ์ 2009 รถรางคลาส Sที่สร้างขึ้นตาม แบบ Stadler Variobahnได้ถูกนำมาใช้
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2554 ได้มีการเปิดเส้นทางส่วนต่อขยายจากสถานีปลายทาง Effnerplatz เดิมไปยัง St. Emmeram [ 2 ]เส้นทางส่วนต่อขยายนี้มี ความยาว 4.3 กิโลเมตร (2.7 ไมล์)และเพิ่มป้ายรถรางใหม่ 7 ป้ายให้กับเครือข่าย เส้นทางรถรางสาย 16 ได้ขยายไปให้บริการที่ St. Emmeram ซึ่งส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังเส้นทางสาย 17, 18 และ 27 [ 5 ] [ 7 ]
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2555 ได้มีการเปิดเส้นทางใหม่หมายเลข 22 และ 28 [ 8 ]
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2556 ได้มีการเปิดเส้นทางสาย 19 ส่วนขยายจากจุดสิ้นสุดเดิมที่ Pasing-Marienplatz ไปยังสถานีรถไฟ München-Pasingเพื่อให้สามารถเชื่อมต่อกับรถไฟ S-Bahn และรถไฟทางไกลได้ดียิ่งขึ้น[ 9 ]
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2559 เส้นทางสาย 25 ได้ขยายไปทางทิศตะวันออกของเมือง จากMax Weber Platzไปยังสถานีรถไฟ S-Bahn Berg am Laimการขยายเส้นทางนี้ประกอบด้วย เส้นทางแยกต่างระดับยาว 2.8 กิโลเมตร (1.7 ไมล์)พร้อมป้ายหยุดใหม่ 7 ป้าย และใช้เวลาเดินทางประมาณ 8 นาที พื้นที่ที่ให้บริการกำลังอยู่ระหว่างการพัฒนา[ 10 ]
ในเดือนมกราคม 2025 เส้นทางรถประจำทางสาย 12 ได้ขยายจาก Scheidplatz ไปยัง Schwabing Nord โดยใช้เส้นทางเดียวกับสาย 23 ซึ่งเดิมเป็นทางเชื่อมต่อ
เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2569 ส่วนแรกของเส้นทางรถรางสายใหม่ที่เรียกว่าTram-Westtangente ( ภาษาอังกฤษ: Western Tangential Tram ) ได้เปิดให้บริการระหว่างสถานีFürstenrieder StraßeและAmmerseestraße ที่มีอยู่เดิม [ 11 ] [ 12 ]เส้นทาง ใหม่นี้มีความยาว 1.5 กิโลเมตร (0.93 ไมล์)มีสถานีกลางสองแห่ง ได้แก่AindorferstraßeและLaimer Platz (ซึ่งมีจุดเชื่อมต่อกับรถไฟใต้ดินสาย 5 ) และพร้อมกับการเปิดให้บริการนี้ได้มีการเปิดตัวสาย 14 ใหม่ด้วย[ 11 ]
การดำเนินการ
ยานพาหนะ
ระบบรถรางใช้รถรางห้าประเภท:
- รถรางคลาส P เป็นรถรางแบบข้อต่อสองส่วน พื้นสูง ขับเคลื่อนด้วยล้อสี่ล้อสองล้อ โดยปกติจะใช้งานร่วมกับรถรางพ่วงแบบข้อต่อที่คล้ายกัน รถรางประเภทนี้ผลิตโดยบริษัท Rathgeber ระหว่างปี 1967 ถึง 1969 รถรางหนึ่งชุดสองตู้สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 315 คน โดยมีที่นั่ง 151 ที่นั่ง (ข้อมูลณ ปี 2011)เหลือรถไฟใช้งานอยู่ 6 ขบวน โดย 2 ขบวนสงวนไว้สำหรับบริการพิเศษรถรางคลาส P ถูกถอนออกจากการให้บริการชั่วคราวในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2557 [ 13 ]
- รถรางรุ่น R2 เป็นรถรางแบบข้อต่อสามส่วน พื้นต่ำ 100% ที่ติดตั้งบนเพลาหกเพลา รถรางเหล่านี้สร้างโดยบริษัท Adtranzตาม แบบ GT6Nระหว่างปี 1994 ถึง 1997 รถรางแต่ละคันมีความจุผู้โดยสาร 157 คน โดยมีที่นั่ง 58 ที่นั่ง ณ ปี 2011มีรถรางให้บริการ 68 คัน โดยวิ่งให้บริการในทุกสาย[ 14 ]
- รถรางรุ่น R3 เป็นรถรางแบบข้อต่อสี่ส่วน พื้นต่ำ 100% ที่ติดตั้งบนเพลาแปดแกน รถรางเหล่านี้สร้างโดยบริษัท Adtranzตาม แบบ GT8N2ระหว่างปี 1999 ถึง 2001 รถรางแต่ละคันมีความจุผู้โดยสาร 218 คน โดยมีที่นั่ง 67 ที่นั่ง ณ ปี 2011มีรถรางให้บริการ 20 คัน โดยวิ่งในสาย 17, 19, 20, 21, 27 และสาย 25 ในช่วงวันหยุดโรงเรียนและวันสุดสัปดาห์[ 15 ]
- รถราง Class Sเป็นรถรางแบบข้อต่อ 5 ส่วน พื้นต่ำ 100% ขับเคลื่อนบนเพลา 6 เพลา รถรางเหล่านี้สร้างโดยStadlerตาม แบบ Variobahn ของพวก เขา มีความจุผู้โดยสาร 221 คน โดยมีที่นั่ง 75 ที่นั่ง รถรางแบบนี้ 4 คันถูกส่งมอบในปี 2011 และสั่งซื้อเพิ่มอีก 10 คัน โดยคาดว่าจะส่งมอบในปี 2011 [ 16 ] [ 17 ]
- รถรางคลาส T เป็นรถรางแบบข้อต่อพื้นต่ำ 100% ที่มีสอง สาม หรือสี่ส่วน สร้างโดยSiemensตาม แบบ Avenioรถรางคันแรกถูกส่งมอบให้กับมิวนิกในเดือนพฤศจิกายน 2012 [ 18 ]รถราง Avenio คันแรกเริ่มให้บริการในวันที่ 17 กันยายน 2014 บนสาย 19 [ 19 ]
รถรางรุ่นเก่าจำนวนหนึ่งยังคงเป็นกรรมสิทธิ์ของบริษัท MVG บางส่วนจัดแสดงอยู่ในพิพิธภัณฑ์ MVGและอาจพบเห็นได้บ้างในบริการพิเศษ ส่วนรถรางมิวนิกคันอื่นๆ จัดแสดงอยู่ในศูนย์การขนส่ง (Verkehrszentrum) ของพิพิธภัณฑ์เยอรมันในมิวนิก
คลาส M
รถรางคลาส M มีโครงสร้างที่ผิดปกติ โดยมีเพลาสามเพลา[ 20 ]รถราง M1.62 สี่คันแรกและรถพ่วง M1.62 สองคันถูกส่งมอบโดย Rathgeber และ Westwaggon ในปี 1949 และ 1950 [ 21 ]จากประสบการณ์กับ M1.62 รถราง M2.63 จำนวนแปดคันถูกส่งมอบตั้งแต่ปี 1951 ถึง 1953 รถรางเหล่านี้มีการจัดเรียงประตูที่แตกต่างจากรุ่นก่อนหน้า[ 21 ]นอกจากนี้ รถพ่วง M2.65 จำนวนแปดคันถูกส่งมอบโดย Rathgeber และ Westwaggon ในปี 1951 และ 1952 [ 21 ]ตั้งแต่ปี 1953 ถึง 1955 รถรางประเภท M3.64 จำนวน 100 คันถูกสร้างขึ้นโดย Rathgeber [ 21 ]ตั้งแต่ปี 1956 ถึง 1959 มีการส่งมอบรถราง M4.65 เพิ่มอีก 98 คัน และตั้งแต่ปี 1963 ถึง 1965 มีการส่งมอบรถราง M5.65 อีก 75 คัน[ 21 ]รถรางประเภท M ยังมีรถพ่วง m3 และ m4 รวมทั้งหมด 191 คัน[ 21 ]ในปี 1975 รถรางประเภท M2 ทั้งหมดถูกปลดระวางเนื่องจากการลดขนาดของเครือข่ายรถรางหลังจากเริ่มปลดระวางในช่วงทศวรรษ 1990 รถรางหลายคันถูกขายให้กับระบบรถรางบูคาเรสต์ [ 20 ] ซึ่งรถ รางเหล่านั้นได้รับการปรับปรุงใหม่ให้เป็นแบบสี่เพลา[ 22 ]วันสุดท้ายของการให้บริการรถรางประเภท M ในมิวนิกคือวันที่ 7 ธันวาคม 1998 รถรางหลายคันยังคงอยู่ในระบบต่อไปอีกสองสามปีสำหรับการให้บริการพิเศษหรือใช้เป็นรถรางสำหรับงาน ในปี พ.ศ. 2549 รถรางมอเตอร์ประเภท M จำนวน 6 คันและรถพ่วงอีก 4 คันถูกขายให้กับระบบรถรางในเมืองไครโอวาประเทศโรมาเนีย[ 23 ]ซึ่ง ต่าง จากรถรางที่ขายให้กับบูคาเรสต์ก่อนหน้านี้ รถรางเหล่านี้ยังคงรักษารูปแบบสามเพลาที่ไม่ธรรมดาเอาไว้[ 24 ]
รถรางคลาส M สองคันในเดือนสิงหาคม ปี 1974
รถบรรทุก M5.65 และรถพ่วง M4 ในบูคาเรสต์ ได้รับการดัดแปลงจากแบบสามเพลาเป็นแบบสี่เพลา (พร้อมโบกี้สองชุด)
คลาสพี
รถรางข้อต่อทดลองสองคัน ซึ่งกำหนดให้เป็น P1.65 ถูกสร้างขึ้นโดย Rathgeber ในปี 1959 และ 1960 เนื่องจากต้องใช้พนักงานเก็บค่าโดยสารสองคน ทำให้ P1.65 ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และไม่มีการสั่งซื้อเพิ่ม[ 21 ]ในปี 1965 รถรางข้อต่อต้นแบบสองคันถูกส่งมอบโดย Rathgeber [ 21 ]ซึ่งสร้างขึ้นภายใต้ใบอนุญาตจาก Hansa Waggonbau แห่งเบรเมนโดยกำหนดให้เป็น P2.12 และ P2.13 หลังจากที่ต้นแบบประสบความสำเร็จ ระหว่างปี 1966 ถึง 1968 มีการสร้างรถราง P3.16 ทั้งหมด 42 คัน[ 21 ] ระหว่างปี 1964 ถึง 1968 Rathgeber ได้สร้างรถพ่วง p2.14, p2.15 และ p3.17 รวมทั้งหมด 40 คัน[ 21 ]รถรางประเภท P2 ถูกปลดประจำการในปี 1982 (รถยนต์) และปี 1989 (รถพ่วง) ตั้งแต่ช่วงปี 1990 เป็นต้นมา หลังจากส่งมอบรถรางประเภท R3.3 ซึ่งเป็นรุ่นต่อจาก P2 แล้ว รถรางประเภท P3 ก็ถูกปลดประจำการระหว่างปี 2001 ถึง 2003 รถหลายคันถูกขายให้กับโรมาเนียเพื่อใช้ในระบบรถราง Timişoaraและระบบรถราง Bucharest ส่วน รถรางคันอื่นๆ ถูกนำไปทำลายหรือมอบให้กับบุคคลที่สนใจ หลังจากที่รถเพียงคันเดียวถูกนำมาใช้งานตามปกติชั่วคราว รถ P3.16 จำนวน 6 คันและรถพ่วงอีก 5 คันก็กลับมาใช้งานตามปกติอีกครั้งในช่วงกลางปี 2014 รถยนต์ 1 คันถูกเก็บรักษาไว้เป็นนิทรรศการที่ไม่สามารถใช้งานได้ที่พิพิธภัณฑ์ MVG มันถูกถอดชิ้นส่วนเพื่อนำชิ้นส่วนไปใช้ซ่อมในต้นปี 2016
ภาพ P1.65 ที่พิพิธภัณฑ์รถรางฮาโนเวอร์ ในปี 1996
P3.16 ในมิวนิก
ภาพถ่ายจากพิพิธภัณฑ์ MVG ในปี 2009 จัดแสดงในเดือนมีนาคม 2012
รถรางคลาส P ในเมือง Timișoara ในปี 2550
P3.16 ในบูคาเรสต์ เดือนตุลาคม 2017
คลาส R
มีการสั่งซื้อรถรางพื้นต่ำแบบสามส่วนต้นแบบจำนวน 3 คันตามแบบของAdtranz เพื่อทำการประเมินผล รถทั้งสามคันถูกส่งมอบในปี 1990/91 และเป็นรุ่น R1.1 รถรางเหล่านี้มีข้อต่อสองจุดและตัวถังเหล็กแบบรับน้ำหนักได้เองสามส่วน ปัจจุบันรถราง R1.1 ทั้งสามคันไม่ได้อยู่ในกองรถของ MVG อีกต่อไปแล้ว เนื่องจากถูกส่งคืนให้กับผู้ผลิตระหว่างปี 1994 ถึง 1997 มีการจัดซื้อรถรางพื้นต่ำแบบสามส่วนรวม 70 คัน โดยกำหนดให้เป็นรุ่น R2.2 ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 มีการซื้อรถรางพื้นต่ำเพิ่มเติมที่มีความจุสูงกว่ารุ่น R2.2 รถรางรุ่น R3.3 จำนวน 20 คันถูกส่งมอบระหว่างปี 1999 ถึง 2001 แม้ว่า R3.3 จะมีพื้นฐานมาจาก R2.2 โดยตรง แต่ก็มีดีไซน์ด้านหน้าที่แตกต่างออกไปและมีประตูมากกว่า ตั้งแต่ปี 2010 รถไฟ R2.2 ประมาณ 50 ขบวนได้รับการตกแต่งใหม่โดยบริษัทในเครือของ Leipziger Verkehrsbetriebe
รถรางรุ่น R2.2 ที่ยังไม่ได้ปรับปรุงใหม่ ในเดือนเมษายน 2552
ปรับปรุงใหม่ R2.2b ในเดือนสิงหาคม 2555
R3.3 ในเดือนกันยายน 2555
คลาส เอส
รถรางรุ่น S เป็นรถรางแบบต่อพ่วงที่ผลิตโดยStadler Railตาม แบบ Variobahnรถรางแบบห้าส่วนนี้มีพื้นต่ำ 100% และมีความยาวรวม33.94 เมตร (111 ฟุต 4 นิ้ว)รถราง S คันแรกที่ส่งมอบ หมายเลข 2301 ถูกนำมาใช้งานครั้งแรกในมิวนิกเมื่อวันที่ 19 มีนาคม 2552 สำหรับการทัวร์สื่อมวลชน
ระหว่างปี 2008 ถึง 2011 มีการสร้างรถรางทั้งหมด 14 คัน โดยแต่ละคันออกแบบมาสำหรับผู้โดยสาร 221 คน ความเร็วสูงสุดอยู่ที่60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (37 ไมล์ต่อชั่วโมง)หลังจากประสบปัญหาทางเทคนิคมากมายเกี่ยวกับระบบขับเคลื่อน MVG จึงยกเลิกคำสั่งซื้อเพิ่มเติมและเปลี่ยนไปใช้ Siemens Avenio สำหรับรถรางรุ่นใหม่ คือรถราง T1 แทน
คลาสที
เมื่อวันที่ 28 กันยายน 2012 บริษัท Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) แห่งเมืองมิวนิกประเทศเยอรมนี ประกาศสั่งซื้อรถราง Avenio จำนวน 8 คันสำหรับระบบรถรางของเมือง[ 25 ] [ 26 ] รถราง เหล่านี้มีความยาว 36 เมตร (118 ฟุต 1 นิ้ว) กว้าง 2.3 เมตร (7 ฟุต 7 นิ้ว) และมี 4 โมดูล สัญญามีมูลค่าประมาณ 29 ล้านยูโร และเป็นที่เข้าใจกันว่าสัญญานี้อนุญาตให้สร้างรถรางได้ 6 คันก่อนรถรางของเมืองเดนฮาก เนื่องจากการบริหารจัดการที่ไม่ดีและปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องกับStadler Variobahnsทำให้จำเป็นต้องใช้ Avenios เพื่อส่งมอบการปรับปรุงบริการตามที่โฆษณาไว้ในตารางเวลาใหม่ซึ่งมีผลบังคับใช้ในเดือนธันวาคม 2013 คาดว่าจะสามารถใช้งานได้อย่างเต็มรูปแบบภายในเวลาเพียงหนึ่งปีเศษ อย่างไรก็ตาม รถไฟขบวนแรกเริ่มให้บริการในวันที่ 17 กันยายน 2014 ในเส้นทางที่ 19 [ 27 ]มีการสั่งซื้อ Avenios เพิ่มอีก 22 ขบวนในเดือนกันยายน 2015 [ 28 ]ตามด้วยการสั่งซื้อเพิ่มอีก 73 ขบวนในเดือนกรกฎาคม 2019 [ 29 ] [ 30 ]
อาเวนิโอ รุ่นแรก
ความแตกต่างในการออกแบบด้านหน้า (ซ้าย: Avenio รุ่นที่สอง)
รถบ้าน Avenio สามส่วนพร้อมส่งมอบ
รถบ้าน Avenio สองส่วนพร้อมส่งมอบ
เครือข่าย
ณ ปี 2025 เครือข่ายรถรางมิวนิกประกอบด้วยเส้นทางกลางวัน 12 เส้นทางและเส้นทางกลางคืน 4 เส้นทาง[ 2 ]เครือข่ายรถรางมีความยาวเส้นทาง รวม 79 กิโลเมตร (49 ไมล์) [ 2 ]รวมถึงเลนรถรางแยกต่างหาก55 กิโลเมตร (34 ไมล์) [ 2 ]พร้อม ป้าย หยุด รถ 165 ป้าย[ 2 ] [ 5 ]
เครือข่ายเป็น ราง มาตรฐานและได้รับการออกแบบให้รองรับความกว้างตัวถังสูงสุด2.3 เมตร (7 ฟุต 7 นิ้ว)ใช้ไฟฟ้าจากสายส่งเหนือศีรษะที่ 750 VDC เนื่องจากรถรางมิวนิกทั้งหมดเป็นแบบปลายเดียว จึงมีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการกลับรถ เช่นวงเลี้ยวหรือรางรูปตัว Yที่สถานีปลายทางและจุดเชื่อมต่อสำคัญทุกแห่ง[ 2 ] [ 5 ] [ 31 ]
เส้นทางช่วงกลางวัน
เครือข่ายเส้นทางในเวลากลางวันให้บริการระหว่างเวลา 04:45 ถึง 01:30 และประกอบด้วยเส้นทางดังต่อไปนี้: [ 3 ]
| เส้น | เส้นทาง | จุดหยุด | เวลา |
|---|---|---|---|
 | ชวาบิง นอร์ด – ไชด์พลัทซ์ – โฮเฮนโซลเลิร์นพลัทซ์ – เลออนร็อด พลัทซ์ – รอ ทครอยซ์พลัทซ์ – โรมันพลัทซ์   | 17 | 21 นาที |
 | ปาซิง – ถนนเฟือร์สเตนรีดเดอร์ – ไลเมอร์ พลัทซ์ – ไอน์ดอร์เฟอร์สตรา เซอ – อัมเมอร์เซสตราเซอ – กอนเดอเรลล์พลัทซ์ | 14 | 28 นาที |
 | Romanplatz – Donnersbergerstraße – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Sendlinger Tor – Isartor – Max-Weber-Platz – Herkomerplatz – Effnerplatz – Arabellapark – St. Emmeram  | 36 | 49 นาที |
 | Amalienburgstraße – Romanplatz – Donnersbergerstraße – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz – Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße – Mariahilfplatz – Ostfriedhof – Giesing Bahnhof – Schwanseestraße  | 29 | 35 นาที |
 | Gondrellplatz – Westendstraße – Lautensackstraße – Trappentreustraße – Hauptbahnhof Süd – Karlsplatz – Sendlinger Tor – Isartor – Maxmonument – Tivolistraße – Herkomerplatz – Effnerplatz – Arabellapark – St. Emmeram (Effnerplatz – St. Emmeram ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนเท่านั้น) | 32 | 41 นาที |
 | มิวนิค -ปาซิง – ปาซิงมาเรียนพลัทซ์ – Fürstenrieder Straße – Lautensackstraße – Trappentreustraße – Hauptbahnhof – Karlsplatz – Theatinerstraße – Maxmonument – Maximilianeum – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof – Kreillerstraße – St.-Veit-Straße    | 36 | 52 นาที |
 | มูซัค – เวสต์ฟรีดฮอฟ – เลออนโรดพลัทซ์ – ฮอคชูเล่ มึนเชน – เฮาพท์บานโฮฟ – คาร์ลสพลัทซ์ | 16 | 22 นาที |
 | เวสต์ฟรีดฮอฟ – เลออนร็อดพลัทซ์ – ฮอคชูเล่ มึนเช่น – เฮาพท์บานโฮฟ – คาร์ลสพลัทซ์ | 13 | 17 นาที |
 | มึนช์เนอร์ ไฟรไฮต์ – ถนนพอทสดาเมอร์ – ปาร์ซิวัลพลัทซ์ – ชวาบิงเงอร์ ทอร์ – อัม มึนช์เนอร์ ทอร์ – อันนี-อัลเบอร์ส-สตราเซอ – โดมักค์สตราเซอ – ชวาบิง นอร์ด | 7 | 8 นาที |
 | แบร์ก อัม ไลม์ – แม็กซ์-เวเบอร์-พลาทซ์ – โรเซนไฮเมอร์ พลัทซ์ – ออสต์ฟรีดฮอฟ – ซิลเบอร์ฮอร์นสตรา เซอ – เวทเทอร์สไตน์พลัทซ์ – โกรสเชสโลเฮอร์ บรึคเคอ – กรุนวาลด์, เดอร์โบลฟิงเงอร์ พลัทซ์ | 23 | 32 นาที |
 | Petuelring – Hohenzollernplatz – Karolinenplatz – Karlsplatz – Sendlinger Tor | 15 | 19 นาที |
 | Scheidplatz – Kurfürstenplatz – Karolinenplatz – Karlsplatz – Sendlinger Tor | 12 | 16 นาที |
เส้นทางกลางคืน
เครือข่ายเส้นทางกลางคืนให้บริการระหว่างเวลา 01:30 ถึง 04:30 และประกอบด้วยเส้นทางดังต่อไปนี้: [ 32 ]
| เส้น | เส้นทาง |
|---|---|
 | Amalienburgstraße – Romanplatz – Donnersbergerstraße – Hackerbrücke – Hauptbahnhof – Karlsplatz – Sendlinger Tor – Isartor – Max-Weber-Platz – Herkomerplatz – Effnerplatz |
 | มิวนิค -ปาซิง – ปาซิงมาเรียนพลัทซ์ – Fürstenrieder Straße – Lautensackstraße – Trappentreustraße – Hauptbahnhof – Karlsplatz – Theatinerstraße – Maxmonument – Maximilianeum – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof – Kreillerstraße – St.-Veit-Straße |
 | Moosach – Westfriedhof – Leonrodplatz – Hauptbahnhof – Karlsplatz |
 | เพทูเอลริง – นอร์ดบาด – คัวร์เฟิร์สเทินพลัทซ์– คา โรลิเนนพลัทซ์ – คาร์ลสพลัทซ์ (สตาคุส) – เซนลิงเกอร์ ทอร์ – เฟราน์โฮเฟอร์สตราสเซอ – มาเรี ยฮิลฟ์พลัทซ์ – ออสต์ฟรีดฮอฟ – ซิลเบอร์ฮอร์นสตราเซอ – เวทเทอร์สไตน์พลัทซ์ – ซืดทิโรเลอร์ พลัทซ์ – โกรสเชสโลเฮอร์ บรึคเค |
การพัฒนาในอนาคต
เวสต์แทงเจนเต้
สาย Westtangente ใหม่ความยาว 8.25 กิโลเมตร (5.13 ไมล์)ตอบสนองความต้องการการขนส่งข้ามเมืองทางตะวันตก โดยให้บริการในเขตเทศบาล 5 แห่ง ได้แก่ Neuhausen-Nymphenburg, Laim, Sendling-Westpark, Hadern และ Thalkirchen-Obersendling-Forstenried-Fürstenried-Solln บรรทัดใหม่ส่วนใหญ่เป็นไปตามแผนปัจจุบันของเมโทรบัส 51 [ 33 ]และแผนขยายรถรางในปี พ.ศ. 2471 [ 34 ]เส้นทางนี้จะมีสถานีทั้งหมดสิบเจ็ดสถานี พร้อมจุดเชื่อมต่อรถไฟใต้ดินที่สถานี Aidenbachstraße (สถานีปลายทางด้านใต้), สถานี Holzapfelkreuth , สถานี Laimer Platzและสถานีรถไฟฟ้ารางเบา München-Laim รวมถึงรถรางสาย 12 และสาย 16 และ 17 ที่ Romanplatz (สถานีปลายทางด้านเหนือ), รถรางสาย 18 ที่ Agnes-Bernauer-Straße และรถรางสาย 19 ที่ Ammerseestraße [ 35 ]ผู้โดยสารสามารถเปลี่ยนไปใช้รถรางสาย 12 เพื่อเดินทางต่อไปยัง Schwabing โดยไม่ต้องผ่านใจกลางเมือง หมายเลขสายรถรางได้รับการกำหนดเป็นสาย 14 โครงการก่อสร้างมูลค่า 170 ล้านยูโร ซึ่งได้รับการอนุมัติเมื่อวันที่ 21 มีนาคม 2018 เริ่มต้นเมื่อวันที่ 7 มิถุนายน 2024 [ 36 ]และมีแผนจะแล้วเสร็จภายในปี 2028 อย่างช้าที่สุด[ 11 ] [ 37 ] [ 38 ]เฟสแรกของเส้นทาง จากถนน Fürstenrieder Straßeไปยังถนน Ammerseestraßeเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2026 [ 11 ] [ 12 ]
นอร์ดแทนเกนเต้ (อังกฤษ)
โครงการรถรางสายใหม่ที่กำลังพิจารณาอีกโครงการหนึ่งคือNordtangente (North Tangent) ซึ่งตัดผ่านEnglischer Gartenโดยเชื่อมต่อ Elisabethplatz (รถรางสาย 27 และ 28) ทางทิศตะวันตกกับสถานีปลายทางที่ Romanplatz และ Tivolistraße (รถรางสาย 16) ทางทิศตะวันออกกับสถานีปลายทางที่ St. Emmeram นอกจากนี้ ข้อเสนอยังพิจารณาถึงความเป็นไปได้ในการขยายรถรางสาย 23 ไปทางใต้เพื่อเชื่อมต่อกับ Nordtangente ที่ ทางแยก Martiusstraßeและ Leopoldstraße และการขยายรถรางสาย 16 และ 17 ไปทางทิศตะวันออกไปยังสถานีรถไฟ S-Bahn Johanneskirchen ที่ Johanneskirchner Straße และ Cosimastraße [ 39 ]
มีการเสนอเส้นทางรถราง Englischer Garten ในปี 1927 แต่สภาเมืองได้ปฏิเสธทันที[ 40 ]ข้อเสนอสำหรับ Nordtangente ก็ไม่ได้ปราศจากข้อโต้แย้งเนื่องจากความเป็นไปได้ในการเดินรถรางผ่านถนนสายหลักที่พลุกพล่านและความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับสิ่งแวดล้อมระหว่างการก่อสร้างและหลังจากการเปิดให้บริการ[ 41 ]ปัจจุบันมีรถโดยสารประจำทางหลายสาย (MetroBus 54, 58 และ 68 รวมถึงรถประจำทางท้องถิ่นสาย 154) ให้บริการบนถนน Englischer Garten ที่มีความยาว 600 เมตร ทำให้เกิดเสียงรบกวนและความแออัด การเพิ่มเส้นทางรถรางจะก่อให้เกิดอันตรายต่อความปลอดภัยของคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานจำนวนมากที่ใช้ถนนสายเดียวกัน[ 42 ]
เนื่องจากสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติที่อ่อนไหวในสวน Englischer Garten และมีต้นไม้ใหญ่จำนวนมากอยู่ใกล้เคียง จึงไม่สามารถใช้สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะได้ ข้อเสนอเบื้องต้นคือการใช้รถรางที่ดัดแปลงเป็นพิเศษซึ่งวิ่งด้วยแบตเตอรี่ในสวน Englischer Garten ก่อนที่จะกลับมาใช้สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะเมื่ออยู่นอกสวน MVG และStadler Rail ได้ดัดแปลง รถราง Class Sคันหนึ่งด้วยแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเพื่อทดสอบความเป็นไปได้ที่Veltenใกล้กรุงเบอร์ลินรถรางที่ดัดแปลงเป็นพิเศษคันนี้ทำลายสถิติโลกด้านระยะทางโดยวิ่งได้16 กิโลเมตร (9.9 ไมล์)บนรางทดสอบ รถราง Class S ที่ส่งมอบให้ MVG ในปี 2012 ได้รับการออกแบบมาให้สามารถติดตั้งแบตเตอรี่ได้ในภายหลัง
หลังจากความสำเร็จของโครงการริเริ่ม M-ein Englischer Gartenซึ่งเป็นการเคลื่อนไหวระดับรากหญ้าเพื่อปิดส่วนหนึ่งของทางหลวงMittleren Ring ใน Englischer Garten [ 43 ]กลุ่มการเคลื่อนไหวระดับรากหญ้ากลุ่มเดียวกันนี้ได้เสนออุโมงค์รถรางเป็นทางออกที่ดีที่สุด โดยอ้างอิงบทความปี 1926 ในBayerischen Umschau [ 44 ] อุโมงค์รถรางมูลค่า 45 ล้านยูโรกำลังได้รับความนิยมมากขึ้นในฐานะตัวเลือกที่ได้รับความนิยมมากที่สุดด้วยเหตุผลหลายประการ[ 45 ] [ 46 ]อุโมงค์รถรางพร้อมกับอุโมงค์ Mittleren Ring ที่กำลังจะมาถึงจะเชื่อมต่อ Englischer Garten ทางเหนือและทางใต้เข้าด้วยกันอีกครั้ง อุโมงค์จะย้ายการจราจรของรถรางและรถบัสลงใต้ดิน ช่วยลดเสียงรบกวนและความแออัด เมื่อไม่มีการจราจรบนถนน ความปลอดภัยของคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานก็จะดีขึ้น และเพื่อลดต้นทุนการก่อสร้างโดยการสร้างอุโมงค์ให้มีความสูงน้อยลง จึงจะไม่มีการติดตั้งสายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะในอุโมงค์ รถรางจะเปลี่ยนไปใช้พลังงานแบตเตอรี่ระหว่างวิ่งผ่านอุโมงค์ ก่อนจะเปลี่ยนกลับมาใช้ไฟฟ้าจากสายส่งเหนือศีรษะเมื่อออกจากสวนสาธารณะ
ส่วนขยายเพิ่มเติม
- สาย 18: ส่วนต่อขยายไปยังเมืองบลูเมเนาทางทิศตะวันตก
- สาย 19: ส่วนต่อขยายไปยังแม่น้ำมิคาเอลิบาดทางทิศตะวันออก
- Hauptbahnhof-Silberhornstraße: เช่นเดียวกับรถประจำทางสาย 58
- เส้นทางสายใต้: จากถนน Aidenbachstraße หรือ Waldfriedhof เส้นทางสายตะวันตกที่วางแผนไว้ ซึ่งผ่าน Harras, Brudermühlstraßeและ Candidplatz สามารถเชื่อมต่อกับสาย 25 ที่ถนนTegernseer Landstraßeและสาย 17 ที่สถานีGiesing ได้
- สาย 19: ส่วนต่อขยายทางทิศตะวันออกไปยังทรูเดอริง จากนั้นอาจต่อไปยังฮาร์
- รถประจำทางสาย 17 ทางใต้ของ Stadelheimer, Nauplia และ Seybothstraße สามารถใช้แทนรถไฟใต้ดินสาย U1 จากMangfallplatzไปยังKrankenhaus HarlachingหรือGroßhesseloherbrückeได้ เนื่องจากปัจจุบัน (ปี 2016) เส้นทางนี้มีรถประจำทางให้บริการอยู่แล้ว การมีรถประจำทางวิ่งทุก 20 นาทีจึงเป็นไปได้ยาก
- จากเส้นทางไปเซนต์เอ็มเมอรัม ไปยังสถานีรถไฟ S-Bahn แห่งใดแห่งหนึ่งได้แก่EnglschalkingหรือJohanneskirchen
- อัลเตอ เมสเซ – นอร์ดบาด : เส้นทางใหม่จากสถานีชวันทาเลอร์เฮอผ่านถนนไฮเมอรันและถนนชวันทาเลอร์ไปยังสถานีหลัก ซึ่งสามารถเชื่อมต่อกับแผนการก่อสร้างสถานีรถไฟหลัก-ถนนซิลเบอร์ฮอร์นได้ เส้นทางจะมุ่งหน้าไปทางเหนือผ่านถนนไซเดิลและถนนชไลส์ไฮเมอร์ไปยังทางแยกรูปตัว Yที่นอร์ดบาด
- จากสถานี Moosach ในมิวนิกไปยัง Moosach หรือจาก Westfriedhof ไปยังสถานี Untermenzing
- สาย 23: ขยายเส้นทางไปทางใต้ไปยังจุดเชื่อมต่อทางเหนือที่วางแผนไว้ที่ถนน Giselastraße จากจุดนั้น เส้นทางสามารถต่อไปยังจัตุรัส Elisabethplatzและต่อไปยังใจกลางเมืองได้
- การขยายเส้นทางรถรางจากเซนต์เอ็มเมอรัมไปยังอุนเทอร์เฟอริงนั้นไม่น่าจะเป็นไปได้ เนื่องจากลักษณะของสะพานที่จะใช้ข้ามถนนวงแหวนโฟห์ริงเกอร์และถนนที่แคบในอุนเทอร์เฟอริง
- Olympia-Einkaufszentrum – St. Emmeram: แทนเจนต์ใหม่ทางตอนเหนือของมิวนิก (เช่น รถประจำทางสาย 50)
- Ostbahnhof- Neuperlach : เช่นเดียวกับรถประจำทางสาย 55
ลิงก์ภายนอก
- เว็บไซต์ MVG (ภาษาเยอรมัน)
- เว็บไซต์ MVG (ส่วนภาษาอังกฤษ)
48°08′54″N 11°27′42″E / 48.1484°N 11.4616°E / 48.1484; 11.4616