เสรีภาพทางอากาศหรือที่เรียกว่าเสรีภาพห้าประการของการขนส่งทางอากาศคือชุดสิทธิการบินพาณิชย์ ที่ให้ สิทธิพิเศษแก่สายการบิน ของประเทศหนึ่งในการเข้าและลงจอดใน น่านฟ้า ของประเทศอื่น สิทธิ เหล่านี้ถูกกำหนดขึ้นเนื่องจากความขัดแย้งเกี่ยวกับขอบเขตของการเปิดเสรีการบินในอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศค.ศ. 1944 หรือที่รู้จักกันในชื่ออนุสัญญาชิคาโก[ 1 ] สหรัฐอเมริกา^{เรียกร้องให้}มีการเจรจาสิทธิทางอากาศแยกต่างหากที่เป็นมาตรฐานระหว่างรัฐต่างๆ แต่ประเทศอื่นๆ ส่วนใหญ่กังวลว่าขนาดของสายการบินของสหรัฐฯ จะครอบงำการเดินทางทางอากาศหากไม่มีกฎระเบียบที่เข้มงวด เสรีภาพทางอากาศเป็นองค์ประกอบพื้นฐานของเครือข่ายเส้นทางการบินพาณิชย์ระหว่างประเทศ การใช้คำว่า "เสรีภาพ" และ "สิทธิ" มอบสิทธิ์ในการดำเนินงานบริการทางอากาศระหว่างประเทศเฉพาะภายในขอบเขตของสนธิสัญญาพหุภาคีและทวิภาคี ( ข้อตกลงบริการทางอากาศ ) ที่อนุญาตเท่านั้น

เสรีภาพสองข้อแรกเกี่ยวข้องกับการผ่านของเครื่องบินพาณิชย์ในน่านฟ้าและสนามบิน ต่าง ประเทศ ในขณะที่เสรีภาพอื่นๆ เกี่ยวกับการขนส่งผู้คน ไปรษณีย์ และสินค้าข้ามชาติ เสรีภาพข้อที่หนึ่งถึงข้อที่ห้าได้รับการระบุไว้อย่างเป็นทางการในสนธิสัญญาระหว่างประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งอนุสัญญาชิคาโก เสรีภาพอื่นๆ อีกหลายข้อได้ถูกเพิ่มเข้ามา และถึงแม้ว่าส่วนใหญ่จะไม่ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการภายใต้สนธิสัญญาระหว่างประเทศที่ใช้ได้อย่างกว้างขวาง แต่ก็มีหลายประเทศที่ตกลงยอมรับเสรีภาพเหล่านั้น เสรีภาพที่มีหมายเลขต่ำกว่านั้นค่อนข้างเป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป ในขณะที่เสรีภาพที่มีหมายเลขสูงกว่านั้นหายากและเป็นที่ถกเถียงกันมากกว่า ข้อตกลงน่านฟ้าเปิดเสรีมักเป็นรูปแบบของข้อตกลงบริการทางอากาศที่มีข้อจำกัดน้อยที่สุด และอาจรวมถึงเสรีภาพหลายข้อหรือทั้งหมด ข้อตกลงเหล่านี้ค่อนข้างหายาก แต่ตัวอย่างเช่น ตลาดการบินเดียวที่จัดตั้งขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ในสหภาพ ยุโรป ( เขตการบินร่วมยุโรป ) และระหว่างออสเตรเลียและนิวซีแลนด์

เสรีภาพในการบินใช้กับ การ บินพาณิชย์^{[ 2 ] [ 3 ] : 145–146} คำว่า 'เสรีภาพ' และ 'สิทธิ' เป็นคำย่อที่ใช้เรียกประเภทของบริการระหว่างประเทศที่ได้รับอนุญาตระหว่างสองประเทศขึ้นไป^{[ 3 ] : 145–146} แม้ว่าประเทศต่างๆ จะอนุญาตให้มีบริการดังกล่าวแล้ว สายการบินก็อาจยังคงเผชิญกับข้อจำกัดในการเข้าถึงบริการเหล่านั้นตามข้อกำหนดของสนธิสัญญาหรือด้วยเหตุผลอื่นๆ^{[ 3 ] : 145–146 [ 4 ] : 19}

เสรีภาพข้อแรกและข้อที่สองให้สิทธิ์ในการผ่านประเทศโดยไม่ต้องขนส่งสินค้าที่เริ่มต้นหรือสิ้นสุดในประเทศนั้น และเรียกว่า 'สิทธิ์การขนส่งผ่านแดน' ^{[ 3 ] : 146} อนุสัญญาชิคาโกได้ร่างข้อตกลงพหุภาคีซึ่งเสรีภาพสองข้อแรก ซึ่งรู้จักกันในชื่อข้อตกลงการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IASTA) หรือ "ข้อตกลงเสรีภาพสองข้อ" เปิดให้ผู้ลงนามทุกประเทศเข้าร่วมได้ ในช่วงปลายปี 2017 สนธิสัญญานี้ได้รับการยอมรับจาก 133 ประเทศ^{[ 6 ]}

ประเทศที่อนุญาตให้มีการขนส่งสินค้าผ่านแดนอาจเรียกเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับสิทธิ์ดังกล่าว ความสมเหตุสมผลของค่าธรรมเนียมดังกล่าวเคยก่อให้เกิดข้อถกเถียงมาแล้วหลายครั้ง

เสรีภาพข้อแรกคือสิทธิในการบินเหนือประเทศอื่นโดยไม่ต้องลงจอด^{[ 7 ] : 31} สิทธินี้มอบสิทธิพิเศษในการบินเหนือดินแดนของประเทศภาคีสนธิสัญญาโดยไม่ต้องลงจอด ประเทศสมาชิกของข้อตกลงการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IASTA) มอบเสรีภาพนี้ (รวมถึงเสรีภาพข้อที่สอง) ให้แก่ประเทศสมาชิกอื่น ๆ^{[ 8 ]}โดยเครื่องบินที่ผ่านจะต้องใช้เส้นทางบินที่กำหนดไว้^{[ 9 ]}ณ ฤดูร้อนปี 2550 มี 129 ประเทศที่เป็นภาคีของสนธิสัญญานี้ รวมถึงประเทศขนาดใหญ่ เช่น สหรัฐอเมริกา อินเดีย และออสเตรเลีย อย่างไรก็ตาม บราซิล รัสเซีย อินโดนีเซีย และจีนไม่เคยเข้าร่วม โดยแคนาดาถอนตัวออกจากสนธิสัญญาในปี 2531 ^{[ 10 ]}ประเทศขนาดใหญ่และตั้งอยู่ในตำแหน่งทางยุทธศาสตร์ที่ไม่ใช่สมาชิก IASTA เหล่านี้ต้องการควบคุมการบินผ่านน่านฟ้าของตนของสายการบินต่างชาติอย่างเข้มงวดมากขึ้น และเจรจาข้อตกลงการขนส่งกับประเทศอื่น ๆ เป็นรายกรณี^{[ 4 ] : 23} ในช่วงสงครามเย็นสหภาพโซเวียตและจีนไม่อนุญาตให้สายการบินเข้าสู่น่านฟ้าของตน มีเที่ยวบินจากยุโรปไปญี่ปุ่นที่เติมเชื้อเพลิงในอลาสก้านับตั้งแต่สิ้นสุดสงครามเย็น สิทธิเสรีภาพแรกเริ่มแทบจะเป็นสากลอย่างสมบูรณ์^{[ 3 ] : 151} ประเทศส่วนใหญ่กำหนดให้ต้องแจ้งล่วงหน้าก่อนบินผ่านและเรียกเก็บค่าธรรมเนียม ซึ่งบางครั้งอาจมีจำนวนมาก^{[ 11 ]}

IASTA อนุญาตให้ประเทศสมาชิกแต่ละประเทศเรียกเก็บค่าธรรมเนียม "สมเหตุสมผล" จากสายการบินต่างประเทศสำหรับการใช้สนามบิน (ซึ่งน่าจะใช้ได้เฉพาะกับเสรีภาพลำดับที่สองเท่านั้น) และ "สิ่งอำนวยความสะดวก" ^{[ 9 ]}ตามที่ IATA ระบุ ค่าธรรมเนียมดังกล่าวไม่ควรสูงกว่าค่าธรรมเนียมที่เรียกเก็บจากสายการบินภายในประเทศที่ให้บริการระหว่างประเทศในลักษณะเดียวกัน^{[ 9 ]}ค่าธรรมเนียมดังกล่าวโดยทั่วไปจะถูกเรียกเก็บเพียงเพื่อสิทธิพิเศษในการบินผ่านน่านฟ้าของประเทศ เมื่อไม่มีการใช้สนามบิน^{[ 12 ]} (การบินผ่านอาจยังคงใช้บริการของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ ของประเทศ ) ตัวอย่างเช่นสำนักงานบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นผู้ลงนามใน IASTA เรียกเก็บค่าธรรมเนียมการบินผ่านโดยอิงจากระยะทางวงกลมใหญ่ระหว่างจุดเข้าและออกของเครื่องบินจากน่านฟ้าที่ควบคุมโดยสหรัฐอเมริกา จากนั้นการเดินทางผ่านนี้จะถูกแบ่งออกเป็นส่วนทางบก (เรียกว่าระหว่างทาง ) และส่วนทางทะเล ส่วนหลังนี้รวมถึงเที่ยวบินเหนือน่านน้ำสากลที่การจราจรทางอากาศอยู่ภายใต้การควบคุมของสหรัฐอเมริกา รวมถึงบางส่วนของมหาสมุทรแอตแลนติกและอาร์กติก และส่วนใหญ่ของมหาสมุทรแปซิฟิกตอนเหนือ^{[ 13 ]}ตั้งแต่ปี 2019 จะมีการคิดค่าบริการที่ 0.6175 ดอลลาร์/ไมล์ทะเล (0.3334 ดอลลาร์/กิโลเมตร; 0.5366 ดอลลาร์/ไมล์) สำหรับ ส่วนประกอบ ระหว่างเส้นทางและ 0.2651 ดอลลาร์/ไมล์ทะเล (0.1431 ดอลลาร์/กิโลเมตร; 0.2304 ดอลลาร์/ไมล์) สำหรับส่วนประกอบในมหาสมุทร^{[ 14 ]}

ประเทศที่ไม่ลงนามใน IASTA ก็เรียกเก็บค่าธรรมเนียมการบินผ่านเช่นกัน โดยเฉพาะรัสเซียเป็นที่รู้จักกันดีในเรื่องการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางข้ามอาร์กติก (ระหว่างอเมริกาเหนือและเอเชีย) ที่ผ่านไซบีเรีย^{[ 12 ]}ในปี 2551 รัสเซียปฏิเสธ การอนุญาตให้ Lufthansa Cargoบินผ่านน่านฟ้าของตนเพื่อขนส่งสินค้าเป็นการชั่วคราว โดยอ้างว่าเนื่องจาก "การชำระเงินล่าช้าสำหรับสิทธิ์การบินผ่าน" ^{[ 15 ]}ในปี 2551 สายการบินในยุโรปจ่ายเงินให้รัสเซียปีละ 300 ล้านยูโรสำหรับสิทธิ์การบินผ่าน^{[ 15 ]}

เนื่องจากสงครามรัสเซีย-ยูเครนในปี 2022 สหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป และประเทศอื่นๆ ได้ยกเลิกสิทธิเสรีภาพที่สามและสี่สำหรับสายการบินรัสเซีย ทำให้สายการบินเหล่านั้นไม่สามารถบินไปยังประเทศเหล่านี้ได้ ในการตอบโต้ รัสเซียจึงปิดกั้นสิทธิเสรีภาพทั้งหมดสำหรับสายการบินตะวันตก รวมถึงสิทธิเสรีภาพแรกด้วย เที่ยวบินจากสหภาพยุโรปไปยังญี่ปุ่นจึงต้องบินผ่านเอเชียกลางและจีนแทน สายการบินจีนและสายการบินอื่นๆ ยังคงบินผ่านรัสเซียต่อไป^{[ 16 ]}

เสรีภาพข้อที่สองอนุญาตให้หยุดเพื่อวัตถุประสงค์ทางเทคนิคโดยไม่ต้องมีการขึ้นหรือลงของผู้โดยสารหรือสินค้า^{[ 7 ] : 31} ถือเป็นสิทธิ์ในการหยุดในประเทศหนึ่งเพื่อเติมเชื้อเพลิงหรือทำการบำรุงรักษาอื่นๆ ระหว่างทางไปยังอีกประเทศหนึ่ง^{[ 3 ] : 146} เนื่องจากเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่มีระยะทำการบินที่ไกลกว่า สิทธิ์เสรีภาพข้อที่สองจึงไม่ค่อยถูกใช้โดยสายการบินโดยสารในปัจจุบัน และหากใช้ก็มักจะใช้เป็นเสรีภาพข้อที่ห้า ซึ่งอนุญาตให้ผู้โดยสารใหม่ขึ้นเครื่องได้ ณ จุดหยุดนั้น แต่สิทธิ์เสรีภาพข้อที่สองถูกใช้กันอย่างแพร่หลายโดยสายการบินขนส่งสินค้าทางอากาศ และเป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไประหว่างประเทศต่างๆ^{[ 12 ]}

ตัวอย่างที่โด่งดังที่สุดของเสรีภาพข้อที่สองคือสนามบินแชนนอน ( ไอร์แลนด์ ) ซึ่งถูกใช้เป็นจุดแวะพักสำหรับเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกส่วนใหญ่จนถึงทศวรรษ 1960 เนื่องจากสนามบินแชนนอนเป็นสนามบินในยุโรปที่อยู่ใกล้สหรัฐอเมริกามากที่สุดแองเคอเรจก็ถูกใช้เป็นจุดแวะพักสำหรับเที่ยวบินระหว่างยุโรปตะวันตกและเอเชียตะวันออกเช่นกัน โดยหลีกเลี่ยง น่านฟ้า ของสหภาพโซเวียตซึ่งปิดให้บริการจนกระทั่งสิ้นสุดสงครามเย็น แองเคอเรจ ยังคงถูกใช้โดยสายการบินจีนบางแห่งสำหรับเที่ยวบินไปยังสหรัฐอเมริกาและโตรอนโตจนถึงทศวรรษ 2000 เที่ยวบินระหว่างยุโรปและแอฟริกาใต้มักจะแวะพักที่เกาะอิลฮาโดซัล (เกาะซัล) ในกาโบเวอร์เดนอกชายฝั่งเซเนกัลเนื่องจากหลายประเทศในแอฟริกาปฏิเสธที่จะอนุญาตให้เที่ยวบินจากแอฟริกาใต้บินผ่านน่านฟ้าของตนในช่วงระบอบการแบ่งแยกสีผิวแกนเดอร์ นิวฟาวนด์แลนด์ก็เป็นจุดแวะพักบ่อยครั้งสำหรับสายการบินจากสหภาพโซเวียตและกลุ่มประเทศยุโรปตะวันออกที่มุ่งหน้าไปยังแคริบเบียน อเมริกากลาง เม็กซิโก และอเมริกาใต้

ตรงกันข้ามกับสิทธิการขนส่งผ่านแดน 'สิทธิการจราจร' อนุญาตให้มีการให้บริการระหว่างประเทศเชิงพาณิชย์ระหว่าง ผ่าน และในบางกรณีภายในประเทศที่เป็นภาคีของข้อตกลงบริการทางอากาศหรือสนธิสัญญาอื่น ๆ^{[ 3 ] : 146} แม้ว่าจะมีการตกลงกันว่าเสรีภาพข้อที่สามถึงข้อที่ห้าจะได้รับการเจรจาระหว่างรัฐ แต่ข้อตกลงการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (หรือ "ข้อตกลงเสรีภาพห้าข้อ") ก็ได้เปิดให้ลงนามเช่นกัน ซึ่งครอบคลุมเสรีภาพห้าข้อแรก^{[ 17 ] : 108} เสรีภาพอีกสี่ข้อที่เหลือเป็นไปได้ด้วยข้อตกลงบริการทางอากาศบางฉบับ แต่ไม่ได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการเนื่องจากไม่ได้กล่าวถึงในอนุสัญญาชิคาโก^{[ 17 ] : 108}

เสรีภาพที่สามและสี่อนุญาตให้มีการบริการระหว่างประเทศขั้นพื้นฐานระหว่างสองประเทศ^{[ 3 ] : 146} แม้ว่าจะมีการมอบสิทธิเสรีภาพที่สามและสี่ซึ่งกันและกันแล้วก็ตาม ข้อตกลงบริการทางอากาศ (เช่นข้อตกลงเบอร์มูดา ) อาจยังคงจำกัดหลายแง่มุมของการจราจร เช่น ความจุของเครื่องบิน ความถี่ของเที่ยวบิน สายการบินที่ได้รับอนุญาตให้บิน และสนามบินที่ได้รับอนุญาตให้ให้บริการ^{[ 3 ] : 146–147} เสรีภาพที่สามคือสิทธิในการขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าจากประเทศของตนเองไปยังอีก ประเทศหนึ่ง ^{[ 7 ] : 31} สิทธิในการขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าจากอีกประเทศหนึ่งไปยังประเทศของตนเองคือเสรีภาพที่สี่^{[ 7 ] : 31} สิทธิเสรีภาพที่สามและสี่มักจะได้รับการมอบให้พร้อมกันในข้อตกลงทวิภาคีระหว่างประเทศ

สิทธิที่นอกเหนือจากนี้อนุญาตให้มีการขนส่งผู้โดยสารระหว่าง (และบางครั้งภายใน) ประเทศต่าง ๆ ที่ไม่ใช่ประเทศที่สายการบินที่ดำเนินการอยู่นั้นไม่คุ้นเคย^{[ 3 ] : 146} ปัจจุบัน สิทธิเสรีภาพที่ห้าเป็นที่ถกเถียงกันมากที่สุด^{[ 3 ] : 146 [ 17 ] : 108–109 [ 17 ] : 112} สิทธิเสรีภาพที่หกเป็นที่ถกเถียงกันน้อยกว่า แต่บางครั้งก็ยังถูกจำกัดอยู่ แม้ว่าจะพบได้ทั่วไปมากกว่าก็ตาม^{[ 3 ] : 146 [ 18 ] : 94–95}

สิทธิ์ที่นอกเหนือจากนี้ยังครอบคลุมถึงเที่ยวบินระหว่างประเทศที่มีจุดแวะพักกลางทางในต่างประเทศ ซึ่งผู้โดยสารสามารถขึ้นและลงเครื่องได้เฉพาะที่จุดแวะพักกลางทางในเที่ยวบินที่ให้บริการต้นทางของสายการบินที่ทำการบิน เท่านั้น ^{[ 3 ] : 146} นอกจากนี้ยังรวมถึงการขนส่งผู้โดยสารแบบ 'แวะพัก' ซึ่งผู้โดยสารสามารถขึ้นหรือลงเครื่องได้ที่จุดแวะพักกลางทางซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนการเดินทางระหว่างจุดหมายปลายทางของเที่ยวบินหลายช่วงหรือเที่ยวบินต่อเครื่อง^{[ b ] [ 3 ] : 146} เที่ยวบินระหว่างประเทศบางเที่ยวบินแวะพักหลายจุดในต่างประเทศ และผู้โดยสารอาจแวะพักในลักษณะเดียวกันได้ในบางครั้ง แต่เนื่องจากการขนส่งไม่ได้เริ่มต้นในประเทศที่เที่ยวบินนั้นเกิดขึ้น จึงไม่ใช่การขนส่งภายในประเทศ แต่เป็นอีกรูปแบบหนึ่งของสิทธิ์ที่นอกเหนือจากนี้^{[ 20 ] : 110}

เสรีภาพที่ห้าอนุญาตให้สายการบินขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศต่าง ๆ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของบริการที่เชื่อมต่อประเทศของสายการบินเอง^{[ 21 ]} ถือเป็นสิทธิ์ในการขนส่งผู้โดยสารจากประเทศของตนเองไปยังประเทศที่สอง และจากประเทศนั้นต่อไปยังประเทศที่สาม (และต่อไปเรื่อย ๆ) ตัวอย่างของสิทธิ์การขนส่งผู้โดยสารตามเสรีภาพที่ห้าคือเที่ยวบิน SQ 26 ของสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ จาก สิงคโปร์ไปยังนิวยอร์ก (จอห์น เอฟ. เคนเนดี)ผ่านแฟรงก์เฟิร์ตซึ่งสามารถขายตั๋วได้ในทุกช่วงเที่ยวบิน^{[ 22 ]}

สิทธิการจราจรเสรีลำดับที่ห้ามีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มความสามารถในการทำกำไรทางเศรษฐกิจของเส้นทางบินระยะไกลของสายการบิน แต่สายการบินท้องถิ่นและรัฐบาลมักมองว่าเป็นการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม^{[ 23 ] : 33–34} การเจรจาต่อรองสิทธิการจราจรเสรีลำดับที่ห้าอาจใช้เวลานาน เนื่องจากในทางปฏิบัติจำเป็นต้องได้รับการอนุมัติจากอย่างน้อยสามประเทศที่แตกต่างกัน^{[ c ] [ 19 ] : 131}

สิทธิเสรีภาพที่ห้าในการจราจรทางอากาศมีบทบาทสำคัญต่อความอยู่รอดทางเศรษฐกิจของเที่ยวบินระยะไกลจนถึงต้นทศวรรษ 1980 เมื่อความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นทำให้สามารถดำเนินการเที่ยวบินตรงได้มากขึ้น[ 7 ^{] : 31–32ความ} จุส่วนเกินในเส้นทางหลายช่วงสามารถเติมเต็มได้โดยการรับและส่งผู้โดยสารระหว่างทาง^{[ 23 ] : 33} ไม่ใช่เรื่องแปลกที่สายการบินจะกำหนดจุดแวะพักในประเทศต่าง ๆ หนึ่งประเทศหรือมากกว่านั้นระหว่างทางไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้ายของเที่ยวบิน เที่ยวบินเสรีภาพที่ห้าเป็นเรื่องปกติระหว่างยุโรปและแอฟริกา อเมริกาใต้และตะวันออกไกล[ 7 ^{] : 31–32ตัวอย่าง} ของเที่ยวบินหลายช่วงในช่วงกลางทศวรรษ 1980 คือ บริการของ Alitaliaจากโรมไปยังโตเกียวผ่านเอเธนส์ เดลี กรุงเทพฯ และฮ่องกง^{[ 7 ] : 31–32} เที่ยวบินเสรีภาพที่ห้ายังคงเป็นเรื่องปกติอย่างมากในเอเชียตะวันออกในช่วงทศวรรษ 2000 โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางที่ให้บริการโตเกียวฮ่องกงและกรุงเทพฯในปี พ.ศ. 2547 มีสายการบินอย่างน้อยสี่สายที่ให้บริการระหว่างสองจุดหมายปลายทางหลังนี้ โดยที่ฐานที่ตั้งของสายการบินเหล่านั้นไม่ได้อยู่ในฮ่องกงหรือกรุงเทพฯ^{[ 7 ] : 32} เส้นทางสิงคโปร์ -กรุงเทพฯ ยังเป็นตลาดเสรีภาพที่ห้าที่สำคัญอีกด้วย ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 ที่นั่งครึ่งหนึ่งที่มีให้บริการระหว่างสองเมืองนี้เสนอโดยสายการบินที่ถือสิทธิ์การจราจรเสรีภาพที่ห้า^{[ 17 ] : 112} ตลาดสำคัญอื่นๆ ที่ให้บริการเที่ยวบินเสรีภาพที่ห้าสามารถพบได้ในยุโรป อเมริกาใต้ แคริบเบียน และทะเลแทสแมน [ ^{7 ] : 32–33, 36}

สายการบินที่ต้องการให้บริการในเส้นทางที่ยังไม่มีการให้บริการหรือมีให้บริการน้อย หรือสายการบินที่มีเที่ยวบินแวะพักทางเทคนิคในสถานที่ที่ได้รับอนุญาตภายใต้สิทธิเสรีภาพลำดับที่สอง ต่างก็ต้องการสิทธิเสรีภาพ ลำดับที่ห้า ^{[ 7 ] : 32} บางครั้ง รัฐบาล (เช่นประเทศไทย ) อาจสนับสนุนสิทธิเสรีภาพลำดับที่ห้าเพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยวโดยการเพิ่มจำนวนที่นั่งที่มีอยู่ อย่างไรก็ตาม อาจมีแรงกดดันให้หลีกเลี่ยงการผ่อนปรนสิทธิเสรีภาพมากเกินไปเพื่อปกป้องผลประโยชน์ทางการค้าของสายการบินประจำชาติ^{[ 17 ] : 110} ในช่วงทศวรรษ 1990 สิทธิเสรีภาพลำดับที่ห้าก่อให้เกิดข้อถกเถียงในเอเชียเนื่องจากสายการบินในประเทศที่รับสิทธิเหล่านี้ให้บริการขาดทุน^{[ 24 ] : 16–19} โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการประท้วงรูปแบบการให้บริการของสายการบินสหรัฐฯ ในเอเชีย บางประเทศจึงลดความเอื้อเฟื้อในการให้สิทธิเสรีภาพลำดับที่ห้าลง ในขณะที่สิทธิเสรีภาพลำดับที่หกกลับมีความสำคัญมากขึ้นสำหรับสายการบินในเอเชีย^{[ 17 ] : 112}

ข้อ ตกลงการขนส่งทางอากาศทวิภาคี ระหว่างญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกาปี 1952 ถูกมองว่าเป็นข้อตกลงที่มีข้อโต้แย้งอย่างมาก เนื่องจากมีการมอบสิทธิ์การบินเสรีลำดับที่ห้าแบบไม่จำกัดให้แก่สายการบินของสหรัฐฯ ที่ให้บริการในเส้นทางภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกทางตะวันตกของญี่ปุ่น ตัวอย่างเช่น ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 การที่รัฐบาลญี่ปุ่นปฏิเสธที่จะอนุญาตให้มีเที่ยวบินในเส้นทางนิวยอร์ก-โอซาก้า-ซิดนีย์ นำไปสู่การประท้วงจากรัฐบาลสหรัฐฯ และสายการบินที่ยื่นขออนุญาตให้บริการในเส้นทางดังกล่าว รัฐบาลญี่ปุ่นโต้แย้งว่ามีเพียงประมาณ 10% ของปริมาณการจราจรในเส้นทางญี่ปุ่น-ออสเตรเลียเท่านั้นที่เป็นการจราจรแบบเสรีลำดับที่สามและสี่ไปและกลับจากสหรัฐฯ ในขณะที่ข้อตกลงทวิภาคีระบุว่าเหตุผลหลักสำหรับการให้สิทธิ์การบินเสรีลำดับที่ห้าแบบไม่จำกัดคือการเติมเต็มเครื่องบินที่บรรทุกผู้โดยสารส่วนใหญ่ที่มาจากหรือไปยังสหรัฐฯ ภายใต้สิทธิ์เหล่านั้น ญี่ปุ่นถือครองสิทธิ์การบินเสรีลำดับที่ห้าที่ไม่ได้ใช้จำนวนมากนอกเหนือจากสหรัฐฯ อย่างไรก็ตาม สิทธิ์เหล่านี้ถูกมองว่ามีมูลค่าน้อยกว่าสิทธิ์การบินเสรีลำดับที่ห้าที่สายการบินของสหรัฐฯ ได้รับผ่านทางญี่ปุ่น เนื่องจากต้นทุนการดำเนินงานที่สูงกว่าของสายการบินญี่ปุ่นและสภาพทางภูมิศาสตร์ด้วย ญี่ปุ่นเป็นประตูสู่เอเชียที่มีประโยชน์สำหรับนักเดินทางชาวอเมริกาเหนือ สหรัฐฯ โต้แย้งว่าที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ที่เอื้ออำนวยของญี่ปุ่นและการที่สายการบินแห่งชาติของญี่ปุ่นขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากภายใต้สิทธิพิเศษลำดับที่หกผ่านเมืองประตูสู่เอเชีย ช่วยให้เกิดความเท่าเทียมกันในการแข่งขัน ในปี 1995 ข้อตกลงการขนส่งทางอากาศได้รับการปรับปรุงโดยการเปิดเสรีการเข้าถึงจุดหมายปลายทางของสหรัฐฯ สำหรับสายการบินของญี่ปุ่น ในขณะเดียวกันก็กำหนดข้อจำกัดบางประการสำหรับสายการบินของสหรัฐฯ^{[ 24 ] : 19–24}

จนกระทั่งถึงช่วงทศวรรษ 1980 เที่ยวบินของแอร์อินเดียจากอินเดียไปยังนิวยอร์ก JFKทั้งหมดดำเนินการภายใต้สิทธิ์เสรีภาพที่ห้า นับตั้งแต่เริ่มให้บริการเครื่องบินโบอิ้ง 707 ไปยังไอเดิลวิลล์ (เปลี่ยนชื่อเป็น JFK ในปี 1964) ในปี 1962 เที่ยวบินจะมีจุดแวะพักระหว่างทางที่สนามบินในตะวันออกกลางหนึ่งแห่ง (คูเวต ไคโร หรือเบรุต) จากนั้นจึงเป็นสนามบินในยุโรปสองหรือสามแห่ง โดยจุดแวะพักสุดท้ายคือสนามบินฮีทโธรว์ของลอนดอนเสมอ และมีการให้บริการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกระหว่างฮีทโธรว์และ JFK บริการนี้ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงยุคของเครื่องบินโบอิ้ง 747 ปัจจุบัน เที่ยวบินของแอร์อินเดียไปยังอเมริกาเหนือเป็นเที่ยวบินตรงด้วยเครื่องบินโบอิ้ง 777 ไปยังอินเดีย ยกเว้นเพียงเส้นทางเดียว คือการกลับมาให้บริการเที่ยวบินภายใต้สิทธิ์เสรีภาพที่ห้าด้วยเครื่องบินโบอิ้ง 787 ในเส้นทางนิวอาร์ก-ฮีทโธรว์-อาห์เมดาบัด อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันแอร์อินเดียไม่ได้ให้บริการในเส้นทางนั้นแล้ว

เสรีภาพข้อที่ห้าได้รับการกล่าวถึงในปี 2017 ในบริบทของสนามบินเซนต์เฮเลนาเที่ยวบิน (จากสายการบินของแอฟริกาใต้) ที่ให้บริการที่สนามบินแห่งนี้ต้องเติมเชื้อเพลิงที่สนามบินวอลวิสเบย์แต่ไม่ได้รับอนุญาตให้รับผู้โดยสารเพิ่มเติมจากเที่ยวบินต่อ ซึ่งหมายความว่าผู้โดยสารจากโจฮันเนสเบิร์กต้องบินอ้อมไปลงที่เคปทาวน์โดยมีเวลาต่อเครื่องค่อนข้างน้อย และมีความเสี่ยงที่จะพลาดเที่ยวบินที่มีเพียงสัปดาห์ละครั้ง

เสรีภาพที่หกอย่างไม่เป็นทางการเป็นการรวมเสรีภาพที่สามและ ที่สี่เข้า ด้วยกัน และเป็นสิทธิ์ในการขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าจากประเทศที่สองไปยังประเทศที่สามโดยแวะพักในประเทศของตนเอง^{[ 7 ] : 31} นอกจากนี้ยังสามารถอธิบายได้ว่าเป็นรูปแบบหนึ่งของเสรีภาพที่ห้าโดยมีจุดแวะพักกลางทางในตลาดบ้านเกิดของสายการบินที่ดำเนินการอยู่ ลักษณะเช่นนี้มักถูกนำมาใช้เป็น นโยบาย กีดกันทางการค้าเนื่องจากปริมาณการจราจร เช่นเดียวกับปริมาณการจราจรภายใต้เสรีภาพที่ห้า มีลักษณะรองลงมาจากปริมาณการจราจรภายใต้เสรีภาพที่สามและที่สี่^{[ 23 ] : 33–34} ด้วยเหตุนี้ บางประเทศจึงพยายามควบคุมปริมาณการจราจรภายใต้เสรีภาพที่หกราวกับว่าเป็นปริมาณการจราจรภายใต้เสรีภาพที่ห้า^{[ 19 ] : 130}

การจราจรแบบสิทธิเสรีภาพลำดับที่หกนั้นแพร่หลายในเอเชียมาโดยตลอด โดยสายการบินในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เช่นสายการบินไทยและสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ขนส่งผู้โดยสารในเส้นทางแคนการูระหว่างยุโรปและออสเตรเลีย และสายการบินญี่ปุ่นขนส่งผู้โดยสารระหว่างเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และอเมริกา เมื่อไม่นานมานี้ สายการบินในภูมิภาคอ่าวเปอร์เซียได้พัฒนาศูนย์กลางการบินแบบสิทธิเสรีภาพลำดับที่หกระหว่างทวีป และสายการบินโคปาแอร์ไลน์ได้พัฒนาศูนย์กลางการบินแบบสิทธิเสรีภาพลำดับที่หกในปานามาเพื่อเชื่อมต่อหลายเมืองในอเมริกาเหนือและอเมริกาใต้^{[ 25 ]}อีกตัวอย่างหนึ่งคือสายการบินแอร์แคนาดาซึ่งดำเนินกลยุทธ์ในการขนส่งผู้โดยสารระหว่างสหรัฐอเมริกาและจุดหมายปลายทางในยุโรปและเอเชียผ่านศูนย์กลางการบินในแคนาดา^{[ 26 ]}

แม้ว่าการดำเนินงานเสรีภาพลำดับที่หกจะไม่ค่อยถูกจำกัดทางกฎหมาย แต่ก็อาจเป็นที่ถกเถียงกันได้ ตัวอย่างเช่นQantasได้ร้องเรียนว่าEmirates , Singapore Airlinesและสายการบินเสรีภาพลำดับที่หกอื่นๆ มีข้อได้เปรียบที่ไม่เป็นธรรมในตลาดระหว่างยุโรปและออสเตรเลีย^{[ 25 ]}

เนื่องจากธรรมชาติของข้อตกลงบริการทางอากาศโดยพื้นฐานแล้วเป็นการ เจรจา แบบพาณิชยนิยมที่มุ่งหวังการแลกเปลี่ยนสิทธิ์การจราจรอย่างเป็นธรรม ผลลัพธ์ของข้อตกลงทวิภาคีจึงอาจไม่เป็นการแลกเปลี่ยนกันอย่างสมบูรณ์ แต่เป็นการสะท้อนถึงขนาดและตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ที่สัมพันธ์กันของสองตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรณีที่ประเทศขนาดใหญ่เจรจากับประเทศที่เล็กกว่ามาก^{[ 19 ] : 129} ในการแลกเปลี่ยนกับการที่รัฐขนาดเล็กให้สิทธิ์เสรีภาพที่ห้าแก่ประเทศขนาดใหญ่ ประเทศขนาดเล็กอาจได้รับสิทธิ์การจราจรเสรีภาพที่หกไปยังจุดหมายปลายทางต่อไปจากประเทศขนาดใหญ่^{[ 19 ] : 129–130}

เมื่อวันที่ 2 ตุลาคม 2550 สหราชอาณาจักรและสิงคโปร์ได้ลงนามในข้อตกลงที่อนุญาตให้มีสิทธิเสรีภาพที่หกอย่างไม่จำกัดตั้งแต่วันที่ 30 มีนาคม 2561 พร้อมกับการแลกเปลี่ยนเสรีภาพทางอากาศอื่นๆ อย่างเต็มรูปแบบ

การขนส่งภายในประเทศ (Cabotage)คือการขนส่งสินค้าหรือผู้โดยสารระหว่างสองจุดในประเทศเดียวกันโดยเรือหรือเครื่องบินที่จดทะเบียนในประเทศอื่น เดิมทีเป็น คำศัพท์เกี่ยวกับ การเดินเรือปัจจุบันการขนส่งภายในประเทศครอบคลุมถึงการบิน ทางรถไฟและการขนส่งทางถนนมันคือ "การค้าหรือการเดินเรือในน่านน้ำชายฝั่ง หรือสิทธิพิเศษของประเทศในการดำเนินการจราจรทางอากาศภายในอาณาเขตของตน" ^{[ 27 ]}

เสรีภาพที่หกที่ได้รับการแก้ไขอย่างไม่เป็นทางการ คือ สิทธิในการขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าระหว่างสองจุดในประเทศต่าง ๆ โดยต้องแวะพักที่ประเทศต้นทางก่อน

ตัวอย่างเช่น (เสรีภาพที่หกที่แก้ไขอย่างไม่เป็นทางการ): สายการบินของแคนาดาออกเดินทางจากสนามบินในสหรัฐอเมริกา แวะที่ศูนย์กลางในแคนาดา และออกเดินทาง/เดินทางต่อไปยังสนามบินอื่นในสหรัฐอเมริกา^{[ 28 ]}

เสรีภาพที่เจ็ดและเก้าที่ไม่เป็นทางการเป็นรูปแบบต่างๆ ของเสรีภาพที่ห้าคือสิทธิในการขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าในดินแดนต่างประเทศโดยไม่มีบริการใดๆ ไปยัง จาก หรือผ่านประเทศของตนเอง^{[ 7 ] : 31} เสรีภาพที่เจ็ดคือการให้บริการระหว่างประเทศระหว่างสองประเทศต่างประเทศ และเสรีภาพที่เก้าคือการให้บริการระหว่างจุดต่างๆ ภายในประเทศต่างประเทศเดียว

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2569 กระทรวงคมนาคมของอิสราเอลเสนอให้เอมิเรตส์ ได้ รับอนุญาตให้เพิ่มเที่ยวบินเสรีภาพลำดับที่เจ็ดจากสนามบินเบนกูเรียนไปยังจุดหมายปลายทางต่างๆ รวมถึงนครนิวยอร์กและกรุงเทพฯ ข้อเสนอนี้อาจช่วยลดค่าโดยสารสำหรับผู้โดยสารจากสนามบินเบนกูเรียนในขณะเดียวกันก็ส่งผลกระทบต่อสายการบินที่มีอยู่เดิมที่ให้บริการเส้นทางไปและกลับจากอิสราเอล^{[ 29 ]}

สิทธิในการขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าภายในประเทศต่างประเทศโดยไม่ต้องให้บริการต่อไปยังหรือจากประเทศของตนเอง^{[ 30 ]}บางครั้งเรียกว่า " การขนส่ง ภายในประเทศแบบแยกเดี่ยว " ซึ่งแตกต่างจากคำจำกัดความของ "การขนส่งภายในประเทศที่แท้จริง" ในด้านการบินตรงที่ไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับประเทศของตนเอง

เสรีภาพที่แปดอย่างไม่เป็นทางการคือสิทธิในการขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าระหว่างสองจุดขึ้นไปในประเทศต่างประเทศเดียวกัน และเรียกอีกอย่างว่าการขนส่ง ภายในประเทศ ^{[ 7 ] : 31} สิทธิดังกล่าวพบได้น้อยมากนอกยุโรป ตัวอย่างหลักคือสหภาพยุโรปซึ่งมีสิทธิดังกล่าวระหว่างรัฐสมาชิกทั้งหมด ตัวอย่างอื่นๆ ได้แก่ ตลาดการบินเดียว (SAM) ที่จัดตั้งขึ้นระหว่างออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ในปี 1996; พิธีสารปี 2001 ของข้อตกลงพหุภาคีว่าด้วยการเปิดเสรีการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (MALIAT) ระหว่างบรูไนชิลีนิวซีแลนด์ และสิงคโปร์ ; เส้นทาง " Island Hopper " ของ สายการบิน United Airlinesจากกวมไปยังโฮโนลูลู ซึ่งสามารถขนส่งผู้โดยสารภายในสหพันธรัฐไมโครนีเซียและหมู่เกาะมาร์แชลล์ได้แม้ว่าประเทศที่เกี่ยวข้องจะมีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกับสหรัฐอเมริกาสิทธิดังกล่าวมักจะได้รับอนุญาตเฉพาะในกรณีที่เครือข่ายการบินภายในประเทศยังไม่ได้รับการพัฒนามากนัก ตัวอย่างหนึ่งคืออำนาจของPan Am ในการบินระหว่างแฟรงก์เฟิร์ตและ เบอร์ลินตะวันตกตั้งแต่ทศวรรษ 1950 ถึง 1980 แม้ว่าสถานการณ์ทางการเมืองและไม่ใช่สถานะของเครือข่ายการบินภายในประเทศจะเป็นตัวกำหนดเรื่องนี้ก็ตาม – มีเพียงสายการบินของฝ่ายสัมพันธมิตร ได้แก่ ฝรั่งเศส สหราชอาณาจักร และสหรัฐอเมริกาเท่านั้นที่มีสิทธิ์ในการขนส่งทางอากาศระหว่างเยอรมนีตะวันตกและ ดินแดน เบอร์ลินตะวันตกที่แยกจากกันตามกฎหมายจนถึงปี 1990 ^{[ 31 ]} ในปี 2005 สหราชอาณาจักรและนิวซีแลนด์ได้ลงนามในข้อตกลงที่ให้สิทธิ์การเดินเรือภายในประเทศแบบไม่จำกัด^{[ 32 ]}เมื่อพิจารณาจากระยะทางระหว่างสองประเทศ ข้อตกลงนี้สามารถมองได้ว่าสะท้อนถึงหลักการทางการเมืองมากกว่าความคาดหวังว่าสิทธิ์เหล่านี้จะถูกนำมาใช้ในอนาคตอันใกล้ ในทำนองเดียวกัน นิวซีแลนด์ได้แลกเปลี่ยนสิทธิ์เสรีภาพที่แปดกับไอร์แลนด์ในปี 1999 ^{[ 33 ]}

• สิทธิ์ทางอากาศ
• ข้อตกลงทวิภาคี
• ข้อตกลงการขนส่งทางอากาศ
• เสรีภาพในการเคลื่อนไหว
• ใบอนุญาตการบิน
• สนธิสัญญาว่าด้วยน่านฟ้าเปิดสำหรับเที่ยวบินตรวจการณ์ทางอากาศที่ไม่ติดอาวุธ

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับเสรีภาพในการบิน

• เสรีภาพในการบินของ ICAO
• ข้อตกลงพหุภาคีว่าด้วยการเปิดเสรีการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (MALIAT)
• จุดยืนพื้นฐานของฝ่ายญี่ปุ่นในการเจรจาการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศระหว่างญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา (1996)
• "สิทธิ์การขนส่งระหว่างประเทศ" (PDF)โบอิ้ง 2009
• รายชื่อภาคี (pdf) เก็บถาวรเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน 2020 ที่Wayback Machineรายชื่อผู้ลงนามในข้อตกลงการขนส่ง