รูปแบบการจราจรในสนามบินคือเส้นทางมาตรฐานที่เครื่องบิน ใช้ เมื่อขึ้นบินหรือลงจอดโดยต้องรักษาระยะการมองเห็นกับสนามบินตลอดเวลา

ที่สนามบินรูปแบบการบิน (หรือวงจรการบิน ) คือเส้นทางมาตรฐานสำหรับการประสานงานการจราจรทางอากาศมันแตกต่างจาก "การลงจอดแบบตรง" และ "การไต่ระดับโดยตรง" ตรงที่เครื่องบินที่ใช้รูปแบบการบินจะอยู่ใกล้สนามบินเสมอ โดยทั่วไปแล้ว รูปแบบการบินจะใช้ในสนามบินขนาดเล็กสำหรับเครื่องบินส่วนตัว (GA) และฐานทัพอากาศ ทหาร สนามบินขนาดใหญ่ ที่มีการควบคุมหลายแห่งจะหลีกเลี่ยงการใช้ระบบนี้ เว้นแต่จะมีกิจกรรมของเครื่องบินส่วนตัวและเที่ยวบินพาณิชย์ อย่างไรก็ตาม อาจมีการใช้รูปแบบการบินบางประเภทที่สนามบินในบางกรณี เช่น เมื่อเครื่องบินจำเป็นต้องบินวนแต่รูปแบบการบินที่สนามบินที่มีการควบคุมนี้ อาจมีรูปแบบ รูปร่าง และวัตถุประสงค์ที่แตกต่างจากรูปแบบการบินมาตรฐานที่ใช้ในสนามบินส่วนตัวอย่างมาก

การใช้รูปแบบการบินที่สนามบินนั้นมีจุดประสงค์เพื่อความปลอดภัยทางการบินการใช้รูปแบบการบินที่สม่ำเสมอจะช่วยให้นักบินทราบว่าควรคาดหวังเครื่องบินลำอื่นมาจากทิศทางใด และสามารถมองเห็นและหลีกเลี่ยงได้ นักบินที่บินภายใต้กฎการบินด้วยสายตา (VFR) อาจไม่มีการควบคุมการจราจรทางอากาศเพื่อแยกออกจากกัน ดังนั้นรูปแบบที่สม่ำเสมอและคาดการณ์ได้นี้จึงเป็นวิธีที่สำคัญในการรักษาความเป็นระเบียบเรียบร้อย ที่สนามบินที่มีหอควบคุมการจราจรทางอากาศ การควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) อาจให้คำแนะนำด้านการจราจรสำหรับเที่ยวบิน VFR ตามปริมาณงานที่เอื้ออำนวย

นักบินนิยมขึ้นบินและลงจอดโดยหันหน้าเข้าหาลม วิธีนี้ช่วยลดความเร็วของเครื่องบินขณะบินเหนือพื้นดิน (สำหรับความเร็วลมที่กำหนด) ทำให้ลดความยาวของรันเวย์ที่จำเป็นในการทำการบินขึ้นและลงจอดได้

ข้อยกเว้นของกฎนี้คือที่สนามบินที่มีทางวิ่งลาดชัน มาก เช่น สนามบินบนเทือกเขาแอลป์ ( อัลติพอร์ต ) ในกรณีเหล่านี้ การขึ้นบินมักจะทำในทิศทางลงเนิน และการลงจอดจะทำในทิศทางขึ้นเนิน โดยไม่คำนึงถึงทิศทางลม เนื่องจากความลาดชันจะช่วยในการเร่งความเร็วและลดความเร็ว อีกข้อยกเว้นหนึ่งคือที่สนามบินที่มีภูเขาอยู่ด้านใดด้านหนึ่ง

สนามบินหลายแห่งมีทางวิ่งที่หันไปในทิศทางต่างๆ จุดประสงค์คือเพื่อให้เครื่องบินที่กำลังจะลงจอดสามารถเลือกทางวิ่งที่ดีที่สุดตามทิศทางลม การกำหนดทิศทางของทางวิ่งนั้นพิจารณาจากข้อมูลในอดีตเกี่ยวกับลมที่พัดแรงในพื้นที่นั้นๆ ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับสนามบินที่มีทางวิ่งเดียวและไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากทางวิ่งที่สองที่หันไปในทิศทางอื่น สถานการณ์ทั่วไปคือการมีทางวิ่งสองทางที่ทำมุม 90 องศาหรือใกล้เคียงกัน เพื่อให้เครื่องบินสามารถหาทางวิ่งที่เหมาะสมได้เสมอ ทางวิ่งเกือบทั้งหมดสามารถใช้กลับทิศทางได้ และเครื่องบินจะใช้ทางวิ่งใดก็ได้ในทิศทางที่เหมาะสมกับลมที่สุด ในสภาพลมเบาและแปรปรวน ทิศทางของทางวิ่งที่ใช้อาจเปลี่ยนแปลงหลายครั้งในระหว่างวัน หรืออาจมี “ทางวิ่งสำหรับลมสงบ” ที่ต้องการเป็นพิเศษ อาจเป็นเพราะทางวิ่งนั้นยาวกว่า^{[ 1 ]}

รูปแบบการบินสามารถแบ่งได้เป็นแบบเลี้ยวซ้ายหรือเลี้ยวขวาตามทิศทางการเลี้ยวในรูปแบบนั้น โดยปกติจะเป็นการเลี้ยวซ้ายเนื่องจากเครื่องบินขนาดเล็กส่วนใหญ่นักบินจะนั่งที่นั่งด้านซ้าย (หรือนักบินอาวุโสหรือนักบินผู้บังคับบัญชาจะนั่งที่นั่งด้านซ้าย) ดังนั้นนักบินจึงมองเห็นได้ดีกว่าจากหน้าต่างด้านซ้าย รูปแบบการเลี้ยวขวาจะถูกกำหนดขึ้นสำหรับทางวิ่ง คู่ขนาน เพื่อลดเสียงรบกวน หรือเนื่องจากลักษณะภูมิประเทศ (เช่น ภูมิประเทศ หอควบคุม ฯลฯ) ในสหรัฐอเมริกา รูปแบบที่ไม่เป็นมาตรฐาน (เช่น การเลี้ยวขวา) จะระบุไว้ในคู่มือสนามบิน/สิ่งอำนวยความสะดวก หรือในแผนที่ส่วนต่างๆในประเทศอื่นๆ อาจระบุไว้ในเอกสารที่คล้ายกันของประเทศนั้นๆ เช่นเอกสารเสริมการบินของแคนาดาเว้นแต่จะระบุไว้อย่างชัดเจนเป็นอย่างอื่น รูปแบบการบินทั้งหมดที่สนามบินที่ไม่มีหอควบคุมจะเป็นการเลี้ยวซ้าย ทิศทางของรูปแบบอาจระบุโดยตัวบ่งชี้รูปแบบการบินในช่องสัญญาณ ของสนาม บิน

ในสหรัฐอเมริกาประมวลกฎหมายรัฐบาลกลาง CFR 91.126 ก. (2) กำหนดให้เฮลิคอปเตอร์ต้องหลีกเลี่ยงการไหลของเครื่องบินปีกคงที่^{[ 2 ]}

เนื่องจากรันเวย์ที่ใช้งานอยู่จะถูกเลือกให้ตรงกับทิศทางลมในมุมที่ใกล้ที่สุด (โดยเครื่องบินขึ้นและลงจอดจะอยู่เหนือลม) ดังนั้นการวางแนวของรูปแบบจึงขึ้นอยู่กับทิศทางลมด้วย โดยทั่วไปรูปแบบจะมีรูปร่างพื้นฐานเป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้า และรวมถึงรันเวย์ตามด้านยาวด้านหนึ่งของสี่เหลี่ยมผืนผ้า ขาแต่ละขาของรูปแบบจะมีชื่อเฉพาะ: ^{[ 3 ]}

• เส้นทางบิน ทวนลม (Upwind leg ) คือเส้นทางบินที่ขนานและอยู่ในทิศทางเดียวกับรันเวย์ลงจอด โดยจะเบี่ยงออกจากรันเวย์และอยู่ตรงข้ามกับเส้นทางบินตามลม (Downwind leg)
• ช่วงบินต้านลม : เส้นทางการบินขึ้นสั้นๆ ในมุมฉากกับปลายรันเวย์ขณะขึ้นบิน
• ช่วง บินตามลม (Downwind leg ) คือเส้นทางการบินระดับยาวขนานไปกับรันเวย์ลงจอด แต่มีทิศทางตรงกันข้าม (บางคนอาจมองว่ามี "ช่วงย่อย" คือ ช่วงต้น ช่วงกลาง และช่วงปลาย แน่นอนว่าเครื่องบินที่รายงานตำแหน่งว่า "กลางช่วงบินตามลม" สามารถมองเห็นได้ง่าย)
• ช่วงฐาน (Base leg ) คือเส้นทางการบินลดระดับสั้นๆ ในมุมฉากกับเส้นกึ่งกลางที่ต่อขยายออกไปของทางวิ่งลงจอด
• การลงจอดขั้นสุดท้าย (Final approach ) คือเส้นทางการบินที่ลดระดับลงในทิศทางการลงจอดตามแนวเส้นกลางรันเวย์ที่ต่อขยายจากช่วงฐาน (base leg) ไปยังรันเวย์ ส่วนสุดท้ายของการลงจอดขั้นสุดท้ายบางครั้งเรียกว่า "การลงจอดขั้นสุดท้ายระยะสั้น" (short final )
• ช่วงขาออก , เริ่มต้น , ^{[ 4 ]}หรือไต่ระดับขึ้นเส้นทางการบินไต่ระดับตามแนวเส้นกลางรันเวย์ที่ขยายออกไป ซึ่งเริ่มต้นที่การขึ้นบินและต่อเนื่องไปอย่างน้อย 1/2 ไมล์เลยปลายรันเวย์ขาออก และไม่น้อยกว่า 300 ฟุตต่ำกว่าระดับความสูงของรูปแบบการจราจร

ชื่อเรียกของแต่ละช่วงการบินนั้นสมเหตุสมผลและอิงตามทิศทางลมที่มองเห็นจากด้านหน้ารันเวย์ เครื่องบินที่บินทวนลมจะหันหน้าเข้าหาลม เครื่องบินที่บินขวางลมจะ หันหน้าไปทาง ตรงข้ามกับลม และเครื่องบินที่บินตามลม จะหัน หน้าไปในทิศทางเดียวกับลม เหมือนกับควันไฟที่พวยพุ่ง

ในขณะที่สนามบินหลายแห่งใช้รูปแบบการบินมาตรฐานอย่างสมบูรณ์ แต่ในบางกรณีรูปแบบการบินจะถูกปรับเปลี่ยนตามความจำเป็น ตัวอย่างเช่นสนามบินทหารมักจะตัดส่วนการบินต้านลมและส่วนการบินเข้าสู่ฐานออกไป แต่จะเปลี่ยนมาใช้การบินเป็นเส้นโค้งวงกลมเชื่อมต่อส่วนการบินทวนลมและส่วนการบินตามลมโดยตรงแทน

เครื่องบินจะต้องเข้าร่วมและออกจากเส้นทางการบินตามรูปแบบที่ใช้อยู่แล้ว บางครั้งอาจเป็นการตัดสินใจของนักบินเอง ในขณะที่บางครั้งนักบินจะได้รับคำสั่งจากเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ

การเข้าสู่รูปแบบการจราจรในสหรัฐอเมริกา

ตำแหน่งที่ต้องการ — กองกลางที่ตัดเข้าด้านใน

ทางเข้ากลางสนามบินทางเลือก ใช้เฉพาะเมื่อสนามบินไม่พลุกพล่านเท่านั้น

สหรัฐอเมริกาแนะนำให้เข้าสู่รูปแบบการจราจรกลางสนามเมื่อมาจากด้านขาที่ลมพัดมา^{[ 5 ]}

มีหลักเกณฑ์ในการต่อแบบแผนที่แตกต่างกันไปในแต่ละเขตอำนาจศาล

• ในสหรัฐอเมริกาเครื่องบินมักจะเข้าสู่รูปแบบการบินวนที่มุม 45° กับเส้นทางลงลมและขนานกับเส้นกลางสนามบิน แม้ว่าเครื่องบินจะสามารถเข้าสู่รูปแบบการบินวนได้ทุกจุดตามกฎหมาย แต่คู่มือ AIM และ AC 90-66B แนะนำอย่างยิ่งให้ใช้การเข้าสู่รูปแบบการบินวนที่มุม 45° ที่ระดับความสูงของรูปแบบการบินวน
• ในแคนาดาเครื่องบินที่สนามบินที่ไม่มีการควบคุมมักจะบินผ่านสนามบินที่ระดับกลางสนามบินที่ระดับความสูงตามรูปแบบจากด้านต้นลม แล้วเลี้ยวเข้าสู่ช่วงท้ายลม แม้ว่าการเข้าสู่ช่วงท้ายลมโดยตรงก็เป็นไปได้เช่นกัน^{[ 6 ]} ที่สนามบินที่มีการควบคุม หอควบคุมมักจะสั่งให้เครื่องบินเข้าสู่ช่วงท้ายลม ช่วงฐาน หรือเข้าสู่ช่วงสุดท้ายโดยตรง^{[ 7 ]}
• ในสหราชอาณาจักรแอฟริกาใต้และนิวซีแลนด์แนะนำให้ใช้เส้นทางบินแบบบินผ่านเหนือเส้นทางบินหลัก โดยเครื่องบินจะบินข้ามเหนือเส้นทางบินหลักก่อนที่จะลงจอดทางด้าน "ไร้ลม" และเข้าสู่เส้นทางบินหลักในช่วงที่มีลมปะทะ^{[ 8 ]}
• ในยุโรปเครื่องบินมักจะเข้าสู่รูปแบบการบินโดยทำมุม 45° กับช่วงบินตามลม ในช่วงเริ่มต้นของช่วงบินตามลม
• เครื่องบินความเร็วสูง เช่น เครื่องบินรบ อาจเข้าสู่รูปแบบการบินด้วย การบิน วนแล้วหักเลี้ยว (ในสหรัฐอเมริกาเรียกว่าการบินวนเหนือศีรษะหรือ การ บินวนเหนือศีรษะ แบบหักเลี้ยว ) เครื่องบินจะบินด้วยความเร็วสูงตลอดช่วงสุดท้ายของการบิน และทำการเลี้ยวอย่างรวดเร็วด้วยแรง G สูงเหนือกลางสนามบินเพื่อลดความเร็วและเข้าสู่ช่วงลงจอดที่ระดับความสูงของรูปแบบการบินและอยู่ในท่าเตรียมลงจอด

ในทำนองเดียวกัน ก็มีหลักเกณฑ์สำหรับการเบี่ยงเบนจากรูปแบบนั้นด้วย

• ในสหรัฐอเมริกา เครื่องบินมักจะออกจากรูปแบบการบินโดยบินตรงไปตามทิศทางของรันเวย์ โดยเลี้ยว 45° ไปในทิศทาง (หรือสวนทาง) กับลมขวาง หรือบินตามลม หรือเลี้ยว 45° ออกจากทิศทางลม^{[ 9 ]}
• ในแคนาดา เครื่องบินมักจะบินตรงไปตามรันเวย์จนถึงระดับความสูงที่กำหนดสำหรับการบินวนรอบสนามบิน จากนั้นจึงสามารถเลี้ยวได้ตามต้องการ ที่สนามบินที่มีการควบคุมการจราจรทางอากาศ หอควบคุมมักจะให้คำแนะนำเกี่ยวกับการเลี้ยวที่ควรทำเมื่อขึ้นบิน

นอกจากนี้ยังมีขั้นตอนที่เรียกว่า"วงโคจร"ซึ่งเครื่องบินจะบินวนเป็นวงกลม 360 องศา ไม่ว่าจะตามเข็มนาฬิกาหรือทวนเข็มนาฬิกา โดยปกติแล้วจะเป็นการเพิ่มระยะห่างจากเครื่องบินลำอื่นที่อยู่ข้างหน้าในเส้นทางการบิน ซึ่งอาจเป็นผลมาจากคำสั่งของเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ หากเป็นความคิดริเริ่มของนักบิน นักบินจะรายงาน เช่น "(หมายเลขทะเบียนเครื่องบินหรือหมายเลขเที่ยวบิน) กำลังบินวนเป็นวงกลมซ้ายหนึ่งรอบ จะแจ้งว่าเสร็จสิ้น"

เพื่อฝึกฝนการขึ้นบินและลงจอด นักบินมักจะบินหลายรูปแบบติดต่อกันจากรันเวย์เดียวกัน ในการลงจอดแต่ละครั้ง ขึ้นอยู่กับระยะทางของรันเวย์ที่เหลืออยู่ ความสามารถของเครื่องบินและนักบิน ขั้นตอนการลดเสียงรบกวนที่บังคับใช้ และการอนุญาตจากหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ นักบินจะทำการลงจอดแบบหยุดสนิท (แท็กซี่ไปยังจุดเริ่มต้นของรันเวย์เพื่อขึ้นบินในครั้งต่อไป) การลง จอด แบบแตะแล้วบินขึ้น (ทรงตัวในระหว่างการวิ่งลงจอด ปรับแต่งเครื่องบินเพื่อขึ้นบิน และขึ้นบินโดยไม่หยุดเครื่องบินเลย) หรือการลงจอดแบบหยุดแล้วบินขึ้น (ลดความเร็วจนหยุด แล้วขึ้นบินจากรันเวย์ที่เหลืออยู่) ในสหรัฐอเมริกา เมื่อทำการบินในสนามบินที่มีการควบคุม นักบินสามารถได้รับอนุญาตให้เลือกตัวเลือกใด ๆ ก็ได้ ซึ่งอนุญาตให้เลือกตัวเลือกการลงจอดข้างต้น หรือยกเลิกการลงจอด ตามดุลยพินิจของนักบิน^{[ 10 ]}

ในกรณีที่มีทางวิ่งคู่ขนานสองทางขึ้นไปใช้งานพร้อมกัน เครื่องบินที่วิ่งบนทางวิ่งด้านนอกสุดจะต้องทำการบินวนในทิศทางที่ไม่ขัดแย้งกับทางวิ่งอื่นๆ ตัวอย่างเช่น ทางวิ่งหนึ่งอาจทำการบินวนซ้าย ในขณะที่อีกทางวิ่งหนึ่งทำการบินวนขวา

สิ่งนี้ช่วยให้เครื่องบินสามารถรักษาระยะห่างสูงสุดระหว่างการบินวนรอบสนามบินได้ อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญคือเครื่องบินต้องไม่บินเลยเส้นกลางของรันเวย์เมื่อเข้าสู่ช่วงสุดท้ายของการบิน เพื่อหลีกเลี่ยงการชนกันที่อาจเกิดขึ้น หากมีรันเวย์คู่ขนานสามแห่งขึ้นไป เช่นเดียวกับที่สนามบินแบงก์สทาวน์ในออสเตรเลียรันเวย์ตรงกลางสามารถใช้ได้เฉพาะเมื่อใช้การลงจอดแบบตรง หรือเมื่อเครื่องบินเข้าสู่รูปแบบการบินวนรอบสนามบินจากช่วงฐานที่กว้างมากเท่านั้น

สนามบินจะประกาศ "ระดับความสูงในการบินวน" หรือ "ระดับความสูงในการบินวน" ซึ่งก็คือระดับความสูงที่กำหนดไว้เหนือสนามบินที่นักบินต้องบิน (แนะนำในสหรัฐอเมริกา FAA AC90-66A ข้อ 8c ^{[ 9 ]} ) ขณะบินวน เว้นแต่จะระบุไว้เป็นอย่างอื่น ระดับความสูงในการบินวนที่แนะนำโดยทั่วไปคือ 1,000 ฟุตเหนือระดับพื้นดิน (AGL ) แม้ว่าระดับความสูงในการบินวนที่ 800 ฟุตเหนือระดับพื้นดินจะเป็นเรื่องปกติ เฮลิคอปเตอร์มักจะบินวนที่ระดับความสูง 500 ฟุตเหนือระดับพื้นดิน นักบินต้องใช้ความระมัดระวังอย่างยิ่งขณะบินที่ระดับความสูงหรือผ่านระดับความสูงในการบินวนที่ประกาศไว้ เนื่องจากอาจทำให้เกิดการชนกันกลางอากาศได้

ที่สนามบินที่ไม่มีหอควบคุมการจราจรทางอากาศ ระบบแสดงภาพวงกลมแบ่งส่วน หากติดตั้งไว้ จะได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ข้อมูลรูปแบบการจราจร โดยปกติจะตั้งอยู่ในตำแหน่งที่ให้ทัศนวิสัยสูงสุดแก่นักบินทั้งในอากาศและบนพื้นดิน และเป็นจุดศูนย์กลางสำหรับองค์ประกอบอื่นๆ ของระบบ วงกลมแบ่งส่วนประกอบด้วยส่วนประกอบต่อไปนี้: ตัวบ่งชี้ทิศทางลม เช่นถุงลมบอกทิศทางลม ตัวบ่งชี้ทิศทางการลงจอด ตัวบ่งชี้ทางวิ่งลงจอด และตัวบ่งชี้รูปแบบการจราจร^{[ 11 ]}

ตัวบ่งชี้ทางวิ่งลงจอดจะติดตั้งเป็นคู่ๆ และใช้เพื่อแสดงแนวของทางวิ่งลงจอดตัวบ่งชี้รูปแบบการจราจรจะจัดเรียงเป็นคู่ๆ ร่วมกับตัวบ่งชี้ทางวิ่งลงจอด และใช้เพื่อแสดงทิศทางการเลี้ยวเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงจากรูปแบบการจราจรซ้ายปกติ หากไม่มีวงกลมแบ่งส่วนติดตั้งอยู่ที่สนามบิน ตัวบ่งชี้รูปแบบการจราจรอาจติดตั้งบนหรือใกล้ปลายทางวิ่ง^{[ 11 ]}

นักบิน เฮลิคอปเตอร์มักนิยมลงจอดโดยหันหน้าเข้าหาลม และมักถูกขอให้บินตามรูปแบบการลงจอดเมื่อมาถึงหรือขึ้นบิน สนามบินหลายแห่งใช้รูปแบบการบินพิเศษสำหรับเฮลิคอปเตอร์เพื่อคำนึงถึงความเร็วลมต่ำของเฮลิคอปเตอร์ รูปแบบนี้มักจะเป็นภาพสะท้อนของรูปแบบการบินสำหรับเครื่องบินปีกคงที่ และมักจะอยู่ที่ระดับความสูงมาตรฐานเหนือพื้นดินที่ต่ำกว่าเล็กน้อย ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น ระดับความสูงนี้โดยทั่วไปอยู่ที่ 500 ฟุตเหนือพื้นดิน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความคล่องตัวที่เป็นเอกลักษณ์ของเฮลิคอปเตอร์ นักบินเฮลิคอปเตอร์จึงมักเลือกที่จะไม่บินตามรูปแบบการบิน และลงจอดโดยตรงที่ลานจอดเฮลิคอปเตอร์หรือชานชาลาที่ต้องการลงจอด

หากเครื่องบินที่กำลังจะลงจอดต้องล่าช้าหน่วยควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) อาจตัดสินใจให้เครื่องบินบินวนรอจนกว่าสนามบินจะพร้อมอนุญาตให้ลงจอด เครื่องบินพาณิชย์ที่บินวนรอโดยทั่วไปจะบินช้าๆ เป็นรูปวงกลมคล้ายสนามแข่ง ซึ่งแตกต่างอย่างมากจากรูปแบบการจราจรในสนามบินที่จะเริ่มขึ้นเมื่อได้รับอนุญาตให้ลงจอดแล้ว แม้ว่าเครื่องบินที่บินวนรออาจจะบินวนรอบสนามบินเช่นกัน แต่ ATC อาจกำหนดตำแหน่งที่ห่างไกลออกไปให้เครื่องบินบินวนก็ได้

• การบิน (การบิน)
• การเลี้ยวแบบหยดน้ำตา
• การลงจอดแบบแตะพื้นแล้วบินขึ้นใหม่