ในปี พ.ศ. 2498 สถาบันยานยนต์ทางรถไฟทาบอร์ในเมืองพอซนานได้จัดทำเอกสารสำหรับหัวรถจักรดีเซลแบบ1D เสร็จสมบูรณ์ และเริ่มการผลิตในปีถัดมาที่ โรงงาน ฟาบล็อกในเมืองชาร์ซานอฟ หัว รถจักรขนาด 300 แรงม้าคันนี้ติดตั้งระบบส่งกำลังไฟฟ้าและมีจุดประสงค์เพื่อการสับเปลี่ยนขนาดกลางและงานรางเบา มันถูกส่งมอบให้กับการรถไฟแห่งรัฐโปแลนด์ [ ^{4 ]}ซึ่งในตอนแรกกำหนดให้เป็นซีรีส์ Lwe55 ต่อมาเปลี่ยนเป็น SM30 ^{[ 5 ]}รวมถึงภาคอุตสาหกรรม ด้วย ^{[ 4 ]}ในช่วงทศวรรษ พ.ศ. 2503 ^{[ 2 ]}เนื่องจากมีแผนที่จะแทนที่หัวรถจักรดีเซลนี้ด้วยรุ่นที่ทันสมัยกว่าและมีประสิทธิภาพดีกว่า^{[ 4 ] จึง}มีการออกแบบหัวรถจักรสับเปลี่ยนใหม่หลายคัน^{[ 2 ]}

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2507 สถาบันยานยนต์ทางรถไฟทาบอร์ได้จัดทำเอกสารสำหรับหัวรถจักรดีเซลขนาด 350 แรงม้าพร้อมระบบส่งกำลังไฟฟ้าเสร็จสมบูรณ์ นอกจากความต้องการที่จะทดแทนหัวรถจักรประเภท 1D แล้ว การออกแบบนี้ยังได้รับแรงบันดาลใจจากการขาดแคลนระบบส่งกำลังไฮดรอลิกภายในประเทศที่มีกำลังดังกล่าว และความไม่สามารถจัดหาอุปกรณ์ดังกล่าวจากประเทศในกลุ่มตะวันออกได้ ในขณะที่โปแลนด์ไม่สามารถซื้อ ระบบส่งกำลัง Voithโดยใช้เงินตราต่างประเทศ ได้ ^{[ 6 ]}อย่างไรก็ตาม นักออกแบบเชื่อว่าระดับทางเทคนิคของรุ่นใหม่ที่มีระบบส่งกำลังไฟฟ้านั้นเทียบได้กับหัวรถจักรดีเซลที่มีระบบส่งกำลังไฮดรอลิก ยิ่งไปกว่านั้น การออกแบบหัวรถจักรด้วยระบบส่งกำลังไฟฟ้าทำให้สามารถกำหนดมาตรฐานส่วนประกอบและอุปกรณ์ไฟฟ้าให้เหมือนกับหัวรถจักรดีเซลขนาดกลางและกำลังสูง และใช้ฐานซ่อมของZakłady Naprawcze Taboru Kolejowegoที่ปรับให้เหมาะสมสำหรับการบำรุงรักษาหัวรถจักรดีเซลระบบส่งกำลังไฟฟ้าได้^{[ 6 ]}หัวรถจักรใหม่นี้ได้รับการกำหนดเบื้องต้นเป็นแบบ 10D ^{[ 1 ]}ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนเป็น 401D ^{[ 6 ]}นักออกแบบหลักคือ Roman Nowak ^{[ 7 ]}ซึ่งร่วมกับ Ryszard Szerbart รับผิดชอบส่วนกลไกของหัวรถจักรดีเซล ส่วนไฟฟ้าได้รับการออกแบบภายใต้การนำของ Alojzy Kiełkiewicz และ Aleksander Płatkiewicz ^{[ 8 ]}ทีมออกแบบยังประกอบด้วย A. Mróz, R. Zgorzelak, S. Wróblewski และ T. Kwapisz ^{[ 9 ]}การผลิตหัวรถจักรได้รับมอบหมายให้โรงงาน Fablok ซึ่งได้กำหนดรุ่นโรงงานเป็น Ls350E เพิ่มเติม^{[ 10 ]}

ในไตรมาสที่สามของปี 1964 Fablok เริ่มการผลิตรถจักรดีเซลต้นแบบ 401D และเดิมทีวางแผนไว้ว่าจะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 1965 ^{[ 11 ]}อย่างไรก็ตาม รถจักรดังกล่าวเสร็จสมบูรณ์ในไตรมาสที่สามของปี 1966 ^{[ 12 ]}และได้รับการกำหนดหมายเลขโดยการรถไฟแห่งรัฐโปแลนด์เป็น SM31-001 ในระหว่างการทดลองใช้งาน พบข้อบกพร่องในการก่อสร้าง และเป็นผลให้ผู้ประกอบการรถไฟไม่สนใจที่จะสั่งซื้อเพิ่ม^{[ 10 ]}เนื่องจากปัญหาเหล่านี้และการหยุดการผลิตเครื่องยนต์ที่ใช้ในต้นแบบ^{[ 13 ]}สถาบันยานยนต์รถไฟ Tabor จึงตัดสินใจปรับเปลี่ยนการออกแบบ^{[ 10 ]}ในปี 1968 เอกสารทางเทคนิคสำหรับรถจักร 401Da ได้รับการพัฒนาขึ้น ซึ่งแตกต่างจากรุ่นดั้งเดิม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของระบบขับเคลื่อน^{[ 13 ]}มีการผลิตต้นแบบสองชิ้นในไตรมาสแรกของปี 1970 ^{[ 12 ]}และภายในสิ้นปี 1971 ได้มีการสร้างชุดข้อมูลขึ้น^{[ 13 ] [ 14 ]}

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2515 การทดสอบและการทดลองใช้งานของรถจักรสองคันแรกได้เสร็จสิ้นลง ซึ่งยืนยันความถูกต้องของพารามิเตอร์การออกแบบ คุณสมบัติการลากจูงที่ดี และความเหมาะสมสำหรับการสับเปลี่ยนขบวนในโรงงานอุตสาหกรรม ข้อดีที่สำคัญของรถจักร ได้แก่ ทัศนวิสัยที่ดีจากห้องคนขับ การควบคุมที่ง่าย และความน่าเชื่อถือของส่วนประกอบที่ใช้^{[ 15 ]}ในเดือนธันวาคมของปีเดียวกัน คณะกรรมการที่ปรึกษาอุตสาหกรรมที่สถาบันยานยนต์รถไฟทาบอร์ได้ประเมินการออกแบบรถจักร 401Da และจัดประเภทให้อยู่ในกลุ่ม A ของผลิตภัณฑ์สมัยใหม่ที่มีอายุการใช้งานจนถึงปี พ.ศ. 2520 ^{[ 15 ]}การผลิตรถจักรนี้แบบต่อเนื่องยังคงดำเนินต่อไปในอีกหลายปีต่อมา^{[ 10 ]}

ในขณะเดียวกัน ในปี 1967 สถาบันยานยนต์รถไฟ Tabor ได้พัฒนาแนวคิดสำหรับหัวรถจักร 406D ซึ่งเป็นรุ่นดัดแปลงของ 401D ที่จะกลายเป็นหัวรถจักรประเภทที่สองในการ จำแนกประเภท CMEA - OSJDและหัวรถจักรคลาส C ในการ จำแนกประเภท UIC - ORE รุ่นนี้มีแผนที่จะรวมระบบขับเคลื่อนใหม่พร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ^{[ 13 ]}คาดว่าเอกสารและต้นแบบจะพร้อมภายในปี 1975 โดยจะเริ่มการผลิตจำนวนมากระหว่างปี 1976 ถึง 1980 ^{[ 16 ]}อย่างไรก็ตาม โครงการล่าช้า และการจัดทำเอกสารให้เสร็จสมบูรณ์นั้นขึ้นอยู่กับความต้องการยานพาหนะดังกล่าว^{[ 15 ]}ในที่สุด หัวรถจักรนี้ก็ไม่ได้ถูกผลิต^{[ 17 ]}

ในปี พ.ศ. 2520 สถาบันยานพาหนะทางรถไฟแห่งมหาวิทยาลัยเทคโนโลยี Tadeusz Kościuszko Krakówหลังจากศึกษาพฤติกรรมของหัวรถจักร 401Da บนทางโค้งเมื่อสองปีก่อนหน้านั้น ได้วิเคราะห์ความเป็นไปได้ในการใช้ระบบกันสะเทือนแบบอื่น หัวรถจักรที่ได้รับการดัดแปลงนี้ได้รับการกำหนดชื่อเป็น 401Db และต่อมาเป็น 415D ^{[ 18 ]}อย่างไรก็ตาม การผลิตหัวรถจักรแบบนี้ก็ไม่ได้เกิดขึ้นเช่นกัน^{[ 17 ]}

ภายในปี 1979 มีการผลิตหัวรถจักร 401Da รวมทั้งหมด 500 คัน แม้ว่าจะมีการสั่งซื้อหัวรถจักรประเภทนี้จากลูกค้าในภาคอุตสาหกรรมเป็นจำนวนมาก แต่การผลิตก็ถูกยุติลง และเริ่มการสร้างหัวรถจักร 411D แทน^{[ 10 ]}

หัวรถจักรแบบพื้นฐานรุ่น 401D มีความยาว 9,640 มม. กว้าง 3,150 มม. และสูง 4,280 มม. โดยมีน้ำหนักใช้งาน 40.7 ตัน^{[ 1 ]}โครงสร้างทำจากแผ่นเหล็กหนา 24 มม. เชื่อมด้วยไฟฟ้า ทางเดินโครงสร้างกล่องถูกยึดด้วยสลักไว้ทั้งสองด้านของโครงสร้าง คานด้านข้างแต่ละด้านของโครงสร้างมีช่องสำหรับเพลา 3 ช่องพร้อมรางนำทางที่เชื่อมไว้^{[ 10 ]}ตัวถังประกอบด้วยห้องเครื่องยนต์ที่ยาวกว่าอยู่ด้านหน้า ห้องคนขับที่อยู่ตรงกลาง และห้องคอมเพรสเซอร์ที่สั้นกว่าพร้อมตู้ไฟฟ้าอยู่ด้านหลัง^{[ 21 ]}

หัวรถจักรมีเพลาสามเพลาเพลาด้านนอกสองเพลาซึ่งอยู่ห่างกัน 4,200 มม. ^{[ 1 ]}ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ลากจูง ในขณะที่เพลาที่อยู่ตรงกลางขับเคลื่อนผ่านก้านเชื่อมต่อ ชุดล้อซึ่งอยู่ภายในโครงมีล้อซี่ลวดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,100 มม. ระบบกันสะเทือนประกอบด้วยสปริงใบแบน^{[ 10 ]}

ระบบขับเคลื่อนของ 401D ประกอบด้วยเครื่องยนต์ดีเซล 3DVS ขนาด 350 แรงม้า^{[ 1 ]}ที่ผลิตโดย Wola ^{[ 6 ]}และไดนาโม LSPa-493 จาก Dolmel โดยเพลา ของทั้งสองเชื่อมต่อกันผ่าน คลัตช์แบบยืดหยุ่นเพลาด้านนอกทั้งสองขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า LSa-430 ซึ่งผลิตโดย Dolmel เช่นกัน^{[ 10 ]}

รุ่น 401Da ยาวกว่า (10,140 มม.) กว้างกว่า (3,190 มม.) ต่ำกว่า (4,078 มม.) และเบากว่าเล็กน้อย (40.5 ตัน) เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ระยะห่างระหว่างเพลาด้านนอกเพิ่มขึ้นเป็น 4,400 มม. รุ่นนี้ใช้เครื่องยนต์ดีเซล 12 สูบ 12V1416A ซึ่งให้กำลัง 350 แรงม้า^{[ 1 ]}เครื่องยนต์นี้ผลิตโดย Wola ภายใต้ ใบอนุญาตของ Rheinstahl Henschelและเข้ามาแทนที่รุ่นก่อนหน้า^{[ 21 ]}นอกจากนี้ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักยังได้รับการอัพเกรดเป็น LSPb-493 ^{[ 1 ]}หัวรถจักรนี้ไม่มีความสามารถในการใช้งานแบบหลายยูนิต^{[ 3 ]}

ตามแผนเบื้องต้น รถจักร 406D จะติดตั้งเครื่องยนต์ Wola H12 แบบเทอร์โบชาร์จที่ให้กำลัง 530 แรงม้า และเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักแบบแบริ่งคู่ นอกจากนี้ยังได้รับการออกแบบให้มีมอเตอร์ขับเคลื่อน ตัวที่สาม และน้ำหนักเพิ่มขึ้นเป็น 50 ตัน อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ไม่เคยเกิดขึ้นจริง^{[ 13 ]}

เวอร์ชัน 415D มีแผนที่จะรวมระบบกันสะเทือนแบบใหม่ที่ประกอบด้วย สปริงยางโลหะแบบลิ่มการดัดแปลงนี้จะต้องถอดเพลาตรงกลางออก ซึ่งก่อนหน้านี้เชื่อมต่อกับเพลาด้านนอกผ่านก้านเชื่อมต่อ โครงการนี้ไม่ได้ดำเนินการต่อไปเกินกว่าขั้นตอนการออกแบบ^{[ 18 ]}

ในปี พ.ศ. 2509 การรถไฟแห่งรัฐโปแลนด์ได้ซื้อหัวรถจักรต้นแบบ 401D-001 และกำหนดรหัสเป็น SM31-001 ในระหว่างการทดลองใช้งาน หัวรถจักรถูกใช้งานตามที่ตั้งใจไว้ แต่ข้อบกพร่องในการออกแบบก็ปรากฏชัดขึ้นอย่างรวดเร็ว^{[ 10 ]}โครงสร้างแข็งเกินไป ทำให้เกิดความไม่เสถียรที่ความเร็วเกิน 30 กม./ชม. และนำไปสู่การแตกหักที่ตัวยึดแนวตั้งของสปริงใบ เนื่องจากปัญหาเหล่านี้ การรถไฟแห่งรัฐโปแลนด์จึงตัดสินใจไม่สั่งซื้อหัวรถจักรประเภทนี้เพิ่มเติม หัวรถจักรเพียงคันเดียวถูกโอนไปใช้ในการบำรุงรักษาทางรถไฟ และในช่วงกลางทศวรรษ พ.ศ. 2513 คาดว่าน่าจะถูกขายให้กับภาคอุตสาหกรรม^{[ 10 ]}

ในปี พ.ศ. 2515 หัวรถจักรหมายเลข 401Da-022 ได้ถูกส่งมอบให้กับโรงงานปูนซีเมนต์Groszowice ใน เมืองโอโปเลและถูกใช้งานโดยโรงงานจนกระทั่งปิดตัวลงในช่วงปลายทศวรรษ พ.ศ. 2533 ^{[ 22 ]}

ในปี พ.ศ. 2516 หัวรถจักร 401Da-069 ถูกผลิตขึ้น ในปีเดียวกันนั้น อู่ ต่อเรือ Szczecinได้ซื้อ หัวรถ จักรนี้ไปใช้งานสำหรับการขนส่งภายใน ในช่วงกลางเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2552 หัวรถจักรนี้ถูกให้เช่าแก่โรงงานบริการทางรถไฟในSzczecin ^{[ 23 ]}

ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 มีการซื้อหัวรถจักรดีเซล 401Da-092 สำหรับโรงงานตีขึ้นรูปในUstrońในช่วงปลายทศวรรษ 1990 ได้มีการโอนย้ายไปยังโรงงาน Skoczów ^{[ 24 ]}

รถจักรดีเซลรุ่น 401Da-096 ใช้งานอยู่ที่โรงงาน Polifarb ในเมืองCieszyn ^{[ 25 ]}

ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 โรงงานเหล็กวอร์ซอในขณะนั้นเริ่มทยอยเปลี่ยนหัวรถจักรไอน้ำเป็นหัวรถจักรดีเซล โรงงานได้ซื้อหัวรถจักรดีเซลLs800P ^{[ 26 ]}เช่นเดียวกับ 401Da-128 ตั้งแต่ปี 1974, 229 ตั้งแต่ปี 1975, 279 ตั้งแต่ปี 1976, 380 ตั้งแต่ปี 1977 และ 418 ตั้งแต่ปี 1978 ซึ่งใช้สำหรับการดำเนินงานภายในโรงงาน^{[ 26 ] [ 27 ]}หลังจากการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง โรงงานเหล็กได้เปลี่ยนรูปแบบการผลิต และการใช้รถไฟก็ลดลง ในปี 2549 หัวรถจักร 401Da-380 และ 418 ยังคงใช้งานอยู่ที่ArcelorMittal Warszawa โดยให้บริการไม่เพียงแต่ทางรถไฟภายในโรงงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงทางรถไฟรางเดี่ยวที่ไม่ใช้ไฟฟ้า Warszawa Główna Osobowa–Warszawa Szczęśliwiceซึ่งเชื่อมต่อ สถานีรถไฟ Warszawa JelonkiและRadiowoตลอดจนรับส่งรถไฟจากผู้ให้บริการรายอื่นที่สถานี Radiowo ด้วย นับตั้งแต่การปลดระวาง 401Da-418 ในปี 2553 เหลือเพียง 401Da-380 เท่านั้นที่ยังคงใช้งานอยู่^{[ 26 ]}

ในปี พ.ศ. 2518 หัวรถจักร 401Da-216 ถูกผลิตและส่งมอบให้กับโรงหล่อเหล็ก Śrem ^{[ 28 ]}ต่อมาสมาคมการขนส่งทางรถไฟท้องถิ่น ได้เข้าซื้อกิจการ และในวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2552 ได้นำขบวนรถไฟขบวนแรกของสมาคมมาให้บริการในเส้นทางCzempiń – Śrem ^{[ 29 ]}ในวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2556 ผู้ให้บริการรายเดียวกันนี้ได้เปิดให้บริการ เส้นทาง Kętrzyn – Węgorzewo อีกครั้ง โดยใช้หัวรถจักร 401Da-131 ^{[ 30 ]}

ผู้ใช้งานรายแรกของ 401Da-254 ซึ่งสร้างเสร็จในปี 1975 คือโรงงานยานยนต์ FSC Lublin [ ^{31 ] ใน}ปี 2006 หัวรถจักรถูกโอนไปยังPKP Linia Hutnicza Szerokotorowaซึ่งได้รับหมายเลข SM32-001 และถูกมอบหมายให้ใช้งานในการสับเปลี่ยนขบวนรถที่สถานีรถไฟ Sędziszów LHS ^{[ 2 ]}

หัวรถจักรดีเซล 401Da-264 ซึ่งสร้างเสร็จในปี 1975 ถูกซื้อโดยUrsus SAเนื่องจากการขยายรางรถไฟของโรงงานและปริมาณการขนส่งตู้สินค้าที่เพิ่มขึ้น รถคันนี้ได้รับการขึ้นทะเบียนอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 28 พฤศจิกายน 1975 และใช้งานโดยบริษัทจนถึงวันที่ 11 กุมภาพันธ์ 1998 ^{[ 32 ]}หลังจากโรงงานปิดตัวลง หัวรถจักรถูกโอนไปยังบริษัท Energetyka Ursus ที่จัดตั้งขึ้นใหม่ ซึ่งเข้าครอบครองโรงไฟฟ้าพร้อมกับรางรถไฟ โรงเก็บหัวรถจักร และรถไฟ หัวรถจักรจึงถูกนำไปใช้ในการสับเปลี่ยนขบวนที่รางรถไฟของโรงไฟฟ้า^{[ 32 ]}

หัวรถจักร 401Da-314 สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2519 ^{[ 31 ]}เป็นของทางรถไฟชานเมืองวอร์ซอและใช้สำหรับขนส่งขบวนรถไฟบนทางรถไฟ Pruszków–Komorów ที่ไม่ใช้ไฟฟ้า จากสถานีรถไฟ Pruszkówไปยังสถานีรถไฟ Komorów ^{[ 33 ]}

หัวรถจักร 401Da-337 จากปี 1976 ถูกส่งมอบให้กับZakłady Naprawcze Taboru KolejowegoในเมืองNowy Sącz ในขณะนั้น ^{[ 31 ]}ต่อมาได้ใช้งานที่โรงงานปูนซีเมนต์ Kujawy ในเมือง Piechcin และในปี 1998 ก็ได้กลับมาที่ Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego อีกครั้ง โดยได้รับการกำหนดหมายเลขเป็น 401Da-700/28 จาก ^นั้นจึงถูกนำไปใช้ในการเคลื่อนย้ายหัวรถจักรเข้าและออกจากโรงเก็บ หรือเคลื่อนย้ายระหว่างโรงงานต่างๆ หลังจากปี 2005 ^{[ 34 ]}เมื่อบริษัทเปลี่ยนชื่อเป็นNewag [ ^{35 ]}หัวรถจักรก็ถูกทาสีใหม่เป็นสีของบริษัท^{[ 34 ]}

หัวรถจักร 401Da-427 ที่ผลิตในปี 1978 ถูกส่งมอบให้กับศูนย์วิจัยและพัฒนาสำหรับยานพาหนะทางรถไฟในเมืองโปซนานใน ขณะนั้น ^{[ 36 ]}ซึ่งใช้สำหรับการสับเปลี่ยนภายในสถานที่ดังกล่าว สถาบันยานพาหนะทางรถไฟทาบอร์ในปัจจุบันยังได้ใช้ประโยชน์จากหัวรถจักรนี้ในปี 2008 สำหรับการทดสอบและวิจัยเกี่ยวกับโซลูชันยานพาหนะทางรถไฟใหม่^{[ 37 ]}

ตั้งแต่ปี 2009 ถึง 2013 จำนวนหัวรถจักรที่ใช้งานได้ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงที่ 86 คัน^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}