ส่วนต่อขยายคาบสมุทร
ส่วนต่อขยายคาบสมุทรของทางรถไฟเชซาพีคและโอไฮโอนำไปสู่แฮมป์ตันโรดส์ที่เมืองนิวพอร์ต นิวส์ รัฐเวอร์จิเนียซึ่งเป็นจุดที่ถ่านหินจากเวสต์เวอร์จิเนีย ถูกบรรทุกขึ้นเรือบรรทุกถ่านหินและส่งออกไปทั่วโลก
ภาพรวม
ชื่ออื่น	การแบ่งย่อยคาบสมุทร
เจ้าของ	บริษัทขนส่งซีเอ็กซ์เอ็กซ์
เทอร์มินี	ริชมอนด์ รัฐเวอร์จิเนีย นิวพอร์ต นิวส์ รัฐเวอร์จิเนีย
ประวัติศาสตร์
สมบูรณ์	16 ตุลาคม พ.ศ. 2424 ( 16 ตุลาคม 1881 )
ทางเทคนิค
ความยาวเส้น	82.3 ไมล์ (132.4 กิโลเมตร)
จำนวนแทร็ก	2
ระยะห่างราง	4 ฟุต  8 นิ้ว+1/2นิ้ว ( 1,435มม .)

วี ที อี การแบ่งย่อยคาบสมุทร
เส้น "S" การแบ่งย่อยปีดมอนต์ หมู่บ้านริวันนา   หมู่บ้านริวันนา ขาหยั่ง ถนนสายหลักริชมอนด์ ริชมอนด์แอนด์แดนวิลล์ RR ทางแยกสามทาง อุโมงค์เชิร์ชฮิลล์ เส้น "S" สะพานข้ามแม่น้ำในเขตเพนนินซูลา   ทางรถไฟริชมอนด์และยอร์กริเวอร์ ฟุลตันยาร์ด ริชมอนด์ สนามบินนานาชาติ ไอ-295 เอลโก ส.ร. 156 ร็อกซ์เบอรี เอสอาร์ 106 เอสอาร์ 609 ถนนบาร์เน็ตส์ เมาท์คาสเซิล เอสอาร์ 615 โพรวิเดนซ์ ฟอร์จ เอสอาร์ 155 ถนนศาล เอสอาร์ 602 ถนนทาวน์เซนด์ เอสอาร์ 650 ถนนแลนดิ้ง วอล์คเกอร์ เกาะฮิกส์ เอสอาร์ 601 ไดแอสคันด์ เอสอาร์ 603 ถนนไดแอสคันด์ สหรัฐอเมริกา 60 ถนนริชมอนด์ โทอาโน เอสอาร์ 607 ถนนโครเกอร์ นอร์เวย์ เคลตัน (ไลท์ฟุต) เอสอาร์ 646 ถนนไลท์ฟุต เอสอาร์ 199 ฮูเมลซีน พาร์คเวย์ อีเวลล์ เอสอาร์ 645 ถนนสนามบิน สหรัฐอเมริกา 60 ถนนบายพาส วิลเลียมส์เบิร์ก ส.ร. 132 ถนนเฮนรี่ วิลเลียมส์เบิร์ก(ต้นฉบับ) พระราชวังผู้ว่าราชการ โคโลเนียล พาร์คเวย์ ถนนแคปิตอลแลนดิ้ง สหรัฐอเมริกา 60 ถนนเพจ สเปอร์เพนนิแมน เอสอาร์ 199 ฮูเมลซีน พาร์คเวย์ บุชการ์เดนส์ บูเลอวาร์ด โกรฟ ถึง กองทัพเรือยอร์กทาวน์ สถานีอาวุธ ลีฮอลล์ ไปยังป้อมยูสติส ส.ร. 238 ถนนยอร์กทาวน์ อ่างเก็บน้ำเมือง แม่น้ำวอร์วิค เอสอาร์ 105 ฟอร์ต ยูสติส บูเลอวาร์ด รางอุตสาหกรรมอะโมโค ส.ร. 173 ถนนเดนบิกบูเลอวาร์ด โอเรียน่า แบลนด์ บูเลอวาร์ด นิวพอร์ต นิวส์/วิลเลียมส์- สนามบินนานาชาติเบิร์ก นิวพอร์ต นิวส์ ศูนย์การขนส่ง สิ้นสุด บริการผู้โดยสาร ส.ร. 171 ถนนออยสเตอร์พอยต์ ออยสเตอร์พอยต์ ถนนซิตี้เซ็นเตอร์บูเลอวาร์ด เอสอาร์ 311 ถนนเจ. ไคลด์ มอร์ริส /ถนนแห่งศิลปะ เอสอาร์ 306 ถนนฮาร์เปอร์สวิลล์ มอร์ริสัน ส.ร. 152 ถนนสายหลัก ถนนเซ็นเตอร์อเวนิว นิวพอร์ต นิวส์ สหรัฐอเมริกา 258 ถนนเมอร์คิวรีบูเลอวาร์ด เอสอาร์ 351 ถนนสายที่ 39 ไปยังแฮมป์ตัน ไอ-664 ทางลาด ( แฮมป์ตันโรดส์ เบลท์เวย์ ) สหรัฐอเมริกา 60 ถนนสายที่ 28 ไอ-664 ทางออก (ถนนสายที่ 26) ไอ-664 ทางออก (ถนนเอ็มแอล คิง จูเนียร์) ถนนทางเข้าท่าเรือ นิวพอร์ต นิวส์ ท่าเรือทางทะเล
แหล่งที่มา[ 1 ]

ส่วนต่อขยายเพนินซูลาซึ่งก่อให้เกิดสายย่อยเพนินซูลาของทางรถไฟเชซาพีคและโอไฮโอ (C&O) เป็น เส้นทาง รถไฟสาย ใหม่ บนคาบสมุทรเวอร์จิเนียจากริชมอนด์ไปยังทางตะวันออกเฉียงใต้ ของ เทศมณฑลวอร์วิกจุดประสงค์หลักคือการจัดหาเส้นทางใหม่ที่สำคัญสำหรับ การขนส่ง ถ่านหิน ที่ขุด ได้ ในเวสต์เวอร์จิเนียไปยังท่าเรือแฮมป์ตันโรดส์เพื่อการขนส่งทางทะเลและการส่งออกโดยเรือบรรทุกถ่านหิน

ทางรถไฟรางคู่สายใหม่ซึ่งสร้างเสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม ค.ศ. 1881 และวิสัยทัศน์การพัฒนาอื่นๆ ของนักอุตสาหกรรมคอลลิส พอตเตอร์ ฮันติงตันส่งผลให้หมู่บ้านเกษตรกรรมชนบทอย่างนิวพอร์ต นิวส์ เปลี่ยนไปเป็น เมืองอิสระแห่งใหม่ภายใน 15 ปี ซึ่งกลายเป็นที่ตั้งของอู่ต่อเรือที่ใหญ่ที่สุดในโลกด้วย ทางรถไฟสายนี้ ซึ่งเป็นหนึ่งในทางรถไฟที่พัฒนาขึ้นในภายหลังในรัฐเวอร์จิเนีย มีความสำคัญต่อหลายชุมชน เปิดโอกาสด้านการขนส่ง และกระตุ้นการค้าและการปฏิบัติการทางทหารในคาบสมุทรตลอดศตวรรษที่ 20

กว่า 125 ปีหลังจากเปิดให้บริการ สถานีรถไฟหลายแห่งได้หายไปแล้ว เส้นทางรถไฟสายย่อยก็เคยมีมาและก็หายไปเช่นกัน รวมถึงหัวรถจักรไอน้ำ ก็หายไปหมด แล้ว เหลือเพียงคันหนึ่งที่จัดแสดงอยู่ที่สวนฮันติงตันในนิวพอร์ต นิวส์ อีกคันหนึ่งอยู่ที่พิพิธภัณฑ์วิทยาศาสตร์แห่งเวอร์จิเนียในริชมอนด์ และอีกคันหนึ่งที่ถูกฝังไว้ในอุโมงค์เชิร์ชฮิลล์ ใน ริชมอนด์

แม้จะมีการเปลี่ยนแปลงไปบ้าง แต่ในช่วงต้นศตวรรษที่ 21 รางรถไฟของสาย Peninsula Subdivision ยังคงเป็นเส้นทางเชื่อมต่อที่สำคัญสำหรับ การให้บริการ ของ AmtrakจากWilliamsburgและ Newport News ถ่านหินบิทูมินัส คุณภาพสูง เป็นแรงจูงใจหลักในการสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ในตอนแรก และเจ้าของปัจจุบันอย่าง CSX Transportationยังคงขนส่งถ่านหินจำนวนมหาศาลทั้งกลางวันและกลางคืนเพื่อบรรจุลงเรือไปยังจุดหมายปลายทางทั่วโลก

ทางรถไฟเชซาพีคและโอไฮโอ (C&O) เปิดให้บริการในช่วงต้นไตรมาสสุดท้ายของศตวรรษที่ 19 ซึ่งเป็นการบรรลุเป้าหมายที่ชาวเวอร์จิเนียตั้งไว้มานาน

หลายปีก่อนการปฏิวัติอเมริกาจอร์จ วอชิงตันชาวเวอร์จิเนียผู้ได้รับใบอนุญาตเป็นนักสำรวจจากวิทยาลัยวิลเลียมแอนด์แมรีในยุคอาณานิคม ได้เล็งเห็นถึงความสำคัญของเส้นทางคมนาคมเชื่อมระหว่างน่านน้ำที่สามารถเดินเรือได้ซึ่งไหลลงสู่มหาสมุทรแอตแลนติกและน่านน้ำที่ไหลผ่านสันปันน้ำภาคตะวันออกในเทือกเขาแอลเลเกนีซึ่งนำไปสู่แม่น้ำมิสซิสซิปปีและอ่าวเม็กซิโกเขาได้วางแผนเส้นทางที่เป็นไปได้หลายเส้นทาง และในปี 1785 เขาได้เป็นหนึ่งในผู้ลงทุนรายแรกๆ ในโครงการ ขุดคลอง

แม่น้ำเจมส์สามารถเดินเรือได้จากทางตะวันออกของแนวแบ่งเขตที่ริชมอนด์และแมนเชสเตอร์ไปยังแฮมป์ตันโรดส์ อ่าวเชซาพีคและมหาสมุทรแอตแลนติก อย่างไรก็ตาม จากเมืองทั้งสองนี้ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการเดินเรือมีแก่งยาว 7 ไมล์ (11 กิโลเมตร) ที่เป็นจุดเปลี่ยนผ่านไปยังภูมิภาคพีเอ็ดมอนต์และมีเพียงเรือท้องแบน เช่นเรือบาโต เท่านั้น ที่สามารถแล่นผ่านบางส่วนของแม่น้ำจากจุดนั้นไปทางตะวันตกได้ ห่างจากริชมอนด์ไปกว่า 250 ไมล์ (400 กิโลเมตร) ข้ามเทือกเขาบลูริดจ์ หุบเขาเชนันโดอา และสิ่งที่เรียกว่าภูมิภาค "ทรานส์เมาน์เทน" ในเวอร์จิเนียโบราณ ซึ่งในปัจจุบันรู้จักกันดีในชื่อเทือกเขาแอลเลเกนีคือน้ำตกของแม่น้ำคานาวา น้ำตกเหล่านี้ก็เป็นจุดเริ่มต้นของการเดินเรือเช่นกัน แต่เริ่มจากทางตะวันตก จากน้ำตกของแม่น้ำคานาวา เรือสามารถแล่นตามแม่น้ำไปจนถึงจุดบรรจบกับแม่น้ำโอไฮโอ ซึ่งไหลไปทางตะวันตกสู่แม่น้ำมิสซิสซิปปี ในยุคแรกๆ ที่มีการวางแผนเรื่องการเชื่อมโยงด้านการขนส่งอาณานิคมเวอร์จิเนีย (ตามการคำนวณของอังกฤษและของอาณานิคมเอง) ขยายไปทางตะวันตกจนถึงบริเวณที่เป็นเมืองไคโร รัฐอิลลินอยส์ ในปัจจุบัน ซึ่งเป็นจุดที่แม่น้ำโอไฮโอและแม่น้ำมิสซิสซิปปีมาบรรจบกัน แน่นอนว่า การขนส่งไม่ใช่เพียงอุปสรรคเดียวในการพัฒนาภูมิภาคตะวันตกเหล่านี้ เพราะทั้งฝรั่งเศสและชนพื้นเมืองอินเดียนแดงต่างมองในมุมที่แตกต่างกัน

ไม่ว่าอย่างไรก็ตาม ช่องว่างระยะทาง 250 ไมล์ (400 กิโลเมตร) ในเส้นทางเดินเรือได้กลายเป็นจุดสนใจหลักของชาวเวอร์จิเนีย ในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 ความพยายามในการเชื่อมต่อจุดเริ่มต้นของเส้นทางเดินเรือเหล่านี้ได้เริ่มขึ้นด้วยการสร้างถนนหลวงและคลอง งานก่อสร้างถนนหลวงเจมส์ริเวอร์และคานาวาและคลองเจมส์ริเวอร์และคานาวาซึ่งเป็นการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญทั้งสองแห่ง ได้รับเงินทุนบางส่วนจากสภานิติบัญญัติแห่งรัฐเวอร์จิเนียผ่านทางคณะกรรมการงานสาธารณะแห่งรัฐเวอร์จิเนียแม้ว่าคลองจะไม่แล้วเสร็จก็ตาม ในช่วงทศวรรษ 1830 ทางรถไฟเริ่มเป็นเทคโนโลยีที่เหมาะสมสำหรับวัตถุประสงค์ดังกล่าว และเครือข่ายถนนหลวง คลอง และทางรถไฟของเวอร์จิเนียก็เติบโตขึ้นอย่างมาก โดยได้รับการชี้นำอย่างมากจาก ทักษะด้าน วิศวกรรมโยธาของคลอเดียส โครเซต์ทั้งทางรถไฟและคลองได้พิชิตเทือกเขาบลูริดจ์และเข้าสู่ ภูมิภาคหุบเขา เชนันโดอาห์แล้วเมื่อสงครามกลางเมืองอเมริกันปะทุขึ้นในปี 1861 ทำให้งานก่อสร้างใหม่หยุดชะงักลงแทบทั้งหมด เมื่อสงครามสิ้นสุดลงในปี พ.ศ. 2308 ทางรถไฟ ถนนหลวง และคลองหลายแห่งในเวอร์จิเนียก็พังทลายลง แม้ว่าหนี้ที่เกี่ยวข้องซึ่งช่วยสนับสนุนการก่อสร้างจะยังคงค้างชำระอยู่ก็ตาม^{[ 2 ]}

หลังสงคราม ส่วนหนึ่งของรัฐเวอร์จิเนียถูกแบ่งแยกออกไปเพื่อก่อตั้งรัฐเวสต์เวอร์จิเนีย ขึ้นใหม่ ทั้งสองรัฐมีหนี้สินจำนวนมาก แต่ต้องการสนับสนุนการสร้างทางรถไฟเชื่อมไปยังแม่น้ำโอไฮโอ ซึ่งพวกเขามองว่าเป็นสิ่งสำคัญต่อการฟื้นฟูและขยายการค้า เพื่อไม่ให้ต้องพึ่งพาเงินทุนจากรัฐบาล สภานิติบัญญัติของทั้งรัฐเวอร์จิเนียและเวสต์เวอร์จิเนียจึงพยายามดึงดูดนักลงทุนหลายครั้งในปี 1866 และ 1867 ในที่สุด ภายใต้แผนที่เสนอโดยสภานิติบัญญัติแห่งรัฐเวอร์จิเนียในปี 1868 โครงการใหม่นี้ได้ถูกรวมเข้ากับทางรถไฟเวอร์จิเนียเซ็นทรัล ที่มีอยู่เดิม ซึ่งเชื่อมต่อริชมอนด์กับจุดตะวันตกสุดในขณะนั้น กิจการใหม่นี้จึงเป็นที่รู้จักในชื่อทางรถไฟเชซาพีคและโอไฮโอ (C&O)

หัวหน้าของทางรถไฟเวอร์จิเนียเซ็นทรัลคืออดีตนายพล วิล เลียมส์ คาร์เตอร์ วิคแฮมแห่งมณฑลแฮโนเวอร์ รัฐเวอร์จิเนียเขาเป็นทายาทของผู้ว่าการรัฐเวอร์จิเนียหลายคน และเป็นหลานชายของจอห์น วิคแฮม นักกฎหมายรัฐธรรมนูญ ผู้ซึ่งตั้งสำนักงานในริชมอนด์หลังสงครามปฏิวัติอเมริกาและทำหน้าที่เป็นตัวแทนผลประโยชน์ทางการเงินที่ได้รับการเคารพในอังกฤษและสกอตแลนด์ อย่างไรก็ตาม ในช่วงเวลาที่ผันผวนในปลายทศวรรษ 1860 นายพลวิคแฮมล้มเหลวในการพยายามจัดหาเงินทุนจากทางใต้หรืออังกฤษตามที่หวังไว้ ในที่สุด เขาเดินทางไปยังนครนิวยอร์กซึ่งเขาประสบความสำเร็จในการดึงดูดความสนใจของนักอุตสาหกรรมคอลลิส พี. ฮันติงตันและเข้าถึงเงินทุนใหม่ที่จำเป็น^{[ 3 ]} ฮันติงตันเป็นหนึ่งใน " บิ๊กโฟร์ " ผู้ที่เกี่ยวข้องกับการสร้างส่วนเซ็นทรัลแปซิฟิก ของ ทางรถไฟข้ามทวีปซึ่งในขณะนั้นกำลังจะเสร็จสมบูรณ์

ภายใต้การนำและการจัดหาเงินทุนใหม่ ในช่วงปี 1869–1873 การก่อสร้างทางรถไฟผ่านรัฐเวสต์เวอร์จิเนียได้ดำเนินการอย่างหนักโดยใช้ทีมงานขนาดใหญ่ที่ทำงานจากทั้งสองฝั่ง ในลักษณะเดียวกับที่ทางรถไฟยูเนียนแปซิฟิกและทางรถไฟเซ็นทรัลแปซิฟิกได้สร้างขึ้นมาเพื่อสร้างทางรถไฟข้ามทวีปให้เสร็จสมบูรณ์

พิธีตอกหมุดสุดท้ายสำหรับเส้นทางยาว 428 ไมล์ (689 กม.) จากริชมอนด์ไปยังแม่น้ำโอไฮโอจัดขึ้นเมื่อวันที่ 29 มกราคม พ.ศ. 2416 ที่^{สะพาน}รถไฟฮอว์กส์เนสต์ ใน หุบเขาแม่น้ำนิว ริเวอร์ ใกล้กับเมืองแอนสเต็ด รัฐเวสต์เวอร์จิเนีย^{[ 4} ​​]

ความฝันอันยาวนานของเวอร์จิเนียที่มีต่อบริษัทรถไฟ C&O คือการค้าขายกับทางตะวันตก และผลงานของฮันติงตันก็ทำให้ความฝันนั้นเป็นจริงได้ในปี 1873 อย่างไรก็ตาม เขาและคนอื่นๆ ก็ตระหนักว่าทางรถไฟสายใหม่นี้เป็นครั้งแรกที่นำเสนอวิธีการขนส่งถ่านหินที่ใช้งานได้จริงถ่านหินบิทูมินัส คุณภาพสูงของภูมิภาคนี้ เป็นที่รู้กันว่าเป็นหนึ่งในทรัพยากรธรรมชาติอันมหาศาลของเวสต์เวอร์จิเนีย แต่จนถึงตอนนี้ยังไม่มีวิธีใดที่จะขนส่งไปยังตลาดได้ ทางรถไฟ C&O สายใหม่นี้ได้มอบวิธีการขนส่งผลิตภัณฑ์อันมีค่านี้ออกจากภูเขาและไปทางตะวันออกสู่ริชมอนด์ ซึ่งเป็นจุดแวะพักของเรือเดินสมุทร อย่างไรก็ตาม ปัญหาหนึ่งที่พวกเขาเผชิญคือ ความลึกของร่องน้ำในส่วนที่เป็นน้ำขึ้นน้ำลงของแม่น้ำที่จะไปถึงริชมอนด์นั้นไม่เพียงพอที่จะรองรับระวางบรรทุกที่จำเป็นสำหรับเรือบรรทุกถ่านหินขนาดใหญ่

ในปี ค.ศ. 1837 เมื่อครั้งยังเป็นหนุ่ม คอลลิส พี. ฮันติงตัน เคยไปเยือนหมู่บ้านชนบทที่รู้จักกันในชื่อ นิวพอร์ต นิวส์ พอยต์ ในเคาน์ตีวอร์วิกบริเวณปากแม่น้ำเจมส์ บนอ่าวแฮมป์ตันโรดส์ต่อมาเป็นที่ชัดเจนว่าฮันติงตันไม่เคยลืมการไปเยือนนิวพอร์ต นิวส์ พอยต์ในปีนั้นเลย ในช่วงต้นทศวรรษ ค.ศ. 1870 เขาและเพื่อนร่วมงานเริ่มซื้อที่ดินบนคาบสมุทร โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเคาน์ตีวอร์วิก ซึ่งบริษัทโอลด์โดมิเนียนแลนด์ของพวกเขาเป็นเจ้าของที่ดินมากพอที่จะสร้างทางรถไฟ ท่าเทียบเรือขนถ่านหินและอื่นๆ อีกมากมาย ในปี ค.ศ. 1873 พันตรีโรเบิร์ต เอช. เทมเปิล ได้สำรวจเส้นทางรถไฟจากริชมอนด์ไปยังปากแม่น้ำเจมส์

เพื่อขยายเส้นทางไปทางตะวันออกสู่แฮมป์ตันโรดส์จากปลายสุดของทางรถไฟเวอร์จิเนียเซ็นทรัล เดิม ที่ริชมอนด์ในหุบเขาช็อกโฮ มีอุปสรรคสำคัญเพียงแห่งเดียวคือเชิร์ชฮิลล์ ของริชมอนด์ ซึ่งเป็นที่ตั้งของอาคารเก่าแก่และสวยงามบางแห่งของเมือง จากนั้นไปทางตะวันออก อุปสรรคสำคัญเพียงอย่างเดียวที่ต้องข้ามที่ราบชายฝั่งอันราบเรียบเป็นระยะทางประมาณ 75 ไมล์ (121 กม.) คือแม่น้ำหลายสายและพื้นที่ชุ่มน้ำบางแห่งลงไปตามคาบสมุทรเพื่อไปยังนิวพอร์ตนิวส์^{[ 5 ]}

วิธีแก้ปัญหาเบื้องต้นในการเอาชนะอุปสรรคสำคัญในริชมอนด์คืออุโมงค์เชิร์ชฮิลล์ รางรถไฟไปยังอุโมงค์ใหม่แยกออกจากเส้นทางเวอร์จิเนียเซ็นทรัลสายเก่าทางทิศตะวันตกของถนนสายที่ 17 และโค้งไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้เพื่อเข้าอุโมงค์ทางทิศตะวันออกของถนนสายที่ 18 ทางทิศเหนือและทางทิศเหนือของถนนสายที่ 18 ทางทิศตะวันออกใต้ถนนซีดาร์^{[ 6 ]}ปลายด้านตะวันออกของอุโมงค์ยาว 4,000 ฟุต (1,200 เมตร) ปรากฏอยู่ทางทิศเหนือของถนนวิลเลียมส์เบิร์กในปัจจุบันใกล้กับถนนสายที่ 31 ใต้สวนลิบบี้เทอร์เรซ

การก่อสร้างอุโมงค์เชิร์ชฮิลล์เป็นไปอย่างยากลำบาก ต่างจากชั้นหินแข็งที่บริษัท C&O ขุดอุโมงค์ทางตะวันตกผ่าน ในริชมอนด์ ดินเหนียวสีน้ำเงินที่หดตัวและขยายตัวมีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนแปลงไปตามปริมาณน้ำฝนและน้ำใต้ดิน ทำให้เกิดการถล่มหลายครั้งระหว่างการก่อสร้าง มีรายงานว่าคนงานเสียชีวิต 10 คน อุโมงค์สร้างเสร็จและเปิดใช้งานในปี 1875 ทางด้านตะวันออกของอุโมงค์ บริษัท C&O ได้สร้างลานจอดรถไฟฟุลตันซึ่งมีความจุหลายพันตู้รถไฟโรงซ่อมหัวรถจักรไอน้ำ และสิ่งอำนวยความสะดวกสนับสนุนอื่นๆ การวางแผนและการจัดหาที่ดินสำหรับส่วนต่อขยายคาบสมุทรใช้เวลาอีก 5 ปี

จากฟุลตันยาร์ด หลังจากปีนขึ้นจากหุบเขาแม่น้ำเจมส์ ผู้สำรวจโดยทั่วไปจะติดตามพื้นที่สูงของคาบสมุทรระหว่างแม่น้ำที่อยู่ติดกัน ส่งผลให้เส้นทางที่เลือกเผชิญกับความลาดชันเพียงเล็กน้อยผ่านที่ราบชายฝั่งของภูมิภาคไทด์วอเตอร์ของเวอร์จิเนียโดยลดระดับความสูงลงเพียงประมาณ 30 ฟุต (9.1 เมตร) จากริชมอนด์ (54 ฟุตเหนือระดับน้ำทะเล) ไปยังนิวพอร์ตนิวส์ (15 ฟุต (4.6 เมตร) เหนือระดับน้ำทะเล) ^{[ 7 ]}เส้นทางรถไฟ C&O สายใหม่วิ่งผ่าน พื้นที่สนามรบ สงครามกลางเมืองอเมริกา หลายแห่ง ในเฮนริโกเคาน์ ตีทางตะวันออก จากนั้นผ่านชาร์ลส์ซิตี้เคาน์ตีนิวเคนต์เคาน์ตีเจมส์ซิตี้เคาน์ตี ยอ ร์กเคา น์ตีและวอร์วิกเคาน์ตี โดยข้ามแม่น้ำชิคคา โฮมิ นีทางใต้ของสะพานบอททอมส์ ลำธารไดแอสคันด์ทางใต้ของลาเน็กซาและแม่น้ำวอร์วิกทางตะวันออกของลีฮอลล์

การก่อสร้างรางรถไฟระหว่างริชมอนด์และนิวพอร์ต นิวส์ เริ่มขึ้นที่นิวพอร์ต นิวส์ ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 1880 โดยใช้วิธีการที่ฮันติงตันเคยใช้มาก่อน คือ งานก่อสร้างเริ่มจากริชมอนด์ในเดือนกุมภาพันธ์ปีเดียวกัน และทีมงานที่ปลายทั้งสองด้านทำงานเข้าหากัน ทีมงานทั้งสองมาบรรจบกันและสร้างรางรถไฟเสร็จสมบูรณ์ที่ระยะ 1.25 ไมล์ (2.01 กิโลเมตร) ทางตะวันตกของวิลเลียมส์เบิร์ก ในวันที่ 16 ตุลาคม ค.ศ. 1881 แม้ว่าจะมีการติดตั้งรางชั่วคราวในบางพื้นที่เพื่อเร่งการก่อสร้างให้เสร็จเร็วขึ้นก็ตาม นี่เป็นช่วงเวลาที่ทันท่วงทีมาก เพราะฮันติงตันและผู้ร่วมงานของเขาได้ให้สัญญาว่าจะให้บริการรถไฟไปยังยอร์กทาวน์ ซึ่งสหรัฐอเมริกากำลังเฉลิมฉลองครบรอบ 100 ปีของการยอมจำนนของกองทัพอังกฤษภายใต้การนำของลอร์ดคอร์น วอลลิส ที่ยอร์กทาวน์ในปี ค.ศ. 1781 (เหตุการณ์นั้นถือเป็นสัญลักษณ์ที่สำคัญที่สุดของการสิ้นสุดของความขัดแย้ง ซึ่งต่อมาได้รับการยืนยันอย่างเป็นทางการโดยสนธิสัญญาปารีสในปี ค.ศ. 1783) เพียง 3 วันหลังจากพิธีตอกหมุดครั้งสุดท้าย ในวันที่ 19 ตุลาคม รถไฟโดยสารขบวนแรกจากนิวพอร์ต นิวส์ ได้พาประชาชนในท้องถิ่นและเจ้าหน้าที่ระดับชาติไปยังงานฉลองครบรอบ 100 ปีการยอมจำนนของคอร์นวอลลิสที่ ยอร์ กทาวน์โดยใช้รางรถไฟชั่วคราวที่วางจากรางหลักที่สถานีลีฮอลล์ แห่งใหม่ ไปยังยอร์กทาวน์ แล้วจึงรื้อถอนออกหลังจากนั้น

เส้นทางรถไฟสาย Peninsula Extension วิ่งผ่านเมืองวิลเลียมส์เบิร์กโดยตรง ซึ่งเป็นเมืองที่ได้รับการคัดเลือกที่ตั้งในปี 1632 ด้วยเหตุผลที่ว่าตั้งอยู่บนสันเขาหรือแกนกลางของพื้นที่ระหว่างแม่น้ำที่อยู่ติดกัน หลังจากที่เมืองหลวงของเวอร์จิเนียย้ายไปริชมอนด์ในปี 1780 วิลเลียมส์เบิร์กก็ลดความสำคัญลง เนื่องจากไม่ได้ตั้งอยู่บนเส้นทางน้ำสายหลัก และในศตวรรษที่ 18 และต้นศตวรรษที่ 19 การขนส่งในเวอร์จิเนียส่วนใหญ่ใช้แม่น้ำที่สามารถเดินเรือได้ และในบางกรณีก็ใช้คลอง โครงการขุดคลองเชื่อมเมืองหลวงของอาณานิคมกับแม่น้ำเจมส์และยอร์กได้รับการวางแผนและเริ่มต้นขึ้นสำหรับวิลเลียมส์เบิร์ก อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ไม่เคยแล้วเสร็จเนื่องจากสงครามปฏิวัติอเมริกาแม้ว่าจะมีทางรถไฟสายใหม่เกิดขึ้นในหลายแห่งหลังจากปี 1830 แต่จนถึงปัจจุบัน ยังไม่มีทางรถไฟสายใดมาถึงวิลเลียมส์เบิร์กหรือคาบสมุทรตอนล่าง จนกระทั่งการมาถึงของทางรถไฟ พื้นที่ที่อยู่ไกลจากแม่น้ำมากที่สุดโดยทั่วไปจะมีประชากรน้อยที่สุด ยกเว้นเมืองหลวงเก่าของอาณานิคมอย่างวิลเลียมส์เบิร์ก

การขยายเส้นทางรถไฟไปยังคาบสมุทรเป็นข่าวดีสำหรับเกษตรกรและพ่อค้าในคาบสมุทรเวอร์จิเนีย และโดยทั่วไปแล้วพวกเขายินดีต้อนรับทางรถไฟ วิลเลียมส์เบิร์กอนุญาตให้วางรางรถไฟไปตามถนนสายหลักของเมืองถนนดยุคแห่งกลอสเตอร์และแม้กระทั่งผ่านซากปรักหักพังของอาคารรัฐสภาเก่าแก่ รางรถไฟเหล่านี้ไม่ได้คงอยู่ได้นาน เนื่องจากเจ้าของที่ดินบางรายรอบๆ ฝั่งรัฐสภาของเมืองไม่พอใจ ดังนั้น เส้นทางหลักของ C&O จึงวิ่งไปตามถนนดยุคแห่งกลอสเตอร์เพียงระหว่างวันที่ 16 ตุลาคมถึง 13 ธันวาคม พ.ศ. 2324 เท่านั้น หลังจากนั้น ทางรถไฟก็ถูกปรับแนวใหม่ไปยังตำแหน่งปัจจุบันทางเหนือของวิลเลียมส์เบิร์ก^{[ 8 ]}ผู้นำของเทศมณฑลเอลิซาเบธซิตี้และเทศมณฑลวอร์วิกยังได้ปรับเขตแดนร่วมกันเล็กน้อยเพื่อให้ทางรถไฟอยู่ภายในเทศมณฑลวอร์วิกได้อย่างสมบูรณ์ในจุดหนึ่ง

แม้ว่าวัตถุประสงค์หลักทางธุรกิจคือการขนส่งถ่านหินไปทางตะวันออกสู่เมืองนิวพอร์ต นิวส์อย่างไม่ต้องสงสัย แต่บริษัท C&O ก็ได้จัดตั้งสถานีขนส่งสินค้าและผู้โดยสารไว้เป็นระยะๆ ตลอดเส้นทาง นอกจากสถานีขนาดเล็กหลายแห่งแล้ว ยังมีสถานีขนาดใหญ่ตั้งอยู่ที่โพรวิเดนซ์ ฟอร์จ วิลเลียมส์เบิร์ก และลี ฮอลล์ ส่วนที่นิวพอร์ต นิวส์นั้น มีการสร้างสถานีผู้โดยสารสไตล์วิคตอเรียนที่งดงามตระการตาอยู่ริมน้ำ

ทันทีที่การก่อสร้างทางรถไฟไปยังท่าเทียบเรือขนถ่านหินที่นิวพอร์ต นิวส์เสร็จสมบูรณ์ในช่วงปลายปี 1881 ทีมงานก่อสร้างเดียวกันก็ถูกส่งไปทำงานในสิ่งที่ต่อมาจะถูกเรียกว่าสาขาแฮมป์ตันของเพนนินซูลา ซับดิวิชั่น โดยเริ่มจากจุดเชื่อมต่อกับทางรถไฟสายหลักไม่กี่ไมล์ทางตะวันตกของท่าเทียบเรือขนถ่านหิน ซึ่งตั้งชื่อว่าโอลด์พอยต์จังก์ชัน งานก่อสร้างเริ่มขึ้นไปทางทิศตะวันออกเป็นระยะทางประมาณ 10 ไมล์ (16 กิโลเมตร) เข้าสู่เขตเอลิซาเบธซิตี้เคาน์ตี้ไปยังแฮมป์ตันและโอลด์พอยต์คอมฟอร์ตซึ่ง เป็นที่ตั้งของฐานทัพ บกสหรัฐฯที่ฟอร์ตมอนโรว์ซึ่งเป็นป้อมปราการที่ตั้งขึ้นเพื่อป้องกันทางเข้าสู่ท่าเรือแฮมป์ตันโรดส์จากอ่าวเชซาพีค (และมหาสมุทรแอตแลนติก)

ทางรถไฟสร้างเสร็จประมาณ 9 ไมล์ (14 กม.) ถึงเมืองซึ่งต่อมากลายเป็นเมืองโฟบัสในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2425 ^{[ 9 ]}สถานีผู้โดยสารและขนส่งสินค้าเปิดให้บริการ เมื่อเมืองนี้ได้รับการจัดตั้งเป็นเขตการปกครองย่อยของรัฐเวอร์จิเนียในปี พ.ศ. 2443 เมืองนี้จึงได้รับการตั้งชื่อว่าโฟบัสเพื่อเป็นเกียรติแก่พลเมืองชั้นนำของเมือง คือแฮร์ริสัน โฟบัสซึ่งได้รับการยกย่องอย่างมากในการโน้มน้าวให้ทางรถไฟสร้างทางรถไฟสายย่อยไปยังโอลด์พอยต์คอมฟอร์ต

จากโฟบัส การต่อขยายเส้นทางข้ามลำธารมิลล์ครีกไปยังป้อมมอนโรต้องใช้สะพานไม้ความยาว 2,800 ฟุต (850 เมตร) และแล้วเสร็จในปี 1890 ในเวลานั้นได้มีการเพิ่มสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสารและขนส่งสินค้าด้วย บนฐานทัพ กองทัพสหรัฐฯ ได้สร้างรางเชื่อมต่อและใช้งานหัวรถจักรของตนเองเป็นเวลาหลายปี

ที่โอลด์พอยต์คอมฟอร์ต นอกจากฐานทัพบกที่ฟอร์ตมอนโรแล้ว สายแฮมป์ตันยังให้บริการทั้งโรงแรมไฮเจีย ที่เก่าแก่ และโรงแรมแชมเบอร์ลิน แห่งใหม่ ซึ่งเป็นจุดหมายปลายทางยอดนิยมสำหรับพลเรือน ในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 มีการเดินรถไฟท่องเที่ยวไปยังหาดบัคโร ที่อยู่ใกล้เคียง ซึ่งมีสวนสนุกเป็นหนึ่งในสถานที่ท่องเที่ยวที่ดึงดูดกลุ่มคริสตจักรและนักท่องเที่ยว

ไม่มีที่ใดบนคาบสมุทรได้รับประโยชน์จากการสร้างทางรถไฟสาย Peninsula Subdivision ของ C&O มากไปกว่าทางตะวันออกเฉียงใต้ของเคาน์ตีวอร์วิก ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักกันดีในชื่อนิวพอร์ต นิวส์ ทางรถไฟเชซาพีคและโอไฮโอ(C&O) กลายเป็นหนึ่งในทางรถไฟที่ร่ำรวยที่สุดของประเทศ เนื่องจากถ่านหินจาก เวสต์เวอร์จิเนียถูกขนส่งไปทางตะวันออกสู่ ท่าเรือขนส่งถ่านหินปริมาณถ่านหินของ C&O เมื่อรวมกับปริมาณถ่านหินของ ทางรถไฟนอร์ ฟอล์กและเวสเทิร์น (N&W) ที่ขนส่งจากแลมเบิ ร์ตส์พอยต์ และปริมาณถ่านหินของ ทางรถไฟเวอร์จิเนียน (VGN) ที่สร้างเสร็จในภายหลัง ที่เซเวลล์สพอยต์ ทำให้ท่าเรือแฮมป์ตันโรดส์ ซึ่งเป็น ท่าเรือปลอดน้ำแข็งที่ใหญ่ที่สุดของชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกากลายเป็นจุดส่งออกถ่านหินที่ใหญ่ที่สุดในโลกภายในปี 1915

Collis P. Huntington และเพื่อนร่วมงานของเขาได้เริ่มพัฒนาชุมชนเล็กๆ ที่ยังไม่ได้รับการจัดตั้งอย่างเป็นทางการที่ Newport New Point บริษัท Old Dominion Land Company ของเขาได้สร้างโรงแรม Warwick ซึ่งเป็นสถานที่สำคัญ เปิดทำการในปี 1883 และมีบทบาทสำคัญในการพัฒนาเมือง โรงแรมแห่งนี้โดดเด่นเหนือภูมิทัศน์ และเป็นศูนย์กลางทางด้านการเมืองและการค้าของพื้นที่ในช่วงแรก ธนาคารแห่งแรกใน Newport News หนังสือพิมพ์ฉบับแรก ที่ทำการไปรษณีย์สหรัฐฯ สำนักงานศุลกากรของรัฐบาลกลาง และแม้แต่รัฐบาลเทศบาลของ Warwick County ต่างก็ตั้งอยู่ในโรงแรม Warwick อย่างน้อยก็ในช่วงเวลาหนึ่ง นอกจากนี้ยังเป็นสถานที่จัดการประชุมจัดตั้งบริษัท Chesapeake Dry Dock and Construction Company ในปี 1886 ซึ่งต่อมาได้พัฒนาเป็นบริษัทNewport News Shipbuilding and Dry Dock Company ^{[ 10 ]}

ในช่วงเวลาสั้นๆ เทศมณฑลวอร์วิคได้ย้ายที่ตั้งศูนย์กลางการปกครองของเทศมณฑลไปยังนิวพอร์ต นิวส์ จากที่ตั้งดั้งเดิมที่เดนบิกซึ่งตั้งอยู่มาตั้งแต่สมัยอาณานิคม อย่างไรก็ตาม การเติบโตของนิวพอร์ต นิวส์นั้นรวดเร็วมาก จนกระทั่งในปี 1896 นิวพอร์ต นิวส์ กลายเป็นหนึ่งในสองท้องถิ่นในรัฐเวอร์จิเนียที่เคยแยกตัวเป็นเมืองอิสระจากเทศมณฑลวอร์วิคโดยไม่ต้องผ่านขั้นตอนการเป็นเมืองที่จัดตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการ ก่อน (หลังจากเหตุการณ์นั้น ศูนย์กลางการปกครองของเทศมณฑลก็กลับไปที่เดนบิก แต่ในปี 1958 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งของทั้งสองชุมชนได้เลือกที่จะรวมกันอีกครั้ง โดยรวมนิวพอร์ต นิวส์เข้ากับส่วนที่เหลือของเทศมณฑลเดิม กลายเป็นเมืองอิสระขนาดใหญ่แห่งเดียว ซึ่งเป็นหนึ่งในเมืองที่ใหญ่ที่สุดในรัฐเวอร์จิเนียในแง่ของพื้นที่)

ตลอดระยะเวลากว่า 125 ปีที่ผ่านมา เส้นทางรถไฟเพนนินซูลาได้ให้บริการขนส่งถ่านหินและผู้โดยสารอย่างต่อเนื่อง โดยปัจจุบันดำเนินการโดยCSX TransportationและAmtrakในอดีต เส้นทางนี้เป็นปัจจัยสำคัญในการค้าและการเติบโตของชุมชนบางแห่งที่ให้บริการ รวมถึงกองทัพสหรัฐฯ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 1และสงครามโลกครั้งที่ 2เมื่อ C&O มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อท่าเรือแฮมป์ตันโรดส์^{[ 11 ]}

ในช่วงทศวรรษ 1890 บริษัท C&O ได้เข้าซื้อกิจการทางรถไฟริชมอนด์และอัลเลเกนี (R&A) ซึ่งสร้างขึ้นทางตะวันออกของเทือกเขาบลูริดจ์ตามเส้นทางเลียบแม่น้ำเจมส์และคลองคานาวาทำให้เป็นเส้นทาง "ระดับน้ำ" ทางเลือกไปยังริชมอนด์โดยเลียบฝั่งเหนือของแม่น้ำเจมส์

เพื่อสร้างการเชื่อมต่อที่ดีกับเส้นทางที่มีอยู่ที่ลานฟุลตัน และเพื่อประโยชน์เพิ่มเติม เพื่อหลีกเลี่ยงอุโมงค์เชิร์ชฮิลล์ที่ยุ่งยาก C&O จึงสร้างสะพานลอยรางคู่ยาว 3 ไมล์เลียบแม่น้ำ โดยทอดยาวระหว่างบริเวณสุสานฮอลลีวูดทางตะวันออก ผ่านตัวเมืองริชมอนด์หุบเขาช็อกโคและเชิร์ชฮิลล์ เพื่อเชื่อมต่อกับเพนนินซูลาซับดิวิชั่นที่ลานฟุลตัน (ทางตะวันออกของอุโมงค์) ในขณะเดียวกันสถานีเมนสตรีท แห่งใหม่ ก็ถูกสร้างขึ้นเพื่อให้บริการผู้โดยสารติดกับสะพานลอย ทั้งสถานีเมนสตรีทที่เป็นแลนด์มาร์คและสะพานลอย ซึ่งเชื่อกันว่าเป็นสะพานลอยที่ยาวที่สุดในสหรัฐอเมริกา ยังคงใช้งานอยู่จนถึงปี 2551 ^{[ 6 ]}

หลังจากสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเสร็จสมบูรณ์ในปี 1901 อุโมงค์ Church Hill ก็ถูกปล่อยทิ้งร้างเป็นเวลากว่า 20 ปี ต่อมาในปี 1925 เพื่อเพิ่มขีดความสามารถ ทางรถไฟจึงเริ่มดำเนินการบูรณะอุโมงค์ให้สามารถใช้งานได้^{[ 5 ]}ในวันที่ 2 ตุลาคม ขณะที่กำลังดำเนินการซ่อมแซมอยู่นั้น รถไฟทำงานขบวนหนึ่งติดอยู่เนื่องจากการถล่มใกล้กับปลายด้านตะวันตก คนงานสองคนคลานเข้าไปใต้รถบรรทุกและหนีออกมาทางปลายด้านตะวันออกของอุโมงค์ และพบศพสองศพรวมถึงศพของวิศวกร แต่คนงานอีกสองคนยังหาไม่พบ^{[ 12 ]}ในช่วงสัปดาห์ถัดมา ชุมชนเฝ้าดูความพยายามในการช่วยเหลืออย่างกระวนกระวาย แต่ทุกครั้งที่มีความคืบหน้า ก็เกิดการถล่มขึ้นอีก ในที่สุดคณะกรรมการบริษัทแห่งรัฐเวอร์จิเนีย (SCC) ซึ่งควบคุมทางรถไฟในเวอร์จิเนีย ได้สั่งให้ปิดอุโมงค์ด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย^{[ 13 ]}รถไฟทำงานพร้อมหัวรถจักรไอน้ำ 4-4-0 ถูกทิ้งไว้ข้างใน[ 14 ] ^{ในช่วงหลาย}ปีที่ผ่านมา บางส่วนของอุโมงค์ได้ถล่มลงมา ซึ่งครั้งหนึ่งเคยทำให้บ้านหลายหลังพังทลายลง^{[ 15 ]}

สถานีเมนสตรีท ซึ่งสร้างขึ้นราวปี ค.ศ. 1901 ได้เปิดให้บริการรถไฟโดยสารของแอมแทร็กอีกครั้งในปี 2004 และมีแผนที่จะขยายการใช้งานเป็นศูนย์กลางการขนส่งแบบผสมผสานเพื่อรองรับรถไฟโดยสารและบริการ รถโดยสารประจำทาง ในท้องถิ่นเพิ่มเติม

ในปี พ.ศ. 2459 บริษัท EI DuPont Nemoursประกาศว่าจะพัฒนาโรงงานผลิตดินปืนและบรรจุกระสุนขนาดใหญ่ ห่างจากวิลเลียมส์เบิร์ก ไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ 6 ไมล์ ^{[ 16 ]}ในเคาน์ตี้ยอร์กโรงงานที่สร้างเสร็จมีขนาดใหญ่พอที่จะมีพนักงานได้ถึง 10,000 คน

โรงงานใหม่และเมืองใหม่สำหรับคนงานและครอบครัวได้รับการตั้งชื่อว่าเพนนิแมนในช่วงที่รุ่งเรืองที่สุด เพนนิแมนมีที่พักอาศัยสำหรับ 15,000 คน และประกอบด้วยหอพัก ร้านค้า ที่ทำการไปรษณีย์ ธนาคาร สถานีตำรวจ โบสถ์ YWCA YMCA โรงอาหาร และโรงพยาบาล^{[ 17 ]}

บริษัท C&O สร้างทางรถไฟสายย่อยบนเส้นทาง Peninsula Subdivision จากจุดที่อยู่ห่างจากวิลเลียมส์เบิร์ก ไปทางตะวันออกประมาณ 2 ไมล์ (3.2 กม.) (หลักกิโลเมตรที่ 33) ไปยังเพนนิแมน สถานีรถไฟ C&O ที่เพนนิแมนเปิดให้บริการเมื่อวันที่ 1 มิถุนายน พ.ศ. 2459 ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงปี พ.ศ. 2461 เพนนิแมนเป็นเมืองที่มีประชากรประมาณหนึ่งหมื่นห้าพันคน และมีรถไฟโดยสารสามขบวนต่อวันวิ่งระหว่างวิลเลียมส์เบิร์กและเพนนิแมน^{[ 18 ]} หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 พื้นที่ส่วนใหญ่ถูกทิ้งร้าง และถูกนำกลับมาใช้อีกครั้งในสงครามโลกครั้งที่ 2 ภายใต้ชื่อCheatham Annexเป็นคลังเก็บเสบียงสำหรับกองทัพเรือสหรัฐฯ บริการรถไฟหยุดให้บริการ และทางข้ามทางรถไฟตามแนวเส้นทางย่อยที่State Route 143 (Merrimack Trail) และจุดอื่นๆ อีกหลายจุดถูกรื้อถอนในปี พ.ศ. 2551

ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง เริ่มต้นในปี 1942 กองทัพเรือสหรัฐฯ ได้เข้ายึดครองพื้นที่ขนาดใหญ่ทางด้านเหนือของคาบสมุทรเวอร์จิเนียในเคาน์ตี้ York ซึ่งต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อCamp Pearyโดยเริ่มแรกใช้เป็น ฐานฝึกอบรมของหน่วย Seabeeบริษัทรถไฟ C&O ได้ขยายทางรถไฟสายย่อยจากสายหลักไปยังพื้นที่ดังกล่าว และสร้างสถานี Magruder ใกล้กับเมืองMagruder เดิม ซึ่ง ยังไม่ได้จัดตั้งเป็นเทศบาลอย่างเป็นทางการ

ต่อมาได้มีการรื้อถอนรางรถไฟสายย่อยออกไป ส่วนหนึ่งของทางรถไฟสาย เก่า ที่ไม่ใช่ที่ดินของรัฐบาลกลาง ปัจจุบันได้กลายเป็นเส้นทางเดินและปั่นจักรยานในสวนสาธารณะวอลเลอร์ มิลล์

ทางรถไฟทหารฟอร์ตยูสติสเป็น ระบบ ขนส่งทางรถไฟของกองทัพบกสหรัฐฯ ซึ่งตั้งอยู่ภายในเขตของศูนย์ขนส่งกองทัพบกสหรัฐฯ และฟอร์ตยูสติส (USATCFE) ฟ อร์ ตยูสติสรัฐเวอร์จิเนีย ทางรถไฟนี้ใช้เพื่อฝึก อบรมการปฏิบัติงานและการบำรุงรักษา ทางรถไฟแก่กองทัพบกสหรัฐฯ และเพื่อดำเนินการเคลื่อนย้ายยุทโธปกรณ์บางส่วนทั้งภายในฐานทัพและเชื่อมต่อกับส่วนย่อยเพนินซูลาผ่านจุดเชื่อมต่อที่ลีฮอลล์ ประกอบด้วยราง ยาว 31 ไมล์ (50 กิโลเมตร) แบ่งออกเป็นสามส่วน ย่อย พร้อมด้วย ทางแยกสถานี และสิ่งอำนวยความสะดวก มากมาย

สถานีที่Oyster Pointใน Warwick County กลายเป็นจุดขนส่งสำหรับชาวประมงในพื้นที่ในช่วงหลายปีที่มีการเก็บเกี่ยวหอยนางรม อย่างกว้างขวาง แม้ว่าการทำประมงหอยนางรมจะลดลงอย่างมากในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แต่ Oyster Point ซึ่งปัจจุบันอยู่ในเขตเมือง Newport News ก็กลายเป็นที่ตั้งสำหรับการพัฒนาศูนย์กลางเมืองแห่งใหม่ ศูนย์กลางเมือง Oyster Pointซึ่งพัฒนาขึ้นภายใต้ โครงการ New Urbanismได้รับการยกย่องว่าเป็น "ย่านใจกลางเมือง" แห่งใหม่เนื่องจากมีความสำคัญทางภูมิศาสตร์ในพื้นที่^{[ 19 ]}

ตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1890 เป็นต้นมา คาร์ล เอ็ม. เบิร์ก ตัวแทนขายที่ดินของบริษัท C&O ซึ่งเป็นชาวอเมริกันเชื้อสายนอร์เวย์ที่เคยทำฟาร์มในรัฐทางตอนกลางของสหรัฐฯ มาก่อน ตระหนักว่าสภาพอากาศที่อบอุ่นกว่าของเวอร์จิเนียตะวันออกและราคาที่ดินที่ตกต่ำหลังสงครามกลางเมืองจะดึงดูดชาวสแกนดิเนเวียด้วยกันที่ทำฟาร์มอยู่ในภาคเหนือของประเทศ เขาจึงเริ่มส่งประกาศและขายที่ดิน ในไม่ช้าก็มีชาวอเมริกันเชื้อสายนอร์เวย์ สวีเดน และเดนมาร์กจำนวนมากย้ายถิ่นฐานมาอยู่ในพื้นที่นี้ บริเวณที่เคยรู้จักกันในชื่อ Vaiden's Siding บนทางรถไฟทางตะวันตกของวิลเลียมส์เบิร์กในเขตเจมส์ซิตี้เคาน์ตี ได้ถูกเปลี่ยนชื่อเป็นNorgeพลเมืองเหล่านี้และลูกหลานของพวกเขาพบว่าสภาพแวดล้อมในพื้นที่นั้นเอื้ออำนวยตามที่เบิร์กได้อธิบายไว้ และหลายคนได้กลายเป็นพ่อค้า ผู้ประกอบการ และเกษตรกรชั้นนำในชุมชน ชาวอเมริกันที่ย้ายถิ่นฐานเหล่านี้ได้นำเลือดใหม่และความกระตือรือร้นมาสู่พื้นที่เมืองหลวงอาณานิคมเก่า

ทางรถไฟมีความสำคัญต่อชุมชนนอร์จมายาวนานหลายชั่วอายุคน จนกระทั่งในเดือนกุมภาพันธ์ ปี 2006 อาคารสถานีรถไฟนอร์จ (สร้างราวปี 1908) ของทางรถไฟเชซาพีคและโอไฮโอ ได้ถูกย้ายไปอยู่ห่างออกไปประมาณ 1 ไมล์ (1.6 กิโลเมตร) ไปยังสถานที่ติดกับสาขาเจมส์ซิตี้เคาน์ตี้ของห้องสมุดภูมิภาควิลเลียมส์เบิร์ก บนถนนโครเกอร์ อาสาสมัครในชุมชนได้ร่วมกันสร้างฐานรากใหม่และบูรณะภายนอกอาคาร โดยมีแผนการปรับปรุงเพิ่มเติมในอนาคต หนังสือพิมพ์ท้องถิ่นเวอร์จิเนียกาเซ็ตต์รายงานว่า ในเดือนมกราคม ปี 2009 หลังจากทำการวิจัยทางประวัติศาสตร์ สถานีนอร์จได้รับการทาสีใหม่ด้วยสีดั้งเดิม โดยใช้สีส้มสดใสเป็นสีหลัก

สถานีรถไฟ C&O เดิมจากEwellยังคงอยู่และได้รับการปรับปรุงใช้งานใหม่ อย่างไรก็ตาม สถานีรถไฟอื่นๆ ในเขต James City County ซึ่งตั้งอยู่ที่Diascund , Toano , Kelton (Lightfoot)และGroveต่างก็หายไปอย่างไร้ร่องรอย

ในวิลเลียมส์เบิร์ก หลายปีก่อนการฟื้นฟู ทางรถไฟ C&O เริ่มแรกวิ่งไปตามถนน Duke of Gloucester และผ่านบริเวณของอาคารรัฐสภาเดิมทางด้านตะวันออก^{[ 20 ]}ในปี 1907 C&O ได้เปลี่ยนสถานีผู้โดยสารเป็นอาคารอิฐสไตล์โคโลเนียลที่สวยงามเพื่อรองรับผู้โดยสารในโอกาสครบรอบ 300ปีของการก่อตั้งเจมส์ทาวน์ในปี 1607 ในช่วงเวลานี้ สตรีชาววิลเลียมส์เบิร์กซึ่งเป็นหนึ่งในผู้จัดตั้งกลุ่มในช่วงแรกซึ่งต่อมา กลายเป็น Preservation Virginia (เดิมชื่อ Association for the Preservation of Virginia Antiquities) ประสบความสำเร็จในการโน้มน้าวให้ Old Dominion Land Company โอนกรรมสิทธิ์ในสถานที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ของเมืองหลวง

ตั้งแต่ปี 1926 บาทหลวง ดร. วอร์ กอร์ด กู๊ดวินได้นำการรณรงค์เพื่ออนุรักษ์และบูรณะอาคารสมัยอาณานิคมในวิลเลียมส์เบิร์ก เขาประสบความสำเร็จในการดึงดูดความสนใจและการสนับสนุนทางการเงินจากนักการกุศลอย่าง แอบบี อัลดริช ร็อกกีเฟลเลอร์และสามีของเธอ จอห์น ดี. ร็อกกีเฟล เลอร์จูเนียร์ ทายาท ของบริษัท สแตนดาร์ดออยล์ ครอบครัวร็อกกีเฟลเลอร์ได้ใช้หอประชุมแบสเซ็ตต์อันเก่าแก่ในวิลเลียมส์เบิร์กเป็นบ้านหลังที่สองเป็นเวลาหลายเดือนในแต่ละปี และให้ความสนใจอย่างมากในรายละเอียดของการ "บูรณะ" ซึ่งก่อให้เกิดโคโลเนียลวิลเลียมส์เบิร์กส่วนหนึ่งของที่ดินสำคัญที่บริษัทโดมิเนียนแลนด์บริจาคให้แก่ APVA นั้น อาคารรัฐสภา อิฐซึ่งเป็นศูนย์กลางสำคัญ ได้รับการสร้างขึ้นใหม่ เช่นเดียวกับอาคารอื่นๆ อีกหลายสิบหลัง

ในปี 1935 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการสร้างพระราชวังผู้ว่าการขึ้นใหม่ สถานีรถไฟ C&O ที่สร้างในปี 1907 ถูกแทนที่ด้วยสถานีใหม่ที่สวยงามกว่าเดิม ตั้งอยู่ห่างจากที่ตั้งเดิมไปทางทิศตะวันตกประมาณครึ่งไมล์ ต่อมาอาคารที่สร้างในปี 1935 นี้ตกเป็นกรรมสิทธิ์ของมูลนิธิโคโลเนียลวิลเลียมส์เบิร์ก และได้รับการดูแลรักษาและปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างดี ปัจจุบันทำหน้าที่เป็นศูนย์การขนส่งวิลเลียมส์เบิร์กแบบครบวงจร ซึ่งให้บริการที่ครอบคลุมมากที่สุดแห่งหนึ่งในประเทศ

ลีฮอลล์ สถานีที่อยู่ทางตะวันตกสุดของเทศมณฑลวอร์วิก ได้รับการตั้งชื่อตามคฤหาสน์ของริชาร์ด เดเคเตอร์ ลี ที่ อยู่ใกล้เคียง ในช่วง การรบที่คาบสมุทร ใน ปี 1862 ในสงครามกลางเมืองอเมริกา สถานีแห่ง นี้ทำหน้าที่เป็นกองบัญชาการของนายพลจอห์น บี . แมกรู้เดอร์ แห่งฝ่ายใต้ หมู่บ้านเล็กๆ ที่ต่อมาเป็นที่รู้จักในชื่อลีฮอลล์ รัฐเวอร์จิเนียได้พัฒนาขึ้นหลังจากที่ทางรถไฟเปิดให้บริการและสร้างสถานีรถไฟลีฮอลล์ขึ้น

สถานีรถไฟลีฮอลล์กลายเป็นสถานีที่คึกคักหลังจากมีการจัดตั้งค่ายอับราฮัม ยูสติส (Camp Abraham Eustis) ขึ้นในปี 1918 ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นป้อมยูสติส (Fort Eustis)บนเกาะมัลเบอร์รี (Mulberry Island) สถานีแห่งนี้ตั้งอยู่ในทำเลที่ตั้งทางยุทธศาสตร์ตามเส้นทางรถไฟสายหลัก กึ่งกลางระหว่างลำธารสกีฟฟ์ (Skiffe's Creek)และแม่น้ำวอร์วิก (Warwick River) และอยู่ใกล้กับจุดเข้าถึงฐานทัพ สถานีลีฮอลล์รองรับการเคลื่อนย้ายกำลังพลจำนวนมากในช่วงสงครามโลกทั้งสองครั้ง

ในปี 2552 สถานีถูกย้ายไป 165 ฟุต ข้าม รางรถไฟที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ CSXเพื่อป้องกันไม่ให้ CSX รื้อถอน^{[ 21 ]}อาคารดังกล่าวเปิดใหม่เป็นพิพิธภัณฑ์ประวัติศาสตร์ท้องถิ่นในเดือนกรกฎาคม 2564 ^{[ 22 ]}

ณ ปี 2022 สถานี Lee Hall Depot เป็นโครงสร้าง C&O ที่เหลืออยู่เพียงแห่งเดียวในคาบสมุทร และเป็นสถานี C&O ที่เหลืออยู่เพียงแห่งเดียวซึ่งตั้งอยู่ใน Warwick County สถานีอื่นๆ เคยตั้งอยู่ที่ Oriana, Oyster Point, Morrisonและ Newport News ^{[ 23 ]}

เส้นทางรถไฟเพนนินซูลาเป็น เส้นทาง รถไฟ ที่บริษัท CSX Transportationเป็นเจ้าของใน รัฐ เวอร์จิเนียของสหรัฐอเมริกาเดิมทีเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟ CSX Huntington East Division [ ^{24 ] ต่อ}มาได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางรถไฟ CSX Florence Divisionเมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 2016 เส้นทางนี้วิ่งจากเมืองนิวพอร์ต นิวส์ รัฐเวอร์จิเนียไปยังเมืองริชมอนด์ รัฐเวอร์จิเนียรวมระยะทาง 82.3 ไมล์ (132.4 กิโลเมตร) ปลายทางด้านตะวันออกเป็นทางตัน และปลายทางด้านตะวันตกในเมืองริชมอนด์ เส้นทางจะวิ่งต่อไปทางตะวันตกในชื่อ เส้นทางรถไฟ ริวันนาซับดิวิชั่นโดยเชื่อมต่อกับ เส้นทางรถไฟ เบลล์วูดซับดิวิชั่นและเส้นทางรถไฟบัคกิงแฮมแบรนช์^{[ 25 ]}

• สมาคมประวัติศาสตร์เชซาพีคและโอไฮโอ
• หอจดหมายเหตุหนังสือพิมพ์ของห้องสมุดสาธารณะริชมอนด์
• เว็บไซต์ Richmond Then and Now
• สมาคมประวัติศาสตร์รถไฟแห่งชาติ
• ศูนย์ขนส่งกองทัพบกสหรัฐฯ และป้อมยูสติส
• พิพิธภัณฑ์การขนส่งกองทัพบกสหรัฐฯ